FR2956768A1 - Procede et dispositif de localisation des roues d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Procédé de localisation d'une roue (2) d'un véhicule (1) équipée d'une unité roue (3), le véhicule (1) comportant une unité centrale (4) et des modules d'excitation (51, 52), l'unité roue (3) étant adaptée à recevoir des signaux radiofréquences, dits « signaux d'excitation», émis par les modules d'excitation (51, 52), et à émettre des signaux radiofréquences à destination de l'unité centrale (4), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte : • une étape d'émission, par au moins deux modules d'excitation (51, 52), d'une pluralité de signaux d'excitation, au cours de laquelle l'unité roue (3) prend une pluralité d'orientations différentes, • une étape de localisation de la roue (2) en fonction d'au moins un rapport sectoriel (Rs) calculé en fonction d'une première valeur (C1) et d'une seconde valeur (C2) représentatives de couvertures sectorielles associées respectivement au premier module d'excitation (51) et au second module d'excitation (52) consistant à comparer l'au moins un rapport sectoriel (Rs) avec des plages de valeurs (P1, P2, P3, P4) mémorisées d'une carte de couverture auxquelles sont associées les positions des roues du véhicule.

Description

La présente invention appartient au domaine de la localisation des roues d'un véhicule. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé et un dispositif de localisation d'une roue au moyen d'une unité roue, montée sur ladite roue à localiser, et adaptée à émettre des signaux radiofréquences à destination d'une unité centrale montée sur le véhicule. De plus en plus de véhicules automobiles comportent des systèmes de surveillance de paramètres tels que la pression et/ou la température des pneumatiques des roues du véhicule, en vue d'informer le conducteur de toute variation anormale des paramètres mesurés.

