FR2962378A1 - Systeme d'entrainement pour un vehicule automobile et vehicule automobile comprenant un tel systeme d'entrainement - Google Patents

Systeme d'entrainement pour un vehicule automobile et vehicule automobile comprenant un tel systeme d'entrainement Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne un système d'entraînement (2) pour un véhicule automobile (1), comprenant : une transmission (11) pour l'entraînement d'au moins un essieu d'entraînement (13, 14) ; un moteur à combustion interne (3), qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec la transmission (11) ou qui est désaccouplé de celle-ci ; une première machine électrique (17), qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec l'au moins un essieu d'entraînement (13, 14) ou avec un arbre de prise de force (39) de la transmission (11) ou qui est désaccouplée de celui-ci ; et une deuxième machine électrique (19), qui est en liaison fonctionnelle avec le moteur à combustion interne (3). Elle concerne en outre un véhicule automobile (1) comprenant un tel système d'entraînement (2).

Description

DESCRIPTION
La présente invention concerne un système d'entraînement pour un véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant un tel système d'entraînement. Bien qu'elle puisse être utilisée avec n'importe quels véhicules automobiles, la présente invention ainsi que le problème à son origine seront expliqués plus en détail en rapport avec un véhicule automobile léger ou voiture particulière. Un véhicule hybride désigne généralement un véhicule ayant un système d'entraînement qui présente une pluralité d'unités d'entraînement, par exemple un moteur à combustion interne et une machine électrique. Pour produire un rendement énergétique aussi élevé que possible, on utilise dans les véhicules hybrides le plus souvent ce qu'on appelle des entraînements hybrides en parallèle, qui permettent à la machine électrique et au moteur à combustion interne d'introduire un couple dans une transmission, non seulement en alternance, mais de manière cumulative. En outre, la machine électrique doit aussi pouvoir être utilisée comme générateur, c'est-à-dire que lors du freinage du véhicule, l'énergie de freinage du véhicule se présentant sous la forme d'énergie cinétique doit pouvoir être récupérée, et être ensuite utilisée par exemple pour charger des accumulateurs d'énergie électriques. Les processus fréquents de démarrage et d'accélération qui se produisent par exemple habituellement dans la circulation urbaine sont de préférence effectués ou supportés par la machine électrique dans un véhicule automobile hybride, car le fonctionnement du moteur à combustion interne avec des changements de charge fréquents entraîne une augmentation de la consommation de carburant et des émissions nocives. En plus de la fourniture d'un couple pour l'entraînement du véhicule hybride et du fonctionnement en tant que générateur de la machine électrique pour charger les accumulateurs d'énergie du véhicule hybride, la machine électrique a aussi pour objet de démarrer le moteur à combustion interne. Dans ce cas, il faut qu'elle assure à la fois un démarrage à chaud fiable, par exemple un redémarrage après une brève coupure du moteur à combustion interne, et un démarrage à froid fiable du moteur à combustion interne. -2- Le document JP 2003 328 907 A décrit de manière correspondante un système d'entraînement pour un véhicule hybride comprenant un moteur à combustion interne, un alterno-démarreur à courroie relié au vilebrequin du moteur à combustion interne et un démarreur à pignon pouvant être relié à une couronne dentée du démarreur du moteur à combustion interne. L'alterno-démarreur à courroie permet d'effectuer de manière fiable un démarrage du moteur à combustion interne à l'état chaud, et l'entraînement à courroie permet d'effectuer un fonctionnement en mode de générateur de l'alterno-démarreur à courroie sur une large plage de régimes du moteur à combustion interne. Un démarrage à froid du moteur à combustion interne est assuré de manière fiable au moyen du démarreur à pignon, qui, par comparaison avec l'alternodémarreur à courroie, peut produire un couple nettement plus élevé. Il s'est toutefois avéré désavantageux, dans le cas de ce système d'entraînement, qu'un entraînement des essieux du véhicule seulement avec l'alternodémarreur à courroie n'était possible que lorsque le moteur à combustion interne était en mode de frein moteur, en raison de la liaison directe de l'alterno-démarreur à courroie avec le moteur à combustion interne. Ceci donne lieu à des pertes par friction accrues. Lors de la conversion de l'énergie de déplacement du véhicule hybride en énergie électrique au moyen de l'alterno-démarreur à courroie, un désaccouplement du moteur à combustion interne n'est pas non plus possible, de sorte que celui-ci produit également lors de la conversion de l'énergie de freinage des couples résistants et des pertes par friction.
