FR3074734A1 - Procede de signalement d’une station de recharge pour un vehicule automobile - Google Patents

Procede de signalement d’une station de recharge pour un vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
FR3074734A1
FR3074734A1 FR1761749A FR1761749A FR3074734A1 FR 3074734 A1 FR3074734 A1 FR 3074734A1 FR 1761749 A FR1761749 A FR 1761749A FR 1761749 A FR1761749 A FR 1761749A FR 3074734 A1 FR3074734 A1 FR 3074734A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
state
charge
charging station
cartographic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1761749A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3074734B1 (fr
Inventor
Ludovic Gaudichon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR1761749A priority Critical patent/FR3074734B1/fr
Publication of FR3074734A1 publication Critical patent/FR3074734A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3074734B1 publication Critical patent/FR3074734B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3407—Route searching; Route guidance specially adapted for specific applications
    • G01C21/3415—Dynamic re-routing, e.g. recalculating the route when the user deviates from calculated route or after detecting real-time traffic data or accidents
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3679—Retrieval, searching and output of POI information, e.g. hotels, restaurants, shops, filling stations, parking facilities
    • G01C21/3682—Retrieval, searching and output of POI information, e.g. hotels, restaurants, shops, filling stations, parking facilities output of POI information on a road map
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/62—Vehicle position
    • B60L2240/622—Vehicle position by satellite navigation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/70—Interactions with external data bases, e.g. traffic centres
    • B60L2240/72—Charging station selection relying on external data
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

L'invention concerne les véhicules rechargeables et la problématique de signalement des stations de recharge. L'invention est un procédé de signalement d'une station de recharge pour un véhicule automobile comprenant une machine motrice, un accumulateur d'énergie alimentant ladite machine motrice et un dispositif de recharge de l'accumulateur destiné à coopérer avec une station de recharge, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif de contrôle et étant remarquable en ce qu'il comporte les étapes successives suivantes : la mesure (23) d'un premier état de charge de l'accumulateur d'énergie, puis la mesure (25) d'un deuxième état de charge de l'accumulateur d'énergie, puis le signalement (28) de la présence d'une station de recharge en cas de détection (27) que le deuxième état de charge est supérieur au premier état de charge.