Ces systèmes de surveillance comportent généralement une unité centrale, comprenant un calculateur et un récepteur radiofréquences, et une unité roue montée sur chacune des roues du véhicule, dont le rôle est principalement de mesurer les paramètres (pression et/ou température) de la roue sur laquelle elle est montée et de les transmettre à l'unité centrale. Une unité roue se présente généralement sous la forme d'un module électronique comprenant un capteur de température et/ou de pression, un microprocesseur, et un émetteur radiofréquences. L'unité centrale doit pouvoir déterminer la position par rapport au véhicule de l'unité roue ayant émis un signal radiofréquences incorporant des paramètres mesurés. Cette obligation perdure pendant la durée de vie du véhicule, c'est-à-dire qu'elle doit être respectée même après avoir remplacé des roues, et/ou même après avoir inversé des roues. De nos jours, il est connu d'équiper le véhicule de modules d'excitation, montés à proximité des roues du véhicule et munis d'émetteurs radiofréquences, qui émettent successivement des signaux radiofréquences, dits « signaux d'excitation », à destination des unités roues équipant les roues. En réponse à un signal d'excitation détecté, une unité roue émet un signal radiofréquences à destination de l'unité centrale qui, connaissant la position du module d'excitation utilisé, peut déterminer la position de l'unité roue à l'origine dudit signal radiofréquences. Afin de réduire le nombre et le coût des émetteurs radiofréquences montés dans le véhicule, il est connu, pour les véhicules disposant d'un dispositif d'accès "mains libres" au véhicule, d'utiliser les mêmes modules d'excitation à la fois pour l'accès "mains libres" et pour la localisation des roues. Dans ce cas, les modules d'excitation ne sont pas positionnés à proximité des roues, mais plus généralement à proximité des portes du véhicule. La position des roues est déterminée en fonction des niveaux de réception mesurés, par une unité roue, pour des signaux d'excitation reçus de plusieurs modules d'excitation, par exemple par triangularisation des signaux d'excitation reçus. Toutefois, la localisation des roues les unes par rapport aux autres, sur la base des niveaux de réception mesurés, suppose que les sensibilités radiofréquences de chacune des unités roues soient sensiblement les mêmes. Les processus de fabrication des unités roues, parce qu'ils doivent rester économiquement performants tout en assurant des gains d'amplification très élevés, ne permettent pas d'assurer une maîtrise suffisante des sensibilités des unités roues. De plus, une unité roue est généralement solidaire en rotation d'une roue, de sorte que le diagramme de rayonnement de l'antenne de réception de cette unité roue tourne avec la roue. On comprend donc que le niveau de réception mesuré pour un signal d'excitation émis par un module d'excitation donné varie en fonction du temps avec la rotation de la roue. La figure 1 illustre ce dernier point. Sur cette figure, on a représenté une antenne d'émission 5' d'un module d'excitation 5 monté au voisinage d'une poignée de porte latérale (non représentée) d'un véhicule, et une antenne de réception 3' d'une unité roue 3, montée dans une roue 2. L'antenne de réception 3' de l'unité roue 3 est une bobine mesurant le champ magnétique M généré par l'antenne d'émission 5' du module d'excitation 5 représenté en traits discontinus. Sur la figure 1, on a représenté l'unité roue 3 avec deux orientations différentes, désignées par des axes X et X' de la bobine 3', obtenues par rotation de la roue 2. L'orientation correspondant à l'axe X de la bobine 3' est sensiblement tangente aux lignes du champ magnétique M (représentées schématiquement en traits discontinus) du module d'excitation 5, de sorte que la réception par l'antenne 3' (i.e.: la bobine) de l'unité roue 3 est optimale. L'orientation correspondant à l'axe X' de la bobine 3' est sensiblement orthogonale auxdites lignes du champ magnétique M, de sorte que le niveau de réception mesuré par l'antenne 3' est sensiblement nul. La présente invention vise à proposer un procédé et un dispositif de localisation des roues d'un véhicule qui s'affranchisse de la dépendance à la sensibilité et à l'orientation des différentes unités roues. La présente invention vise également à réduire le nombre d'antennes d'émission nécessaires pour localiser les roues. La présente invention concerne un procédé de localisation d'une roue d'un véhicule équipée d'une unité roue, le véhicule comportant une unité centrale et des modules d'excitation, l'unité roue étant adaptée à recevoir des signaux radiofréquences, dits « signaux d'excitation », émis par les modules d'excitation, et à émettre des signaux radiofréquences à destination de l'unité centrale. Le procédé comporte notamment : • une étape d'émission, par au moins deux modules d'excitation, d'une pluralité de signaux d'excitation, au cours de laquelle l'unité roue balaie une pluralité d'orientations différentes, • une étape de localisation de la roue en fonction d'au moins un rapport sectoriel calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives de couvertures sectorielles associées respectivement au premier module d'excitation et au second module d'excitation consistant à comparer l'au moins un rapport sectoriel avec des plages de valeurs mémorisées d'une carte de couverture auxquelles sont associées les positions des roues du véhicule. Avantageusement, l'invention propose que la couverture sectorielle associée à 10 un module d'excitation soit estimée en fonction du nombre de signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis par ce module d'excitation. Selon un mode de réalisation du procédé, l'étape de localisation comprend en outre le calcul d'un rapport de réception maximal, calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives d'un niveau de réception maximal mesuré 15 pour les signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis respectivement par le premier module d'excitation et le second module d'excitation. Selon ce mode de réalisation, la roue équipée d'une unité roue est localisée en fonction de l'au moins un rapport sectoriel et en fonction de l'au moins un rapport de réception maximal.. Suivant des modes particuliers de mise en oeuvre, le procédé de localisation 20 comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles • l'unité roue cumule des informations déterminées à partir d'une pluralité de signaux d'excitation détectés, sans émettre lesdites informations à chaque réception d'un signal d'excitation, et ladite unité roue émet, à destination de 25 l'unité centrale, un signal radiofréquences incorporant un compte rendu de ladite pluralité de signaux d'excitation détectés ; de préférence, l'unité roue émet un compte rendu de façon sensiblement périodique et/ou sur requête de l'unité centrale, • l'émission de signaux d'excitation est interrompue lorsque la vitesse estimée 30 de rotation de la roue est sensiblement nulle, et/ou lorsque la vitesse estimée de rotation de la roue est égale ou supérieure à une valeur prédéfinie, • chaque signal d'excitation incorpore une information d'identification du module d'excitation l'ayant émis, un indicateur du nombre total de signaux d'excitation émis par ce module d'excitation, 35 • le procédé comporte une étape préalable d'ajustement de la sensibilité de l'unité roue en fonction d'au moins une estimation d'une couverture sectorielle associée à un module d'excitation, • les émissions de signaux d'excitation par des modules d'excitation différents sont entrelacées dans le temps. La présente invention concerne également un dispositif de localisation d'une roue, équipée d'une unité roue, dans un véhicule comportant une unité centrale et des 5 modules d'excitation. Le dispositif comporte notamment : • des moyens de calcul d'au moins un rapport sectoriel entre deux valeurs, une première valeur déterminée en fonction des signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis par un premier module d'excitation, et une seconde valeur déterminée en fonction des signaux d'excitation détectés par l'unité roue et 10 émis par un second module d'excitation, • des moyens de localiser la roue équipée de l'unité roue en fonction de l'au moins un rapport sectoriel calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives de couvertures sectorielles associées respectivement au premier module d'excitation et au second module 15 d'excitation et par comparaison entre l'au moins un rapport sectoriel et des plages de valeurs d'une carte de couverture auxquelles sont associées les positions des roues du véhicule. Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif comporte en outre des moyens le calcul d'un rapport de réception maximal calculé en fonction d'une première 20 valeur et d'une seconde valeur représentatives d'un niveau de réception maximal mesuré pour les signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis respectivement par le premier module d'excitation et le second module d'excitation et des moyens de localiser la roue en fonction de l'au moins un rapport sectoriel et l'au moins un rapport de réception maximal. 25 Suivant des modes particuliers de réalisation, le dispositif de localisation comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : • l'unité roue comporte de moyens de cumuler des informations déterminées d'après une pluralité de signaux d'excitation détectés, et des moyens d'établir 30 un compte rendu de la pluralité de signaux d'excitation détectés, compte rendu qui est émis à destination de l'unité centrale, • chaque module d'excitation dispose d'un identifiant propre, et/ou incorpore dans les signaux d'excitation qu'il émet un indicateur du nombre total de signaux d'excitation qu'il a émis, 35 • le dispositif de localisation comporte des moyens d'ajuster la sensibilité de l'unité roue en fonction d'au moins une estimation d'une couverture sectorielle associée à un module d'excitation, • les au moins deux modules d'excitation sont partagés avec un dispositif d'accès "mains libres" au véhicule. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de modes de mise en oeuvre et de réalisation de l'invention, donnée à titre non limitatif de l'invention, 5 et faite en se référant aux figures qui représentent : • Figure 1 : déjà décrite, une représentation schématique des lignes de champ magnétique d'un module d'excitation et d'une unité roue suivant deux orientations différentes, • Figure 2 : une vue de dessus schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif 10 de localisation selon un premier mode de réalisation, • Figure 3 : une représentation schématique d'une unité roue destinée à équiper une roue de véhicule, • Figure 4a et 4b : des représentations schématiques illustrant des couvertures sectorielles de différentes unités roues d'un véhicule, 15 • Figure 5 : une vue de dessus schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif de localisation selon un second mode de réalisation. La présente invention concerne un procédé et un dispositif de localisation d'une roue d'un véhicule. La localisation de roues d'un véhicule trouve une application particulièrement 20 importante dans les systèmes de surveillance de l'état des pneumatiques des roues d'un véhicule. De tels systèmes sont mis en oeuvre pour détecter des anomalies, telles que des crevaisons. On comprend donc que, bien que le procédé et le dispositif selon l'invention puissent être mis en oeuvre pour localiser une seule roue du véhicule, ils seront de préférence mis en oeuvre pour localiser chacune des roues du véhicule. 25 La figure 2 représente de façon schématique un exemple de réalisation d'un dispositif de localisation selon l'invention. Le dispositif de localisation fait partie intégrante d'un système de surveillance de paramètres de fonctionnement des roues d'un véhicule 1 muni de quatre roues 2, chaussées classiquement d'un pneumatique. Chaque roue 2 est équipée d'une unité roue 3, par exemple fixée sur la jante de 30 ladite roue de façon à être positionnée à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique. Tel que représenté sur la figure 3, une unité roue 3 comporte par exemple une unité de contrôle 30 du type ordinateur programmé, comportant notamment au moins un processeur relié à une ou des mémoires électroniques dans lesquelles sont mémorisées des instructions de code de programme à exécuter pour mettre en oeuvre le procédé de 35 localisation. L'unité de contrôle 30 est reliée à des périphériques qui incluent un ou des capteurs 31 pour mesurer des paramètres du pneumatique tels que sa pression et/ou sa température, un récepteur radiofréquences 32 et un émetteur radiofréquences 33. L'unité roue 3 est par exemple alimentée électriquement par une pile-bouton 34. Le dispositif de localisation comporte également une unité centrale 4 montée dans le véhicule. L'unité centrale 4 est du type ordinateur programmé, comportant notamment au moins un processeur relié à une ou des mémoires électroniques dans lesquelles sont mémorisées des instructions de code de programme à exécuter pour mettre en oeuvre le procédé de localisation. L'unité centrale 4 comporte également un récepteur radiofréquences (non représenté) apte à recevoir les signaux radiofréquences émis par l'émetteur 10 radiofréquences 33 de chaque unité roue 3. L'unité centrale 4 est en outre reliée à des modules d'excitation 5 montés dans le véhicule 1. Chaque module d'excitation 5 est constitué principalement d'un émetteur radiofréquences (non représenté) pour émettre des signaux radiofréquences, dits « signaux d'excitation », que les récepteurs radiofréquences 32 des unités roues 3 sont 15 aptes à recevoir. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, le dispositif de localisation comporte deux modules d'excitation 5 montés respectivement à proximité de la porte avant gauche du véhicule 1 et à proximité de la porte du coffre dudit véhicule 1, par exemple intégré dans le pare-chocs arrière. 20 Par « à proximité de », on entend non seulement qu'un module d'excitation 5 peut être monté au voisinage d'une porte, mais également qu'il peut être intégré dans ladite porte. L'exemple de la figure 2 n'est pas limitatif de l'invention, qui peut mettre en oeuvre des modules d'excitation 5 en nombre supérieur et/ou placés dans d'autres 25 positions. Il est à noter qu'on entend, par « signal radiofréquences », une onde électromagnétique dont les fréquences sont comprises dans le spectre radiofréquences, qui va de quelques hertz à plusieurs centaines de gigahertz. De préférence les modules d'excitation 5 et les unités roues 3 d'une part, et les 30 unités roues 3 et l'unité centrale 4 d'autre part, échangent des signaux radiofréquences dans des bandes fréquentielles différentes. Par exemple, les modules d'excitation 5 et les unités roues 3 échangent des signaux radiofréquences dans une bande de fréquences basses, autour de 125 kilohertz (kHz), tandis que les unités roues 3 et l'unité centrale 4 échangent des signaux radiofréquences dans une bande de fréquences plus hautes, 35 autour de 315 mégahertz (MHz) ou de 433 MHz. Lorsque le véhicule 1 comporte un dispositif d'accès "mains libres", les modules d'excitation 5 sont de préférence partagés entre ledit dispositif d'accès "mains libres" et le dispositif de localisation, c'est-à-dire qu'ils sont mis en oeuvre à la fois pour l'accès au véhicule et pour la localisation des roues. L'utilisation des modules d'excitation 5 par l'un ou par l'autre desdits dispositifs s'effectue par exemple au cours d'intervalles temporels différents.