Par conséquent, la présente invention a pour objet de fournir un système d'entraînement amélioré, qui élimine les inconvénients susmentionnés. Cet objet est réalisé par un système d'entraînement selon l'invention et/ou par un véhicule automobile comprenant un système 30 d'entraînement selon l'invention. Par conséquent, il est prévu un système d'entraînement pour un véhicule automobile qui comprend une transmission pour l'entraînement d'au moins un essieu d'entraînement du véhicule automobile ; un moteur à combustion interne qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec la 35 transmission ou qui est désaccouplé de celle-ci ; une première machine électrique, qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec l'au moins un essieu d'entraînement ou avec un arbre de prise de force de la transmission -3- ou qui est désaccouplée de celui-ci ; et une deuxième machine électrique qui est en liaison fonctionnelle avec le moteur à combustion interne. En outre, il est prévu un véhicule automobile ayant un tel système d'entraînement.
De ce fait, il est prévu une première machine électrique qui est en liaison fonctionnelle avec l'au moins un essieu d'entraînement ou avec l'essieu d'entraînement de la transmission. Du fait que la première machine électrique n'est pas en liaison fonctionnelle directe avec le moteur à combustion interne, il est possible d'introduire un couple dans le système d'entraînement ou de faire fonctionner la première machine électrique en tant que générateur sans que le moteur à combustion interne ne produise de couples résistants ou de glissement et/ou de pertes par friction. Dans les revendications secondaires sont indiquées des configurations et des améliorations avantageuses du système d'entraînement indiqué dans la revendication 1. Conformément à un perfectionnement préféré, le système d'entraînement présente une troisième machine électrique, qui est réalisée sous forme de démarreur pour le démarrage du moteur à combustion interne, et qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec le moteur à combustion interne ou qui est désaccouplée de celui-ci. De ce fait, un démarrage à froid du moteur à combustion interne peut être assuré de manière fiable, de sorte que la sécurité de fonctionnement du système d'entraînement est accrue. Selon un autre exemple de réalisation préféré, le démarreur est, au choix, en liaison fonctionnelle avec le moteur à combustion interne ou est désaccouplé de celui-ci, au moyen d'un pignon débrayable, qui est réalisé pour venir en prise dans une couronne dentée de démarreur du moteur à combustion interne. Grâce à cette liaison par engagement par correspondance géométrique, le transfert d'un couple de démarrage élevé lors d'un démarrage à froid du moteur à combustion interne est possible. Selon un autre perfectionnement préféré, la deuxième machine électrique est réalisée sous forme d'alterno-démarreur à courroie, qui est en liaison fonctionnelle au moyen d'un entraînement à courroie avec un vilebrequin du moteur à combustion interne. De ce fait, une liaison fonctionnelle amortissant les oscillations est possible entre la deuxième machine électrique et le vilebrequin. Ceci est avantageusement utilisé pour la réduction des bruits. En outre, l'entraînement à courroie permet d'obtenir -4- un rapport de démultiplication avantageux entre le vilebrequin et la deuxième machine électrique et la deuxième machine électrique peut être utilisée comme générateur également à hauts régimes du moteur à combustion interne.
Selon une autre forme de réalisation préférée, la transmission est réalisée sous forme de transmission à double embrayage, le moteur à combustion interne étant, au choix, en liaison fonctionnelle avec la transmission à double embrayage ou étant désaccouplé de celle-ci, au moyen d'un double embrayage. Ceci permet un transfert de couple du moteur à combustion interne à l'au moins un essieu d'entraînement sans interruption de la force de traction, de sorte que la capacité d'accélération d'un véhicule automobile muni d'un tel système d'entraînement est avantageusement accrue. Selon un autre perfectionnement préféré, le système d'entraînement présente un premier essieu d'entraînement réalisé sous forme d'essieu avant, et un deuxième essieu d'entraînement réalisé sous forme d'essieu arrière, la première machine électrique étant, au choix, en liaison fonctionnelle avec l'essieu avant ou étant désaccouplée de celui-ci. Ceci permet d'obtenir un entraînement supplémentaire de l'essieu avant lorsque le moteur à combustion interne transmet seulement un couple d'entraînement à l'essieu arrière. Selon un autre exemple de réalisation préféré, la première machine électrique est réalisée sous forme de module d'essieu, qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec l'au moins un essieu d'entraînement ou qui est désaccouplé de celui-ci, au moyen d'une transmission d'essieu. De ce fait, la première machine électrique peut avantageusement être intégrée dans la transmission d'essieu, de sorte qu'on dispose ainsi d'un encombrement réduit pour la première machine électrique et donc pour le système d'entraînement.