Description

PROCEDE DE SIGNALEMENT D'UNE STATION DE RECHARGE POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE [001] Le domaine de l'invention concerne un procédé de signalement d'une station de recharge pour un véhicule comportant une machine motrice, un accumulateur d'énergie alimentant la machine motrice et un dispositif de recharge de l'accumulateur.
[002] On s'intéresse particulièrement aux véhicules électriques dits rechargeables, tels à batteries électriques. Ces véhicules sont généralement équipés d'un système de navigation permettant d'assister le conducteur pour planifier un parcours et pour informer celui-ci de la présence d'une station de recharge à proximité du parcours. Le plus souvent le conducteur cherchera une destination équipée d'une station de recharge afin d'exploiter au maximum l'énergie électrique disponible et par conséquent réduire sa consommation de carburant. De nombreuses solutions traitent la problématique de la recharge électrique en station de recharge. Le document US2010094496_Al décrit une solution de détection d'une station de recharge et l'enregistrement de cette station dans un système de navigation. Le document WO2011163623_Al décrit une interaction des points de recharge via une interface utilisateur. Le document FR3040338_Al décrit la recherche de points topologiques d'un trajet et le suivi de l'optimisation de la charge en fonction du parcours connu afin de profiter du freinage récupératif dans les pentes du parcours à suivre.
[003] La recherche de station de recharge est particulièrement importante pour certains véhicules hybrides rechargeables qui sont programmés par des stratégies optimales de commande du groupe motopropulseur. Ces stratégies exploitent judicieusement la quantité d'énergie disponible pour un parcours afin d'arriver à destination avec un faible niveau d'énergie en batterie. Plus précisément, la demanderesse a déposé par le passé la demande de brevet FR3037025_Al décrivant une stratégie de gestion d'énergie visant d'une part à assurer un roulage électrique en zone contrôlée (type ZEV ZONE pour « Zéro Emision Véhiculé ZONE » en anglais) et d'autre part à adapter le mode de décharge de la batterie en fonction d'une profondeur de décharge prédéterminée et de la présence ou non d'une station de recharge à la destination.
[004] Afin d'appliquer de manière optimale la stratégie il est nécessaire toutefois de renseigner le parcours et les informations relatives aux stations de recharge.
[005] Comme cela est bien connu, les systèmes de navigation ont accès à des bases de données cartographiques collectant les informations de géolocalisation des stations de recharge. Or encore aujourd'hui, les réseaux de recharge sont en phase de développement récent faisant que les bases de données ne sont pas toujours actualisées correctement. De plus, les prises de recharge privées ne sont généralement pas mentionnées dans les bases de données de navigation (par exemple domicile du conducteur, lieu de travail ou le domicile du cercle de connaissances du conducteur). Par ailleurs, à l'utilisation, on constate bien souvent que la plupart des conducteurs n'enregistrent pas dans leur système de navigation les destinations quotidiennes du fait qu'elles sont déjà connues de mémoire du conducteur, par oubli ou par manque d'une fonctionnalité pratique de saisie. De plus, les données du système de navigation embarqué du véhicule utilisées par le superviseur du groupe motopropulseur doivent offrir un niveau de confiance suffisant et pour cela sont généralement sous contrôle du constructeur du véhicule. Une mise à jour se fait alors par passage en point de vente ou alors au moyen d'une connexion de données à distance spécifique. Bien que nécessaires, ces deux méthodes de mise à jour peuvent se révéler être contraignantes pour l'actualisation des données de navigation concernant les stations de recharge.
[006] Cette situation est problématique car d'une part le possesseur du véhicule ne dispose pas d'une base de données de navigation actualisée et d'autre part les stratégies de commande du groupe motopropulseur ne pilotent pas optimalement le mode de décharge à chaque opportunité. Par ailleurs, il est difficile pour le conducteur de savoir si le mode de décharge optimal est activé ou non.
[007] Il existe donc un besoin d'améliorer la situation. Un objectif de l'invention est d'améliorer la collecte des données de navigation exploitables par le superviseur du véhicule concernant les stations de recharge. Un autre objectif est de proposer une solution améliorée pour automatiser l'application d'une stratégie de décharge optimale sur un parcours planifié.