Pour la localisation d'une roue 2 équipée d'une unité roue 3, le procédé de localisation comporte principalement une étape d'émission, par au moins deux modules d'excitation 5, d'une pluralité de signaux d'excitation. Le procédé de localisation comporte également une étape de localisation de la roue 2 en fonction d'au moins un rapport entre deux valeurs : une première valeur déterminée d'après des signaux d'excitation détectés par l'unité roue 3 et émis par un premier module d'excitation 5, et une seconde valeur déterminée d'après des signaux d'excitation détectés par ladite unité roue et émis par un second module d'excitation 5. Au cours de l'étape d'émission, les signaux d'excitation, émis par un même module d'excitation 5, sont émis à des instants d'émission différents, de sorte que l'unité roue, au cours de cette étape, est placée, auxdits instants d'émission, dans une pluralité d'orientations différentes, par rotation de la roue. Du fait qu'on assure que la réception des signaux d'excitation par l'unité roue 3 est effectuée en balayant une pluralité d'orientations différentes, on comprend qu'il devient possible, par un traitement adapté des signaux d'excitation détectés, de s'affranchir d'une dépendance des performances de la localisation à l'orientation de ladite unité roue. L'invention propose de calculer un rapport entre des valeurs déterminées d'après des signaux d'excitation reçus par une unité roue 3, provenant de modules d'excitation 5 différents, pour s'affranchir d'une dépendance à la sensibilité de l'unité roue 3, dans la mesure où une sensibilité anormale affecte sensiblement de la même façon tous les signaux d'excitation détectés, quel que soit le module d'excitation 5 d'émission. Il est dès lors possible de déterminer a priori, par exemple par simulation ou en effectuant des mesures sur un véhicule de référence, une carte de couverture associant, à chaque position d'une roue, une plage de valeurs attendues dans laquelle doit théoriquement se situer le rapport déterminé pour les deux modules d'excitation. Ladite carte de couverture est de préférence mémorisée dans une mémoire électronique de l'unité centrale 4. Dans un mode préféré de mise en oeuvre du procédé, l'au moins un rapport est calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives d'une couverture sectorielle associée respectivement au premier module d'excitation et au second module d'excitation. On appellera ce rapport, rapport sectoriel Rs.

