FR2963318A1 - Systeme de commande de position pour l'actionnement a couplage croise de manches a balai a commande electrique - Google Patents
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Abstract
Système de commande d avion qui fournit une rétroaction tactile entre des manches à balai (108, 110) de l avion concernant des différences dans les entrées de commande aux manches des manches à balai respectifs Dans une mise en œuvre, les manches ont chacun un ensemble de rétroaction (112, 114) associé qui est ajustable par rapport à la masse mécanique pour ajuster le profil de rétroaction appliqué au manche correspondant La position de chaque ensemble de rétroaction est ajustée sur la base d'un déplacement relatif entre l autre ensemble de rétroaction et son manche correspondant pour fournir une rétroaction active concernant la commande de l autre manche à balai
Description
SYSTEME DE COMMANDE DE POSITION POUR L'ACTIONNEMENT A COUPLAGE CROISÉ DE MANCHES A BALAI A COMMANDE ELECTRIQUE
La présente invention concerne généralement des manches à balai pour des avions et, plus particulièrement, des manches à balai à commande électrique pour des avions.
Alors que les spécifications de performance des avions à la fois civils et militaires augmentent, les technologies de commande classiques utilisant des liaisons mécaniques ne peuvent pas soulager le pilote d'une plus grande activité de commande mentale et manuelle. À ce titre, les avions à haute performance actuels ainsi que certains avions de transport utilisent des manches latéraux et des manches centraux à commande électrique également appelés « manches à balai »~ Ces manches à balai à commande électrique simulent une rétroaction tactile concernant les gouvernes de l'avion vers les manches à balai. Dans un manche à balai « passif », le pilote ressent les forces de rappel ou d'amortissement en fonction de la déflexion appliquée au manche du manche à balai qui est l'entrée de commande vers un ordinateur de commande de vol (FCC). Ces forces sont réalisées par un ensemble de ressorts et d'amortisseurs. Dans un tel manche à balai passif, les forces de contrôleur du pilote (c'est-à-dire la sensation tactile) sont habituellement fixes. Un inconvénient de ce concept de commande passive, par opposition aux contrôleurs classiques, consiste en ce que le pilote perd le contact avec les gouvernes de l'avion et perd le contact avec le deuxième pilote dans le cockpit, À ce titre, le pilote perd les informations tactiles et ne peut utiliser que des repères visuels pour l'informer de l'état de vol réel et de la puissance de commande électrique de compensation disponible ainsi que de ce que l'autre pilote fait. Dans un manche à balai « actif à entraînement direct », le pilote subit une force de commande simulée par l'utilisation de systèmes d'asservissement élaborés seuls. Dans le système de commande actif à entraînement direct, un moteur, une électronique de commande et un algorithme de commande de force et d'amortissement en boucle fermée à grande bande passante sont utilisés pour fournir la rétroaction tactile directement au manche en simulant la rétroaction tactile des gouvernes d'avion. En utilisant ce système à grande bande passante, le système est coûteux et volumineux du fait du nombre plus élevé de capteurs et de la complexité du système de commande. En outre, il est envisagé que, dans ces systèmes actifs à entraînement direct, si le moteur tombe en panne, le manche peut être bloqué, empêchant de ce fait le pilote de commander l'avion. Pour corriger cela, une redondance inutile doit être intégrée dans le système. On souhaite proposer un système de rétroaction tactile ajustable pour un manche à balai qui n'a pas les problèmes des manches à balai standard « totalement actifs » et qui peut être utilisé pour fournir une rétroaction tactile à un manche à balai concernant les activités du pilote de l'autre manche à balai.30 Selon un aspect, l'invention propose un système de commande d'avion configuré pour fournir une rétroaction tactile entre des premier et deuxième manches de commande concernant des différences de position des manches par rapport à une masse mécanique. Plus particulièrement, dans un mode de réalisation, un système de commande d'avion comprenant des premier et deuxième manches, des premier et deuxième ensembles de rétroaction et un agencement de commande est proposé.
Dans un mode de réalisation, le système utilise un système de commande actif à entraînement indirect. Le premier ensemble de rétroaction est mobile par rapport à une masse mécanique. Le premier manche se déplace par rapport à la masse mécanique ainsi qu'au premier ensemble de rétroaction. Le premier manche a une première position de manche qui est la position du premier manche par rapport à la masse mécanique. Le premier ensemble de rétroaction a une première position de rétroaction qui est la position du premier ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique. Le premier manche et le premier ensemble de rétroaction ont une première erreur relative qui est la première position de manche moins la première position de rétroaction. Le deuxième ensemble de rétroaction est mobile par rapport à la masse mécanique. Le deuxième manche se déplace par rapport à la masse mécanique ainsi qu'au deuxième ensemble de rétroaction. Le deuxième manche a une deuxième position de manche qui est la position du deuxième manche par rapport à la masse mécanique. Le deuxième ensemble de rétroaction a une deuxième position de rétroaction qui est la position du deuxième ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique. Le deuxième manche et le deuxième ensemble de rétroaction ont une deuxième erreur relative qui est la deuxième position de manche moins la deuxième position de rétroaction. L'agencement de commande comprend un mode à couplage croisé dans lequel l'agencement de commande effectue des première et deuxième commandes de position de rétroaction pour positionner les premier et deuxième ensembles de rétroaction de sorte que la première commande de position de rétroaction soit égale à la deuxième erreur relative et que la deuxième commande de position de rétroaction soit égale à la première erreur relative. Dans un mode de réalisation, le premier ensemble de rétroaction fournit une rétroaction tactile à entraînement indirect au premier manche. Cette rétroaction tactile à entraînement indirect fournit une rétroaction passive au premier manche lorsque le premier manche effectue une transition à partir d'une première position neutre de rétroaction du premier ensemble de rétroaction. Le deuxième ensemble de rétroaction fournit une rétroaction tactile à entraînement indirect au deuxième manche. Cette rétroaction tactile à entraînement indirect fournit une rétroaction tactile passive au deuxième manche lorsque le deuxième manche effectue une transition à partir d'une deuxième position neutre de rétroaction du deuxième ensemble de rétroaction. Dans cette situation, le système fournit une rétroaction tactile et permet également un ajustement de la position des ensembles de rétroaction (commande active) de sorte que le profil tactile passif par rapport à la masse mécanique puisse être ajusté. Dans un mode de réalisation plus particulier, le premier ensemble de rétroaction comprend une première surface de came définissant la première position neutre de rétroaction et un premier agencement de résistance pour solliciter la surface de came. Le premier manche comprend un premier galet de came. Le premier agencement de résistance résiste de plus en plus à un mouvement du premier galet de came par rapport à la première position neutre de rétroaction pour fournir la rétroaction tactile passive. Le deuxième ensemble de rétroaction comprend une deuxième surface de came définissant la deuxième position neutre de rétroaction et un deuxième agencement de résistance. Le deuxième manche comprend un deuxième galet de came. Le deuxième agencement de résistance résiste de plus en plus à un mouvement du deuxième galet de came par rapport à la deuxième position neutre de rétroaction pour fournir la rétroaction tactile passive.
Dans un mode de réalisation encore plus particulier, les premier et deuxième agencements de résistance de rétroaction sont réalisés par des agencements de ressorts et d'amortisseurs. De plus, dans un mode de réalisation, les première et deuxième surfaces de came sont généralement en forme de V avec le premier galet de came positionné dans la forme en V de la première surface de came et le deuxième galet de came est positionné dans la forme en V de la deuxième surface de came. Dans un mode de réalisation, les première et deuxième positions neutres de rétroaction correspondent aux positions auxquelles les premier et deuxième galets de came sont en contact avec les deux côtés des surfaces en forme de V. Dans un mode de réalisation, le premier ensemble de rétroaction comprend un premier agencement de cardan qui fournit la rétroaction tactile passive au premier manche et qui définit la première position neutre de rétroaction. Le premier ensemble de rétroaction comprend en outre un premier actionneur pour ajuster la position de la première position neutre de rétroaction par rapport â la masse mécanique de sorte que le profil de rétroaction du premier ensemble de rétroaction puisse être ajusté par rapport à la masse mécanique. De plus, le deuxième ensemble de rétroaction comprend un deuxième agencement de cardan qui fournit la rétroaction tactile passive au deuxième manche et qui définit la deuxième position neutre de rétroaction. Le deuxième ensemble de rétroaction comprend en outre un deuxième actionneur pour ajuster la position de la deuxième position neutre de rétroaction par rapport à la masse mécanique de sorte que le profil de rétroaction du deuxième ensemble de rétroaction puisse être ajusté par rapport à la masse mécanique. Les parties passives des premier et deuxième ensembles de rétroaction sont interposées entre les premier et deuxième actionneurs et les premier et deuxième manches pour réaliser l'agencement d'entraînement actif indirect. Dans un mode de réalisation, le premier agencement de cardan et le premier manche sont fixés de manière pivotante à la masse mécanique pour un mouvement de pivotement autour d'un premier axe commun et le deuxième agencement de cardan et le deuxième manche sont fixés de manière pivotante à la masse mécanique pour un mouvement de pivotement autour d'un deuxième axe commun. Dans un mode de réalisation plus particulier, le premier actionneur est un actionneur linéaire accouplé de manière pivotante au premier agencement de cardan pour un mouvement de pivotement relatif entre eux autour d'un troisième axe. Le premier actionneur est accouplé de manière pivotante à la masse mécanique pour un mouvement autour d'un quatrième axe décalé par rapport au troisième IO axe. Le deuxième actionneur est un actionneur linéaire accouplé de manière pivotante au deuxième agencement de cardan pour un mouvement de pivotement relatif entre eux autour d'un cinquième axe. Le deuxième actionneur est accouplé de manière pivotante à la masse mécanique pour 15 un mouvement autour d'un sixième axe décalé par rapport au cinquième axe. Dans un mode de réalisation, le premier ensemble de rétroaction est configuré de sorte qu'une défaillance du premier actionneur n'empêche pas un déplacement du 20 premier manche par rapport à la masse mécanique et au premier ensemble de rétroaction et le deuxième ensemble de rétroaction est configuré de sorte qu'une défaillance du deuxième actionneur n'empêche pas un déplacement du deuxième manche par rapport à la masse mécanique et au 25 deuxième ensemble de rétroaction. Dans un mode de réalisation, l'agencement de commande comprend également un mode de priorité dans lequel l'un sélectionné des premier et deuxième manches a son ensemble de rétroaction maintenu dans une position 30 fixe par rapport à la masse mécanique et l'agencement de commande est configuré pour ajuster la position de l'ensemble de rétroaction du manche non sélectionné parmi les premier et deuxième manches sur la base d'une différence entre les positions des premier et deuxième manches. Cela permet l'actionnement d'un manche sans rétroaction tactile relative aux différences entre les premier et deuxième manches. Dans une mise en oeuvre plus particulière du mode de priorité, lorsque le premier manche est le manche sélectionné parmi les manches, l'agencement de commande commande la deuxième position de rétroaction de sorte que la deuxième position de rétroaction soit égale à la deuxième position de rétroaction plus la première position de manche moins la deuxième position de manche. En variante, lorsque le deuxième manche est le manche sélectionné parmi les manches, l'agencement de commande commande la première position de rétroaction de sorte que la première position de rétroaction soit égale à la première position de rétroaction plus la deuxième position de manche moins la première position de manche.
Dans un mode de réalisation, le premier ensemble de rétroaction et le premier manche sont fixés de manière pivotante à la masse mécanique pour un mouvement de pivotement autour d'un premier axe commun. De plus, le deuxième ensemble de rétroaction et le deuxième manche sont fixés de manière pivotante à la masse mécanique pour un mouvement de pivotement autour d'un deuxième axe commun. La première position de manche et la première position de rétroaction sont mesurées en degrés autour du premier axe commun, dans lequel la deuxième position de manche et la deuxième position de rétroaction sont mesurées en degrés autour du deuxième axe commun.
