FR2965301A1

FR2965301A1 - Fuel injectors dysfunction detection device for internal combustion engine of motor vehicle, has defect determination module determining defect of richness of fuel injectors according to richness difference on cylinders

Info

Publication number: FR2965301A1
Application number: FR1057812A
Authority: FR
Inventors: Sylvain Hourlier; Thierry Prunier; Jacques Olivier Lombardin
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2010-09-28
Filing date: 2010-09-28
Publication date: 2012-03-30
Anticipated expiration: 2030-09-28
Also published as: FR2965301B1

Abstract

The device has an oxygen sensor located in an exhaust pipe (11) of combustion gas to deliver a rough richness signal to an electronic control unit (14). The control unit includes a calculating module (15) for calculating richness difference between the rough richness signal and a filtered richness signal. A defect determination module (16) determines defect of richness of fuel injectors according to the richness difference on each cylinder. The module includes an integration block receiving a value of a high break even point counter, to integrate the richness difference on each cylinder. An independent claim is also included for a method for detection of dysfunction of fuel injectors in an internal combustion engine.

Description

B 10-2694FR 1 Dispositif et procédé de détection du dysfonctionnement d'un injecteur dans un moteur à combustion La présente invention concerne les systèmes de diagnostics embarqués, et plus particulièrement la détection du dysfonctionnement d'au moins un injecteur de carburant en fonction de la richesse d'un mélange air/carburant admis dans un moteur thermique de véhicule automobile à allumage et injection piloté électroniquement. L'invention s'applique avantageusement aux moteurs à combustion interne comportant quatre cylindres, et peut s'appliquer à tous les moteurs comportant N cylindres. Afin de déterminer la richesse d'un mélange air/carburant, 15 deux types de sondes sont utilisés, les sondes de type « lambda tout ou rien » ou les sondes dites « proportionnelles ». La sonde lambda est un capteur sensible aux teneurs relatives des oxydants et des réducteurs dans un gaz. Lorsqu'elle est placée dans le conduit d'échappement d'un moteur thermique, en amont du 20 pot catalytique, elle permet de donner une information sur la richesse d'un mélange air/carburant introduit dans la chambre de combustion. La tension de sortie de la sonde lambda peut basculer entre un niveau haut (mélange riche) et un niveau bas (mélange pauvre) situés de part et d'autre d'un seuil correspondant au rapport stoechiométrique 25 (richesse « 1 »). Le signal de sortie de la sonde lambda est mis en forme dans un calculateur électronique d'injection et l'information logique qui en résulte est un signal rectangulaire auquel, par convention, on attribue la valeur « +1 » lorsqu'il est au niveau haut et la valeur « -1 » lorsqu'il est au niveau bas. Ce type de sonde est 30 également appelé « sonde de richesse binaire ». Les sondes dites proportionnelles se substituent de plus en plus aux sondes lambda. Capables de mesurer très précisément la teneur en oxygène des gaz d'échappement et de doser de manière extrêmement fine la quantité de carburant injectée, ces sondes permettent de maîtriser encore mieux les émissions du moteur en exploitant pleinement les capacités du pot catalytique. La tension de sortie des sondes proportionnelles varie proportionnellement à la richesse du mélange air/carburant. The present invention relates to on-board diagnostic systems, and more particularly to the detection of the malfunctioning of at least one fuel injector depending on the type of fuel injection system. richness of an air / fuel mixture admitted in a combustion engine of an automotive vehicle ignition and injection electronically controlled. The invention is advantageously applied to internal combustion engines comprising four cylinders, and can be applied to all engines comprising N cylinders. In order to determine the richness of an air / fuel mixture, two types of probes are used, the "lambda all-or-nothing" type probes or the "proportional" probes. The lambda probe is a sensor sensitive to the relative levels of oxidants and reducing agents in a gas. When placed in the exhaust duct of a heat engine, upstream of the catalytic converter, it makes it possible to provide information on the richness of an air / fuel mixture introduced into the combustion chamber. The output voltage of the lambda probe can switch between a high level (rich mixture) and a low level (lean mixture) located on both sides of a threshold corresponding to the stoichiometric ratio (richness "1"). The output signal of the lambda probe is shaped in an electronic injection computer and the resulting logic information is a rectangular signal to which, by convention, the value "+1" is assigned when it is at a level. high and the value "-1" when it is low. This type of probe is also called a "binary richness probe". So-called proportional probes are replacing more and more lambda probes. Capable of very accurately measuring the oxygen content of exhaust gases and extremely fine dosing of the quantity of fuel injected, these probes make it possible to better control engine emissions by making full use of the catalytic converter's capacities. The output voltage of the proportional probes varies in proportion to the richness of the air / fuel mixture.

Pour répondre aux normes internationales concernant les émissions de substances polluantes, telles que les oxydes d'azote (NOx), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les oxydes de carbone (COx), il est utile d'améliorer le fonctionnement des injecteurs et de déterminer rapidement si un injecteur est défaillant. To meet international standards for emissions of pollutants, such as nitrogen oxides (NOx), unburned hydrocarbons (HC) and carbon oxides (COx), it is useful to improve the operation of injectors and quickly determine if an injector is faulty.

En effet, si la proportion de carburant est supérieure à une valeur seuil, le taux de rejet de monoxyde de carbone sera trop important. Inversement, si le mélange contient trop d'air, c'est le taux d'oxydes d'azote qui sera trop important. I1 est donc nécessaire d'avoir un bon fonctionnement des injecteurs et d'ajuster très finement les proportions air/carburant du mélange traité par le moteur. On peut se référer à cet égard au document US 2006/0260593 qui décrit un système et un procédé de détermination d'un déséquilibre de richesse dans un cylindre d'un moteur à combustion interne et permettant d'ajuster les proportions air/carburant dans le moteur, en comparant le signal de richesse mesuré avec un signal de référence. Le document US 6 382 198 décrit également un système de contrôle du mélange air/carburant respectivement dans chacun des cylindres et qui adapte ce mélange en fonction du signal d'un capteur à oxygène situé dans le conduit d'échappement d'un moteur à combustion interne. Indeed, if the proportion of fuel is greater than a threshold value, the rate of release of carbon monoxide will be too important. Conversely, if the mixture contains too much air, the rate of nitrogen oxides will be too high. It is therefore necessary to have a good operation of the injectors and to adjust very finely the air / fuel proportions of the mixture treated by the engine. Reference can be made in this regard to the document US 2006/0260593 which describes a system and a method for determining a wealth imbalance in a cylinder of an internal combustion engine and for adjusting the air / fuel proportions in the engine. motor, comparing the measured wealth signal with a reference signal. The document US Pat. No. 6,382,198 also describes a system for controlling the air / fuel mixture respectively in each of the cylinders and which adapts this mixture as a function of the signal of an oxygen sensor located in the exhaust duct of a combustion engine. internal.