En pratique, les signaux d'excitation émis par un module d'excitation 5 ne sont détectés que dans un secteur angulaire de la roue 2 (éventuellement plusieurs), dont la largeur angulaire (éventuellement cumulée), dépend notamment de la puissance d'émission, de la sensibilité de l'unité roue 3, et de l'atténuation radiofréquences entre l'unité roue 3 et ce module d'excitation 5. On entend par « couverture sectorielle » la largeur angulaire des secteurs angulaires associés à un module d'excitation 5 donné. Les figures 4a et 4b illustrent de façon schématique des secteurs angulaires S, et S2 associés respectivement à un premier module d'excitation et à un second module d'excitation. A des fins de différentiation, le premier module d'excitation, monté au voisinage de la porte avant gauche du véhicule 1, et le second module d'excitation, monté au voisinage de la porte du coffre dudit véhicule, sont désignés sur ces figures par des références différentes, respectivement 51 et 52, mais peuvent être de réalisation identique.

Les secteurs angulaires S, des différentes roues sont illustrés par des secteurs hachurés à 45°, et les secteurs angulaires S2 des différentes roues sont illustrés par des secteurs hachurés à ù 45°. La figure 4a représente schématiquement un exemple dans lequel chaque unité roue 3 a une sensibilité voisine d'une sensibilité prévue. La figure 4b représente schématiquement un exemple dans lequel les unités roues 3 des roues 2 avant gauche et arrière gauche ont une sensibilité différente de la sensibilité prévue : une sensibilité supérieure pour l'unité roue 3 de la roue 2 avant gauche et une sensibilité inférieure pour la roue 2 arrière gauche par rapport à la sensibilité illustrée à la figure 4a pour ces deux roues..

Il a été vérifié en pratique que, pour une unité roue 3, le rapport sectoriel Rs entre les couvertures sectorielles SI et S2 associées à deux modules d'excitation différents est sensiblement indépendant de la sensibilité de cette unité roue. En d'autres termes, ledit rapport sectoriel Rs sera sensiblement le même si la sensibilité réelle de l'unité roue 3 est différente de la sensibilité prévue, en tout cas dans une plage de valeurs, autour de la sensibilité prévue, dans laquelle le comportement du récepteur radiofréquences 32 est sensiblement linéaire. De préférence, les couvertures sectorielles sont estimées en fonction du nombre de signaux d'excitation détectés au cours de l'étape d'émission par l'unité roue 3, et émis respectivement par le premier module d'excitation 51 et le second module d'excitation 52.