Selon un autre perfectionnement préféré, la première machine électrique présente un premier dispositif d'embrayage pour désaccoupler la première machine électrique de l'au moins un essieu d'entraînement ou de l'arbre de prise de force de la transmission. De ce fait, un fonctionnement continu de la première machine électrique et donc la production de pertes par friction sont évités. Selon une autre forme de réalisation préférée, la première et/ou la deuxième machine électrique sont réalisées à la fois pour fonctionner -5- comme générateur et comme moteur électrique. Ceci permet avantageusement à la fois d'introduire un couple dans le système d'entraînement et de produire de l'énergie électrique pour charger un accumulateur d'énergie.
L'invention va être expliquée ci-dessous plus en détail à l'aide d'exemples de réalisation en référence aux figures schématiques du dessin annexé, dans lesquels : la figure 1 illustre une vue de dessus d'un système d'entraînement selon une forme de réalisation préférée de la présente invention ; la figure 2 illustre une vue de côté du système d'entraînement de la forme de réalisation préférée du système d'entraînement selon la figure 1; et la figure 3 illustre une vue de dessus d'un système d'entraînement selon une autre forme de réalisation préférée de la présente invention. Dans les figures du dessin, les mêmes numéros de référence désignent des composants identiques ou de fonction identique, sauf indication contraire.
Des exemples de réalisation préférés de la présente invention vont être expliqués ci-dessous à l'aide des figures 1 à 3. Les figures 1 et 2 illustrent un véhicule automobile 1 avec une forme de réalisation préférée d'un système d'entraînement 2. Le système d'entraînement 2 présente de préférence un moteur à combustion interne 3.
Le moteur à combustion interne 3 présente par exemple quatre cylindres 4-7. Le nombre de cylindres 4-7 est quelconque, par exemple le moteur à combustion interne 3 peut aussi présenter trois ou six cylindres. Le moteur à combustion interne 3 présente en outre un vilebrequin 8 et une couronne dentée de démarreur 9, qui est par exemple prévue sur un volant d'inertie 10 du moteur à combustion interne 3. Le volant d'inertie 10 est de préférence monté fixement sur le vilebrequin 8. Le vilebrequin 8 traverse un boîtier 21 du moteur à combustion interne 3 de forme essentiellement parallélépipédique, par exemple sur toute sa longueur. Le volant d'inertie 10 est par exemple disposé sur un côté étroit du boîtier 21.
Une transmission 11 du système d'entraînement 2, qui est réalisée de préférence sous forme de transmission à double embrayage 11, peut être en liaison fonctionnelle par le biais d'un dispositif d'embrayage 12, -6- notamment par le biais d'un double embrayage 12, avec le vilebrequin 8 du moteur à combustion interne 3. Le double embrayage 12 présente par exemple un boîtier d'embrayage non illustré plus en détail connecté de manière solidaire en rotation au vilebrequin 8, et deux disques d'embrayage connectés de manière solidaire en rotation à chaque fois à un arbre d'entrée de transmission de la transmission à double embrayage 11, qui peuvent être, au choix, en liaison fonctionnelle par engagement par force avec le boîtier d'embrayage. Autrement dit, le moteur à combustion interne 3 est, au choix, en liaison fonctionnelle avec la transmission 11 ou est désaccouplé de celle- ci, au moyen du double embrayage 12. La transmission 11 sert à entraîner au moins un essieu d'entraînement 13, 14 du véhicule automobile 1. Le système d'entraînement 2 est de préférence réalisé sous forme d'entraînement mécanique à toutes roues motrices, un essieu d'entraînement 14, en tant qu'essieu arrière 14 du véhicule automobile 1, étant de préférence entraîné en continu, et un essieu d'entraînement 13, en tant qu'essieu avant 13, étant entraîné à titre optionnel. A cet effet, la transmission 11 présente par exemple une boîte de transfert, qui permet d'entraîner seulement l'essieu arrière 14 ou bien l'essieu avant 13 conjointement avec l'essieu arrière 14. La commutation entre ces deux états de fonctionnement s'effectue par exemple manuellement par un conducteur du véhicule et/ou automatiquement par le biais d'un dispositif de régulation/commande correspondant, qui détermine le mode de conduite du véhicule automobile 1 et qui commande par exemple la distribution du couple d'entraînement du moteur à combustion interne 3 aux essieux d'entraînement 13, 14. Le système d'entraînement 2 présente en outre par exemple une transmission d'essieu avant 15 ou un différentiel avant 15 et une transmission d'essieu arrière 16 ou un différentiel arrière 16, qui servent à chaque fois à distribuer le couple d'entraînement s'appliquant aux essieux d'entraînement respectifs 13, 14 aux pneus 27-30 du véhicule automobile 1.