On pourra également se référer au document US 2009/0241925 qui décrit un procédé de détermination d'un déséquilibre de richesse dans un des cylindres, en fonction des signaux issus d'une sonde proportionnelle et de la fréquence d'actionnement du cylindre et au document US 2003/0209235 qui décrit un procédé de contrôle et de correction d'un déséquilibre de richesse d'un cylindre dans un moteur à trois cylindres en fonction des signaux issus d'une sonde proportionnelle, ou du couple du vilebrequin. Reference may also be made to document US 2009/0241925 which describes a method for determining a richness imbalance in one of the rolls, as a function of the signals from a proportional probe and the actuation frequency of the cylinder and to the document US 2003/0209235 which describes a method for controlling and correcting a wealth imbalance of a cylinder in a three-cylinder engine as a function of the signals from a proportional probe, or the torque of the crankshaft.

Toutefois, ces documents ne fournissent aucune indication permettant de détecter, de manière sûre, la défaillance d'un des injecteurs, tout en étant facile à implanter dans le moteur. La présente invention a pour objet un dispositif de détection simple et sûr du dysfonctionnement de plusieurs injecteurs facile à implanter dans un calculateur électronique de commande du moteur. L'invention s'applique à un moteur à plusieurs cylindres et peut être appliquée sur un moteur comportant N cylindres, N étant supérieur ou égal à deux. However, these documents provide no indication to detect, safely, the failure of one of the injectors, while being easy to implement in the engine. The present invention relates to a simple and safe detection device of the malfunction of several injectors easy to implement in an electronic engine control computer. The invention applies to a multi-cylinder engine and can be applied to an engine having N cylinders, N being greater than or equal to two.

L'invention concerne un dispositif de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs de carburant dans un moteur à combustion interne à N cylindres comportant un capteur d'oxygène situé dans une conduite d'échappement des gaz de combustion apte à délivrer un signal de richesse brute à une unité électronique de commande. L'unité électronique de commande comprend un module de calcul de la différence de richesse entre la richesse brute et une richesse filtrée et un module de détermination d'un défaut de richesse d'un des N-1 injecteurs en fonction de la différence de richesse sur chacun des N cylindres. Ainsi, on peut diagnostiquer au moins un à N-1 injecteurs défaillants grâce à un traitement du signal de richesse cylindre à cylindre tout en étant facile à implanter dans un calculateur électronique de commande du moteur. En effet, tous les injecteurs devant débiter une quantité similaire de carburant, une différence de signaux de richesse des cylindres mettra en évidence un dysfonctionnement d'un ou de plusieurs injecteurs, en considérant qu'il y ait un injecteur par cylindre. Avantageusement, le module de détermination d'un défaut de richesse comprend un bloc d'intégration recevant en entrée la valeur d'un compteur point mort haut, de manière à intégrer la différence de richesse sur chaque cylindre. The invention relates to a device for detecting the malfunctioning of N-1 fuel injectors in an N-cylinder internal combustion engine comprising an oxygen sensor located in a combustion gas exhaust duct capable of delivering a wealth signal. raw to an electronic control unit. The electronic control unit comprises a module for calculating the difference in richness between the gross wealth and a filtered richness and a module for determining a lack of richness of one of the N-1 injectors according to the difference in richness. on each of the N cylinders. Thus, one can diagnose at least one to N-1 failed injectors through a cylinder-to-cylinder wealth signal processing while being easy to implement in an electronic engine control computer. Indeed, all injectors to debit a similar amount of fuel, a difference of wealth signals cylinders will highlight a malfunction of one or more injectors, considering that there is an injector per cylinder. Advantageously, the module for determining a richness defect comprises an integration block receiving as input the value of a top dead point counter, so as to integrate the difference in richness on each cylinder.

Le module de détermination d'un défaut de richesse peut comprendre un bloc de calcul de la moyenne des intégrales de la différence de richesse de l'ensemble des N cylindres du moteur. En outre, le module de détermination d'un défaut de richesse comprend un bloc de vérification d'un premier défaut en fonction d'une première valeur seuil dépendant du débit d'air entrant dans le collecteur d'admission du moteur et un bloc de vérification d'un deuxième défaut en fonction de la moyenne des intégrales de l'ensemble des cylindres pondérée des valeurs de seuil haute et basse d'une zone dans laquelle le deuxième défaut n'est pas détecté. De manière préférentielle, le module de calcul de la différence de richesse comprend un bloc de filtration comportant un filtre passe bas du premier ordre destiné à filtrer le signal de richesse brute. Le module de détermination d'un défaut de richesse peut comprendre un bloc de vérification des conditions de stabilité du moteur et du fonctionnement du capteur en fonction de paramètres de fonctionnement comprenant les températures d'air dans le collecteur d'admission et d'eau dans le circuit de refroidissement, la pression altimétrique, et le débit d'air entrant dans le collecteur d'admission du moteur. On entend par « pression altimétrique », la différence entre la pression atmosphérique au niveau de la mer et la pression atmosphérique mesurée par un capteur de pression situé dans le moteur ou à proximité. The module for determining a lack of richness may comprise a calculation block of the average of the integrals of the difference in richness of all the N cylinders of the engine. In addition, the module for determining a richness defect comprises a check block of a first defect as a function of a first threshold value dependent on the air flow entering the intake manifold of the engine and a block of checking a second defect as a function of the average of the integrals of all the cylinders weighted of the high and low threshold values of an area in which the second defect is not detected. Preferably, the wealth difference calculation module comprises a filtration unit comprising a first-order low-pass filter for filtering the raw wealth signal. The module for determining a richness defect may comprise a block for checking the stability conditions of the engine and the operation of the sensor as a function of operating parameters including the air temperatures in the intake and water manifold in the cooling circuit, the altimeter pressure, and the air flow entering the intake manifold of the engine. By "altimetric pressure" is meant the difference between the atmospheric pressure at sea level and the atmospheric pressure measured by a pressure sensor located in or near the engine.

