FR2979145A3 - Interface homme-machine d'un vehicule automobile et procede de fonctionnement d'une telle interface - Google Patents

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Abstract

Procédé de fonctionnement d'une interface homme-machine d'un véhicule automobile, comprenant une étape de détection d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface homme-machine et une étape d'enregistrement de la position de localisation de cette station de recharge d'énergie.

Description

L'invention concerne un procédé de fonctionnement d'une interface homme-machine d'un véhicule automobile. L'invention concerne également une interface homme-machine d'un véhicule automobile. L'invention concerne aussi un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de code de programme informatique de mise en oeuvre des étapes d'un tel procédé. L'invention concerne enfin un programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à l'exécution d'étapes d'un tel procédé, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur. L'invention concerne encore un véhicule automobile comprenant une interface homme- machine selon l'invention. Dans les véhicules actuels, le conducteur doit tenir compte d'informations d'autonomie afin de prendre des décisions correctes de recharge du véhicule en énergie. Typiquement, le conducteur a à sa disposition une jauge de carburant ou d'énergie et/ou un indicateur d'autonomie du type distance pouvant encore être parcourue. Le conducteur doit donc être attentif à ces informations et décider de recharger de l'énergie dans son véhicule en fonction de ces informations. Un signal d'alerte est émis dès que le niveau d'énergie stockée dans le véhicule est trop faible. C'est alors à l'utilisateur de rechercher une station service, par exemple à l'aide de son navigateur GPS. Sur la base de ces informations, l'utilisateur doit encore décider à quelle station-service il est le plus opportun de se rendre. En ce qui concerne les véhicules électriques, l'autonomie est un paramètre critique. En effet, d'une part, les autonomies maximales des véhicules électriques sont relativement faibles et, d'autre part, il existe 30 encore peu de stations de recharge ou de rechange de batterie.
Il apparaît donc intéressant de fournir aux utilisateurs des moyens efficaces de gestion de l'autonomie de leurs véhicules. On connaît du document US 6 005 494, un procédé permettant de guider un véhicule automobile grâce à des données de position GPS afin de minimiser l'énergie consommée entre un point de départ et une destination. Le procédé permet également de gérer l'approvisionnement en carburant en proposant des arrêts à des stations-services le long du trajet.
Néanmoins, un tel procédé n'apporte pas de solution réelle aux problèmes évoqués précédemment. Le but de l'invention est de fournir un procédé de fonctionnement d'une interface homme-machine obviant aux inconvénients évoqués plus haut et améliorant les procédés connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé de fonctionnement simple et efficace permettant d'assister de manière efficace les conducteurs dans la gestion de l'autonomie de leurs véhicules.
Selon l'invention, un procédé de fonctionnement d'une interface homme-machine d'un véhicule automobile comprend une étape de détection d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface homme-machine et une étape d'enregistrement de la position de localisation de cette station de recharge d'énergie. Le procédé peut comprendre une étape de détermination de la position courante du véhicule automobile et/ou de la position de la station de recharge d'énergie.30 Le procédé peut comprendre une étape de demande de validation de l'enregistrement de la position de localisation la station de recharge d'énergie.
L'étape de détection d'une station de recharge non encore connue peut comprendre une étape de détection d'une augmentation de la charge énergétique dans le véhicule alors que le véhicule ne se trouve pas à une position connue de station de recharge.
L'étape de détection d'une station de recharge non encore connue peut comprendre une étape de détection d'une connexion du véhicule à une station de recharge. Au cours de la connexion, différentes données peuvent être échangées entre le véhicule automobile et la station de recharge, notamment des données de localisation géographique de la station de recharge. L'étape de détection d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface homme-machine peut être itérée plusieurs fois avant que l'étape d'enregistrement de la position de localisation de cette station de recharge d'énergie soit réalisée. L'invention porte aussi sur un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé défini précédemment. Selon l'invention, l'interface homme-machine comprend des moyens matériels et/ou logiciels aptes à mettre en oeuvre le procédé défini précédemment.
Les moyens matériels et/ou logiciels peuvent comprendre un élément de détection d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface homme-machine et un élément d'enregistrement de la position de localisation de cette station de recharge d'énergie.