La transmission d'essieu avant 15 et la transmission d'essieu arrière 16 sont de préférence en liaison fonctionnelle par le biais d'arbres de prise de force de transmission 44, 45 avec la transmission 11. Un arbre de prise de force de transmission 44 est de préférence réalisé sous forme d'arbre de prise de force de transmission avant 44 et l'autre arbre de prise de force de transmission 45 est de préférence réalisé sous forme d'arbre de prise de force de transmission arrière 45. -7- Une première machine électrique 17 est, au choix, en liaison fonctionnelle avec l'un des essieux d'entraînement 13, 14, de préférence avec l'essieu avant 13, ou est désaccouplée de celui-ci. En variante, la première machine électrique 17 peut être en liaison fonctionnelle avec l'essieu arrière 14. La première machine électrique 17 peut de préférence être utilisée à la fois comme générateur et comme moteur électrique. La première machine électrique 17 est par exemple réalisée sous forme de ce qu'on appelle un module d'essieu 17, qui est en liaison fonctionnelle au moyen de la transmission d'essieu avant 15 avec l'essieu avant 13 ou qui est désaccouplé de celui-ci. De préférence, la première machine électrique 17 est intégrée dans la transmission d'essieu avant 15. Un premier dispositif d'embrayage 18 permet une liaison fonctionnelle de la première machine électrique 17 avec l'essieu avant 13 ou un désaccouplement de ces pièces. Le premier dispositif d'embrayage 18 est par exemple réalisé sous forme d'embrayage à friction ou d'embrayage à griffes. La première machine électrique 17 est de préférence réalisée sous forme de machine électrique haute tension. Une deuxième machine électrique 19 est en liaison fonctionnelle avec le moteur à combustion interne 3, en particulier avec le vilebrequin 8 du moteur à combustion interne 3. La deuxième machine électrique 19 est de préférence réalisée sous forme d'alterno-démarreur à courroie 19 et est en liaison fonctionnelle au moyen d'un entraînement à courroie 20 avec le vilebrequin 8 du moteur à combustion interne 3. L'entraînement à courroie 20 présente une première poulie à courroie 22 prévue sur un arbre de prise de force 41 de l'alterno-démarreur à courroie 19, une deuxième poulie à courroie 23 prévue sur le vilebrequin 8 ainsi qu'une courroie d'entraînement 24. La première poulie à courroie 22 est de préférence en liaison fonctionnelle de manière solidaire en rotation avec l'arbre de prise de force 41 et la deuxième poulie à courroie 23 est de préférence en liaison fonctionnelle de manière solidaire en rotation avec le vilebrequin 8. La courroie d'entraînement 24 est par exemple réalisée sous forme de courroie trapézoïdale ou sous forme de courroie nervurée trapézoïdale. La courroie d'entraînement 24 permet un transfert par engagement par friction d'un couple depuis la première poulie à courroie 22 jusqu'à la deuxième poulie à courroie 23 et inversement. La démultiplication de l'entraînement à courroie 20 est réalisée en l'occurrence de telle sorte que l'alterno-démarreur à courroie 19 puisse fonctionner sur -8- toute la plage de régimes du moteur à combustion interne 3 en tant que générateur et qu'un démarrage du moteur à combustion interne 3 soit possible avec la même démultiplication de l'entraînement à courroie 20. L'entraînement à courroie 20 constitue une liaison fonctionnelle amortissant les oscillations entre le vilebrequin 8 et l'arbre de prise de force 41. La deuxième machine électrique 19 est également de préférence réalisée sous forme de machine électrique haute tension. Le système d'entraînement 2 présente en outre en option une troisième machine électrique 25, qui est réalisée de préférence sous forme de démarreur 25 pour démarrer le moteur à combustion interne 3. Le démarreur 25 est, au choix, en liaison fonctionnelle avec le moteur à combustion interne 3 ou