Le nombre de signaux d'excitation détectés pour un module d'excitation 5, ramené au nombre total de signaux d'excitation émis par ce module d'excitation, est représentatif de la couverture sectorielle associée à ce module d'excitation, en particulier si l'unité roue 3 a balayé une pluralité d'orientations qui tendent à être réparties sensiblement uniformément autour de l'axe de la roue 2 au cours de l'étape d'émission. On désigne par N1 le nombre de signaux d'excitation détectés émis par le premier module d'excitation 51, et par NTOT1 le nombre total de signaux émis par ledit premier module d'excitation. De manière analogue, on désigne par N2 le nombre de signaux d'excitation détectés émis par le second module d'excitation 52, et par NTOT2 le nombre total de signaux émis par ledit second module d'excitation. De préférence, on estime les couvertures sectorielles (respectivement Cl et C2) associées au premier module d'excitation 51 et au second module d'excitation 52 en 10 calculant les rapports respectivement C1=N1/Nror1 et C2=N2/NroT2. Le rapport sectoriel désigné par Rs, est par exemple pris égal au rapport des couvertures sectorielles estimées, soit Rs=C1/C2=(N1/NTOT1)/(N2/NTOT2)• L'unité roue 3 peut déterminer les nombres de signaux détectés N1 et N2, mais ne connaît pas nécessairement NTOT1 et NTOT2. Toutefois, l'unité centrale 4, qui pilote 15 l'émission des signaux d'excitation par les modules d'excitation 51 et 52, connaît a priori les nombres NTOTI et NTOT2. De plus, on comprend que si les nombres NTOT1 et NTOT2 sont égaux, le rapport sectoriel Rs des couvertures sectorielles peut être simplement déterminé en calculant Rs=N1/N2. 20 La carte de couverture se présente par exemple sous la forme de quatre plages de valeurs, désignées par P1, P2, P3, P4, auxquelles sont associées les positions des roues, respectivement avant gauche, avant droite, arrière gauche, arrière droite. La localisation de la roue 2 sera donc déterminée comme suit : • si le rapport sectoriel Rs est compris dans la plage de valeurs P1, la position 25 de la roue 2 correspond à la position avant gauche, • si le rapport sectoriel Rs est compris dans la plage de valeurs P2, il s'agit de la position avant droite, etc. De manière générale, on comprend que l'invention n'est pas limitée à une localisation basée sur au moins un rapport sectoriel Rs de couvertures sectorielles. Dans 30 une variante, l'au moins un rapport est par exemple calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives d'un niveau de réception maximal mesuré pour les signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis respectivement par le premier module d'excitation et le second module d'excitation. On appellera ce rapport, rapport de réception maximal, RMAX. 35 Dans ce cas, le dispositif de localisation, en particulier les unités roues 3, comportent des moyens de mesurer le niveau de réception des signaux d'excitation, considérés comme connus de l'homme de l'art.

Si on désigne par LMAX1 le niveau de réception maximal mesuré pour les signaux d'excitation détectés émis par le premier module d'excitation 51, par LMAX2 le niveau de réception maximal mesuré pour les signaux d'excitation détectés émis par le second module d'excitation 52. Le rapport RMAx de réception maximal est par exemple pris égal à RMAX=LMAX1/LMAX2• On comprend que l'unité centrale 4, et/ou l'unité roue 3 doivent pouvoir différencier les signaux d'excitation reçus de modules d'excitation différents. Avantageusement, les modules d'excitation 5 émettent à des instants différents, c'est-à-dire que les modules d'excitation 5 sont multiplexés dans le temps, sous contrôle de l'unité centrale 4. Cet exemple n'est pas limitatif, et on comprend que d'autres types de multiplexage peuvent être mis en oeuvre sans que l'invention en soit modifiée, par exemple un multiplexage fréquentiel ou tout autre multiplexage adapté. Suivant un mode préféré de mise en oeuvre du procédé de localisation, chaque signal d'excitation incorpore une information d'identification du module d'excitation l'ayant émis. De préférence, chaque module d'excitation 5 dispose d'un identifiant propre, qui est avantageusement conservé pour toute la durée de vie du véhicule 1. Les identifiants de chaque module d'excitation sont par exemple choisis aléatoirement dans un ensemble d'identifiants possibles, puis mémorisés. Ce mode est avantageux car il permet d'effectuer la différentiation des signaux 20 d'excitation reçus de modules d'excitation différents directement au niveau de l'unité roue 3. Dans un mode particulier de mise en oeuvre du procédé, compatible avec l'un quelconque des modes précédemment décrits, chaque signal d'excitation émis par un module d'excitation donné, incorpore un indicateur du nombre total de signaux 25 d'excitation émis par ce module d'excitation. De la sorte, l'unité roue 3 est apte à déterminer les nombres NTOT1 et NTOT2 de signaux d'excitation émis par le premier module d'excitation 51 et le second module d'excitation 52, et donc de calculer directement l'au moins un rapport sectoriel Rs même lorsque les nombres NTOT1 et NTOT2 sont différents. 30 De préférence, l'unité roue 2 comporte des moyens d'ajuster sa sensibilité, par exemple le récepteur radiofréquences 32 comprend un ou des amplificateurs radiofréquences dont le gain est ajustable. Dans ce cas, le procédé de localisation comporte de préférence une étape préalable d'ajustement de la sensibilité de l'unité roue 2, au cours de laquelle on estime 35 les couvertures sectorielles associées à chaque module d'excitation, et on ajuste la sensibilité de l'unité roue 2 en fonction des couvertures sectorielles estimées. Suivant un exemple, si au moins une couverture sectorielle est proche de 1, par exemple si Cl (=N,/NTOT,) et/ou C2 (=N2/NTOT2) est égal ou supérieur à 0.95, l'unité roue 2 peut réduire sa sensibilité, car il est probable que le comportement du récepteur radiofréquences 32 soit non-linéaire et que le rapport sectoriel Rs calculé ne soit pas pertinent pour la localisation.