Selon un second aspect, l'invention concerne un procédé de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs de carburant dans un moteur à combustion interne à N cylindres comprenant une étape de détermination d'une valeur de richesse brute par mesure d'oxygène dans les gaz de combustion. According to a second aspect, the invention relates to a method for detecting the dysfunction of N-1 fuel injectors in an N-cylinder internal combustion engine comprising a step of determining a raw value of richness by measurement of oxygen in the combustion gas.

Le procédé de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs comprend une étape de filtrage de la valeur de richesse brute, une étape de calcul de la différence de richesse entre la richesse brute et une richesse filtrée et deux étapes de vérification d'un défaut de richesse d'un des N-1 injecteurs en fonction de la différence de richesse sur chacun des N cylindres. Avantageusement, après l'étape de calcul, le procédé comprend une étape d'intégration de la différence de richesse en fonction de la valeur d'un compteur point mort haut de manière à obtenir une intégrale de la différence de richesse pour chacun des cylindres. Avantageusement, l'étape de vérification d'un premier défaut compare la valeur intégrale d'un des N cylindre à une première valeur seuil en fonction du débit d'air entrant dans le collecteur d'admission du moteur, et l'étape de vérification d'un deuxième défaut compare la valeur intégrale de la différence de richesse d'un cylindre à une valeur moyenne des intégrales de la différence de richesse de l'ensemble des cylindres, pondérée des valeurs de seuil haute et basse d'une zone dans laquelle le deuxième défaut n'est pas détecté. The method for detecting the dysfunction of N-1 injectors comprises a step of filtering the raw value of wealth, a step of calculating the difference in richness between the raw wealth and a filtered richness and two steps of verifying a defect of richness of one of the N-1 injectors according to the difference of richness on each of the N cylinders. Advantageously, after the calculation step, the method comprises a step of integrating the difference in richness as a function of the value of a top dead point counter so as to obtain an integral of the difference in richness for each of the cylinders. Advantageously, the step of verifying a first defect compares the integral value of one of the N cylinders with a first threshold value as a function of the air flow entering the intake manifold of the engine, and the verification step of a second defect compares the integral value of the difference in richness of a cylinder with an average value of the integrals of the difference in richness of the set of cylinders, weighted with the upper and lower threshold values of an area in which the second fault is not detected.

Un dysfonctionnement d'un injecteur peut être détecté lorsque les deux défauts sont détectés. En outre, il comprend une étape de vérification des conditions de stabilité du moteur et de fonctionnement du capteur en fonction de paramètres de fonctionnement comprenant les températures d'air admis dans le collecteur d'admission, et d'eau dans le circuit de refroidissement, la pression altimétrique, et le débit d'air entrant dans le collecteur d'admission. Dés que l'étape de vérification est validée, les deux étapes de vérification de défauts d'injecteur peuvent être lancées en parallèle. A malfunction of an injector can be detected when both faults are detected. In addition, it comprises a step of checking the conditions of stability of the motor and operation of the sensor as a function of operating parameters including the intake air temperature in the intake manifold, and water in the cooling circuit, the altimeter pressure, and the air flow entering the intake manifold. As soon as the verification step is validated, the two injector fault checking steps can be started in parallel.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre, de manière schématique, la structure d'un moteur à combustion interne d'un moteur automobile pourvu d'un dispositif de détection d'un injecteur défaillant selon l'invention ; - la figure 2 illustre en détail le dispositif de détection d'un injecteur défaillant selon la figure 1 ; - la figure 3 illustre une courbe de détection de défauts selon la figure 2 ; - la figure 4 représente un mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 schematically illustrates the structure of an internal combustion engine of an automobile engine provided with a device for detecting a faulty injector according to the invention; FIG. 2 illustrates in detail the device for detecting a faulty injector according to FIG. 1; FIG. 3 illustrates a fault detection curve according to FIG. 2; FIG. 4 represents a mode of implementation of the method according to the invention.

Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique et à titre d'exemple, la structure générale d'un moteur à combustion interne 1 d'un véhicule automobile. Le moteur a combustion 1 comprend, par exemple, quatre cylindres 2, un collecteur d'admission d'air frais 3, un collecteur d'échappement 4 et un système de turbo compression 5. Comme on le voit sur cette figure, le circuit d'admission d'air frais 3 dans le moteur 1 comporte essentiellement un filtre à air 6 alimentant, par l'intermédiaire du turbocompresseur 5, le collecteur d'admission 3 du moteur 1. In Figure 1, there is shown schematically and by way of example, the general structure of an internal combustion engine 1 of a motor vehicle. The combustion engine 1 comprises, for example, four cylinders 2, a fresh air intake manifold 3, an exhaust manifold 4 and a turbo compression system 5. As can be seen in this figure, the combustion engine intake of fresh air 3 in the engine 1 essentially comprises an air filter 6 supplying, via the turbocharger 5, the intake manifold 3 of the engine 1.

Le turbocompresseur 5 comporte essentiellement une turbine 7 entraînée par les gaz d'échappement et un compresseur 8 monté sur le même axe que la turbine 7 et assurant une compression de l'air distribué par le filtre à air 6, dans le but d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres du moteur 1. Un échangeur thermique 9 peut être placé après la sortie du compresseur 8 équipant la conduite 10 d'alimentation du collecteur d'admission 3 en air frais. La conduite 10 comporte, par exemple, une soupape 10a de régulation du débit d'air dans le collecteur d'admission 3. En ce qui concerne le collecteur d'échappement 4, celui-ci récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, par l'intermédiaire d'un conduit d'échappement des gaz 11. Le conduit d'échappement des gaz comprend un catalyseur 12, tel que par exemple, un catalyseur à trois voies , destiné à traiter les oxydes d'azotes NOx, les hydrocarbures imbrûlés HC et le monoxyde de carbone CO. Ce conduit 11 comporte une soupape de décharge 11a, de manière à moduler la puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine 7. The turbocharger 5 essentially comprises a turbine 7 driven by the exhaust gas and a compressor 8 mounted on the same axis as the turbine 7 and providing a compression of the air distributed by the air filter 6, in order to increase the amount of air admitted into the cylinders of the engine 1. A heat exchanger 9 may be placed after the output of the compressor 8 equipping the supply line 10 of the intake manifold 3 with fresh air. The pipe 10 comprises, for example, a valve 10a for regulating the flow of air into the intake manifold 3. With regard to the exhaust manifold 4, the latter collects the exhaust gases from the combustion and discharges the latter outwards, via a gas exhaust duct 11. The gas exhaust duct comprises a catalyst 12, such as, for example, a three-way catalyst intended to treat NOx nitrogen oxides, HC unburned hydrocarbons and CO carbon monoxide. This duct 11 comprises a discharge valve 11a, so as to modulate the power supplied by the exhaust gases to the turbine 7.