Dans un autre mode de réalisation, un système de commande d'avion est prévu qui permet d'ajuster le profil de rétroaction fourni à un manche latéral à commande électrique. Le système comprend un premier manche et un premier agencement de rétroaction fournissant un premier profil de rétroaction passive pour le premier manche par rapport à la masse mécanique. Au moins une partie du premier agencement de rétroaction se déplace par rapport à la masse mécanique et au premier manche pour ajuster le IO premier profil de rétroaction. Dans un mode de réalisation plus particulier, un premier actionneur est accouplé au premier agencement de rétroaction passive pour ajuster la position du premier agencement de rétroaction passive par rapport à la masse 15 mécanique pour ajuster le premier profil de rétroaction. De plus, un agencement de contrôleur de rétroaction est configuré pour commander le premier actionneur pour ajuster la position du premier agencement de rétroaction passive par rapport à la masse mécanique. 20 Dans un mode de réalisation, le système comprend en outre un deuxième manche, un deuxième agencement de rétroaction et un deuxième actionneur. Le deuxième agencement de rétroaction fournit un deuxième profil de rétroaction passive pour le deuxième manche par rapport à 25 la masse mécanique. Au moins une partie du deuxième agencement de rétroaction se déplace par rapport à la masse mécanique et au deuxième manche pour ajuster le deuxième profil de rétroaction. Le deuxième actionneur ajuste la position du deuxième agencement de rétroaction 30 passive par rapport à la masse mécanique pour ajuster le deuxième profil de rétroaction. L'agencement de 2963318 I0 contrôleur de rétroaction est configuré pour commander le deuxième actionneur pour ajuster la position du deuxième agencement de rétroaction passive par rapport à la masse mécanique. 5 Dans un autre mode de réalisation, le deuxième agencement de rétroaction définit une position neutre de rétroaction. L'agencement de contrôleur de rétroaction est configuré pour ajuster la position du premier agencement de rétroaction à une position identique à la IO deuxième position de manche par rapport à la deuxième position neutre de rétroaction. Dans un mode de réalisation, l'agencement de contrôleur de rétroaction est configuré pour commander le deuxième actionneur pour ajuster la position du deuxième 15 agencement de rétroaction pour fournir une force de sollicitation sollicitant le deuxième manche vers une même position absolue par rapport à la masse mécanique que la position absolue du premier manche par rapport à la masse mécanique. 20 Dans un mode de réalisation, l'agencement de contrôleur de rétroaction est configuré pour commander le premier actionneur pour ajuster la position du premier agencement de rétroaction passive de sorte qu'une première position de rétroaction actuelle du premier 25 ensemble de rétroaction soit identique à une position de rétroaction antérieure du premier ensemble de rétroaction plus une différence entre la première position de manche et la deuxième position de manche. Dans un mode de réalisation, l'agencement de 30 contrôleur de rétroaction est configuré pour commander le premier actionneur pour quil fasse osciller en avant et en arrière le premier agencement de rétroaction lorsque la deuxième position de manche n'est pas identique à la première position de manche. Cela peut être utilisé pour communiquer un avertissement aux pilotes qu'il y a une divergence de commande ou que l'avion est en perte de vitesse. En outre, le système peut être configuré de sorte qu'une défaillance du premier actionneur n'empêche pas un déplacement du premier manche par rapport à la masse mécanique, Dans un autre mode de réalisation, un premier manche, un deuxième manche, un deuxième ensemble de rétroaction et un agencement de commande sont prévus. Le premier manche est mobile par rapport à une masse mécanique. Une première position de manche est la position du premier manche par rapport à une première position neutre commune de la masse mécanique. Le deuxième manche est mobile par rapport à la masse mécanique. Le deuxième ensemble de rétroaction est mobile par rapport à la masse mécanique et au deuxième manche. La deuxième position de manche est la position du deuxième manche par rapport à une deuxième position neutre commune de la masse mécanique. Les positions neutres communes représentent une même position neutre bien qu'à différents emplacements. Une deuxième position de rétroaction est la position du deuxième ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique. L'agencement de commande est configuré pour commander la position du deuxième ensemble de rétroaction de sorte que la deuxième position de manche soit maintenue identique à la première position de manche.
Des procédés de fourniture d'une rétroaction à des manches de commande d'un avion sont également proposés. Dans un procédé de fourniture d'une rétroaction à un manche de commande d'un avion, le procédé comprend les étapes suivantes consistant à: détecter une première position de manche qui est la position d'un premier manche par rapport à une masse mécanique ; détecter une première position de rétroaction qui est la position d'un premier ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique ; déterminer une première erreur relative qui est la première position de manche moins la première position de rétroaction ; et ajuster une deuxième position de rétroaction, qui est la position d'un deuxième ensemble de rétroaction d'un deuxième manche par rapport à la masse mécanique, de sorte que la deuxième position de rétroaction soit égale à la première erreur relative. Dans une mise en oeuvre plus particulière, le procédé comprend en outre les étapes consistant à détecter une deuxième position de manche qui est la position du deuxième manche par rapport à la, masse mécanique ; détecter la deuxième position de rétroaction ; déterminer une deuxième erreur relative qui est la deuxième position de manche moins la deuxième position de rétroaction ; et ajuster la première position de rétroaction de sorte que la première position de rétroaction soit égale à la première erreur relative. Dans un procédé, les étapes consistant à ajuster les première et deuxième positions de rétroaction sont effectuées sensiblement continûment de sorte que, lorsque l'un des premier et deuxième manches est déplacé à une position différente par rapport à la masse mécanique de celle de l'autre manche, au moins l'une des première et deuxième positions de rétroaction soit ajustée pour amener les premier et deuxième ensembles de rétroaction à rester sensiblement à une même position relative par rapport à la masse mécanique. Dans un procédé, le procédé comprend en outre l'étape de sollicitation passive du premier manche lorsque le premier manche est déplacé d'une position neutre de rétroaction du premier ensemble de rétroaction et de sollicitation passives du deuxième manche lorsque le deuxième manche est déplacé d'une position neutre de rétroaction du deuxième ensemble de rétroaction. Dans un procédé, le procédé comprend en outre l'étape de lancement d'un mode de priorité pour donner la priorité au deuxième manche, et l'exécution dans le mode de priorité des étapes suivantes consistant à : détecter la première position de manche ; détecter la première position de rétroaction ; détecter une deuxième position de manche qui est la position d'un deuxième manche par rapport à la masse mécanique ; déterminer une erreur relative de premier manche qui est la deuxième position de manche moins la première position de manche ; et ajuster la première position de rétroaction en ajoutant l'erreur relative de premier manche à la première position de rétroaction. Dans un procédé, le procédé comprend en outre l'étape de maintien permanent de la deuxième position de rétroaction fixe lorsqu'il y a une différence entre les première et deuxième positions de manche à balai, Des procédés peuvent également consister à faire vibrer le premier manche par un ajustement en va-et-vient de la première position de rétroaction lorsque la première position de manche n'est pas identique à une deuxième position de manche. Un autre procédé comprend les étapes consistant à : détecter une première position de manche qui est la position d'un premier manche par rapport à une masse mécanique ; détecter une première position de rétroaction qui est la position d'un premier ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique ; détecter une deuxième position de manche qui est la position d'un deuxième manche par rapport à la masse mécanique ; déterminer une première erreur relative qui est la deuxième position de 15 manche moins la première position de manche ; et ajuster la première position de rétroaction en ajoutant la première erreur relative à la première position de rétroaction. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en 20 outre l'étape de maintien permanent de la position d'un deuxième ensemble de rétroaction dans une position fixe lorsqu'il y a une différence entre les première et deuxième positions de manche. Ce procédé peut être utilisé en tant que mode de priorité dans lequel un seul 25 des manches obtient une rétroaction concernant une erreur relative entre les deux différents manches. Dans un autre procédé, un procédé de fourniture d'une rétroaction tactile à un premier manche d'un système de commande d'avion est proposé. Le procédé 30 comprend les étapes consistant à : fournir une rétroaction passive lorsque le premier manche est déplacé par rapport à une première position neutre de rétroaction d'un premier ensemble de rétroaction ; et ajuster la position de la première position neutre de rétroaction du premier ensemble de rétroaction par rapport à une position neutre de masse pour ajuster la sollicitation appliquée au premier manche par le premier ensemble de rétroaction. Dans un mode de réalisation plus particulier, l'étape d'ajustement de la position de la première position neutre de rétroaction consiste à ajuster la position de la première position neutre de rétroaction par rapport à la position neutre de masse correspondant à des ajustements relatifs de position d'un deuxième manche de l'avion pour fournir une rétroaction tactile au premier manche concernant le positionnement du deuxième manche. Dans un mode de réalisation plus particulier, les ajustements relatifs de position du deuxième manche sont la position relative du deuxième manche par rapport à une deuxième position neutre de rétroaction d'un deuxième ensemble de rétroaction. L'étape d'ajustement de la position de la première position neutre de rétroaction comprend l'ajustement de la position de la première position neutre de rétroaction égal au déplacement du deuxième manche par rapport à la deuxième position neutre de rétroaction. Dans un procédé, le procédé comprend en outre l'étape d'ajustement d'une position de la deuxième position neutre de rétroaction du deuxième ensemble de rétroaction sur la base d'une différence entre la première position de manche par rapport à la première position neutre de rétroaction. Dans une mise en oeuvre plus particulière, l'étape d'ajustement d'une position de la deuxième position neutre de rétroaction comprend l'ajustement de la position de la deuxième position neutre de rétroaction égal au déplacement du premier manche par rapport à la première position neutre de rétroaction. Dans un procédé, les ajustements relatifs de position du deuxième manche sont l'ajustement relatif des positions du deuxième manche par rapport au premier manche de sorte que l'étape d'ajustement de la position de la première position neutre de rétroaction comprenne le positionnement la première position neutre de rétroaction â une position égale à la position du deuxième manche moins la position du premier manche plus la position de la première position neutre de rétroaction. Dans un autre procédé, les étapes consistant à ajuster la position des première et deuxième positions neutres de rétroaction maintiennent sensiblement les premier et deuxième manches dans une même position par rapport à la masse mécanique. Il conviendrait de noter que divers aspects de ces procédés et systèmes peuvent être utilisés ensemble ou séparément. D'autres aspects, objectifs et avantages de l'invention deviendront plus évidents à partir de la description détaillée qui suit lorsqu'elle est lue conjointement avec les dessins joints.30 Les dessins joints illustrent plusieurs aspects de la présente invention et, avec la description, servent à expliquer les principes de l'invention. Sur les dessins : la figure 1 est une représentation schématique simplifiée d'un système de commande d'avion selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un organigramme schématique d'un mode du système de commande de la figure 1 ; et la figure 3 est un organigramme schématique d'un mode différent du système de commande de la figure 1. Bien que l'invention soit décrite en relation avec certains modes de réalisation préférés, il n'y a aucune intention de la limiter à ces modes de réalisation. Au contraire, l'intention est de couvrir toutes les variantes et modifications et tous les équivalents tels qu'inclus dans l'esprit et dans l'étendue de l'invention.