Selon l'invention, un véhicule automobile comprend une interface homme-machine définie précédemment. L'invention porte aussi sur un programme informatique comprenant un 10 moyen de code de programme informatique adapté à l'exécution d'étapes du procédé défini précédemment, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur ou un calculateur. Le dessin annexé représente, à titre d'exemples, un mode de réalisation 15 d'une interface homme-machine selon l'invention et un mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement d'une telle interface selon l'invention. La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'une interface homme-machine selon l'invention. 20 La figure 2 est ordinogramme d'un mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement selon l'invention. La figure 3 est ordinogramme d'une première variante de réalisation 25 d'une étape du procédé de fonctionnement selon l'invention. La figure 4 est ordinogramme d'une deuxième variante de réalisation d'une étape du procédé de fonctionnement selon l'invention. 30 Un mode de réalisation d'une interface homme-machine 1 selon l'invention est décrit ci-après en référence à la figure 1. Cette interface homme-machine est destinée à équiper un véhicule automobile, notamment un véhicule automobile électrique, hybride ou à moteur thermique. L'interface homme-machine est en particulier destinée à être implantée dans un habitacle de véhicule automobile.
L'interface homme-machine 1 comprend principalement une unité de commande 3, un élément de saisie 8 et un élément de signalisation 5, 9. Par ailleurs, l'interface homme-machine peut comprendre des capteurs 2 et une antenne GPS 7 reliés à l'unité de commande. Alternativement, l'interface homme-machine, en particulier l'unité de commande de l'interface homme-machine, peut recevoir des informations de capteurs 2 et d'une antenne GPS 7. L'unité de commande 3 comprend par exemple un microcontrôleur. Elle peut comprendre un premier calculateur 3a permettant de générer différents signaux, notamment un signal d'autonomie du véhicule automobile et un deuxième calculateur 3b comprenant un module de guidage GPS 6 ou navigateur relié à l'antenne GPS et un module 4 de traitement des données de position et des données d'autonomie. Le deuxième calculateur permet de régir le fonctionnement de l'interface homme-machine 1 selon l'invention. L'élément de saisie 8 et l'élément de signalisation 5, 9 sont reliés à l'unité de commande 3. L'élément de saisie 8 peut par exemple comprendre un clavier. L'élément de signalisation peut comprendre un écran 5 et/ou un système acoustique 9. L'élément de saisie 8 et l'élément de signalisation 5, 9 peuvent en outre être réalisés par un écran tactile. L'élément de signalisation 5, 9 permet de signaler à l'utilisateur différentes informations comme une carte géographique, un trajet, des suggestions, des alertes, des informations sur l'accessibilité de stations de recharge d'énergie, une feuille de route... L'interface homme-machine 1, notamment l'unité de commande 3, comprend des moyens matériels et/ou logiciels permettant de mettre en oeuvre son fonctionnement conformément au procédé objet de l'invention. En particulier, l'interface homme-machine 1, notamment l'unité de commande 3, comprend les moyens permettant de mettre en oeuvre les étapes de ce procédé et de régir les enchaînements de ces étapes.
Par exemple, les moyens matériels et/ou logiciel comprennent un élément de détection d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface homme-machine et un élément d'enregistrement de la position de localisation de cette station de recharge d'énergie. Par ailleurs, les moyens matériels et/ou logiciels peuvent comprendre un élément de traitement d'une donnée de localisation du véhicule automobile et d'une donnée d'autonomie ou de consommation énergétique du véhicule automobile, un élément de détermination de l'ensemble des stations de recharge d'énergie que le véhicule peut atteindre et/ou du nombre des stations de recharge d'énergie de cet ensemble. L'interface homme-machine 1 comprend également de préférence un élément d'indication à un utilisateur de l'ensemble des stations de recharge d'énergie que le véhicule peut atteindre et/ou du nombre des stations de recharge d'énergie de cet ensemble.