Un capteur 13, tel que par exemple, une sonde proportionnelle, peut être situé soit en amont de la turbine 7 dans le collecteur d'échappement 4, soit dans le conduit d'échappement 11 en aval de la turbine 7. Le signal de sortie de la sonde 13 est mis en forme dans une unité de commande électronique ou UCE 14. Ce signal contient une information sur la teneur en oxygène résiduel des gaz d'échappement et également sur le rapport momentané de carburant et d'air du mélange aspiré par le moteur 1. Le rapport air/carburant est également appelé « richesse ». L'unité de commande électronique 14 récupère, par des connexions non représentées, également d'autres informations telles que, par exemple, la température de l'air Tai, dans le collecteur d'admission 3 du moteur 1, la température de l'eau T. de refroidissement du moteur, la pression P altimétrique et le débit de l'air A entrant dans le collecteur d'admission 3. La pression altimétrique P correspond à la différence entre la pression atmosphérique au niveau de la mer et la pression atmosphérique mesurée par un capteur de pression (non représenté) situé dans le moteur ou à proximité, par exemple le capteur de pression peut être situé dans le collecteur d'admission 3. A sensor 13, such as, for example, a proportional probe, may be located either upstream of the turbine 7 in the exhaust manifold 4 or in the exhaust duct 11 downstream of the turbine 7. The output signal of the probe 13 is shaped in an electronic control unit or ECU 14. This signal contains information on the residual oxygen content of the exhaust gas and also on the momentary ratio of fuel and air of the mixture sucked by the engine 1. The air / fuel ratio is also called "wealth". The electronic control unit 14 retrieves, by connections not shown, also other information such as, for example, the temperature of the air Tai, in the intake manifold 3 of the engine 1, the temperature of the engine cooling water, the altimeter pressure and the air flow A entering the intake manifold 3. The altimeter pressure P is the difference between the atmospheric pressure at sea level and the atmospheric pressure measured by a pressure sensor (not shown) located in the engine or in the vicinity, for example the pressure sensor may be located in the intake manifold 3.

La figure 2 illustre en détail une partie de l'unité de commande 14 de la figure 1. L'unité de commande 14 reçoit en entrée, la valeur de richesse brute Rab, une première valeur seuil SI en fonction du débit d'air entrant dans le collecteur d'admission 3, les valeurs des températures d'air Tai, dans le collecteur d'admission 3 et d'eau T. dans le circuit de refroidissement du moteur 1 la pression P dans le collecteur d'admission 3, la valeur du débit d'air A entrant dans le collecteur d'admission 3, et la valeur du compteur point mort haut Cp des cylindres 2 et la vitesse de rotation du moteur (Dm. Dans l'exemple illustré, le moteur 1 comprend quatre cylindres, le compteur point mort haut 20 a pour valeur 0, 1, 2, 3 respectivement lorsque le premier, deuxième, troisième ou quatrième cylindre 2 se trouve à son point mort haut. FIG. 2 illustrates in detail a part of the control unit 14 of FIG. 1. The control unit 14 receives as input the gross value of value Rab, a first threshold value SI as a function of the incoming air flow rate. in the intake manifold 3, the values of the air temperatures Tai, in the intake manifold 3 and water T. in the engine cooling circuit 1 the pressure P in the intake manifold 3, the value of the air flow A entering the intake manifold 3, and the value of the top dead center counter Cp of the cylinders 2 and the rotation speed of the engine (Dm In the example illustrated, the engine 1 comprises four cylinders , the top dead center counter 20 has the value 0, 1, 2, 3 respectively when the first, second, third or fourth cylinder 2 is at its top dead center.