[008] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de signalement d'une station de recharge pour un véhicule automobile comprenant une machine motrice, un accumulateur d'énergie alimentant ladite machine motrice et un dispositif de recharge de l'accumulateur destiné à coopérer avec une station de recharge. Le procédé est mis en œuvre par un dispositif de contrôle et comporte les étapes successives suivantes :
[009] - la mesure d'un premier état de charge de l'accumulateur d'énergie, [010] - puis la mesure d'un deuxième état de charge de l'accumulateur d'énergie, [011] - puis le signalement de la présence d'une station de recharge en cas de détection que le deuxième état de charge est supérieur au premier état de charge.
[012] Selon une variante, la mesure du premier état de charge est exécutée en cas de détection d'un état représentatif de mise à l'arrêt du véhicule et la mesure du deuxième état de charge est exécutée en cas de détection d'un état représentatif du démarrage du véhicule.
[013] Selon une variante, l'état de représentatif de mise à l'arrêt et/ou du démarrage du véhicule est détecté à partir d'un signal d'allumage du véhicule.
[014] Selon une variante, le signal d'allumage est un signal généré par un module de démarrage pour une clé de commande d'allumage du véhicule.
[015] Selon une variante, le signalement comporte en outre le relevé des coordonnées géographiques du véhicule, l'attribution desdites coordonnées à un attribut de localisation d'une entité cartographique représentative de la station de recharge, et la mémorisation dans une base de données cartographiques de ladite entité cartographique.
[016] Selon une variante, le signalement comporte en outre une étape d'attribution d'un marqueur à un attribut de marquage de l'entité cartographique représentative de la station de recharge, le marqueur permettant d'identifier un parcours de roulage planifié du véhicule dont la destination d'un des segments dudit parcours est l'entité cartographique ou une destination proche de l'entité cartographique, par exemple dans un périmètre d'environ 15m, comme étant un parcours autorisant un mode de roulage prédéterminé du véhicule.
[017] Plus précisément, le mode de roulage prédéterminé est un mode de roulage à contrôle de décharge de l'accumulateur dont la commande est autorisée en fonction de la présence d'une station de recharge en destination d'un des segments dudit parcours planifié.
[018] Selon une variante, le premier état de charge est enregistré dans une mémoire non volatile du dispositif de contrôle lors de la mise à l'arrêt du véhicule.
[019] Il est prévu selon l'invention un dispositif de contrôle pour un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents. L'invention s'applique à tout type de véhicule (voiture, camion).
[020] Il est prévu également un véhicule automobile comportant ledit dispositif de contrôle et comportant en outre une machine électrique de traction alimentée par un accumulateur d'énergie et un dispositif de recharge de l'accumulateur d'énergie destiné à coopérer avec une station de recharge.
[021] L'invention est une solution logicielle requérant peu de ressources de calcul, sans modifications matérielles ou ajouts de composants pour l'acquisition de données et pouvant être mise en œuvre sur l'intégralité des véhicules quelles que soient leurs technologies. Un autre avantage de l'invention est son faible coût et la facilité de mise en œuvre de l'automatisation de collecte des données du fait de l'accès aisé par le superviseur du groupe motopropulseur (via le bus CAN par exemple) ou par un système de tableau de bord aux données surveillées. L'invention améliore ainsi le processus de mise à jour des données sur la base de l'utilisation quotidienne du véhicule. Un autre avantage majeur de l'invention est la réduction de consommation de carburant du fait que le véhicule tire profit des données concernant la présence des stations de recharge pour adapter le mode de décharge de la batterie.
[022] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels :
la figure 1 représente schématiquement un organigramme d'un dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule pouvant coopérer avec un système de navigation ;
la figure 2 représente schématiquement un organigramme d'un algorithme conformément au procédé de signalement d'une station de recharge selon l'invention.