Grâce à l'élément de saisie 8 de l'interface 1, l'utilisateur peut saisir et enregistrer une position de localisation géographique d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface 1. En effet, la mise en service d'une nouvelle station de recharge d'énergie peut être effectuée ultérieurement à l'enregistrement des données de position des différentes stations de recharge existantes. Il est donc très intéressant de pouvoir saisir et enregistrer une position de localisation géographique d'une station de recharge d'énergie non encore connue de l'interface 1. En effet, les stations de recharge d'énergie d'électrique peuvent consister en une simple borne de recharge électrique dont l'infrastructure est relativement légère. En conséquence, de nombreuses stations de recharge peuvent être mises en activité dans un délai court. Grâce à l'interface 1, il peut être tenu compte de la présence de telles nouvelles stations. Un premier mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement selon l'invention est représenté à la figure 2. Ce mode est décrit ci-après en référence à la figure 2. Dans une première étape 510, l'interface homme-machine ou le véhicule détecte l'existence d'une nouvelle station de recharge soit une station de recharge non encore connue. Dans une deuxième étape S11, l'interface homme-machine ou le véhicule détermine la position courante du véhicule automobile ou la position de la nouvelle station. La position courante du véhicule peut être 20 déterminée grâce à un système GPS. Dans une troisième étape S12, l'interface homme-machine ou le véhicule propose d'enregistrer la position comme position de localisation de la nouvelle station. 25 Dans une quatrième étape S13, l'utilisateur de l'interface homme-machine ou du véhicule valide ou non cette proposition. En cas de validation, la position est enregistrée dans une mémoire comme position de localisation de la nouvelle station de recharge. 30 La troisième étape et l'étape de validation sont facultatives : la position peut être enregistrée automatiquement par l'interface sans consultation ou proposition à l'utilisateur.
Dans une première variante de réalisation représentée à la figure 3, l'étape de détection d'une nouvelle station de recharge comprend une étape S100 de détection d'une augmentation de la charge énergétique dans le véhicule, comme une charge de batterie ou une charge de carburant, alors que le véhicule ne se trouve pas à une position connue de station de recharge. Cette augmentation doit être supérieure à un seuil pour être considérée comme telle à une étape S101. Ceci permet d'éviter que des erreurs de mesure de la charge ou une légère récupération d'énergie, comme lors d'un freinage récupératif, soit interprété comme l'existence d'une station de recharge. La détection de recharge peut être faite par calcul de la différence de charge entre l'arrivée à la position du véhicule et son départ de cette position. Dans une deuxième variante de réalisation représentée à la figure 4, l'étape de détection d'une nouvelle station de recharge comprend une étape S110 de détection d'une connexion du véhicule à une station de recharge. Au cours d'une telle connexion, différentes données peuvent être échangées entre le véhicule automobile et la station de recharge. Des données de localisation géographique de la station de recharge peuvent notamment être transmises de la station au véhicule. Ce sont alors ces données qui peuvent être exploitées à l'étape S11 pour déterminer la position courante du véhicule automobile ou de la station. Des informations sur la station telles que le nom de l'exploitant, les capacités de la station, les tarifs de la station peuvent aussi être communiqués au véhicule et, en particulier à l'interface homme-machine.30 Dans le premier mode d'exécution du procédé, l'interface 1 peut enregistrer ou proposer à l'utilisateur d'enregistrer cette position comme étant celle d'une nouvelle station de recharge d'énergie dès la première détection de nouvelle station se produisant.
Alternativement, dans un deuxième mode d'exécution, l'interface 1 peut enregistrer ou proposer à l'utilisateur d'enregistrer cette position comme étant celle d'une nouvelle station de recharge d'énergie après un certain nombre de détection d'une nouvelle station se produisant à une même position, c'est-à-dire après plusieurs itérations des étapes S10 et S11. Par exemple, on peut fixer ce nombre d'itération à 2 ou 3. Ce nombre peut être paramétrable. L'interface 1 selon l'invention permet aussi: d'informer au bon moment et de la bonne manière de l'autonomie du véhicule et des actions possibles pour l'étendre, de renforcer le bénéfice de la conduite écologique, de donner la possibilité d'accéder à un niveau d'information supérieur, à la demande (pour les usagers désireux de mieux gérer leur autonomie, leur trajet).
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