La figure 1 est une illustration schématique simplifiée d'un système de commande d'avion 100 pour commander le tangage, le roulis ou à la fois le tangage et le roulis d'un avion. Le système de commande d'avion 100 comprend généralement des premier et deuxième manches à balai 102, 104 (appelés génériquement « manches à balai 102, 104 »). Les manches à balai 102, 104 sont utilisés par les pilotes (par exemple, un pilote et un copilote) pour commander diverses opérations de l'avion telles que le tangage, le roulis et/ou le tangage et le roulis. Les manches à balai 102, 104 sont considérés comme des manches à balai à commande électrique parce que la manipulation des manches à balai pour ajuster le tangage et/ou le roulis de l'avion n'est pas transférée directement aux gouvernes de l'avion par des dispositifs mécaniques. Au lieu de cela, les écarts des manches à balai par rapport à des positions neutres sont convertis en signaux électriques. Ces signaux sont ensuite envoyés à des actionneurs qui utilisent les signaux électriques pour appliquer des changements proportionnels aux gouvernes de l'avion. Parce que les manches à balai 102, 104 ne sont pas liés mécaniquement aux gouvernes, le système de commande 100 incorpore une rétroaction tactile qui est appliquée aux manches à balai 102, 104 pour simuler la sensation qu'un pilote aurait si les manches à balai 102, 104 étaient en fait accouplés mécaniquement aux gouvernes. Par exemple, si les pilotes demandent un degré élevé de tangage ou de roulis, la rétroaction tactile augmentera la quantité de force que les pilotes devraient appliquer aux manches à balai pour effectuer cette modification des gouvernes. À ce titre, un grand degré d'écart dans la commande actuelle de l'avion serait exécuté par l'application d'une grande force au manche à balai correspondant par les pilotes. Les manches à balai 102> 104 comprennent généralement des premier et deuxième manches 108, 110 (c'est-à-dire, des manches de pilote et de copilote) avec lesquels les pilotes entrent des signaux de commande concernant le tangage et/ou le roulis souhaités. Les premier et deuxième manches 108, 110 interagissent avec des premier et deuxième ensembles de rétroaction 112, 114 pour fournir une rétroaction tactile. Les manches à balai 102, 104 sont couplés â un agencement de commande électronique 106 qui commande les ajustements dynamiques des ensembles de rétroaction 112, 114. Chaque ensemble de rétroaction 112, 114 fournit la rétroaction tactile à son manche 108, 110 correspondant.
Cette rétroaction tactile a deux composantes. D'abord, la rétroaction tactile concerne l'état de vol, c'est-à-dire la quantité de tangage ou de roulis que le pilote demande du fait de la quantité de déflexion du manche par rapport à une position neutre. La deuxième partie de la rétroaction tactile concerne les conflits entre les deux différents manches à balai 102, 104. Plus particulièrement, les ensembles de rétroaction 112, 114 fournissent une rétroaction tactile lorsque les deux manches 108, 110 ne sont pas à la même position par rapport à une masse mécanique, c'est-à-dire que les pilotes fournissent des commandes de contrôle conflictuelles à l'avion. En faisant référence à la figure 1, les manches à balai 102, 104 de ce mode de réalisation sont sensiblement identiques. Le manche 108 comprend généralement une première partie de préhension 116 et le manche 110 comprend une deuxième partie de préhension 118. Les pilotes manipulent manuellement les parties de préhension 116, 118 pour commander la quantité souhaitée de tangage et/ou de roulis. La partie de préhension 116 est accouplée fonctionnellement à une première bielle 120 et la partie de préhension 118 est accouplée fonctionnellement à une deuxième bielle 122. Les bielles 120, 122 sont accouplées fonctionnellement à l'un de premier et deuxième galets de came 124, 126 ou comprennent l'un de ceux-ci, respectivement (illustrés en tant que galets dans le présent mode de réalisation). Les galets de came 124, 126 interagissent avec l'ensemble de rétroaction 112, 114 correspondant pour fournir un profil de rétroaction tactile variable aux manches 108, lien.
Les manches 108, 110 pivotent autour de l'un correspondant d'un premier ou d'un deuxième point de pivot commun 128, 130 par rapport â l'une correspondante d'une première et d'une deuxième position neutre de masse 132, 134. Le déplacement angulaire des manches 108, 110 IO par rapport à la position neutre de masse 132, 134 correspondante est proportionnel à la quantité de tangage ou de roulis que le pilote demande, c'est-à-dire proportionnel à la quantité de modification de la position des gouvernes correspondantes de l'avion. 15 Généralement, les ensembles de rétroaction 112, 114 fournissent une rétroaction tactile au pilote en fournissant une résistance au déplacement des manches 108, 110 par rapport à la position neutre de masse 132, 134. Dans un mode de réalisation, les ensembles de 20 rétroaction 112, 114 sont des ensembles de rétroaction active à entraînement indirect. À ce titre, le système fournit à la fois des rétroactions active et passive. Les ensembles de rétroaction 112, 114 utilisent une rétroaction passive en tant que première forme de 25 rétroaction tactile, qui, comme mentionné ci-dessus, concerne l'état de commande des manches 108, 110. Cela concerne les quantités de tangage et/ou de roulis demandées et simule la fixation des gouvernes de l'avion. Cette rétroaction passive est fournie par des agencements 30 de résistance 136, 138 (c'est-à-dire, un ensemble de ressorts et d'amortisseurs) qui s'oppose au déplacement en rotation du manche 108, 110 par rapport à une position neutre de rétroaction en utilisant un ou plusieurs ressorts et/ou amortisseurs ou d'autres dispositifs de sollicitation.
Dans des modes de réalisation types, plus le profil de résistance de l'agencement de résistance augmente, plus la quantité de déplacement angulaire ou de déflexion des manches 108, 110 par rapport à la position neutre 132, 134 est grande. Cette résistance fournit une rétroaction au pilote de sorte que, lorsque le pilote demande une certaine quantité de tangage ou de roulis, la mémoire de muscle du pilote aura tendance à appliquer une certaine quantité de force de poussée ou de traction pour surmonter la force des ressorts et des amortisseurs des agencements de résistance 136, 138. Ainsi, les pilotes « apprendront » quelle quantité de force est nécessaire pour commander l'avion, c'est-à-dire la quantité de force utilisée pour ajuster la position des manches 108, 110 par rapport à la position neutre de masse 132, 134 pour une quantité donnée de tangage et/ou de roulis. Les ensembles de rétroaction 112, 114, dans le mode de réalisation illustré, comprennent une première ou une deuxième came profilée 144, 146 qui a des première et deuxième surfaces de came en forme de V 148, 150, respectivement, avec lesquelles les galets de came 124, 126 interagissent. Alors que les galets de came 124, 126 effectuent une transition loin du centre, c'est-à-dire du fond du « V », des surfaces de came 148, 150, les agencements de résistance 136, 138 augmentent la force angulaire appliquée au manche 108, 110 correspondant pour fournir une rétroaction tactile au pilote.
Le point central des surfaces de came 148, 150 peut également être appelé « position neutre de rétroaction » ou « position neutre de cardan », parce que, dans cette position, aucune force de rotation n'est appliquée aux manches 108, 110 par les ensembles de rétroaction 112, 114. Dans un mode de réalisation, à la position neutre de rétroaction (comme montré sur la figure 1), les galets de came 124, 126 seront en contact avec les deux côtés de la surface de came en forme de V 148, 150 correspondante, de sorte qu'aucune force de rotation n'est appliquée aux manches 108, 110 par les ensembles de rétroaction 112, 114. Sur la figure 1, la position neutre de rétroaction est illustrée comme étant alignée avec les positions neutres de masse 132, 134.
Le système de commande d'avion 100 est également configuré pour fournir une rétroaction tactile aux pilotes lorsqu'il existe une divergence de l'entrée de commande entre les deux différents manches 108, 110, c'est-à-dire lorsqu'un pilote essaie d'obtenir un degré différent de tangage et/ou de roulis par rapport à l'autre pilote. C'est la deuxième forme de rétroaction tactile identifiée ci-dessus et c'est une rétroaction active. Dans un mode de réalisation, les ensembles de rétroaction 112, 114 sont configurés pour tenter de maintenir les premier et deuxième manches 108, 110 dans une même position par rapport à la masse mécanique 159 lorsque les actions d'un pilote provoquent un écart de position entre les deux manches 108, 110.
Pour fournir une rétroaction tactile active à un manche 108, 110 concernant l'actionnement de lautre manche 110, 108, les ensembles de rétroaction 112, 114 comprennent l'un de premier et deuxième cardans mobiles 152, 154 qui sont entraînés par l'un correspondant de premier et deuxième actionneurs 156, 158 pour ajuster la position de première et deuxième cames 144, 146 par rapport à la masse mécanique 159. L'ajustement de la position des cames 144, 146 ajuste le profil de rétroaction de force par rapport à la masse mécanique 159. Ainsi, une force différente peut être appliquée aux manches 108, 110 correspondants par l'ensemble de rétroaction 108, 110 correspondant lorsque les manches 108, 110 sont déplacés par rapport à la masse mécanique. En outre, parce que la partie de rétroaction passive, c'est-à-dire les agencements de résistance 136, 138, les cardans 152, 154 correspondants, les cames 144, 146 sont interposés entre les actionneurs 156, 158, cela réalise un entraînement indirect étant donné que les actionneurs ne sont pas directement accouplés aux manches 108, 110 et/ou que les manches 108, 110 peuvent se déplacer, au moins à un certain degré, indépendamment des actionneurs 156, 158. Les cardans 152, 154 sont montés en rotation sur la masse mécanique 159 pour une rotation autour de premier et deuxième points de pivotement communs 128, 130, respectivement. A ce titre, le manche 108, 110 et le cardan 152, 154 d'un manche à balai 102, 104 donné sont autorisés à tourner autour d'un axe commun correspondant fourni par le point de pivot commun 128, 130 respectif. En ajustant la position des cardans 152, 154, et en conséquence des cames 144, 146 correspondantes de ceux-ci autour des points de pivotement communs 128, 130, la résistance ou le profil de rétroaction appliqué aux manches 108, 110 correspondants est modifié, fournissant une rétroaction tactile au pilote d'une résistance soit augmentée, soit diminuée indiquant une divergence entre les commandes fournies par les deux manches 108, 110. Cette capacité d'ajuster le profil de force peut également être utilisée pour tenter de maintenir les deux manches 108, 110 à un emplacement commun, lorsqu'un pilote applique une telle divergence de commande en fournissant une force corrective au manche déplacé qui compense la force accrue appliquée par le pilote tentant de s'écarter de l'autre manche. Dans le mode de réalisation illustré, les actionneurs 156, 158 sont illustrés en tant qu'actionneurs linéaires accouplés de manière pivotante à la masse mécanique 159 et accouplés de manière pivotante aux cardans 152, 154. Cependant, d'autres actionneurs pourraient être utilisés tels que des actionneurs rotatifs positionnés, par exemple, aux points de pivotement 128, 130 ou des moteurs comportant des pignons qui agissent sur un engrènement correspondant des cardans 152, 154. D'autres types de mécanismes d'entraînement pourraient être utilisés pour ajuster la position des cardans 152, 154 par rapport à la masse mécanique 159.