[023] L'invention s'applique aux véhicules hybrides rechargeables (à batteries, ou piles à hydrogène par exemple), ainsi qu'aux véhicules électriques, c'est-à-dire munis d'une motorisation électrique uniquement. En figure 1, nous avons représenté schématiquement des fonctions du dispositif de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule configuré pour mettre en œuvre le procédé de signalement d'une station de recharge. Le procédé de signalement a pour objectif de détecter automatiquement une station de recharge et de collecter les données d'attribut liées à la station, telles les données de géolocalisation. On décrira l'application de l'invention pour un véhicule hybride électrique muni d'une batterie de traction pouvant être rechargée sur une station de recharge externe.
[024] Le dispositif de contrôle est un dispositif de contrôle du groupe motopropulseur du véhicule, de type à calculateur à circuits intégrés, désigné par ECU pour « Electronic Control Unit » en anglais, ou le terme superviseur. Il est envisageable toutefois que le procédé de signalement de la station de recharge puisse être mis en œuvre par le dispositif de contrôle d'un système de navigation du véhicule, un système de tableau de bord ou un dispositif externe connecté aux systèmes du véhicule (tel un boîtier de télémétrie ou un dispositif portable de type téléphone mobile). Des moyens de calcul logiciels décrits ci-après du dispositif de contrôle sont aptes à exécuter un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé.
[025] Le dispositif de contrôle comporte un module de signalement 10 de la station de recharge apte à recevoir des données de plusieurs types générées par des systèmes 12 du véhicule, par exemple via un bus CAN (pour « Contrôler Area Network » en anglais). Un premier type de données sont des données représentatives d'un état d'arrêt ou d'un état de démarrage du véhicule, telles que les données d'un signal d'allumage provenant du module de commande du démarrage du véhicule à clé de commande. Un deuxième type de données sont les données représentatives de l'état de charge de la batterie du véhicule, telles que les données provenant du système de gestion de la batterie. Un troisième type de données sont des données de navigation, telles que les coordonnées géographiques de la localisation du véhicule (en latitude, longitude et altitude) provenant d'un module de navigation de type GPS (« Global Navigation System » en anglais). Typiquement, le module de navigation comporte de plus des moyens pour planifier un parcours de roulage du véhicule et pour détecter des stations de recharge à proximité du parcours de roulage.
[026] Le module de signalement 10 comporte des moyens de calcul pour au moins comparer les données d'état de charge de la batterie et émettre un signalement concernant la présence d'une station de recharge en fonction du résultat de la comparaison. Le signalement comporte les coordonnées géographiques du véhicule (et donc de la station de recharge) et des attributs supplémentaires permettant d'identifier au moyen d'un marqueur un parcours incluant la station de recharge comme destination ou dans un périmètre proche de la destination du parcours. Le signalement est émis vers une base de données 11 embarquée du véhicule et/ou une base de données à distance externe au véhicule via des moyens de communication de données (filaire, moyen de télécommunication cellulaire, réseau WIFI, connexion satellite par exemple).
[027] La base de données 11 est consultable par les systèmes du véhicule, par exemple les systèmes de tableau de bord, systèmes de visualisation de l'habitacle, les fonctions de navigation du véhicule et les fonctions de pilotage du groupe motopropulseur pour les stratégies énergétiques lors du roulage, en particulier dans ce contexte un mode de roulage à contrôle de décharge de la batterie optimal dont le pilotage est fonction de la présence d'une station de recharge en destination.
[028] Par ailleurs, le module de signalement 10 est apte à émettre un signal d'autorisation à un module d'autorisation 16 d'un mode de roulage hybride prédéterminé, tel que le mode de roulage à contrôle de décharge optimal mentionné ci-avant. Plus précisément le mode de roulage hybride prédéterminé est activé lorsque la destination du véhicule pour effectuer un parcours prédéterminé dispose d'une station de recharge ou est à proximité d'une station de recharge. Dans ce mode de roulage hybride, il est prévu de vider progressivement la batterie sur le parcours jusqu'à un seuil d'état de charge faible à la destination. Le seuil de démarrage du moteur thermique est déterminé en fonction d'une profondeur de décharge calculée pour le trajet sur les segments de roulage hybride. Ce mode de roulage est décrit dans la demande de brevet FR3037025_Al déposée par la demanderesse. Par ailleurs, le dispositif de contrôle comporte des moyens d'interface 14 permettant au conducteur d'activer la fonction de signalement de la station de recharge. Par défaut, le signalement est activé.