L'unité de commande électronique 14 comprend un module de calcul 15 de la différence entre la valeur de richesse brute Rib fournie par la sonde 13 et une valeur de richesse filtrée Rif et un module 16 de détermination d'un défaut de richesse. La valeur de richesse brute Rib est filtrée à l'aide d'un filtre passe bas du premier ordre dans un bloc de filtration 17 selon l'équation suivante : Rif=k-Rib+(1-k)-Rif-~ (1) Avec : Rif, la valeur de la richesse filtrée ; Rib, la valeur de la richesse brute fournie par la sonde proportionnelle ; Rif-1, la valeur de la richesse filtrée précédente ; et k, le facteur de filtrage dépendant de la vitesse de rotation du moteur (Dm. L'utilisation d'un filtre passe bas nécessite d'étudier les richesses de chaque cylindre afin de mettre en évidence un éventuel dysfonctionnement. 20 La valeur de la richesse filtrée Rif est ensuite soustraite à la valeur de richesse brute Rib dans un comparateur 18 afin d'obtenir une valeur absolue de la différence de richesse brute et filtrée : 1 ARi 1 _ 1 Rib-Rif 1 (2) La valeur de richesse brute Rib étant dépendante du régime de 25 rotation du moteur con, et du nombre N de cylindres, la filtration de la valeur de richesse brute en fonction d'un facteur de filtrage adéquat permet d'obtenir, en fonctionnement normal des cylindres, une valeur de richesse filtrée sensiblement identique à la valeur de richesse brute, de sorte que la différence entre la richesse brute et la richesse filtrée 30 sera sensiblement égale à zéro. Si, au contraire, la valeur de richesse filtrée est très éloignée de la valeur de richesse brute, l'étude de la différence de richesse permet de détecter un dysfonctionnement du moteur. 10 15 Cette valeur absolue 1 ARi 1 est ensuite envoyée dans un bloc d'intégration 19, recevant en entrée la valeur Cp du compteur point mort haut 20 de chaque cylindre 2. A un point mort haut donné, la sonde 13 mesure la valeur de richesse brute Rib du cylindre 2 concerné. Les quatre cylindres 2 n'étant pas au point mort haut en même temps, le module d'intégration 19 délivre une valeur intégrale IN pour chacun des cylindres 2, à chaque point mort haut, selon l'équation suivante : c c IN = f ARi = f Rib - Rif (3) o o Avec : IN, l'intégrale pour chaque cylindre N ; Rib, la valeur de la richesse brute fournie par la sonde proportionnelle ; Rif, la valeur de la richesse filtrée précédente ; et C, le nombre de points à intégrer identique à tous les cylindres. Dans l'exemple illustré à la figure 2, si le compteur point mort haut 20 est à la valeur zéro, on calcule l'intégrale pour le premier cylindre de manière à obtenir une intégrale II de la différence de richesse 1 ARi 1 pour le premier cylindre. Ce calcul est répété pour chaque cylindre en fonction de la valeur CI, du compteur point mort haut 20 correspondante, de manière à obtenir les intégrales Iz, I3, I4 de l'ensemble des cylindres pour un moteur à quatre cylindres. Le bloc de vérification 21 vérifie en permanence si le fonctionnement du moteur 1 est stable et si la sonde 13 fonctionne correctement en fonction de paramètres de fonctionnement tels que, entre autres, les températures d'air et d'eau l'air, Teau, respectivement dans le collecteur d'admission 3 et dans le circuit de refroidissement du moteur 1, la pression atmosphérique mesurée par un capteur de pression dans le collecteur d'admission 3, et la valeur du débit d'air A entrant dans le collecteur d'admission. Le fait de calculer une différence de pression entre la pression dans le collecteur d'admission et la pression atmosphérique permet d'estimer l'altitude à laquelle se situe le véhicule. Cette estimation d'altitude est nécessaire afin de définir les conditions de stabilité du moteur dans la mesure où le fonctionnement spécifique des injecteurs en altitude peut perturber les valeurs de richesse, sans pour autant qu'il n'y ait un défaut d'injecteur. Si le bloc de vérification 21 estime que le moteur 1 et la sonde 13 fonctionnent correctement, il autorise le calcul d'un défaut de richesse D par le module 16 de détermination d'un défaut de richesse D. Le module 16 de détermination d'un défaut de richesse D détermine la présence d'une défaillance d'un cylindre en fonction de deux défauts D1, D2. Un premier bloc de vérification 22 détermine la présence d'un premier défaut D1 en fonction d'une première valeur seuil S1 dépendant de la valeur du débit d'air A admis dans le collecteur d'admission 3. et un deuxième bloc de vérification 23 détermine la présence d'un deuxième défaut D2 en fonction des valeurs des intégrales (IN) de différence de richesse ARi de l'ensemble des cylindres. Afin de déterminer la présence éventuelle d'un premier défaut D1, la valeur de l'intégrale II du premier cylindre est comparée dans un comparateur 24 à une valeur de seuil SI fonction du débit d'air A entrant dans le collecteur d'admission. Si la valeur de l'intégrale II est inférieure à la valeur seuil SI, le premier défaut D1 n'est pas détecté. Si la valeur de l'intégrale II est supérieure à la valeur seuil SI, le premier défaut D 1 est détecté. Afin de déterminer la présence éventuelle d'un deuxième défaut D2, on détermine une zone dans laquelle un injecteur n'est pas considéré comme défaillant. Pour cela la valeur de l'intégrale II est envoyée dans un bloc de calcul 25 qui fait la moyenne des intégrales des cylindres selon l'équation : Inoy - LIN - I1+I2+I3+I4 (5) 4 4 Un soustracteur 26 calcule une valeur seuil basse S2 et un somateur 27 calcule une valeur seuil haute S4 délimitant la zone morte, selon les équations : S2 = Inoy S3 (6) S4=lmoy+S5 (7) The electronic control unit 14 comprises a module 15 for calculating the difference between the gross value of value Rib supplied by the probe 13 and a filtered richness value Rif and a module 16 for determining a lack of richness. The raw richness value Rib is filtered using a first-order low-pass filter in a filtration unit 17 according to the following equation: Rif = k-Rib + (1-k) -Rif- (1) With: Rif, the value of filtered wealth; Rib, the value of the gross wealth provided by the proportional probe; Rif-1, the value of the previous filtered richness; and k, the filtering factor dependent on the rotational speed of the motor (Dm.) The use of a low-pass filter requires studying the wealth of each cylinder in order to highlight a possible malfunction. filtered richness Rif is then subtracted from the raw value of Rib in a comparator 18 in order to obtain an absolute value of the difference in gross and filtered richness: 1 ARi 1 _ 1 Rib-Rif 1 (2) The gross value of wealth Since Rib is dependent on the rotational speed of the engine con, and on the number N of cylinders, the filtration of the raw value of richness as a function of a suitable filtering factor makes it possible to obtain, in normal operation of the cylinders, a value of filtered richness substantially the same as the gross value of wealth, so that the difference between gross and filtered wealth will be substantially equal to zero, if, on the other hand, the filtered richness value is very low. born from the value of gross wealth, the study of the difference in richness can detect a malfunction of the engine. This absolute value 1 ARi 1 is then sent to an integration block 19, receiving as input the value Cp of the top dead center counter 20 of each cylinder 2. At a given dead point, the probe 13 measures the value of raw wealth Rib of the cylinder 2 concerned. Since the four cylinders 2 are not in top dead center at the same time, the integration module 19 delivers an integral value IN for each of the cylinders 2, at each top dead center, according to the following equation: cc IN = f ARi = f Rib - Rif (3) oo With: IN, the integral for each cylinder N; Rib, the value of the gross wealth provided by the proportional probe; Rif, the value of the previous filtered richness; and C, the number of points to integrate identical to all the cylinders. In the example illustrated in FIG. 2, if the top dead point counter 20 is at the zero value, the integral for the first cylinder is calculated so as to obtain an integral II of the difference of richness 1 ARi 1 for the first cylinder. This calculation is repeated for each cylinder as a function of the value CI, of the corresponding top dead center counter, so as to obtain the integrals Iz, I3, I4 of all the cylinders for a four-cylinder engine. The check block 21 continuously checks whether the operation of the engine 1 is stable and whether the probe 13 is operating correctly according to operating parameters such as, inter alia, the air and water temperatures, air, water, respectively in the intake manifold 3 and in the cooling circuit of the engine 1, the atmospheric pressure measured by a pressure sensor in the intake manifold 3, and the value of the air flow A entering the manifold of admission. The fact of calculating a pressure difference between the pressure in the intake manifold and the atmospheric pressure makes it possible to estimate the altitude at which the vehicle is located. This altitude estimation is necessary in order to define the stability conditions of the engine insofar as the specific operation of the injectors at altitude can disturb the values of richness, without there being an injector fault. If the verification block 21 judges that the motor 1 and the probe 13 are functioning correctly, it allows the calculation of a richness defect D by the module 16 for determining a richness defect D. The determination module 16 a lack of richness D determines the presence of a failure of a cylinder according to two defects D1, D2. A first verification block 22 determines the presence of a first fault D1 as a function of a first threshold value S1 depending on the value of the air flow A admitted into the intake manifold 3. and a second verification block 23 determines the presence of a second fault D2 as a function of the values of the difference (IN) differences of richness ARi of all the cylinders. In order to determine the possible presence of a first fault D1, the value of the integral II of the first cylinder is compared in a comparator 24 to a threshold value SI which is a function of the flow rate of air A entering the intake manifold. If the value of the integral II is lower than the threshold value SI, the first fault D1 is not detected. If the value of the integral II is greater than the threshold value SI, the first fault D 1 is detected. In order to determine the possible presence of a second fault D2, an area is determined in which an injector is not considered to be faulty. For this purpose the value of the integral II is sent to a calculation block 25 which averages the integrals of the cylinders according to the equation: Inoy-LIN-I1 + I2 + I3 + I4 (5) 4 4 A subtractor 26 calculates a low threshold value S2 and a somerator 27 calculates a high threshold value S4 delimiting the dead zone, according to the equations: S2 = Inoy S3 (6) S4 = lmoy + S5 (7)