Généralement, lorsqu'un des manches 108, 110 est défléchi, l'agencement de commande 106 du système de commande d'avion 100 commande l'ensemble de rétroaction 112, 114 associé à l'autre manche 108, 110 pour réaliser un ajustement proportionnel à la position du cardan 152, 154 correspondant. Cela ajuste la position de la came 144, 146 correspondante et sa position neutre de rétroaction pour fournir la rétroaction tactile à l'autre manche 108, 110 par rapport à la déflexion du manche déplacé. De plus, en l'absence d'application de forces par le pilote du manche correspondant, ce manche sera déplacé à une même position de manche par rapport à la masse mécanique 159 que le manche défléchi. Chaque manche 108, 110 a un ou plusieurs capteurs de position de manche 160, 162 associés à celui-ci qui fournissent une rétroaction à l'agencement de commande 106 quant à la position absolue des manches 108, 110 par rapport à la masse mécanique 159. Ces positions absolues par rapport à la masse mécanique 159 peuvent être appelées première position de manche pour le premier manche 108, et deuxième position de manche pour le deuxième manche 110. Ces positions, dans le mode de réalisation illustré, sont des positions angulaires autour des points de pivotement communs 128, 130. Ces positions absolues par rapport à la masse mécanique 159 sont généralement sous la forme d'un déplacement relatif angulaire par rapport aux positions neutres de masse 132, 134 autour des points de pivotement communs 128, 130. Cependant, d'autres systèmes pourraient utiliser des systèmes de type coordonnées. Chaque cardan 152, 154 a au moins un capteur de position de cardan 164, 166 associé à celui-ci qui fournit une rétroaction à l'agencement de commande 106 quant à la position absolue des cardans 152, 154 par rapport à la masse mécanique 159. Ces positions absolues par rapport à la masse mécanique peuvent être appelées génériquement première et deuxième positions de rétroaction ou plus spécifiquement première et deuxième positions de cardan pour les premier et deuxième cardans 152, 154, respectivement. En outre, ces positions, dans le mode de réalisation illustré, sont des positions angulaires autour des points de pivotement communs 128, 130. Ces positions absolues par rapport à la masse mécanique 159 sont généralement sous la forme d'un déplacement relatif angulaire par rapport aux positions neutres de masse 132, 134 autour des points de pivotement communs 128, 130. Cependant, un système de coordonnées absolues ou cylindrique pourrait être configuré et utilisé. L'agencement de commande 106 est généralement un agencement de commande à deux niveaux qui comprend des premier et deuxième contrôleurs de position de niveau bas 168, 170 (également appelés « contrôleurs de cardan ») pour commander et surveiller la position des cardans 152, 154. Les contrôleurs de position de niveau bas 168, 170 commandent les actionneurs 156, 158 pour commander la position des cardans 152, 154, et en conséquence les cames 144, 146, autour des points de pivotement communs 128, 130. Dans un mode de réalisation préféré, la commande des cardans 152, 154 est une commande en boucle fermée pour positionner avec précision les cardans 152, 154 par rapport à la masse mécanique 159. Cette commande en boucle fermée pourrait être une commande proportionnelleintégrale-dérivée (PID). L'agencement de commande 106 comprend également un contrôleur de niveau haut 172 (également appelé « contrôleur de couplage croisé » ou « contrôleur de manche double »). Le contrôleur de niveau haut 172 compare et traite les informations de position des manches 108, 110 et des cardans 152, 154 et génère généralement une commande de position de cardan qui commande le placement ou l'ajustement souhaité de la position des cardans 152, 154, qui est ensuite exécuté par le contrôleur de position de niveau bas 168, 170. À ce titre, le contrôleur de niveau haut 172 reçoit les informations de position de manche et de cardan de capteurs 160, 162, 164, 166. Généralement, ces informations sont transférées des contrôleurs de position de niveau bas 168, 170 au contrôleur de niveau haut 172. Cependant, d'autres agencements sont envisagés de sorte que les informations soient directement transmises au contrôleur de niveau haut 172.
En outre, bien que les contrôleurs 168, 170, 172 soient illustrés en tant que contrôleurs séparés, un module unique pourrait être configuré pour effectuer les fonctions de tous les contrôleurs 168, 170, 172. Un examen supplémentaire de la structure et des caractéristiques supplémentaires des manches à balai 102, 104 est proposé dans les demandes conjointes en attente : 1) portant le numéro d'attorney 507975, intitulée « INDIRECT DRIVE ACTIVE CONTROL COLUMN », demande n° 12/845 160 déposée le 28 juillet 2010, et attribuée au cessionnaire de la présente demande et 2) portant le numéro d'attorney 507949, intitulée « ACTIVE CONTROL COLUMN WITH MANUALLY ACTIVATED REVERSION TO PASSIVE CONTROL COLUMN », demande n° 12/845 246 déposée le 28 juillet 2010, et attribuée au cessionnaire de la présente demande, Les enseignements et les présentations des deux demandes sont incorporés ici par voie de référence à celles-ci, Maintenant que les structures générales du système de commande 100 ont été examinées, le fonctionnement du système de commande 100 va être décrit. Lorsque les cardans 152, 154 sont dans une position neutre par rapport à la masse mécanique, c'est-à-dire que la position neutre de cardan est égale aux positions neutres de masse 132, 134 comme illustré sur la figure 1, la résistance de rétroaction appliquée aux manches 108, 110 est basée sur la quantité de force générée par le déplacement des agencements de résistance 136, 138 alors que les galets de came 124, 126 effectuent une transition le long des surfaces de came 148, 150 alors que les manches 108, 110 sont défléchis par rapport aux positions neutres de masse 132, 134, et en conséquence par rapport aux positions neutres de cardan des cames 144, 146. Dans cette configuration, la mémoire de muscle du pilote sera utilisée pour entrer une quantité souhaitée de tangage et/ou de roulis en appliquant la quantité « apprise » de force aux manches 108, 110 pour surmonter la résistance générée par les agencements de résistance 136, 138. Ainsi, un degré donné de déplacement par rapport aux positions neutres de cardan peut être associé à une quantité donnée de force. Cependant, lorsque les premier et deuxième manches 108, 110 ne sont pas déplacés simultanément et uniformément par rapport aux positions neutres de masse 132, 134 correspondantes, l'agencement de commande 106 commande les modifications correspondantes de la position des premier et deuxième cardans 152., 154 de manière à ajuster la force appliquée aux manches 108, 110. Cela ajuste la position neutre de rétroaction de l'ensemble de rétroaction 112, 114 correspondant. Cela fournit une rétroaction tactile aux pilotes du fait qu'il existe une divergence de l'entrée de commande entre les deux manches 108, 110 séparés. Cela ajuste également la quantité de force que les pilotes doivent appliquer aux manches 108, 110 pour déplacer les manches 108, 110 à une position absolue souhaitée par rapport à la masse mécanique 159 par rapport aux positions neutres de masse 132, 134. Ainsi, la mémoire de muscle correspondant à un degré souhaité de déplacement ne correspondra pas à la force nécessaire pour surmonter le nouveau profil de rétroaction fourni par un ensemble de rétroaction 112, 114 correspondant. L'agencement de commande 106 peut être configuré dans un mode de couplage croisé dans lequel une rétroaction tactile concernant la position de chaque manche 108, 110 est renvoyée à l'autre manche à balai 102, 104. En variante, l'agencement de commande 106 peut être configuré dans un mode de priorité dans lequel un manche ayant la priorité ne reçoit aucune rétroaction tactile du manche n'ayant pas la priorité et seul le manche n'ayant pas la priorité reçoit une rétroaction tactile proportionnelle à l'amplitude de l'erreur entre lui et le manche ayant la priorité. Dans le mode de réalisation illustré, chaque manche 108, 110 comprend un bouton de priorité 176, 178 pour donner la priorité au manche correspondant et sortir le système du mode de couplage croisé et le mettre dans le mode de priorité.
Le mode de couplage croisé sera généralement le mode par défaut à moins que l'un des boutons de priorité 176, 178 ne soit activé et sera décrit en premier. Dans ce mode, avant toute entrée de pilote sur l'un ou l'autre manche 108, 110, les manches 108, 110 sont généralement dans les positions neutres de masse 132, 134 de sorte qu'il n'y a aucune déflexion par rapport à la masse mécanique 159 ou aux cardans 152, 154 correspondants ou généralement aux surfaces de came 148, 150. De manière similaire, les cardans 152, 154 et les surfaces de came 148, 150 correspondants devraient avoir également leurs positions neutres de cardan aux positions neutres de masse 132, 134, c'est-à-dire dans une position neutre par rapport à la masse mécanique 159. Â ce titre, les positions mesurées des manches 108, 110 et des cardans 152, 154 par rapport aux positions neutres de masse 132, 134 devraient, par exemple, être nulles. Dans le mode de couplage croisé (également appelé e mode normal » ou « mode par défaut »), l'agencement de commande 106 fonctionnera pour manipuler la position de cardan des cardans 152, 154 et des surfaces de came 148, 150 correspondantes de sorte que la position du premier cardan 152 soit égale à la différence de la position de manche du deuxième manche 110 par rapport à la position de cardan du deuxième cardan 154. De manière similaire, la position de cardan du deuxième cardan 154 est égale à la différence de la position de manche du premier manche 108 par rapport à la position de cardan du premier cardan 152. Ces positions de cardan seront généralement basées sur la position de la position neutre de cardan par rapport aux positions neutres de masse 132, 134.
En étendant ce fonctionnement et comme noté ci-dessus, une première position de manche est la position du premier manche 108 par rapport à la masse mécanique 159 (c'est-à-dire la position neutre de masse 132). Une première position de rétroaction (également appelée « première position de cardan ») est la position du premier ensemble de rétroaction (c'est-à-dire le cardan 152) par rapport à la masse mécanique 159 (c'est-à--dire la position neutre de masse 132). Une première erreur relative est la position du premier manche moins la première position de rétroaction. Ainsi, la première erreur relative est la position du premier manche 108 par rapport à la position neutre de cardan correspondante du cardan 152. Lorsque la première erreur relative est nulle, aucune force angulaire nette ne devrait être appliquée au premier manche 108 par le premier ensemble de rétroaction 112, et en particulier l'agencement de résistance 136. De manière similaire, une deuxième position de manche est la position du deuxième manche 110 par rapport à la masse mécanique 159 (c'est-à-dire la position neutre de masse 134). Une deuxième position de rétroaction (également appelée « deuxième position de cardan ») est la position du deuxième ensemble de rétroaction (c'est-à- dire le cardan 154) par rapport à la masse mécanique 159 (c'est-à-dire la position neutre de masse 134). Une deuxième erreur relative est la deuxième position de manche moins la deuxième position de rétroaction. Ainsi, la deuxième erreur relative est la position du deuxième manche 110 par rapport à la position neutre de cardan correspondante du cardan 154. Lorsque la deuxième erreur relative est nulle, aucune force angulaire nette ne devrait être appliquée au deuxième manche 110 par le deuxième ensemble de rétroaction 114, et en particulier l'agencement de résistance 138.
