FR3090488A1 - Procédé d’attribution d’un capteur électronique de pression à une position d’une roue d’un véhicule automobile - Google Patents
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Abstract
Procédé d’attribution d’un capteur électronique de pression à une position d’une roue d’un véhicule automobile L’invention concerne un procédé d’attribution (PR) d’au moins un capteur électronique de pression (20) monté sur une roue (21) d’un véhicule automobile à une position (Pos) de ladite roue (21) sur ledit véhicule automobile comprenant un émetteur/récepteur central (22), caractérisé en ce qu’il comprend : l’émission (E1) d’un signal (S) par ledit capteur électronique de pression (20) et/ou par ledit émetteur/récepteur central (22), la réception (E2) d’un signal (S’) par ledit émetteur/récepteur central (22) et/ou par ledit capteur électronique de pression (20) correspondant audit signal émis (S), - le calcul (E3) d’au moins un paramètre (P) relatif audit signal reçu (S’), ledit paramètre étant un angle d’arrivée (AOA) et/ou un angle de départ (AOD) et/ou un temps de vol (TOF), - en fonction dudit paramètre (P), l’attribution (E4) dudit capteur électronique de pression (20) à une position (Pos) de ladite roue (21) sur ledit véhicule automobile. Figure pour l’abrégé : Figure 3
Description
Description
Titre de l'invention : Procédé d’attribution d’un capteur électronique de pression à une position d’une roue d’un véhicule automobile
[0001] La présente invention concerne un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression monté sur une roue d’un véhicule automobile à une position de ladite roue sur ledit véhicule automobile. Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles.
[0002] Un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression monté sur une roue d’un véhicule automobile à une position de ladite roue sur ledit véhicule automobile comprend de manière connue de l’homme du métier :
a. l’émission par ledit capteur électronique de pression d’un signal vers un émetteur/récepteur central du véhicule automobile, le signal comprenant une information angulaire de rotation de ladite roue,
b. la mesure de la puissance en réception du signal reçu par l’émetteur/récepteur central, appelée mesure RSSI (« Received Signal Strenght Indicator »),
c. en fonction de cette mesure RSSI et de cette information angulaire de rotation, l’attribution dudit au moins un capteur électronique de pression à la position de ladite roue sur ledit véhicule automobile.
[0003] Dans ce contexte, la présente invention vise présenter une solution alternative à l’état de la technique antérieur mentionné ci-dessus.
[0004] A cette fin, l’invention propose un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression monté sur une roue d’un véhicule automobile à une position de ladite roue sur ledit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant un émetteur/récepteur central, caractérisé en ce que ledit procédé d’attribution comprend : a. l’émission d’un signal par ledit capteur électronique de pression et/ou par ledit émetteur/récepteur central,
b. la réception d’un signal par ledit émetteur/récepteur central et/ou par ledit capteur électronique de pression, ledit signal reçu correspondant audit signal émis,
c. le calcul d’au moins un paramètre relatif audit signal reçu, ledit au moins un paramètre étant un angle d’arrivée et/ou un angle de départ et/ou un temps de vol,
d. en fonction dudit au moins un paramètre, l’attribution dudit capteur électronique de pression à une position de ladite roue sur ledit véhicule automobile.
[0005] Ainsi, on a remplacé la mesure RSSI par un nouveau paramètre qui est un calcul d’un angle d’arrivée, d’un angle de départ et/ou d’un temps de vol. Avec ce nouveau paramètre, on peut déterminer à quelle roue appartient le capteur électronique de pression et ainsi savoir de quelle roue ledit capteur électronique de pression donne la pression.
[0006] Selon des modes de réalisation non limitatifs, le procédé d’attribution peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.
[0007] Selon un mode de réalisation non limitatif, le signal émis est un signal radiofréquence.
[0008] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit émetteur/récepteur central comprend au moins une paire d’antennes planaires.
[0009] Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdites antennes planaires sont disposées de dos à dos.
[0010] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit calcul dudit au moins un paramètre est réalisé :
a. par une unité centrale électronique dudit véhicule automobile si ledit au moins un paramètre est un angle d’arrivée ou un temps de vol, ou
b. par ledit au moins un capteur électronique de pression si ledit au moins un paramètre est un angle de départ ou un temps de vol.