Avec : S3, le seuil bas en dessous duquel un injecteur est 10 défaillant ; et S5, le seuil haut au dessus duquel un injecteur est défaillant. La zone dans laquelle un injecteur fonctionne correctement correspond à la plage [ Imoy-S3; lmoy+S5 ]. 15 La valeur de l'intégrale II est comparée respectivement dans les comparateurs 28 et 29 aux valeurs de seuil basse S2 et haute S4. Ainsi, si Il< S2, ou si Il >S4, un deuxième défaut D2 est détecté par le bloc de vérification 23. Le résultat des blocs de vérification 22 et 23 est soumis à une 20 porte ET 30. Lorsque les deux défauts D1 et D2 sont présents simultanément, on incrémente un compteur 31. La valeur d'incrémentation X du compteur 31 est comparée dans un comparateur 32 à une valeur maximale d'incrémentation maxX prédéterminée. Si la valeur d'incrémentation X est inférieure à la valeur maximale maxX, la 25 sonde 13 mesure à nouveau une valeur de richesse brute Rib afin de déterminer à nouveau si un des cylindres est défaillant. Si la valeur d'incrémentation X est supérieure ou égale à la valeur maximale maxX, la défaillance est détectée et une alarme peut être déclenchée, tel que par exemple, un voyant orange (non 30 représenté) sur le tableau de bord du véhicule. Le fonctionnement du module 16 de détermination d'un défaut D est repris, en partie, à la figure 3 représentant les valeurs des5 intégrales de richesse I en ordonnée, en fonction du temps t en abscisses, exprimé en secondes. La figure 3 représente, dans l'exemple illustré, une courbe en trait plein des valeurs de l'intégrale II sur le premier cylindre et une courbe en traits mixtes de la valeur moyenne 12Oy des intégrales IN sur l'ensemble des cylindres. Ces courbes sont répétées pour chacun des cylindres. Dans l'intervalle to-t2, les courbes de l'intégrale II du premier cylindre et de la valeur moyenne 12Oy des intégrales se superposent, de telle sorte qu'aucun dysfonctionnement n'est détecté par le module 16. A l'instant tz, la courbe de l'intégrale II du premier cylindre diffère légèrement de la courbe de la valeur moyenne I2Oy des intégrales. Au temps t3, la courbe de l'intégrale II du premier cylindre dépasse une valeur seuil S4, de sorte que le bloc de détection 23 détecte la présence d'un deuxième défaut D2. Au temps t4, la courbe de l'intégrale II du premier cylindre dépasse une valeur seuil S1 fonction du débit d'air A entrant, de sorte que le bloc de détection 22 détecte la présence d'un premier défaut D1. With: S3, the low threshold below which an injector fails; and S5, the high threshold above which an injector fails. The zone in which an injector operates correctly corresponds to the range [Imoy-S3; lmoy + S5]. The value of integral II is compared in comparators 28 and 29 respectively to the low threshold values S2 and high S4. Thus, if Il <S2, or if Il> S4, a second fault D2 is detected by the check block 23. The result of the check blocks 22 and 23 is subjected to an AND gate 30. When the two defects D1 and D2 are present simultaneously, a counter 31 is incremented. The increment value X of the counter 31 is compared in a comparator 32 to a maximum value of incrementation maxX predetermined. If the increment value X is smaller than the maximum value maxX, the probe 13 again measures a gross value of value Rib in order to determine again whether one of the cylinders has failed. If the increment value X is greater than or equal to the maximum value maxX, the fault is detected and an alarm can be triggered, such as, for example, an amber light (not shown) on the vehicle dashboard. The operation of the module 16 for determining a defect D is taken up, in part, in FIG. 3 representing the values of the integral integrals of richness I on the ordinate, as a function of the time t on the abscissa, expressed in seconds. FIG. 3 represents, in the example illustrated, a curve in solid lines of the values of the integral II on the first cylinder and a curve in phantom of the average value 12Oy of the integrals IN on all the cylinders. These curves are repeated for each of the cylinders. In the interval to-t2, the curves of the integral II of the first cylinder and the average value 12Oy of the integrals are superimposed, so that no malfunction is detected by the module 16. At the instant tz the curve of the integral II of the first cylinder differs slightly from the curve of the average value I2Oy of the integrals. At time t3, the curve of the integral II of the first cylinder exceeds a threshold value S4, so that the detection unit 23 detects the presence of a second fault D2. At time t4, the curve of the integral II of the first cylinder exceeds a threshold value S1 as a function of the incoming air flow A, so that the detection unit 22 detects the presence of a first fault D1.

Dans l'intervalle t4-t7, le module 16 détecte la présence des deux défauts D1 et Dz et envoie le signal à la porte ET 30 illustrée à la figure 2. Au temps t7, la courbe de l'intégrale II du premier cylindre se superpose à nouveau avec la courbe de la valeur moyenne I2Oy des intégrales, de sorte qu'aucun défaut n'est détecté par le module 16. Après une temporisation At déterminée, initiée par l'absence de détection des défauts D1 et D2, la défaillance est désactivée, ainsi que l'alarme ou le voyant lumineux. L'organigramme représenté sur la figure 4 illustre un exemple de procédé mis en oeuvre par le dispositif représenté sur la figure 2. Lors d'une première étape 40, on mesure grâce à la sonde proportionnelle 13 un signal Rib, par exemple une tension, représentative de la richesse du gaz dans le conduit d'échappement. In the interval t4-t7, the module 16 detects the presence of the two defects D1 and Dz and sends the signal to the AND gate 30 illustrated in FIG. 2. At time t7, the curve of the integral II of the first cylinder is superimposes again with the curve of the average value I2Oy of the integrals, so that no fault is detected by the module 16. After a determined delay At, initiated by the absence of detection of the defects D1 and D2, the failure is deactivated, as well as the alarm or indicator light. The flowchart shown in FIG. 4 illustrates an exemplary method implemented by the device represented in FIG. 2. During a first step 40, a signal Rib, for example a voltage, is measured by means of the proportional probe 13. representative of the richness of the gas in the exhaust duct.