Suivant un autre exemple, si au moins une couverture sectorielle est proche de 0, par exemple si Cl (=N,/NT0T1) et/ou C2=(N2/NT0T2) est égal ou inférieur à 0.05, l'unité roue 2 peut augmenter sa sensibilité, car la précision de l'estimation de cette couverture sectorielle risque d'être faible. II est également possible, notamment si la sensibilité de l'unité roue 2 ne peut plus être augmentée, d'augmenter la puissance d'émission des modules d'excitation, par le biais de l'unité centrale 4. Rien n'exclut, en outre, de répéter l'étape préalable d'ajustement de la sensibilité, jusqu'à obtenir des couvertures sectorielles permettant de localiser la roue 2 avec une bonne précision, par exemple des couvertures sectorielles comprises entre 0.05 et 0.95.

De préférence, l'unité roue 3 cumule des informations déterminées à partir d'une pluralité de signaux d'excitation détectés, sans émettre lesdites informations à chaque réception d'un signal d'excitation. Ensuite, l'unité roue 3 émet, à destination de l'unité centrale 4, un signal radiofréquences incorporant un compte rendu des signaux d'excitation détectés, compte rendu en fonction duquel l'unité centrale 4 détermine la position de la roue 2. Le nombre de signaux radiofréquences échangés entre l'unité roue 3 et l'unité centrale 4 est ainsi inférieur au nombre de signaux d'excitation émis, ce qui est avantageux d'un point de vue durée de vie de la pile-bouton 34. Ceci est également avantageux dans les pays où l'occupation dans le temps de certaines bandes de fréquences, par exemple les bandes autour de 315 MHz ou de 433 MHz, est réglementée. Dans ces pays, l'émission, par l'unité roue 3, d'un signal radiofréquences dès qu'un signal d'excitation est détecté, conduirait à augmenter le délai entre deux émissions successives de signaux d'excitation, ce qui rendrait la procédure de localisation beaucoup trop longue.

L'émission d'un compte rendu, par l'unité roue 3, s'effectue par exemple de façon sensiblement périodique, avec une période prédéfinie (par exemple de l'ordre de quelques centaines de millisecondes à quelques dizaines de secondes). En variante ou en combinaison, l'émission d'un compte rendu, par l'unité roue 3, s'effectue sur requête de l'unité centrale 4.

En variante ou en combinaison, l'émission d'un compte rendu, par l'unité roue 3, s'effectue si le nombre de signaux d'excitation détectés, reçus d'un ou de plusieurs modules d'excitation 5, est égal ou supérieur à une valeur prédéfinie. Cette valeur prédéfinie est par exemple un nombre minimal de signaux d'excitation détectés qui doivent avoir été reçus de chacun des modules d'excitation 5 considérés (de l'ordre de la dizaine) ou un nombre maximal de signaux d'excitation détectés qui doivent avoir été reçus d'au moins un module d'excitation 5 (de l'ordre de la centaine, du millier ou plus).

De manière générale, la répartition des tâches entre une unité roue 3 et l'unité centrale 4 peut varier d'une implémentation à l'autre. Suivant un exemple, l'unité roue 3 calcule directement l'au moins un rapport sectoriel Rs et transmet cet au moins un rapport dans le compte rendu adressé à l'unité centrale 4, qui détermine la localisation de ladite unité roue en fonction d'une carte de couverture préalablement mémorisée. Suivant un autre exemple, l'au moins un rapport sectoriel Rs est calculé par l'unité centrale 4 en fonction d'un ou de plusieurs comptes rendus reçus de l'unité roue 3. L'unité roue 3 incorpore, dans un compte rendu, des informations relatives aux signaux d'excitation détectés, par exemple le nombre de signaux d'excitation reçus de chaque module d'excitation 5 ou le niveau de réception mesuré maximal pour chaque module d'excitation 5. Rien n'exclut, suivant un autre exemple, que l'unité roue 3 détermine elle-même sa localisation, si elle dispose d'une carte de couverture, et qu'elle transmette directement sa localisation à l'unité centrale 4.

On comprend que les performances du procédé de localisation, en particulier lorsque l'on calcule un rapport sectoriel Rs entre des valeurs représentatives des couvertures sectorielles associées à différents modules d'excitation, sont d'autant meilleures que l'unité roue 3 a balayé un nombre important d'orientations, et que ces orientations tendent à être uniformément réparties autour de l'axe de rotation de la roue 2.

En pratique, on peut assurer que ces orientations tendent à être uniformément réparties autour de rotation de la roue 2 en émettant un nombre important de signaux d'excitation, par exemple un nombre égal ou supérieur à quelques centaines, voire quelques milliers. Dans un mode particulier de mise en oeuvre du procédé, les émissions de signaux d'excitation par des modules d'excitation 5 différents sont entrelacées dans le temps. En d'autres termes, les modules d'excitation 5 émettent des signaux d'excitation chacun leur tour. En entrelaçant les émissions de signaux d'excitation par des modules d'excitation 5 différents, on assure que les conditions de réception (notamment l'orientation de l'unité roue 3) rencontrées pour chacun des modules d'excitation 5 sont sensiblement les mêmes. De préférence, les émissions par des modules d'excitation 5 différents sont très proches dans le temps, par exemple séparées de quelques dizaines de millisecondes ou moins. De préférence, l'émission de signaux d'excitation est interrompue lorsque la vitesse estimée de rotation de la roue 2 est sensiblement nulle. Dans le cas contraire, cela conduirait en effet à cumuler des signaux d'excitation pour une même orientation de l'unité roue 3, ce qui pourrait biaiser le rapport calculé (en particulier lorsque le rapport sectoriel Rs est calculé entre des valeurs représentatives des couvertures sectorielles associées à différents modules d'excitation). De préférence, l'émission de signaux d'excitation est interrompue lorsque la vitesse estimée de rotation de la roue 2 est égale ou supérieure à une valeur prédéfinie.