est désaccouplé de celui-ci. A cet effet, le démarreur 25 présente un pignon de démarreur 26 débrayable disposé sur un arbre de prise de force 42 du démarreur 25, qui est réalisé pour venir en prise dans la couronne dentée de démarreur 9 du moteur à combustion interne 3. Au moyen d'un dispositif d'actionnement du démarreur 25, le pignon de démarreur 26 disposé de préférence de manière solidaire en rotation sur l'arbre de prise de force 42 peut être déplacé le long de l'arbre de prise de force 42 et être introduit ainsi pour le démarrage du moteur à combustion interne 3 dans la couronne dentée de démarreur 9 et être à nouveau désaccouplé de celle-ci une fois le démarrage du moteur à combustion interne 3 effectué. Le pignon de démarreur 26 et la couronne dentée de démarreur 9 permettent un transfert par engagement par correspondance géométrique d'un couple depuis l'arbre de prise de force 42 jusqu'au vilebrequin 8. Une démultiplication correspondante, qui se distingue de préférence de la démultiplication de l'entraînement à courroie 20, entre le pignon de démarreur 26 et la couronne dentée de démarreur 9, permet un transfert d'un couple de démarrage particulièrement élevé. Le démarreur 25 est notamment approprié pour un démarrage à froid du moteur à combustion interne 3. Le démarreur 25 est de préférence réalisé pour un fonctionnement en tant que moteur électrique. Le système d'entraînement 2 présente en outre une électronique de puissance 31 et un accumulateur d'énergie 32, de préférence sous la forme d'une batterie 32. L'électronique de puissance 31 est connectée par le biais de liaisons par câble 39, 40 à la batterie 32. L'électronique de puissance 31 est connectée par le biais de liaisons par câble 33-35 à la première machine électrique 17 et par le biais de liaisons par câble 36-38 à -9- la deuxième machine électrique 19. L'électronique de puissance 31 peut en outre être connectée par le biais de liaisons par câble correspondantes au démarreur 25. La première et la deuxième machine électrique 17, 19 forment avec les liaisons par câble 33-38 et l'électronique de puissance 31 de préférence un circuit de courant haute tension. Les liaisons par câble 33-40 servent à chaque fois à transmettre l'énergie électrique et/ou des données et/ou des signaux de commande. Un consommateur électrique 43, par exemple un compresseur d'une installation de climatisation ou une pompe à huile, est par exemple accouplé à la batterie 32.
La figure 3 illustre un véhicule automobile 1 avec une autre forme de réalisation préférée du système d'entraînement 2. Cette forme de réalisation du système d'entraînement 2 selon la figure 3 se distingue de la forme de réalisation préférée du système d'entraînement 2 selon les figures 1 et 2 seulement par le type d'accouplement de la première machine électrique 17. La première machine électrique 17, dans ce cas, ne peut pas être accouplée à l'essieu avant 13 mais est en liaison fonctionnelle avec un ou deux des arbres de prise de force de la transmission 44, 45, ou est désaccouplée de ceux-ci. De préférence, la première machine électrique 17 est intégrée à la transmission 11. Pour la liaison fonctionnelle ou pour le désaccouplement de la première machine électrique 17 à l'arbre de prise de force de la transmission 44, 45 de la transmission à double embrayage 11, on utilise à nouveau le premier dispositif d'embrayage 18. La première machine électrique 17 peut par exemple être en liaison fonctionnelle au moyen d'une transmission à roue dentée ou au moyen d'une transmission à courroie avec l'arbre de prise de force de la transmission 44, 45. De préférence, la première machine électrique 17 peut être en liaison fonctionnelle avec l'arbre de prise de force de la transmission 44, 45 de telle sorte qu'un couple produit par la première machine électrique 17 soit transmis à l'essieu avant 13.