Puis le signal Rib mesuré à l'instant t, est filtré au cours d'une étape 41, de façon à obtenir une valeur filtrée Rif. Lors de l'étape 42, on calcule la différence entre le signal brut et le signal filtré afin de l'intégrer à l'étape 43 en fonction de la valeur du compteur CI, point mort haut 20 et ainsi d'obtenir une intégrale IN pour chacun des quatre cylindres. A l'étape 44, on vérifie si le moteur 1 et la sonde 13 fonctionnent correctement en fonction de plusieurs paramètres tels que notamment les températures d'air et d'eau l'air, l'eau, respectivement dans le collecteur d'admission et dans le circuit de refroidissement du moteur, la pression P dans le collecteur d'admission, et le débit d'air A entrant dans le collecteur d'admission. Après l'étape de vérification 44, on vérifie en parallèle, aux étapes 45 et 46, l'existence éventuelle de deux défauts D1 et Dz susceptibles de générer une défaillance d'un des cylindres 2. Une étape 47 d'incrémentation d'un compteur 31 est lancée si un premier et un deuxième défaut D1 et Dz sont détectés à l'issue de ces étapes 45 et 46. Enfin, si la valeur X du compteur 31 est supérieure à une valeur maximale maxX, le dysfonctionnement d'un des injecteurs, ou de N-1 injecteurs, est détecté, l'étape 48 est donc activée et envoie un signal de défaillance à l'utilisateur du véhicule. A l'inverse, si la valeur du compteur 31 est inférieure à une valeur maximale maxX, on revient à l'étape de mesure 40. Then the signal Rib measured at time t, is filtered during a step 41, so as to obtain a filtered value Rif. In step 42, the difference between the raw signal and the filtered signal is calculated in order to integrate it in step 43 as a function of the value of the counter CI, top dead center 20 and thus to obtain an integral IN for each of the four cylinders. In step 44, it is checked whether the motor 1 and the probe 13 are functioning correctly according to several parameters such as, in particular, the air and water temperatures, air, water, respectively in the intake manifold. and in the engine cooling circuit, the pressure P in the intake manifold, and the air flow A entering the intake manifold. After the verification step 44, it is checked in parallel, in steps 45 and 46, the possible existence of two defects D1 and Dz likely to generate a failure of one of the cylinders 2. A step 47 of incrementing a counter 31 is started if a first and a second fault D1 and Dz are detected at the end of these steps 45 and 46. Finally, if the value X of the counter 31 is greater than a maximum value maxX, the malfunction of one of the injectors, or N-1 injectors, is detected, step 48 is activated and sends a signal of failure to the user of the vehicle. Conversely, if the value of the counter 31 is smaller than a maximum value maxX, it returns to the measurement step 40.

Ainsi, on compare la différence de richesse d'un cylindre aux différences de richesses des N cylindres, afin de déterminer, de manière précise, si un ou plusieurs injecteurs sont défaillants. Grâce à l'invention décrite ci-dessus, on peut détecter si un des injecteurs est défaillant en fonction d'un filtre passe bas et d'un traitement du signal de richesse cylindre à cylindre tout en étant facile à implanter dans un calculateur électronique de commande du moteur. La comparaison des signaux de richesse entre chaque cylindre permet de détecter la présence d'un dysfonctionnement sur un ou plusieurs injecteurs. En outre, l'analyse du fonctionnement du moteur et du capteur permet de détecter de manière sûre la présence d'un dysfonctionnement d'un des cylindre, ou de plusieurs cylindres. De plus, l'invention ne se limite pas à un moteur à quatre cylindres et peut être appliquée sur un moteur à N cylindres, dans lequel l'invention se propose de diagnostiquer N-1 injecteurs défaillants. Thus, the difference in richness of a cylinder is compared with the differences in the richness of the N cylinders, in order to precisely determine whether one or more injectors are faulty. By virtue of the invention described above, it is possible to detect whether one of the injectors is faulty as a function of a low-pass filter and of a processing of the cylinder-to-cylinder richness signal while being easy to implement in an electronic calculator. engine control. The comparison of the richness signals between each cylinder makes it possible to detect the presence of a malfunction on one or more injectors. In addition, the analysis of the operation of the motor and the sensor makes it possible to detect in a safe manner the presence of a malfunction of one of the cylinders or of several cylinders. In addition, the invention is not limited to a four-cylinder engine and can be applied to a N-cylinder engine, in which the invention proposes to diagnose N-1 failed injectors.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs de carburant dans un moteur à combustion interne (1) à N cylindres (2) comportant un capteur d'oxygène situé dans une conduite d'échappement (11) des gaz de combustion apte à délivrer un signal de richesse brute (Rib) à une unité électronique de commande (14), caractérisé en ce que l'unité électronique de commande (14) comprend un module de calcul (15) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) entre la richesse brute (Rib) et une richesse filtrée (Rif) et un module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse d'un des N-1 injecteurs en fonction de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) sur chacun des N cylindres (2). REVENDICATIONS1. Device for detecting the malfunction of N-1 fuel injectors in an internal combustion engine (1) with N cylinders (2) comprising an oxygen sensor located in an exhaust duct (11) for the combustion gases capable of delivering a raw richness signal (Rib) to an electronic control unit (14), characterized in that the electronic control unit (14) comprises a calculation module (15) of the difference in richness (1 ARi 1) between the raw wealth (Rib) and a filtered richness (Rif) and a module (16) for determining a defect (D) of richness of one of the N-1 injectors as a function of the difference in richness (1 ARi 1) on each of the N cylinders (2).

2.Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse comprend un bloc d'intégration (19) recevant en entrée la valeur (Cp) d'un compteur point mort haut (20), de manière à intégrer la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) sur chaque cylindre (2). 2.Dispositif according to claim 1, wherein the module (16) for determining a defect (D) richness comprises an integration block (19) receiving as input the value (Cp) of a top dead counter (20), so as to integrate the richness difference (1 ARi 1) on each cylinder (2).