L'agencement de commande 106, dans le mode de couplage croisé, est configuré pour fournir des première et deuxième commandes de position de rétroaction (également appelées commandes de position de cardan) pour positionner les premier et deuxième ensembles de rétroaction 112, 114 (cardans 152, 154) de sorte que la première commande de position de rétroaction soit égale à la deuxième erreur relative et que la deuxième commande de position de rétroaction soit égale à la première erreur relative. Cette commande est une commande dynamique de sorte que les variations incrémentales de position des premier et deuxième manches 108, 110 par rapport à leurs cardans 152, 154 correspondants sont rapidement renvoyées à l'autre agencement. Cela permet, dans certains modes de réalisation, d'empêcher sensiblement l'ajustement des deux manches à des positions de manche absolues très différentes. Un exemple de ce fonctionnement va maintenant être décrit. Supposons qu'il y a une entrée de pilote initialement sur un seul manche, par exemple sur le premier manche 108 uniquement, égale à une quantité de force pour déplacer le manche de 10 degrés positifs par rapport au neutre mécanique 132 (dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe commun 128 sur la figure 1 illustré par la flèche 180). De plus, le deuxième manche 110 recevra initialement une entrée nulle du deuxième pilote. Le premier manche 108 effectuera une transition vers une première position de manche de 10 degrés positifs. La première position de cardan sera nulle, étant donné qu'il n'y a eu aucune modification de la position du premier cardan 152 par rapport à la masse mécanique 159. A partir de cette modification de position du premier manche 108 par rapport au cardan 152, il y a une première erreur relative de 10 degrés positifs. Comme noté, l'agencement de commande 106 fonctionne de sorte que la première erreur relative soit la deuxième commande de cardan pour le deuxième cardan 154. Ainsi, l'agencement de commande 106 envoie/génère une deuxième commande de cardan de 10 degrés positifs à/pour le deuxième contrôleur de cardan 170 qui commande à son tour le deuxième actionneur 158 en utilisant une commande en boucle fermée jusqu'à ce que le deuxième cardan 154 ait été tourné à une position de 10 degrés positifs autour de l'axe commun 130, Cela amène également le deuxième manche 110 à tourner de 10 degrés positifs autour de l'axe commun 130 avec le deuxième cardan 154 (direction positive illustrée par la flèche 181). Cela résulte du fait qu'aucune force externe n'est appliquée au deuxième manche 110 par l'autre pilote, et le deuxième galet de came 126 est piégé dans la deuxième came 146. Ainsi, après cette première entrée initiale par le pilote commandant le premier manche 108, les deux manches sont déplacés aux première et deuxième positions de manche qui sont 10 degrés positifs autour des points de pivotement communs 128, 130 respectifs, Il conviendrait de noter que l'agencement de commande 106 comprend une logique pour tester si, oui ou non, des manches individuels parmi les manches 108, 110 se déplacent par rapport à leur cardan 152, 154 correspondant pour déterminer si, oui ou non, la commande de cardan de l'autre manche â balai 102, 104 devrait être ajustée. Dans ce cas, seul le premier manche 108 a été déplacé par rapport à son cardan 152 (c'est-à-dire qu'il y a eu une modification de la première erreur relative), ainsi seul le deuxième cardan 154 a été ajusté par rapport à sa position, c'est-à-dire la position neutre de masse 134. Le deuxième manche 110 est resté à sa position neutre de cardan en tournant avec le deuxième cardan 154 et ainsi la deuxième erreur relative est restée nulle de sorte que la logique a déterminé qu'il n'était pas nécessaire de modifier la première commande de cardan. Ainsi, la première commande de cardan est restée pour commander le premier cardan 152 à une position nulle, c'est-à-dire la position neutre de masse 132. Si le pilote commandant le deuxième manche 110 décide maintenant d'ajuster la commande de l'avion et défléchit le manche 110 de cette position de 10 degrés positifs, l'agencement de commande 106 générera un nouveau premier signal de commande de cardan pour ajuster la position du premier cardan 152. Cela est dû au fait que l'application de la force pour déplacer le deuxième manche 110 à une nouvelle position l'amènera à se déplacer par rapport à sa position neutre de cardan, générant une nouvelle deuxième erreur relative non nulle.
Généralement, la commande des deux cardans 152,; 154 est un processus dynamique de sorte que seulement des changements mineurs de position des manches 108, 110 entraîneront une modification correspondante de la commande de cardan pour l'autre ensemble de rétroaction 112, 114. Cela ajustera continûment les forces de rétroaction appliquées aux manches 108, 110 du fait des changements incrémentaux de position de l'un ou l'autre manche 108, 110, qui auront tendance en fonctionnement à créer une force de réaction compensant le nouveau déplacement du deuxième manche qui tend à empêcher un déplacement du deuxième manche 110 par rapport à la deuxième position de manche de 10 degrés positifs. Alors que le pilote à la commande du deuxième manche 110 tente, par exemple, de déplacer le deuxième manche 110 en arrière de 1 degré négatif (illustré par la flèche 182 sur la figure 1), cette manipulation sera renvoyée au premier agencement de rétroaction 112 accouplé au premier manche 108 par l'intermédiaire de l'agencement de commande 106, et en particulier du contrôleur de niveau haut 172. Cela fournit une rétroaction tactile au pilote commandant le premier manche 108 du fait qu'il y a maintenant une divergence dans les signaux envoyés par les deux manches é balai 102, 104 séparés.
Avant la manipulation par le deuxième pilote, le premier pilote commandant le premier manche 108 subira la rétroaction passive associée à un déplacement de 10 degrés positifs. À ce titre, le pilote commandant le premier manche 108 recevra la quantité de force qu'il a « appris » à appliquer au premier manche 108 pour maintenir le premier manche 108 â la position de manche à balai de 10 degrés positifs pour surmonter la résistance fournie par l'agencement de résistance 136. Cela créera une charge égale sur le premier manche 108 de sorte que le premier manche 108 sera en équilibres En outre, le deuxième manche 110 sera en équilibre parce qu'il y a une charge externe nulle et une charge nulle appliquée par le deuxième cardan 154 parce que le deuxième manche 110 reste à l'emplacement neutre de cardan le long de la deuxième surface de came 150. À ce titre, il y a également une charge nette nulle sur le deuxième manche 110 de sorte qu'il reste dans un état d'équilibre. Cependant, une fois que le deuxième manche 110 a été manipulé par rapport à sa position de manche, c'est-à- dire déplacé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, illustré par la flèche 182, par rapport à la deuxième position de manche de 10 degrés positifs, une deuxième erreur relative entre le deuxième manche 110 et le deuxième cardan 154 est maintenant créée. L'agencement de commande 106 détectera la modification de la deuxième erreur relative et lancera une première commande de cardan pour ajuster la position du premier cardan 152 égale à cette erreur relative. Cela ajuste presque immédiatement les forces appliquées au premier manche 108 fournissant une rétroaction tactile au premier pilote d'une divergence entre les premier et deuxième manches 108, 110. Par exemple, une fois que le deuxième manche s'est déplacé à une deuxième position de manche de neuf degrés positifs (c'est-à-dire qu'il a fait une transition de 1 degré négatif), la deuxième erreur relative devient de 1 degré négatif.. Cela correspond à la différence entre la deuxième position de manche de 9 degrés positifs moins la deuxième position de cardan de 10 degrés positifs. Ce 1 degré négatif devient maintenant la première commande de cardan qui est envoyée par l'agencement de commande 106 au premier contrôleur de cardan 168 pour ajuster la position du premier cardan 152. À ce titre, le premier contrôleur de cardan 168 entraînera le premier cardan 152 à une position de 1 degré négatif, illustré par la flèche 184 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce déplacement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre du premier cardan 152 fournira une rétroaction tactile au premier pilote commandant le premier manche 108.
Si le premier pilote essaie de maintenir le manche 108 à la première position de manche de 10 degrés positifs, la force appliquée par le premier pilote au premier manche devra augmenter pour être égale à une quantité de force qui est généralement associée à une première position de manche de 11 degrés positifs. Cela est dû au fait que le déplacement relatif réel du premier manche 108 par rapport à l'agencement de rétroaction 112, et plus particulièrement par rapport à sa première position neutre de cardan par rapport à la première came 144 est de 11 degrés positifs. Ces 1l degrés positifs sont égaux aux 10 degrés positifs de déplacement du premier manche 108 par rapport au neutre de masse moins le 1 degré négatif de déplacement du premier cardan 152 par rapport à la position neutre de masse 132, du fait de la nouvelle première commande de cardan.
Généralement, cette rétroaction tactile appliquée au premier manche 108 amènera le premier pilote à s'entretenir avec le deuxième pilote pour corriger la divergence entre les deux entrées de commande séparées des pilotes. A ce point, un des pilotes cessera d'appliquer une charge externe au manche correspondant de ce pilote de sorte que ce manche non commandé effectuera une transition vers la même orientation que le manche commandé.
Cependant, si le premier pilote maintient le premier manche 108 dans la première position de manche de 10 degrés positifs, alors que le premier cardan 152 effectue une transition vers une première position de cardan de 1 degré négatif, cela déclenchera également une nouvelle modification de la deuxième commande de cardan. Parce qu'il y a maintenant une nouvelle première erreur relative (c'est-à-dire de 11 degrés positifs), la deuxième commande de cardan devient de Il degrés positifs. Cette nouvelle deuxième commande de cardan amène le deuxième contrôleur de cardan 170 à entraîner le deuxième cardan 154 à une deuxième position de cardan de 11 degrés positifs. Cela fournit une résistance supplémentaire au deuxième manche 110. Plus particulièrement, alors que le deuxième pilote applique la force au deuxième manche 110 nécessaire pour un déplacement de 1 degré négatif, parce que le cardan 154 se déplace de 1 degré dans la direction positive vers la deuxième position de cardan de 11 degrés positifs, le déplacement du deuxième manche 110 â la deuxième position de manche de 9 degrés positifs nécessite que le pilote applique une force équivalente à un déplacement de deux degrés négatifs. Cela est dû au fait que le deuxième manche 110 est déplacé de deux degrés négatifs par rapport à la deuxième position neutre de cardan du deuxième cardan 154, Cependant, si le deuxième pilote applique seulement la quantité de force nécessaire pour un déplacement de 1 degré négatif, alors le deuxième manche effectuera en réalité une transition de retour vers la position absolue de 10 degrés positifs.
Cet ajustement simultané des deux cardans 152, 154 est la commande dynamique du système qui amène les deux pilotes à subir une rétroaction tactile du fait qu'il y a une divergence entre leurs commandes d'entrée. Dans un mode de réalisation, on comprendra que, si les deux pilotes essaient de maintenir la divergence, c'est-à-dire le premier manche à une première position de manche de 10 degrés et le deuxième manche à une deuxième position de manche de 9 degrés, les pilotes devront appliquer continûment des quantités croissantes de force pour maintenir les manches en équilibre parce que les ajustements continus des premier et deuxième cardans se produiront. Cette quantité continûment croissante de force amènera les pilotes â déterminer quel manche devrait commander.
En outre, parce que l'ajustement des première et deuxième commandes de cardan est dynamique, les mises à jour des première et deuxième commandes de cardan empêchent généralement le deuxième manche d'atteindre la deuxième position de manche de 9 degrés positifs. Au lieu de cela, la position du deuxième cardan est continuellement ajustée pour contrebalancer la force appliquée par le deuxième pilote dans le négatif (c'est-à-dire dans le sens inverse des aiguilles d'une montre illustré par la flèche 182), de sorte que le deuxième manche reste sensiblement dans la deuxième position de manche de 10 degrés positifs. Ainsi, les agencements de rétroaction 112, 114 continuent d'ajuster la quantité de force appliquée de ce fait aux manches 108, 110 correspondants pour obtenir un état d'équilibre pour les deux manches à proximité de la position de 10 degrés positifs. Autrement dit, l'ajustement des positions de cardan agit pour contrebalancer toute divergence des positions de manche pour essayer de maintenir les deux manches à une même position par rapport à la masse mécanique 159.
Cependant, si le premier pilote ne souhaitait pas maintenir le premier manche 108 à la première position de manche de 10 degrés positifs, et décidait de maintenir simplement la force appliquée de l'extérieur au premier manche 108 constante, la nouvelle première commande de cardan de 1 degré négatif amènerait les premier et deuxième manches 108, 110 à effectuer une transition vers les mêmes positions de manche de 9 degrés positifs. Cela est dû au fait que le premier pilote appliquerait encore la force nécessaire pour déplacer le premier manche 108 de 10 degrés positifs par rapport à sa position neutre de cardan. Cependant, parce que la position neutre de cardan s'est déplacée de 1 degré négatif du fait de la nouvelle première commande de cardan, l'erreur relative entre le premier manche et le premier cardan reste de 10 degrés positifs. Plus particulièrement, la première position de manche de 9 degrés positifs moins une position de cardan de 1 degré négatif est une erreur relative de 10 degrés positifs. De plus, parce que la première erreur relative ne change pas parce que le premier manche 108 se déplace avec le premier cardan 152, la logique déterminera qu'il n'est pas nécessaire de modifier la deuxième commande de cardan et la deuxième commande de cardan reste à 10 degrés positifs. De nouveau, les manches 108, 110 sont à l'équilibre parce que les forces nettes agissant sur les manches 108, 110 sont nulles. Les forces externes appliquées aux pilotes sont compensées par les cardans 152, 154. La figure 2 est une représentation schématique de la logique 200 pour générer les première et deuxième commandes de cardan dans le mode de couplage croisé. La première branche 202 concerne la détermination de la deuxième commande de cardan. La deuxième branche 204 concerne la détermination de la première commande de cardan. Les deux branches sont presque identiques, à l'exception des entrées qui sont utilisées pour déterminer les commandes. À ce titre, seule la première branche 202, pour déterminer la deuxième commande de cardan, sera décrite ici en comprenant que la deuxième branche fonctionne sensiblement de façon identique.