Le mode de fonctionnement du système d'entraînement 2 selon les figures 1 à 3 va être expliqué ci-dessous. Pour le démarrage du moteur à combustion interne 3, soit l'alterno-démarreur à courroie 19 soit le démarreur 25 peut être utilisé. Du fait de la liaison fonctionnelle par engagement par correspondance géométrique du démarreur 25 avec le vilebrequin 8 du moteur à combustion interne 3, celui-ci sert de préférence au démarrage à froid du moteur à combustion interne 3, tandis que l'alternodémarreur à courroie 19 est de préférence utilisé pour le démarrage à chaud - 10 - du moteur à combustion interne 3. Avantageusement, le démarreur 25 peut être utilisé notamment pour des moteurs à combustion interne de grand volume. Un dispositif de commande correspondant peut par exemple être utilisé pour déterminer si le démarreur 25 ou l'alterno-démarreur à courroie 19 est utilisé pour le démarrage du moteur à combustion interne 3, lequel dispositif de commande détermine par exemple le degré de température du moteur à combustion interne 3 et commande ainsi en conséquence le démarreur 25 ou l'alterno-démarreur à courroie 19. Dans une variante de réalisation du système d'entraînement 2, le moteur à combustion interne 3 est démarré exclusivement par l'alterno-démarreur à courroie 19. Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 3, la troisième machine électrique 25 est désaccouplée du moteur à combustion interne 3. A cet effet, le pignon de démarreur 26 est désengagé de la couronne dentée de démarreur 9. L'alterno-démarreur à courroie 19 tourne avec le moteur à combustion interne 3 par le biais de l'entraînement à courroie 20. Par un actionnement correspondant du dispositif d'embrayage 12, le moteur à combustion interne 3 est, au choix, désaccouplé de la transmission 11 ou est en liaison fonctionnelle avec celle-ci. Dans l'état désaccouplé, le moteur à combustion interne 3 sert par exemple à l'entraînement en mode de générateur de l'alterno-démarreur à courroie 19, qui peut ainsi être utilisé pour la charge stationnaire de l'accumulateur d'énergie 32. A cet effet, l'énergie électrique produite par l'alternodémarreur à courroie 19 est injectée dans (alimente) la batterie 32 au moyen de l'électronique de puissance 31. Ainsi, même en mode stationnaire du véhicule automobile 1, on évite de manière fiable que le consommateur 43 vide ou décharge complètement la batterie 32. En mode de conduite du véhicule automobile 1, le vilebrequin 8 du moteur à combustion interne 3 est en liaison fonctionnelle avec la transmission 11 au moyen du dispositif d'embrayage 12. Par le biais de la transmission 11, des arbres de prise de force de la transmission 44, 45 et des transmissions d'essieu 15, 16, un couple d'entraînement du moteur à combustion interne 3 est transmis aux essieux d'entraînement 13, 14. Par exemple, la transmission 11 peut aussi être commutée de telle sorte que le moteur à combustion interne ne transmette qu'un couple d'entraînement à l'essieu arrière 14. L'alterno-démarreur à courroie 19, en fonction de l'état de conduite du véhicule automobile 1, peut être entraîné par le moteur à combustion interne 3 en tant que générateur pour charger la batterie 32, ou -11- fonctionne comme moteur électrique et applique ainsi un couple supplémentaire au vilebrequin 8 du moteur à combustion interne 3. Un couple supplémentaire peut en outre être introduit au moyen de la première machine électrique 17 dans le système d'entraînement 2. A cet effet, le premier dispositif d'embrayage 18 est commuté de telle sorte que la première machine électrique 17 soit en liaison fonctionnelle avec l'essieu avant 13 ou avec l'arbre de prise de force 44, 45 de la transmission 11. Par exemple, l'essieu avant 13 peut ainsi être entraîné par moteur électrique et l'essieu arrière 14 par moteur à combustion interne.