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse comprend un bloc de calcul (25) de la moyenne (I,noy) des intégrales (IN) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) de l'ensemble des N cylindres (2) du moteur (1). 3. Device according to claim 1 or 2, wherein the module (16) for determining a defect (D) richness comprises a calculation block (25) of the mean (I, noy) of the integrals (IN) of the difference in richness (1 ARi 1) of all the N cylinders (2) of the engine (1).

4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel le module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse comprend un bloc de vérification (22) d'un premier défaut (D1) en fonction d'une première valeur seuil (S1) dépendant du débit d'air entrant dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1) et un bloc de vérification (23) d'un deuxième défaut (D2) en fonction de la moyenne (I,noy) des intégrales (IN) de l'ensemble des cylindres (2) pondérée des valeurs de seuil haute et basse (S3, S5) d'une zone (S2, S4), ladite zone (S2, S4) étant une zone dans laquelle le deuxième défaut (D2) n'est pas détecté. 4. Device according to claim 3, wherein the module (16) for determining a defect (D) richness comprises a check block (22) of a first defect (D1) according to a first threshold value (S1) dependent on the air flow entering the intake manifold (3) of the engine (1) and a check block (23) of a second defect (D2) as a function of the average (I, noy) integrals (IN) of the set of cylinders (2) weighted of the upper and lower threshold values (S3, S5) of a zone (S2, S4), said zone (S2, S4) being an area in which the second fault (D2) is not detected.

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de calcul (15) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) comprend un bloc de filtration (17) comportant un filtre passe bas du premier ordre destiné à filtrer le signal de richesse brute (Rib). 5. Device according to any one of the preceding claims, wherein the calculation module (15) of the richness difference (1 ARi 1) comprises a filter unit (17) having a first-order low-pass filter for filtering. the raw wealth signal (Rib).

6.Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse comprend un bloc de vérification (21) des conditions de stabilité du moteur (1) et du fonctionnement du capteur (13) en fonction de paramètres de fonctionnement comprenant les températures d'air (Tair) dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1) et d'eau (Teau) dans le circuit de refroidissement, la pression altimétrique (P), et le débit d'air (A) entrant dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1). 6.Dispositif according to one of the preceding claims, wherein the module (16) for determining a defect (D) richness comprises a check block (21) stability conditions of the engine (1) and the operation of the sensor (13) according to operating parameters including the air temperatures (Tair) in the intake manifold (3) of the engine (1) and water (water) in the cooling circuit, the altimeter pressure ( P), and the air flow (A) entering the intake manifold (3) of the engine (1).

7. Procédé de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs de carburant dans un moteur à combustion interne (1) à N cylindres (2) comprenant une étape (40) de détermination d'une valeur de richesse brute (Rib) par mesure d'oxygène dans les gaz de combustion, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (41) de filtrage de la valeur de richesse brute (Rib), une étape de calcul (42) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) entre la richesse brute (Rib) et une richesse filtrée (Rif) et deux étapes (45, 46) de vérification d'un défaut (D) de richesse d'un des N-1 injecteurs en fonction de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) sur chacun des N cylindres (2). A method for detecting the malfunctioning of N-1 fuel injectors in an internal combustion engine (1) with N cylinders (2) comprising a step (40) of determining a raw value of richness (Rib) by measurement of oxygen in the combustion gases, characterized in that it comprises a step (41) for filtering the raw value of richness (Rib), a step of calculating (42) the difference in richness (1 ARi 1) between the raw wealth (Rib) and a filtered richness (Rif) and two stages (45, 46) of verification of a defect (D) of richness of one of the N-1 injectors as a function of the difference in richness (1 ARi 1) on each of the N cylinders (2).

8. Procédé selon la revendication 7, comprenant après l'étape de calcul (42), une étape d'intégration (43) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) en fonction de la valeur (Cp) d'un compteur point mort haut (20) de manière à obtenir une intégrale (IN) de différence de richesse pour chacun des N cylindres (2). 8. Method according to claim 7, comprising after the calculation step (42), a step of integrating (43) the difference in richness (1 ARi 1) as a function of the value (Cp) of a counter point high death (20) so as to obtain a richness difference integral (IN) for each of the N cylinders (2).

9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel l'étape (45) de vérification d'un premier défaut (D1) compare la valeur intégrale (IN) d'un des N cylindre (2) à une valeur première seuil (S1), en fonction du débit d'air (A) entrant dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1). 9. The method according to claim 8, wherein the step (45) for verifying a first fault (D1) compares the integral value (IN) of one of the N cylinder (2) with a threshold first value (S1). , depending on the air flow (A) entering the intake manifold (3) of the engine (1).

10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, dans lequel l'étape (46) de vérification d'un deuxième défaut (D2) compare la valeur intégrale (IN) de la différence de richesse (~ ORi I ) d'un cylindre (2) à une valeur moyenne (I.y) des intégrales (IN) de la différence de richesse (1 ORi I) de l'ensemble des N cylindres (2) pondérée des valeurs de seuil haute et basse (S3, S5) d'une zone (S2, S4) dans laquelle le deuxième défaut (D2) n'est pas détecté. The method according to claim 8 or 9, wherein the step (46) of checking a second fault (D2) compares the integral value (IN) of the difference in richness (~ ORi I) of a cylinder ( 2) to a mean value (Iy) of the integrals (IN) of the difference in richness (1 ORi I) of the set of N cylinders (2) weighted by the high and low threshold values (S3, S5) of a zone (S2, S4) in which the second fault (D2) is not detected.

11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, comprenant une étape (44) de vérification des conditions de stabilité du moteur (1) et du fonctionnement du capteur (13) en fonction de paramètres de fonctionnement comprenant les températures d'air (Tai,.) admis dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1) et d'eau (Teau) dans le circuit de refroidissement, la pression (P)altimétrique, et le débit d'air entrant dans le collecteur d'admission du moteur, les deux étapes (45, 46) de vérification de défauts d'injecteur étant lancées en parallèle dès que l'étape (44) de vérification est validée. 11. A method according to any one of claims 7 to 10, comprising a step (44) for checking the stability conditions of the engine (1) and the operation of the sensor (13) as a function of operating parameters comprising the temperatures of air (Tai ,.) admitted into the intake manifold (3) of the engine (1) and water (water) in the cooling circuit, the pressure (P) altimetry, and the air flow entering the the intake manifold of the engine, the two injector failure checking steps (45, 46) being started in parallel as soon as the verification step (44) is enabled.