[029] Il est prévu par ailleurs que le module d'autorisation 16 dudit mode de roulage hybride optimal puisse être piloté en fonction du mode de roulage activé par le conducteur au moyen d'une interface 15 (de type molette ou interface tactile) parmi les modes de roulage hybride (mode AUTO par exemple), en fonction de signaux de données représentatifs de réserves d'énergie calculées par le dispositif de contrôle pour des besoins électriques du véhicule sur le parcours planifié.
[030] On décrit maintenant en figure 2 un algorithme de mise en œuvre du procédé de signalement selon l'invention. Le procédé s'applique dans le cadre d'une recharge d'un véhicule automobile. Il sera décrit ici une recharge de batterie électrique à une station de recharge, toutefois le procédé s'applique de manière identique quelle que soit la technologie de l'accumulateur d'énergie et le type de véhicule (hybride, électrique).
[031] A une étape 21, le véhicule est à l'arrêt en état de marche en vue d'opérer une recharge électrique de la batterie. Le véhicule est stationné à proximité de la station de recharge. On entend par état de marche le fait que la clé de commande d'allumage du véhicule soit configurée dans une position d'état de marche, insérée dans le module de commande d'allumage du véhicule. Le programme logiciel exécutant le procédé de signalement est en veille en attente d'une détection d'une mise à l'arrêt du véhicule.
[032] En cas de détection, à une étape 22, d'un état représentatif de mise à l'arrêt du véhicule, le procédé comporte à une étape 23 la mesure d'un premier état de charge SOC_tl de la batterie du véhicule. Le premier état de charge SOC_tl est de préférence enregistré dans une mémoire non volatile du dispositif de contrôle afin de permettre une consultation de ladite donnée au prochain démarrage du véhicule. Dans certains cas, l'arrêt du véhicule entraîne l'extinction des systèmes du véhicule, notamment lorsque le véhicule n'est pas branché immédiatement sur une station de recharge.
[033] A cette phase du procédé, le conducteur branche le véhicule à une station de recharge, immédiatement après la mise à l'arrêt ou après un temps écoulé plus long. Peu importe la durée qui s'écoule entre la mise à l'arrêt et le démarrage suivant car la donnée d'état de charge SOC_tl a été mémorisée en mémoire non volatile.
[034] Prenons l'hypothèse à titre d'exemple que l'état de charge SOC_tl est d'environ 30% de l'état de charge de la batterie lors de la mise à l'arrêt. Puis la recharge s'effectue jusqu'à atteindre le niveau maximum de charge de la batterie. Dans d'autres scénarios, la recharge peut être opérée jusqu'à atteindre un niveau de charge intermédiaire entre le premier état de charge SOC_tl et le niveau maximum.
[035] Prenons maintenant l'hypothèse que le conducteur reprenne le volant du véhicule après la recharge. Lors du démarrage du véhicule, le programme exécutant le procédé du signalement se réveille automatiquement pour vérifier de nouveau l'état de charge de la batterie.
[036] En cas de détection, à une étape 24, d'un état représentatif du démarrage du véhicule, le procédé comporte la mesure 25 d'un deuxième état de charge S0C_t2 de la batterie du véhicule. Le procédé comporte une étape de comparaison 26 du premier état de charge SOC_tl et du deuxième état de charge S0C_t2. Du fait de l'opération de recharge ces ceux niveaux d'état de charge sont différents, le dispositif de contrôle de détecte automatiquement l'opération de recharge et donc la présence d'une station de recharge pour cette localisation du véhicule.
[037] Il est envisageable dans une variante que la mesure du premier état de charge soit exécutée à tout moment après la mise à l'arrêt du véhicule, et que la mesure du deuxième état de charge soit exécutée à tout moment après la mesure du premier état de charge et jusqu'à l'instant de démarrage du véhicule. Par exemple, les mesures des premier et deuxième états de charge sont exécutées pendant la recharge du véhicule.
[038] Le procédé comporte ensuite le signalement 28 de la présence d'une station de recharge en cas de détection 27 que le deuxième état de charge S0C_t2 est supérieur au premier état de charge SOC_tl. Le signalement se réalise automatiquement sans aucune intervention du conducteur. Le signalement 28 peut être exécuté pendant la recharge ou lors de la détection de démarrage du véhicule.