La première branche 202 utilise les entrées détectées de la première position de manche (bloc 206) et de la première position de cardan (bloc 208). Une première erreur relative est ensuite déterminée en soustrayant la première position de cardan de la première position de manche (bloc 210). La première erreur relative est ensuite passée dans un filtre passe-bas (bloc 212), La première erreur relative filtrée est ensuite comparée pour déterminer si elle est supérieure à une valeur de seuil (bloc 214). Si la première erreur relative filtrée est supérieure au seuil, la deuxième commande de cardan est égale à la première erreur relative (bloc 216). Si la première erreur relative filtrée n'est pas supérieure au seuil, elle est comparée pour voir si elle est inférieure à la valeur négative du seuil (bloc 218). Si la première erreur relative filtrée est inférieure à la valeur négative du seuil (bloc 218), la deuxième commande de cardan est égale à la première erreur relative (bloc 216). Si la première erreur relative filtrée est supérieure ou égale à la valeur négative du seuil (bloc 218), la deuxième commande de cardan est nulle (bloc 220), c'est-à-dire que le deuxième cardan ~L54 est entraîné à la position neutre de masse 134. Ces étapes de comparaison aident à éliminer des ajustements des commandes de cardan du fait de changements très minimes de la position des manches 108, 110 tels que dus à une vibration dans le système ou à une erreur associée aux capteurs. Comme noté ci-dessus, ces calculs sont effectués presque continûment de sorte que la mise à jour de la position des commandes de cardan est presque instantanée.
Maintenant que le mode de couplage croisé a été décrit, le mode de priorité va être décrit. Chaque manche 108, 110 comprend un bouton de priorité 176, 178 correspondant pour donner la priorité à ce manche. Dans le mode de priorité, le manche qui a reçu la priorité ne reçoit aucune rétroaction tactile du manche n'ayant pas la priorité. À ce titre, le cardan 152, 154 pour le manche ayant la priorité 108, 110 reste à la position neutre de masse 132, 134 à tous moments. Dans ce mode, seul le manche n'ayant pas la priorité subit une rétroaction tactile, c'est-à-dire une force, concernant des différences entre les première et deuxième positions de manche. Plus particulièrement, si le manche n'ayant pas la priorité ne suit pas les déplacements du premier manche, une rétroaction est fournie au deuxième manche. En outre, dans le mode de priorité, l'ensemble de rétroaction n'ayant pas la priorité est configuré pour tenter de maintenir le manche n'ayant pas la priorité à la même position de manche que le manche ayant la priorité. Un exemple de mode de priorité va maintenant être décrit sur la base du premier manche 108 qui a reçu la priorité. De nouveau, les manches 108, 110 et les cardans 152, 154 pour cet exemple sont tous supposés initialement aux positions neutres de masse 132, 134.
Ce mode utilise un procédé différent pour déterminer la commande de cardan pour le manche n'ayant pas la priorité. Dans ce mode, la deuxième commande de cardan (c'est-à-dire la commande de cardan pour le manche n'ayant pas la priorité) est égale à la somme de la deuxième position de cardan antérieure (c'est-à-dire la position de cardan n'ayant pas la priorité) plus la valeur de la première position de manche moins la deuxième position de manche (c'est-à-dire la position de manche ayant la priorité moins la position de manche n'ayant pas la priorité). À ce titre, si le premier manche 108 est déplacé à une première position de manche de 10 degrés positifs, le deuxième manche 110, est de nouveau déplacé â une deuxième position de manche de 10 degrés positifs en l'absence de toute entrée effectuée par le deuxième pilote. Cela se produit parce que la deuxième commande de cardan sera la somme de la deuxième position de cardan actuelle de zéro degré plus la différence entre la première position de manche (10 degrés positifs) moins la deuxième position de manche (zéro degré) . De nouveau, on doit noter que ce calcul est effectué en réalité continûment sur une échelle beaucoup plus incrémentale. Ainsi, la deuxième commande de cardan est de 10 degrés positifs pour entraîner le deuxième cardan 154 vers 10 degrés positifs et entraîner simultanément le deuxième manche 110 vers la même position à cause de l'absence de toute charge externe sur le deuxième manche 110. Maintenant, si le premier pilote manipule de nouveau le premier manche 108, le deuxième cardan 154 sera ajusté en fonction de la nouvelle différence de position entre les premier et deuxième manches 108, 110. Si le deuxième manche 110 est maintenu à la position de 10 degrés positifs, une rétroaction tactile sera générée vers le deuxième manche concernant le déplacement du premier manche 108. Plus particulièrement, en supposant un déplacement négatif (flèche 184) du premier manche 108 vers une première position de manche de 9 degrés positifs, Le deuxième contrôleur de cardan recevra l'instruction d'entraîner de manière similaire le deuxième cardan 154. A ce point, la différence entre la première position de manche (9 degrés positifs) et la deuxième position de manche (10 degrés positifs) est égale à 1 degré négatif. Cette valeur est ajoutée à la deuxième position de cardan actuelle de 10 degrés positifs pour entraîner le deuxième cardan 154 vers 9 degrés positifs. Sans force externe/entrée du deuxième pilote, le deuxième manche 110 effectuera une transition avec le deuxième cardan 154 vers une deuxième position de manche de 9 degrés. Notamment, du fait de l'action dynamique de l'agencement de commande 106, le déplacement du deuxième manche 110 se produira presque immédiatement et continûment alors que le premier manche 108 est déplacé par rapport à la position de 10 degrés positifs, et non seulement après que le premier manche 108 a effectué une transition vers la position de 9 degrés. Cependant, si le deuxième pilote résiste à ce déplacement et essaie de maintenir le deuxième manche 110 à une deuxième position de manche de 10 degrés positifs, une rétroaction tactile concernant la divergence sera fournie au deuxième pilote en la quantité, au moins initialement, d'environ une valeur de force de 1 degré. Cela est dû au fait que le deuxième pilote applique une force pour maintenir le deuxième manche à une position qui ne coïncide pas avec la deuxième position neutre de cardan du deuxième cardan 154. Dans un autre exemple, si le deuxième pilote a appliqué une force au deuxième manche 110 concernant un déplacement de 1 degré négatif (flèche 182), le deuxième manche 110 restera sensiblement â la position de 10 degrés positifs, étant donné que le deuxième cardan 154 effectuera un ajustement pour compenser l'entrée du deuxième pilote. Alors que le deuxième manche 110 commence à se déplacer dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (flèche 182), une erreur relative entre la première position de manche moins la deuxième position de manche sera générée. Cela amènera le deuxième cardan 154 à se déplacer dans la direction positive pour compenser cette force appliquée Etant donné qu'il s'agit d'un système dynamique qui continuera d'ajuster la position du deuxième cardan 154 en ajoutant l'erreur relative entre les première et deuxième positions de manche, finalement, la deuxième commande de cardan sera équivalente à 11 degrés positifs.
Dans cette orientation mise à jour, le deuxième manche 110 sera ensuite maintenu sensiblement à la position de 10 degrés positifs parce que le deuxième pilote appliquera une force égale pour déplacer normalement le manche de 1 degré négatif.
Cependant, cette force sera décalée par la nouvelle position du deuxième cardan 154 et le nouveau profil de force correspondant à la position de 11 degrés positifs. À ce titre, le deuxième manche 110 sera déplacé de 1 degré par rapport à sa position neutre de cardan, provoquant de ce fait l'application de 1 degré positif de force au deuxième manche 110 par le deuxième cardan 154, compensant de ce fait la force générée par le pilote. Ainsi, le deuxième manche 110 aura un état d'équilibre sensiblement à la position de 10 degrés positifs, qui correspond également à la même position que le premier manche 108, Une fois que le deuxième pilote décide de cesser l'application de sa force équivalente à un déplacement de 1 degré négatif, le deuxième cardan 154 effectue un ajustement pour continuer de maintenir le deuxième manche 110 à la première position de manche, c'est-à-dire la position de 10 degrés positifs. Alors que le deuxième pilote commence à relâcher sa force du deuxième manche 110, la force appliquée au deuxième manche 110 par le deuxième cardan 154 (c'est-à-dire une valeur de force de 1 degré positif) provoquera la déflexion du deuxième manche 110, de manière incrémentale, dans la direction positive (c'est-à-dire, 10 degrés positifs plus la quantité incrémentale dans la direction illustrée par la flèche 181). Cette quantité incrémentale créera une nouvelle erreur relative entre la première position de manche et la deuxième position de manche. Cependant, ce sera une erreur relative négative provoquant un ajustement de la deuxième commande de cardan. Si le deuxième pilote tente de maintenir une divergence entre la position des premier et deuxième manches 108, 110 en continuant de tenter d'effectuer une transition du deuxième manche 110 vers la position de 9 degrés négatifs, le deuxième cardan 154 sera continûment commandé pour augmenter positivement sa position pour augmenter les forces agissant sur le deuxième manche 110. Â ce titre, le deuxième pilote devrait continûment augmenter la quantité de force négative appliquée au deuxième manche. Cependant, de nouveau, le plus vraisemblablement, le deuxième manche restera une fois encore à une position d'équilibre de la position de 10 degrés positifs étant donné que la force croissante appliquée par le pilote sera continûment contrebalancée par la force croissante appliquée par le deuxième cardan 154 du fait de l'ajustement de position de la surface de came 150. Cet ajustement de la surface de came 150 résulte en un ajustement du profil de force généré de ce fait lorsqu'il est référencé à la masse mécanique 159. La figure 3 fournit un schéma de principe 300 de la logique de commande concernant le mode ayant la priorité. De nouveau, la partie supérieure du schéma concerne la détermination de la deuxième commande de cardan (bloc 302) et la partie inférieure du schéma concerne la détermination de la première commande de cardan (bloc 304). Pour cet exemple, les parties supérieure et inférieure fonctionnent sensiblement de la même manière et ainsi seule la partie supérieure, c'est-à-dire la partie pour déterminer la deuxième commande de cardan, sera examinée. Ce mode utilise des entrées de la première position de manche (bloc 306), de la deuxième position de manche (bloc 308), de la première position de cardan (bloc 310) et de la deuxième position de cardan (bloc 308). L'erreur relative entre les premier et deuxième manches 108, 110 (appelée erreur relative premier manche-deuxième manche) est déterminée en soustrayant la première position de manche de la deuxième position de manche (bloc 314). Ensuite, l'erreur relative premier manche-deuxième manche est comparée à une valeur de seuil (blocs 316, 318). Si l'erreur relative premier manche-deuxième manche est supérieure au seuil ou inférieure à la valeur négative du seuil, alors l'erreur relative premier manche-deuxième manche reste inchangée (bloc 320). Si non, l'erreur relative premier manche-deuxième manche devient nulle (bloc 322). Cette étape empêche que des changements extrêmement mineurs de la position des manches n'affectent les changements de position du deuxième cardan. Cette erreur relative premier manche-deuxième manche est ensuite ajoutée à la deuxième position de cardan pour déterminer la nouvelle deuxième commande de cardan (bloc 324).