Par une ouverture du dispositif d'embrayage 12, le moteur à combustion interne 3 est séparé de la transmission 11, et un entraînement du système d'entraînement 2 est possible seulement au moyen de la première machine électrique 17. Le véhicule automobile 1 peut alors être déplacé exclusivement au moyen de la première machine électrique 17, le moteur à combustion interne 3 étant désaccouplé du système d'entraînement 2 et ne produisant ainsi pas de couples résistants ni de pertes par friction. Dans cet état de fonctionnement, le moteur à combustion interne 3 peut être soit coupé, soit être utilisé pour charger la batterie 32. En mode de récupération du système d'entraînement 2, c'est-à-dire lors de la récupération de l'énergie de déplacement du véhicule automobile 1, il est également possible que toute l'énergie de déplacement soit exclusivement convertie en énergie électrique par la première machine électrique 17. Si l'effet de freinage de la première machine électrique 17 n'est pas suffisant, par une commutation correspondante du dispositif d'embrayage 12, le moteur à combustion interne 3 et la deuxième machine électrique 19 fonctionnant également en mode de générateur sont mis en circuit. Avec le système d'entraînement 2 selon les figures 1 à 3, on peut ainsi obtenir avantageusement à la fois un démarrage à chaud et à froid fiable du moteur à combustion interne 3, une charge stationnaire de la batterie 32, un fonctionnement purement par moteur électrique ainsi qu'un fonctionnement cumulé par moteur électrique et par moteur à combustion interne du véhicule automobile 1, et une récupération d'énergie de déplacement du véhicule automobile 1. En outre, grâce au système d'entraînement 2 décrit, en cas de conduite hautement dynamique du véhicule automobile 1, par exemple au sommet d'un virage, dans lequel une force transversale maximale peut être transmise à un pneu 27-30 mais pas de force longitudinale, et donc lorsque la puissance du moteur à combustion - 12 - interne 3 en ce sommet ne peut pas être utilisée non plus pour la propulsion du véhicule automobile 1, la puissance du moteur à combustion interne 3 peut être transmise à l'alterno-démarreur à courroie 19 pour charger la batterie 32. Cette énergie stockée est à nouveau disponible après la sortie du sommet de virage pour accélérer hors du virage, au moyen des deux machines électriques 17, 19. Cette charge dite en sommet permet ainsi d'augmenter la proportion de temps d'utilisation du moteur à combustion interne 3. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Système d'entraînement (2) pour un véhicule automobile (1), comprenant : une transmission (11) pour l'entraînement d'au moins un essieu d'entraînement (13, 14) du véhicule automobile (1) ; un moteur à combustion interne (3), qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec la transmission (11) ou qui est désaccouplé de celle-ci ; une première machine électrique (17), qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec l'au moins un essieu d'entraînement (13, 14) ou avec un arbre de prise de force (39) de la transmission (11) ou qui est désaccouplée de celui-ci ; et une deuxième machine électrique (19), qui est en liaison fonctionnelle avec le moteur à combustion interne (3).
  2. 2. Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système d'entraînement (2) présente une troisième machine électrique (25), qui est réalisée sous forme de démarreur (25) pour démarrer le moteur à combustion interne (3), et qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec le moteur à combustion interne (3) ou qui est désaccouplée de celui-ci.
  3. 3. Système d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que le démarreur (25) est, au choix, en liaison fonctionnelle avec le moteur à combustion interne (3) ou est désaccouplé de celui-ci, au moyen d'un pignon (26) débrayable, qui est réalisé pour venir en prise dans une couronne dentée de démarreur (9) du moteur à combustion interne (3).
  4. 4. Système d'entraînement selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième machine électrique (19) est réalisée sous forme d'alterno-démarreur à courroie (19), qui est en liaison fonctionnelle avec un vilebrequin (8) du moteur à combustion interne (3) au moyen d'un entraînement à courroie (20).
  5. 5. Système d'entraînement selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la transmission (11) est réalisée sous forme de transmission à double embrayage (11), le moteur à combustion interne (3) étant, au choix, en liaison fonctionnelle avec la transmission à double embrayage (11) ou étant désaccouplé de celle-ci, au moyen d'un double embrayage (12).- 14 -
  6. 6. Système d'entraînement selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d'entraînement (2) présente un premier essieu d'entraînement (13) réalisé sous forme d'essieu avant (13) et un deuxième essieu d'entraînement (14) réalisé sous forme d'essieu arrière (14), la première machine électrique (17) étant, au choix, en liaison fonctionnelle avec l'essieu avant (13) ou désaccouplée de celui-ci.
  7. 7. Système d'entraînement selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première machine électrique (17) est réalisée sous forme de module d'essieu (17) qui est, au choix, en liaison fonctionnelle avec l'au moins un essieu d'entraînement (13, 14) ou qui est désaccouplé de celui-ci, au moyen d'une transmission d'essieu (15, 16).
  8. 8. Système d'entraînement selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première machine électrique (17) présente un premier dispositif d'embrayage (18) pour le désaccouplement de la première machine électrique (17) de l'au moins un essieu d'entraînement (13, 14) ou de l'arbre de prise de force (39) de la transmission (11).
  9. 9. Système d'entraînement selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première et/ou la deuxième machine électrique (17, 19) sont réalisées à la fois pour fonctionner comme générateur et comme moteur électrique.
  10. 10. Véhicule automobile (1) comprenant un système 25 d'entraînement (2) selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes.
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