[039] A contrario, le procédé prend fin à l'étape 29 sans qu'aucune action ne se réalise si l'état de charge S0C_t2 est égal ou inférieur à SOC_tl.
[040] On notera que l'état de représentatif de mise à l'arrêt et/ou du démarrage du véhicule est détecté à partir d'un signal d'allumage du véhicule. Selon une variante, le signal d'allumage est un signal généré par le module de démarrage pour une clé de commande d'allumage du véhicule. Le signal d'allumage peut prendre deux états distincts, un premier état dit KEY OFF et un deuxième état dit KEY ON (lorsque la clé est tournée ou lors de l'appui sur un bouton de démarrage). La surveillance de ces deux états permet le déclenchement automatique des étapes de mesure des états de charge SOC_tl et S0C_t2. Dans des variantes de réalisation, l'invention s'applique par la surveillance d'autres signaux permettant de détecter la mise à l'arrêt et le démarrage du véhicule.
[041] L'avantage de réaliser la mesure des états de charge et le signalement à partir de signaux du module de démarrage est que tous les véhicules disposent d'un tel module et ces données sont accessibles par le superviseur ou le système de tableau de bord. Par conséquent, l'invention peut être mise en œuvre très facilement, sans ressources complémentaires et pour un bas coût de développement et d'implémentation.
[042] A l'étape 28, le signalement de la présence d'une station de recharge peut prévoir la transmission d'un signal de signalement, par exemple un signal d'état activité, ou dans des variantes plus sophistiquées la réalisation des actions suivantes. Ces actions prévoient de renseigner automatiquement la base de données avec les coordonnées géographiques du véhicule (et donc de la station de recharge) et d'ajouter un attribut permettant de commander le mode de roulage hybride optimal prédéterminé.
[043] Dans une première variante du signalement, le procédé prévoit la mise à l'état actif d'un signal de signalement. Ce signal de signalement coopère avec un ou des systèmes du véhicule, notamment le module d'autorisation 16, ou des systèmes distants. Par exemple, ce signal peut déclencher le relevé des coordonnées géographiques du véhicule lors du démarrage ou pendant la recharge par un système du véhicule, ou par un système distant connecté au véhicule (tel qu'un dispositif GPS portable, téléphone mobile, ou une application logicielle hébergée sur un serveur distant).
[044] Dans une deuxième variante du signalement, le procédé comporte en outre le relevé des coordonnées géographiques du véhicule. Le relevé peut être exécuté à l'instant de la détection de la mise à l'arrêt du véhicule, et/ou à l'instant de la détection du démarrage, ou à un instant intermédiaire entre la mise à l'arrêt et le démarrage. Le procédé comporte en outre, l'attribution desdites coordonnées à un attribut de localisation d'une entité cartographique représentative de la station de recharge, et la mémorisation de ladite entité cartographique dans la base de données cartographiques 11. On entend par entité cartographique un objet au sens logiciel permettant d'identifier une station de recharge et ses attributs dans une base de données et un système de navigation pour le véhicule. La base de données peut être embarquée dans le véhicule et d'accès par le superviseur du groupe motopropulseur du véhicule pour commander les stratégies de gestion d'énergie du véhicule en fonction du parcours, peut être localisée dans un serveur distant. Le signalement peut prévoir la transmission de l'information relative à la présence de la station de recharge à une ou plusieurs bases de données.
[045] Ainsi, grâce à l'invention la base de données 11 renseignant les stations de recharge peut être actualisée automatiquement en fonction des habitudes du possesseur du véhicule ou des conducteurs habilités à utiliser le véhicule. Cette fonctionnalité est particulièrement intéressante lorsque le véhicule intègre une flotte de véhicules (location, d'entreprise) ou un système de partage du véhicule. Dans de telles situations, les conducteurs ne sont généralement pas enclins à prendre du temps pour renseigner un système d'information dont ils ne sont pas propriétaires ou duquel ils font un usage limité.