L'algorithme actuel comprend le filtrage passe-bas de la deuxième commande de cardan (bloc 326). L'algorithme vérifie continûment si, oui ou non, le premier manche a été déplacé de sa position neutre de masse (bloc 328). Si le premier manche 108 ne s'est pas déplacé de sa position neutre de masse 132, alors la deuxième commande de cardan devient nulle (bloc 330). Cela est dû au fait que, si le premier manche ne s'est pas déplacé du neutre de masse 132, le deuxième cardan 154 est commandé pour entraîner le deuxième manche 110 vers sa position neutre de masse 134, Si le premier manche 108 s'est déplacé de sa position neutre de masse 132, alors l'algorithme effectue une vérification pour déterminer si le deuxième manche 110 a la priorité (bloc 332). Si le deuxième manche 110 a la priorité, la deuxième commande de cardan devient également nulle (bloc 330). Comme noté ci-dessus, le manche qui a la priorité n'a pas de rétroaction tactile concernant la position de l'autre manche, ainsi son cardan reste à la position neutre de masse correspondante, Si le deuxième manche 110 n'a pas la priorité, alors la deuxième commande de cardan reste inchangée (bloc 334). Il convient de noter que, lors de la détermination de la première commande de cardan (bloc 304), l'erreur relative utilisée dans cette partie de l'algorithme est une erreur relative deuxième manche-premier manche qui est la deuxième position de manche moins la première position de manche (bloc 336). Des modes de réalisation du système peuvent également comprendre un mode de vibration de manche à double entrée. Le mode de vibration de manche à double entrée utilise le contrôleur de cardan de chaque manche 108, 110 pour superposer un signal sensiblement sinusoïdal à la commande de position de la commande de position de cardan correspondante. Dans un mode de réalisation, le signal sinusoïdal a une amplitude de 5 degrés, et une fréquence de 30 Hz. Cela amène les deux manches 108, 110 à subir une vibration indiquant qu'il y a une divergence entre les deux manches 108, 110. Celle- ci peut être fournie immédiatement ou fournie après une période de temps prolongée pendant laquelle une divergence entre les deux manches 108, 110 apparaît. Des modes de réalisation peuvent également comprendre un mode de vibration d'avertissement de décrochage. Dans ce mode, le contrôleur de cardan 168, 170 de chaque manche 108, 110 superpose un signal sinusoïdal à la commande de position de cardan correspondante. Dans un mode de réalisation, le mode de vibration d'avertissement de décrochage et le mode de vibration de manche à double entrée sont tous deux disponibles pour agir simultanément, Dans un tel mode de réalisation, l'un ou l'autre, ou les deux, de l'amplitude et de la fréquence du signal sinusoïdal superposé peuvent être modifiées de manière à fournir une rétroaction tactile différente en fonction du type d'avertissement fourni aux pilotes. Par exemple, dans un mode de réalisation, le mode de vibration d'avertissement de décrochage peut avoir une amplitude de 10 degrés et une fréquence de 10 Hz. Ainsi, les pilotes peuvent facilement distinguer les deux vibrations séparées pour déterminer le type approprié d'avertissement. Une autre caractéristique de l'utilisation des ensembles de rétroaction passive qui peuvent être ajustés par rapport à la masse mécanique est que les inconvénients d'un ensemble de rétroaction totalement passif ou d'un ensemble de rétroaction totalement actif ne sont pas présents. Plus particulièrement, d'abord, par l'utilisation des cardans de position ajustables 152, 154 et de leurs cames ajustables en correspondance 144, 146, le profil de force de rétroaction pour les ensembles de rétroaction 112, 114 peut être ajusté. Cela permet l'ajustement dynamique des profils de rétroaction sur la base de l'ajustement de position de l'autre manche. De plus, parce qu'il s'agit d'un agencement semipassif, il y a moins de problèmes associés à une défaillance. Plus particulièrement, si les actionneurs 156, 158 du présent mode de réalisation tombent en panne, le déplacement des manches 108, 110 n'est pas empêché parce qu'ils ne sont pas directement accouplés aux actionneurs 156, 158, Dans cette situation, les manches 108, 110 peuvent encore tourner autour des points de pivotement communs 128, 130 et ne sont pas bloqués du fait d'une défaillance des actionneurs 156, 158.
Par ailleurs, l'utilisation de ces agencements semipassifs réduit la quantité de détection et de rétroaction de sorte que l'actionneur fournit lui-même la rétroaction tactile concernant les gouvernes de l'avion. Au lieu de cela, la rétroaction passive est fournie par les cames 144, 146 et les agencements de résistance 136, 138 correspondants. Cela réduit de manière importante la quantité des données qui doivent être analysées, réduisant le besoin d'un système de commande à grande bande passante.
Toutes les références, y compris les publications, les demandes de brevet et les brevets cités ici, sont incorporées dans le présent document par voie de référence dans la même mesure que si chaque référence était indiquée individuellement et spécifiquement pour être incorporée par voie de référence et était exposée dans son intégralité dans le présent document. L'utilisation des termes « un/une » et « le/la » et de référents similaires dans le contexte de description de l'invention (particulièrement dans le contexte des revendications qui suivent) doit être interprétée comme couvrant à la fois le singulier et le pluriel, sauf indication contraire dans le présent document ou clairement contredit par le contexte, Les termes « comprenant », « ayant », « comportant » et « contenant » doivent être interprétés comme des termes ouverts (c'est-à-dire, signifiant « comprenant mais sans y être limité ») sauf indication contraire. L'énoncé de plages de valeurs dans le présent document est simplement destiné à servir de procédé sténographique pour faire référence individuellement à chaque valeur séparée tombant dans la plage, sauf indication contraire dans le présent document, et chaque valeur séparée est incorporée dans la spécification comme si elle était exposée individuellement dans le présent document. Tous les procédés décrits dans le présent document peuvent être effectués dans n'importe quel ordre approprié, sauf indication contraire dans le présent document ou clairement contredit par le contexte. L'utilisation de l'un quelconque et de tous les exemples, ou d'un langage exemplaire (par exemple, « tel que ») fourni dans le présent document, est simplement destinée à un meilleur éclairage de l'invention et ne pose pas de limitation sur l'étendue de l'invention, sauf autrement revendiqué. Aucun langage dans la spécification ne devrait être interprété comme indiquant un quelconque élément non revendiqué comme essentiel à la mise en pratique de l'invention. Des modes de réalisation préférés de la présente invention sont décrits dans le présent document, comprenant le meilleur mode connu des inventeurs pour exécuter l'invention. Des variantes de ces modes de réalisation préférés peuvent devenir évidentes aux hommes du métier lors de la lecture de la description qui précède. Les inventeurs prévoient que les hommes du métier utilisent ces variantes de manière appropriée, et les inventeurs prévoient que l'invention soit mise en pratique autrement que comme spécifiquement décrit dans le présent document. Par conséquent, la présente invention comprend toutes les modifications et tous les équivalents du sujet exposé dans les revendications jointes au présent document tels qu'autorisés par la loi applicable. De plus, n'importe quelle combinaison des éléments décrits ci-dessus dans toutes les variantes possibles de ceux-ci est englobée par l'invention, sauf indication contraire dans le présent document ou autrement clairement contredit par le contexte... lO
Claims (7)
- REVENDICATIONS1. Système de commande d'avion (100) comprenant : un premier ensemble de rétroaction (112) mobile par rapport à une masse mécanique ; un premier manche (108) mobile par rapport à la masse mécanique et au premier ensemble de rétroaction, dans lequel : a) une première position de manche est la position du premier manche par rapport à la masse mécanique ; b) une première position de rétroaction est la position du premier ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique ; et c) une première erreur relative est la première position de manche moins la première position de rétroaction ; et un deuxième ensemble de rétroaction (114) mobile par rapport à la masse mécanique ; un deuxième manche (110) mobile par rapport à la masse mécanique et au deuxième ensemble de rétroaction, dans lequel : a) une deuxième position de manche est la position du deuxième manche par rapport à la masse mécanique ; b) une deuxième position de rétroaction est la position du deuxième ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique ; et c) une deuxième erreur relative est la deuxième position de manche moins la deuxième position de rétroaction ; et un agencement de commande comprenant un mode de couplage croisé dans lequel l'agencement de commandefournit des première et deuxième commandes de position de rétroaction pour positionner les premier et deuxième ensembles de rétroaction, dans lequel la première commande de position de rétroaction est égale à la deuxième erreur relative et la deuxième commande de position de rétroaction est égale à la première erreur relative.
- 2. Système de commande d'avion selon la revendication 1, dans lequel le premier ensemble de rétroaction (112) fournit une rétroaction tactile passive au premier manche lorsque le premier manche effectue une transition par rapport à une première position neutre de rétroaction du premier ensemble de rétroaction ; et dans lequel le deuxième ensemble de rétroaction (114) fournit une rétroaction tactile passive au deuxième manche lorsque le deuxième manche effectue une transition par rapport à une deuxième position neutre de rétroaction du deuxième ensemble de rétroaction.
- 3. Système de commande d'avion selon la revendication 2, dans lequel le premier ensemble de rétroaction (112) comprend une première surface de came (148) définissant la première position neutre de rétroaction et un premier agencement de résistance (136), le premier manche (108) comprend un premier galet de came (124), dans lequel le premier agencement de résistance résiste de plus en plus à un déplacement du premier galet de came par rapport à la première position neutre de rétroaction pour fournir la rétroaction tactile passive ; etdans lequel le deuxième ensemble de rétroaction comprend une deuxième surface de came (150) définissant la deuxième position neutre de rétroaction et un deuxième agencement de résistance (138), le deuxième manche comprend un deuxième galet de came (126), dans lequel le deuxième agencement de résistance résiste de plus en plus à un déplacement du deuxième galet de came par rapport à la deuxième position neutre de rétroaction pour fournir la rétroaction tactile passive.
- 4. Système de commande d'avion selon la revendication 3, dans lequel les premier et deuxième agencements de résistance de rétroaction sont réalisés par des agencements de ressorts et d'amortisseurs ; et les première et deuxième surfaces de came {148, 150) sont généralement en forme de V avec le premier galet de came positionné dans la forme en V de la première surface de came et le deuxième galet de came est positionné dans la forme en V de la deuxième surface de came, dans lequel les première et deuxième positions neutres de rétroaction sont celles où les premier et deuxième galets de came sont en contact avec les deux côtés des surfaces en forme de V.