En effet, cela peut s'avérer avantageux dans la mesure où, lorsque la vitesse de rotation de la roue 2 devient trop importante, l'orientation de l'unité roue 3 sera différente entre le début d'un signal d'excitation émis et la fin de ce signal d'excitation (de sorte qu'un signal d'excitation pourra n'être reçu que partiellement avec une orientation de l'unité roue 3 comprise dans un secteur angulaire de réception, et ainsi n'être pas détecté par ladite unité roue). La vitesse de rotation de la roue 2 est estimée en mettant en oeuvre des moyens conventionnels connus de l'homme de l'art. Le dispositif de localisation comporte un ensemble de moyens permettant la mise en oeuvre du procédé de localisation. Ces moyens se présentent principalement sous la forme d'instructions de code de programme, mémorisées dans des mémoires électroniques, qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ou des processeurs des unités roues 3 et/ou de l'unité centrale 4, assurent la mise en oeuvre du procédé de localisation selon l'invention. Ces moyens comportent également, suivant certains modes de réalisation, des circuits électroniques spécialisés, de type ASIC, FPGA, etc.

Le dispositif de localisation comporte notamment : • des moyens de calcul de l'au moins un rapport sectoriel Rs, • des moyens de localiser la roue 2 équipée de l'unité roue 3 en fonction de l'au moins un rapport sectoriel Rs. Le cas échéant, l'unité roue 3 comporte des moyens de cumuler des informations déterminées d'après une pluralité de signaux d'excitation détectés, et des moyens d'établir un compte rendu de ladite pluralité de signaux d'excitation détectés. Dans le cas où l'on ne dispose que de deux modules d'excitation 5, ceux-ci sont avantageusement positionnés dans le véhicule de sorte que les plages de valeurs attendues pour chaque roue 2 ne se recouvrent pas.

Cela n'est pas forcément toujours possible, en particulier dans le cas de deux modules d'excitation 5 qui sont également mis en oeuvre par un dispositif d'accès "mains libres", car l'accès "mains libres" au véhicule introduit également des contraintes sur les positions desdits modules d'excitation. De plus, si les incertitudes de mesure sont trop importantes, il peut s'avérer nécessaire de considérer des plages de valeurs se recouvrant partiellement. En cas d'ambiguïté, c'est-à-dire si des plages de valeurs attendues pour deux positions de roues 2 se recouvrent au moins partiellement, celle-ci est par exemple levée en combinant l'au moins un rapport sectoriel Rs avec l'au moins un rapport de réception maximal RMAx (en supposant par exemple que la roue 2, pour laquelle le niveau de réception le plus faible a été mesuré pour un module d'excitation 5 donné, est la plus éloignée de ce module d'excitation).

Si l'ambiguïté persiste, ce qui est un cas très rare, elle peut également être levée en combinant l'au moins un rapport sectoriel Rs avec les couvertures sectorielles estimées par les unités roues 3 des deux roues 2 dont les positions sont ambiguës ou avec les niveaux maximum de réception des signaux d'excitation mesurés par les unités roues 3 des deux roues 2 dont les positions sont ambiguës.