[046] Dans une troisième variante du signalement 28, afin de permettre la détection d'un parcours compatible du mode de roulage hybride optimal mentionné précédemment, le procédé comporte en outre une étape d'attribution d'un marqueur à un attribut de marquage de l'entité cartographique représentative de la station de recharge, le marqueur permettant d'identifier un parcours de roulage planifié du véhicule dont la destination d'un des segments dudit parcours est l'entité cartographique ou une destination proche de l'entité cartographique, comme étant un parcours autorisant un mode de roulage prédéterminé du véhicule. Le segment du parcours peut être le segment final ou un segment intermédiaire entre le premier et le segment final.
[047] On considère selon une configuration que le mode de roulage prédéterminé est autorisé pour le parcours planifié si la destination du parcours est localisée à une distance proche de la station. Par exemple, une valeur de configuration peut être un périmètre d'environ 15 mètres autour de la station de recharge.
[048] Le mode de roulage prédéterminé est un mode de roulage à contrôle de décharge de l'accumulateur dont la commande est autorisée en fonction de la présence d'une station de recharge en fin d'un des segments dudit parcours planifié.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de signalement d'une station de recharge pour un véhicule automobile comprenant une machine motrice, un accumulateur d'énergie alimentant ladite machine motrice et un dispositif de recharge de l'accumulateur destiné à coopérer avec une station de recharge, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif de contrôle et étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes successives suivantes :
    - la mesure (23) d'un premier état de charge de l'accumulateur d'énergie,
    - puis la mesure (25) d'un deuxième état de charge de l'accumulateur d'énergie,
    - puis le signalement (28) de la présence d'une station de recharge en cas de détection (27) que le deuxième état de charge est supérieur au premier état de charge.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la mesure (23) du premier état de charge est exécutée en cas de détection (22) d'un état représentatif de mise à l'arrêt du véhicule et la mesure (25) du deuxième état de charge est exécutée en cas de détection (24) d'un état représentatif du démarrage du véhicule.
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'état de représentatif de mise à l'arrêt et/ou du démarrage du véhicule est détecté à partir d'un signal d'allumage du véhicule.
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le signal d'allumage est un signal généré par un module de démarrage (12) pour une clé de commande d'allumage du véhicule.
  5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le signalement (28) comporte en outre le relevé des coordonnées géographiques du véhicule, l'attribution desdites coordonnées à un attribut de localisation d'une entité cartographique représentative de la station de recharge, et la mémorisation dans une base de données cartographiques (11) de ladite entité cartographique.
  6. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le signalement (28) comporte en outre une étape d'attribution d'un marqueur à un attribut de marquage de l'entité cartographique représentative de la station de recharge, le marqueur permettant d'identifier un parcours de roulage planifié du véhicule dont la destination d'un des segments dudit parcours est l'entité cartographique ou une destination proche de l'entité cartographique, par exemple dans un périmètre d'environ 15m autour de l'entité cartographique, comme étant un parcours autorisant un mode de roulage prédéterminé du véhicule.
  7. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mode de roulage prédéterminé est un mode de roulage à contrôle de décharge de l'accumulateur dont la commande
    5 est autorisée en fonction de la présence d'une station de recharge en destination d'un des segments dudit parcours planifié.
  8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le premier état de charge est enregistré dans une mémoire non volatile du dispositif de contrôle.
  9. 9. Dispositif de contrôle pour un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre le 10 procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
  10. 10. Véhicule automobile comportant un dispositif de contrôle selon la revendication 9 et comportant en outre une machine électrique de traction alimentée par un accumulateur d'énergie et un dispositif de recharge de l'accumulateur d'énergie destiné à coopérer avec une station de recharge.
FR1761749A 2017-12-07 2017-12-07 Procede de signalement d’une station de recharge pour un vehicule automobile Expired - Fee Related FR3074734B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1761749A FR3074734B1 (fr) 2017-12-07 2017-12-07 Procede de signalement d’une station de recharge pour un vehicule automobile