- 5. Système de commande d'avion selon la revendication 2, dans lequel le premier ensemble de rétroaction comprend un premier agencement de cardan (152) qui fournit la rétroaction tactile passive au premier manche et qui définit la première position neutre de rétroaction, le premier ensemble de rétroaction comprenant en outre un premier actionneur (156) pourajuster la position de la première position neutre de rétroaction par rapport à la masse mécanique ; et dans lequel le deuxième ensemble de rétroaction comprend un deuxième agencement de cardan (154) qui fournit la rétroaction tactile passive au deuxième manche et qui définit la deuxième position neutre de rétroaction, le deuxième ensemble de rétroaction comprenant en outre un deuxième actionneur (158) pour ajuster la position de la deuxième position neutre de I0 rétroaction par rapport à la masse mécanique,
- 6. Système de commande d'avion selon la revendication 5, dans lequel le premier agencement de cardan et le premier manche sont fixés de manière 15 pivotante à la masse mécanique pour un mouvement de pivotement autour d'un premier axe commun, dans lequel le deuxième agencement de cardan et le deuxième manche sont fixés de manière pivotante à la masse mécanique pour un mouvement de pivotement autour d'un deuxième axe commun. 20
- 7. Système de commande d'avion selon la revendication 5, dans lequel le premier ensemble de rétroaction est configuré de sorte qu'une défaillance du premier actionneur n'empêche pas un déplacement du 25 premier manche par rapport à la masse mécanique et au premier ensemble de rétroaction, et dans lequel le deuxième ensemble de rétroaction est configuré de sorte qu'une défaillance du deuxième actionneur n'empêche pas un déplacement du deuxième manche par rapport à la masse 30 mécanique et au deuxième ensemble de rétroaction.Système de commande d'avion selon la revendication 1, dans lequel l'agencement de commande comprend également un mode de priorité dans lequel l'un sélectionné des premier et deuxième manches a son ensemble de rétroaction maintenu dans une position fixe par rapport à la masse mécanique et l'agencement de commande est configuré pour ajuster la position de l'ensemble de rétroaction du manche non sélectionné parmi les premier et deuxième manches sur la base d'une différence entre les première et deuxième positions de manche. 9. Système de commande d'avion selon la revendication 8, dans lequel, lorsque le premier manche est le manche sélectionné parmi les manches, l'agencement de commande commande la deuxième position de rétroaction de sorte que la deuxième position de rétroaction soit égale à la deuxième position de rétroaction plus la première position de manche moins la deuxième position de manche et, lorsque le deuxième manche est le manche sélectionné parmi les manches, l'agencement de commande commande la première position de rétroaction de sorte que la première position de rétroaction soit égale à la première position de rétroaction plus la deuxième position de manche moins la première position de manche. 10. Système de commande d'avion selon la revendication 1, dans lequel le premier ensemble de rétroaction et le premier manche sont fixés de manière pivotante à la masse mécanique pour un mouvement de pivotement autour d'un premier axe commun, dans lequel ledeuxième ensemble de rétroaction et le deuxième manche sont fixés de manière pivotante à la masse mécanique pour un mouvement de pivotement autour d'un deuxième axe commun ; et dans lequel la première position de manche et la première position de rétroaction sont mesurées en degrés autour du premier axe commun, dans lequel la deuxième position de manche et la deuxième position de rétroaction sont mesurées en degrés autour du deuxième axe commun. Il. Système de commande d'avion (100) comprenant un premier manche (108), et un premier agencement de rétroaction (112) fournissant un premier profil de rétroaction passive pour le premier manche par rapport à la masse mécanique, au moins une partie du premier agencement de rétroaction pouvant être déplacée par rapport à la masse mécanique et au premier manche pour ajuster le premier profil de rétroaction ; et un premier actionneur {156) accouplé au premier agencement de rétroaction passive pour ajuster la position du premier agencement de rétroaction passive par rapport à la masse mécanique pour ajuster le premier profil de rétroaction ; un deuxième agencement de rétroaction (114) fournissant un deuxième profil de rétroaction passive pour le deuxième manche par rapport â la masse mécanique, au moins une partie du deuxième agencement de rétroaction pouvant être déplacée par rapport à la masse mécanique et au deuxième manche pour ajuster le deuxième profil de rétroaction ;un deuxième actionneur (158) pour ajuster la position du deuxième agencement de rétroaction passive par rapport à la masse mécanique (159) pour ajuster le deuxième profil de rétroaction ; et un agencement de contrôleur de rétroaction configuré pour commander le premier actionneur pour ajuster la position du premier agencement de rétroaction passive par rapport à la masse mécanique, l'agencement de contrôleur de rétroaction est configuré pour commander le deuxième actionneur pour ajuster la position du deuxième agencement de rétroaction passive par rapport à la masse mécanique. 12. Système de commande d'avion selon la revendication 11, dans lequel le deuxième agencement de rétroaction (114) définit une position neutre de rétroaction, et dans lequel l'agencement de contrôleur de rétroaction est configuré pour ajuster la position du premier agencement de rétroaction à une position égale â la position du deuxième manche par rapport à la deuxième position neutre de rétroaction. 13. Système de commande d'avion selon la revendication 11, dans lequel l'agencement de contrôleur de rétroaction est configuré pour commander le deuxième actionneur pour ajuster la position du deuxième agencement de rétroaction pour fournir une force de sollicitation sollicitant le deuxième manche vers une même position absolue par rapport à la masse mécanique que la position absolue du premier manche par rapport à la masse mécanique,14. Système de commande d'avion selon la revendication Il, dans lequel le premier manche {108) a une première position de manche par rapport à la masse mécanique et le premier agencement de rétroaction a une première position de rétroaction par rapport à la masse mécanique dans lequel le deuxième manche (110) a une deuxième position de manche par rapport à la masse mécanique, et dans lequel l'agencement de contrôleur de rétroaction est configuré pour commander le premier actionneur pour ajuster la position du premier agencement de rétroaction passive de sorte qu'une première position de rétroaction actuelle du premier ensemble de rétroaction soit égale à une position de rétroaction antérieure du premier ensemble de rétroaction plus une différence entre la première position de manche et la deuxième position de manche. 15. Système de commande d'avion selon la revendication 11, dans lequel le deuxième manche (110) a une deuxième position de manche par rapport à la masse mécanique, et dans lequel le premier manche (108) a une première position de manche qui est la position du premier manche par rapport â la masse mécanique et l'agencement de contrôleur de rétroaction est configuré pour commander le premier actionneur pour faire osciller en avant et en arrière le premier agencement de rétroaction lorsque la deuxième position de manche n'est pas égale à la première position de manche.16. Système de commande d'avion (100) comprenant : un premier manche mobile {108) par rapport à une masse mécanique (159), dans lequel une première position de manche est la position du premier manche par rapport à une première position neutre commune de la masse mécanique ; un deuxième manche mobile (110) par rapport à la masse mécanique ; un deuxième ensemble de rétroaction (114) mobile par rapport à la masse mécanique et au deuxième manche, dans lequel : a) une deuxième position de manche est la position du deuxième manche par rapport â une deuxième position neutre commune de la masse mécanique ; b) une deuxième position de rétroaction est la position du deuxième ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique ; et un agencement de commande configuré pour commander la position du deuxième ensemble de rétroaction pour solliciter le deuxième manche vers la deuxième position de manche qui est égale à la première position de manche. 17. Procédé pour fournir une rétroaction à un manche de commande d'un avion comprenant les étapes consistant à : détecter une première position de manche qui est la position d'un premier manche par rapport à une masse mécanique ;détecter une première position de rétroaction qui est la position d'un premier ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique ; déterminer une première erreur relative qui est la première position de manche moins la première position de rétroaction ; et ajuster une deuxième position de rétroaction, qui est la position d'un deuxième ensemble de rétroaction d'un deuxième manche par rapport à la masse mécanique, de sorte que la deuxième position de rétroaction soit égale à la première erreur relative. 18. Procédé selon la revendication 17, comprenant en outre l'étape consistant à : détecter une deuxième position de manche qui est la position du deuxième manche par rapport à la masse mécanique ; détecter la deuxième position de rétroaction ; déterminer une deuxième erreur relative qui est la deuxième position de manche moins la deuxième position de rétroaction ; et ajuster la première position de rétroaction de sorte que la première position de rétroaction soit égale à la première erreur relative. 19. Procédé selon la revendication 18, dans lequel les étapes consistant à ajuster les première et deuxième positions de rétroaction se produisent sensiblement continûment de sorte que, lorsque l'un des premier et deuxième manches est déplacé à une position différente par rapport à la masse mécanique de celle de l'autremanche, au moins l'une des première et deuxième positions de rétroaction est ajustée pour amener les premier et deuxième manches à rester sensiblement à une même position relative par rapport à la masse mécanique, 20. Procédé selon la revendication 19, comprenant en outre l'étape consistant à solliciter passivement le premier manche lorsque le premier manche est déplacé par rapport à une position neutre de rétroaction du premier ensemble de rétroaction et à solliciter passivement le deuxième manche lorsque le deuxième manche est déplacé par rapport à une position neutre de rétroaction du deuxième ensemble de rétroaction. 21. Procédé selon la revendication 17, comprenant en outre l'étape consistant à lancer un mode de priorité pour donner la priorité au deuxième manche, et effectuer dans le mode de priorité les étapes suivantes consistant à : détecter la première position de manche ; détecter la première position de rétroaction ; détecter une deuxième position de manche qui est la position d'un deuxième manche par rapport à la masse mécanique ; déterminer une erreur relative de premier manche qui est la deuxième position de manche moins la première position de manche ; et ajuster la première position de rétroaction en ajoutant l'erreur relative de premier manche la première position de rétroaction.22; Procédé selon la revendication 21, comprenant en outre l'étape consistant à maintenir en permanence la deuxième position de rétroaction fixe lorsqu'il y a une différence entre les première et deuxième positions de manche. 23. Procédé selon la revendication 17, consistant en outre à faire vibrer en va-et-vient le premier manche en ajustant en va-et-vient la première position de rétroaction lorsque la première position de manche n'est pas égale à une deuxième position de manche. 24. Procédé pour fournir une rétroaction à un manche de commande d'un avion comprenant les étapes consistant à . détecter une première position de manche qui est la position d'un premier manche par rapport à une masse mécanique ; détecter une première position de rétroaction qui est la position d'un premier ensemble de rétroaction par rapport à la masse mécanique ; détecter une deuxième position de manche qui est la position d'un deuxième manche par mécanique ; déterminer une première erreur deuxième position de manche moins la manche ; et ajuster la première position ajoutant la première erreur relative 30 position de rétroaction. rapport à la masse relative qui est la première position de de rétroaction en à la première25. Procédé selon la revendication 24, comprenant en outre l'étape consistant à maintenir en permanence la position d'un deuxième ensemble de rétroaction dans une position fixe lorsqu'il y a une différence entre les première et deuxième positions de manche. 26. Procédé pour fournir une rétroaction tactile à un premier manche d'un système de commande d'avion comprenant les étapes consistant à : fournir une rétroaction passive lorsque le premier manche est déplacé par rapport à une première position neutre de rétroaction d'un premier ensemble de rétroaction ; et ajuster la position de la première position neutre de rétroaction du premier ensemble de rétroaction par rapport à une position neutre de masse pour ajuster la sollicitation appliquée au premier manche par le premier ensemble de rétroaction. 27. Procédé selon la revendication 26, dans lequel l'étape d'ajustement de la position de la première position neutre de rétroaction consiste à ajuster la position de la première position neutre de rétroaction par rapport à la position neutre de masse correspondant à des ajustements relatifs de position d'un deuxième manche de l'avion pour fournir une rétroaction tactile au premier manche concernant le positionnement du deuxième manche. 28. Procédé selon la revendication 27, dans lequel les ajustements relatifs de position du deuxième manchesont la position relative du deuxième manche par rapport à une deuxième position neutre de rétroaction d'un deuxième ensemble de rétroaction, et l'étape d'ajustement de la position de la première position neutre de rétroaction consiste à ajuster la position de la première position neutre de rétroaction pour qu'elle soit égale au déplacement du deuxième manche par rapport à la deuxième position neutre de rétroaction. 29. Procédé selon la revendication 28, comprenant en outre l'étape consistant à ajuster une position de la deuxième position neutre de rétroaction du deuxième ensemble de rétroaction sur la base d'une différence entre la position du premier manche par rapport à la première position neutre de rétroaction. 30. Procédé selon la revendication 29, dans lequel l'étape d'ajustement d'une position de la deuxième position neutre de rétroaction consiste à ajuster la position de la deuxième position neutre de rétroaction pour qu'elle soit égale au déplacement du premier manche par rapport à la première position neutre de rétroaction. 31. Procédé selon la revendication 27, dans lequel les ajustements relatifs de position du deuxième manche sont l'ajustement relatif des positions du deuxième manche par rapport au premier manche de sorte que l'étape d'ajustement de la position de la première position neutre de rétroaction consiste à positionner la première position neutre de rétroaction à une position égale à la position du deuxième manche moins la position du premiermanche plus la position de la première position neutre de rétroaction. 32. Procédé selon la revendication 29, dans lequel les étapes consistant à ajuster la position des première et deuxième positions neutres de rétroaction maintiennent sensiblement les premier et deuxième manches à une même position par rapport à la masse mécanique.
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