Dans tous les cas, toute ambiguïté peut être évitée en équipant le véhicule d'au moins trois modules d'excitation 5. La figure 5 représente de façon schématique un exemple dans lequel le dispositif de localisation comporte trois modules d'excitation 5 ; outre deux modules d'excitation agencés comme sur la figure 2, un troisième module d'excitation est monté à proximité de la porte avant droite. Dans ce cas, la roue équipée de l'unité roue 3 est localisée en fonction d'au moins deux rapports sectoriels Rs déterminés à partir d'au moins trois valeurs, chaque valeur étant déterminée d'après des signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis par un des trois modules d'excitation. Pour les paires de modules d'excitation 5 pour lesquelles un rapport sectoriel Rs est calculé, on établit préalablement des cartes de couverture, qui sont de préférence mémorisées dans une mémoire électronique de l'unité centrale 4.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de localisation d'une roue (2) d'un véhicule (1) équipée d'une unité roue (3), le véhicule (1) comportant une unité centrale (4) et des modules d'excitation (51, 52), l'unité roue (3) étant adaptée à recevoir des signaux radiofréquences, dits « signaux d'excitation », émis par les modules d'excitation (51, 52), et à émettre des signaux radiofréquences à destination de l'unité centrale (4), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte : • une étape d'émission, par au moins deux modules d'excitation (51, 52), d'une pluralité de signaux d'excitation, au cours de laquelle l'unité roue (3) prend une pluralité d'orientations différentes, • une étape de localisation de la roue (2) en fonction d'au moins un rapport sectoriel (Rs) calculé en fonction d'une première valeur (Cl) et d'une seconde valeur (C2) représentatives de couvertures sectorielles associées respectivement au premier module d'excitation (51) et au second module d'excitation (52) consistant à comparer l'au moins un rapport sectoriel (Rs) avec des plages de valeurs (P1, P2, P3, P4) mémorisées d'une carte de couverture auxquelles sont associées les positions des roues du véhicule.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la couverture sectorielle (Cl, C2) associée à un module d'excitation (51, 52) est estimée en fonction du nombre de signaux d'excitation détectés (N1, N2) par l'unité roue (3) et émis par ce module d'excitation.
3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'étape de localisation comprend en outre le calcul d'un rapport de réception maximal (RMAx), calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives d'un niveau de réception maximal (LMAX1, LMAX2) mesuré pour les signaux d'excitation détectés par l'unité roue (3) et émis respectivement par le premier module d'excitation (51) et le second module d'excitation (52).
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la roue (2) équipée d'une unité roue (3) est localisée en fonction de l'au moins un rapport sectoriel (Rs) et en fonction de l'au moins un rapport de réception maximal (RMAx).
5. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité roue (3) cumule des informations déterminées à partir d'une pluralité de signaux d'excitation détectés, sans émettre lesdites informations à chaque réception d'un signal d'excitation, et dans lequel ladite unité roue (3) émet, à destination de l'unité centrale (4), un signal radiofréquences incorporant un compte rendu de ladite pluralité de signaux d'excitation détectés, compte rendu en fonction duquel l'unité centrale (4) détermine la localisation de la roue (2).
6. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l'unité roue (3) émet un compterendu de façon sensiblement périodique et/ou sur requête de l'unité centrale (4).
7. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel chaque signal d'excitation incorpore une information d'identification du module d'excitation (51, 52) l'ayant émis, et/ou chaque signal d'excitation incorpore un indicateur du nombre total de signaux d'excitation (NTOT1, NTOT2) émis par ce module d'excitation (51, 52).
8. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant une étape préalable d'ajustement de la sensibilité radiofréquences de l'unité roue (3) en fonction d'au moins une estimation d'une couverture sectorielle (Cl, C2) associée à un module d'excitation (respectivement 51 et 52).
9. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les émissions de signaux d'excitation par des modules d'excitation différents (51, 52) sont entrelacées dans le temps.
10. 10. Dispositif de localisation d'une roue (2) d'un véhicule (1) équipée d'une unité roue (3), comportant une unité centrale (4) et des modules d'excitation (51, 52), l'unité roue (3) étant adaptée à recevoir des signaux radiofréquences, dits « signaux d'excitation », émis par les modules d'excitation (51, 52), et à émettre des signaux radiofréquences à destination de l'unité centrale (4), ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte : • des moyens de calcul d'au moins un rapport sectoriel (Rs) entre deux valeurs, une première valeur déterminée en fonction des signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis par un premier module d'excitation (Ni), et une seconde valeur déterminée en fonction des signaux d'excitation détectés par l'unité roue et émis par un second module d'excitation (N2), • des moyens de localiser la roue (2) équipée de l'unité roue (3) en fonction de l'au moins un rapport sectoriel (Rs) calculé en fonction d'une première valeur (Cl) et d'une seconde valeur (C2) représentatives de couvertures sectorielles associées respectivement au premier module d'excitation (51) et au second module d'excitation (52) et par comparaison entre l'au moins un rapport sectoriel (Rs) et des plages de valeurs (P1, P2, P3, P4) d'une carte de couverture auxquelles sont associées les positions des roues du véhicule.
11. 11. Dispositif selon la revendication 10, comportant en outre des moyens le calcul d'un rapport de réception maximal (RMAx) calculé en fonction d'une première valeur et d'une seconde valeur représentatives d'un niveau de réception maximal (LMAX1, LMAx2) mesuré pour les signaux d'excitation détectés par l'unité roue (3) et émis respectivement par le premier module d'excitation (51) et le second module d'excitation (52) et des moyens de localiser la roue (2) en fonction de l'au moins un rapport sectoriel (Rs) et l'au moins un rapport de réception maximal (RMAx).
12. 12. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 11, dans lequel l'unité roue (3) comporte de moyens de cumuler des informations déterminées d'après une pluralité de signaux d'excitation détectés, et des moyens d'établir un compte rendu de ladite pluralité de signaux d'excitation détectés, compte rendu qui est transmis à l'unité centrale (4).
13. 13. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 12, dans lequel chaque module d'excitation (51, 52) dispose d'un identifiant propre, qui est incorporé dans les signaux d'excitation que ce module d'excitation (51, 52) émet, et/ou chaque module d'excitation (51, 52) incorpore, dans chaque signal d'excitation qu'il émet, un indicateur du nombre total de signaux d'excitation (NTOT1, NTOT2) que ce module d'excitation (51, 52) a émis.
14. 14. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 13, comportant des moyens d'ajuster la sensibilité de l'unité roue (2) en fonction d'au moins une estimation d'une couverture sectorielle (Cl, C2) associée à un module d'excitation (51, 52).
15. 15. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 14, dans lequel les au moins deux modules d'excitation (51, 52) sont partagés avec un dispositif "mains libres" d'accès au 15 véhicule.