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1761749A FR3074734B1 (fr) 2017-12-07 2017-12-07 Procede de signalement d’une station de recharge pour un vehicule automobile
FR1761749 2017-12-07

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3074734A1 true FR3074734A1 (fr) 2019-06-14
FR3074734B1 FR3074734B1 (fr) 2020-02-07

Family

ID=61028005

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1761749A Expired - Fee Related FR3074734B1 (fr) 2017-12-07 2017-12-07 Procede de signalement d’une station de recharge pour un vehicule automobile

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3074734B1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2974635A1 (fr) * 2011-04-26 2012-11-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de determination des conditions de recharge d'une batterie de vehicule electrique ou hybride et systeme de mise en œuvre de ce procede
FR2979145A3 (fr) * 2011-08-16 2013-02-22 Renault Sa Interface homme-machine d'un vehicule automobile et procede de fonctionnement d'une telle interface
WO2013117976A2 (fr) * 2012-02-08 2013-08-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Appareil de prestation d'informations et dispositif de prestation d'informations
US20150226566A1 (en) * 2014-02-07 2015-08-13 Recargo, Inc. Determining a route of travel for an electric vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2974635A1 (fr) * 2011-04-26 2012-11-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de determination des conditions de recharge d'une batterie de vehicule electrique ou hybride et systeme de mise en œuvre de ce procede
FR2979145A3 (fr) * 2011-08-16 2013-02-22 Renault Sa Interface homme-machine d'un vehicule automobile et procede de fonctionnement d'une telle interface
WO2013117976A2 (fr) * 2012-02-08 2013-08-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Appareil de prestation d'informations et dispositif de prestation d'informations
US20150226566A1 (en) * 2014-02-07 2015-08-13 Recargo, Inc. Determining a route of travel for an electric vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
FR3074734B1 (fr) 2020-02-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8615355B2 (en) Multifactor charging for electric vehicles
US8718844B2 (en) Charge notification method for extended range electric vehicles
US11254225B2 (en) Managing vehicle information
US11254320B2 (en) Systems and methods for selective driver coaching based on driver efficiency
FR2936631A1 (fr) Procede et dispositif d'authentification de donnees transmises relatives a l'usage d'un vehicule et/ou au comportement de son conducteur
US10665127B2 (en) Systems and methods for sharing driver coaching data
FR3061471A1 (fr) Procede d’optimisation de la consommation energetique d’un vehicule hybride
FR2949411A1 (fr) Procede de gestion d'un vehicule hybride et commande pour sa mise en oeuvre
EP2401170A1 (fr) Dispositif et procédé de gestion optimisée de l'énergie électrique d'une source de stockage électrochimique embarquée dans un véhicule hybride
FR3074734A1 (fr) Procede de signalement d’une station de recharge pour un vehicule automobile
FR3096328A1 (fr) Régulation de la consigne de vitesse d’un véhicule par plateau de stabilisation
EP3635690A1 (fr) Dispositif d'enregistrement de données de déplacement, procédé et programme correspondant
WO2011067524A2 (fr) Procédé et dispositif de gestion de l'énergie électrique d'une source de stockage électrochimique embarquée dans un véhicule hybride
FR2974635A1 (fr) Procede de determination des conditions de recharge d'une batterie de vehicule electrique ou hybride et systeme de mise en œuvre de ce procede
FR3027682A1 (fr) Systeme de calcul d'un besoin de recharge en energie electrique d'un vehicule a propulsion electrique
FR3096315A1 (fr) Procédé et dispositif de gestion de la charge d’un véhicule électrique
FR3114557A1 (fr) Procédé de génération d’un itinéraire d’un véhicule électrique ou hybride.
WO2023047026A1 (fr) Procédé et dispositif de sélection d'une borne de recharge pour un véhicule à motorisation électrique
FR2953625A3 (fr) Procede et systeme de navigation d'un vehicule comprenant un avertissement de l'utilisateur lors du passage du vehicule a proximite du dernier point de charge atteignable.
KR102370133B1 (ko) 차량용 배터리들을 충전하고 제어하는 방법 및 그 시스템
FR3076682A1 (fr) Dispositif permettant a un vehicule de devenir un vehicule connecte
FR3098455A1 (fr) Procédé et dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique
FR3066981B1 (fr) Dispositif de gestion d'un ensemble de propulsion electrique d'un vehicule
FR3040338A1 (fr) Procede de recharge d’un vehicule electrique pour le roulage d’un parcours connu
FR3139535A1 (fr) Procédé et dispositif de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule

Legal Events

Date Code Title Description
PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20190614

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

ST Notification of lapse

Effective date: 20210806