[0011] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’attribution comprend en outre :
a. l’émission d’un signal de réponse par ledit capteur électronique de pression ou par ledit émetteur/récepteur central,
b. la réception dudit signal de réponse par ledit émetteur/récepteur central ou par ledit capteur électronique de pression.
[0012] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un paramètre est en outre relatif audit signal de réponse lorsque ledit au moins un paramètre est un temps de vol.
[0013] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d’attribution comprend en outre l’envoi d’une information angulaire de rotation de ladite roue par ledit capteur électronique de pression et l’étape d’attribution est fonction également de ladite information angulaire de rotation.
[0014] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit véhicule automobile comprend une pluralité de capteurs électroniques de pression.
[0015] Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite position de ladite roue est l’avant droit, l’avant gauche, l’arrière droit ou l’arrière gauche.
[0016] L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent.
[0017] la [fig.la] représente un schéma d’un véhicule automobile avec un émetteur/ récepteur central disposé selon un premier mode de réalisation non limitatif, et des roues comprenant chacune un capteur électronique de pression, véhicule automobile sur lequel est mis en œuvre un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,
[0018] la [fig.lb] représente un schéma de l’émetteur/récepteur central de la figure la comprenant une antenne planaire avec deux dipôles configurés pour recevoir un signal correspondant à un signal émis par au moins un capteur électronique de pression,
[0019] la [fig.2a] représente un schéma d’un véhicule automobile avec un émetteur/ récepteur central disposé selon un deuxième mode de réalisation non limitatif, et des roues comprenant chacune un capteur électronique de pression, véhicule automobile sur lequel est mis en œuvre un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,
[0020] la [fig.2b] représente un schéma de l’émetteur/récepteur central de la figure 2a comprenant une antenne planaire avec deux dipôles configurés pour émettre un signal et au moins un capteur électronique configuré pour recevoir un signal correspondant audit signal émis,
[0021] la [fig.3] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue, selon un premier mode de réalisation non limitatif de l’invention,
[0022] la [fig.4] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue, selon une première variante de réalisation d’un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention,
[0023] la [fig.5] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue, selon une deuxième variante de réalisation d’un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention,
[0024] la [fig.6] représente un schéma d’un procédé d’attribution d’au moins un capteur électronique de pression à une position d’une roue, selon la deuxième variante de réalisation de la figure 5, ladite deuxième variante de réalisation comprenant une étape supplémentaire d’envoi d’une information angulaire de rotation, selon un mode de réalisation non limitatif.
[0025] Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.
[0026] Un procédé d’attribution PR d’au moins un capteur électronique de pression 20 (connu sous l’acronyme anglo-saxon TPMS « Tyre Pressure Monitoring System ») monté sur une roue 21 d’un véhicule automobile 2 à une position Pos de ladite roue 21 sur ledit véhicule automobile 2 selon l’invention, est décrit en référence aux figures la à 6, selon des modes de réalisation non limitatifs. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le véhicule automobile 2 est un véhicule électrique, hybride ou à moteur thermique. Le véhicule automobile 2 est autrement appelé véhicule.
[0027] Tel qu’illustré sur les figures la et 2a, le véhicule automobile 2 comprend : a. quatre roues 21 agencées à l’avant droit, l’avant gauche, l’arrière droit et l’arrière gauche du véhicule automobile 2. Une roue 21 est ainsi à une position Pos avant droit, avant gauche, arrière droit ou arrière gauche sur le véhicule automobile 2,
b. un émetteur et/ou récepteur central 22, appelé émetteur/récepteur central 22 dans la suite de la description, configuré pour communiquer avec au moins capteur électronique de pression 20,
c. ledit au moins un capteur électronique de pression 20 monté sur une roue 21 du véhicule automobile 2.
[0028] Dans un mode de réalisation non limitatif, un capteur électronique de pression 20 est monté sur chacune des quatre roues 21. Le véhicule automobile 2 comprend ainsi une pluralité de capteurs électroniques de pression 20. Par ailleurs, tel qu’illustré sur les figures, dans un mode de réalisation non limitatif, Témetteur/récepteur central 22 est monté sur le tableau de bord 24 ou la console centrale du véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures la et 2a, Témetteur/récepteur central 22 est monté près des deux roues 21 avant. Dans une première variante de réalisation non limitative illustré sur la figure la, il est monté plus près d’une roue 21 avant que de l’autre. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative illustrée sur la figure 2a, il est monté à égale distance des deux roues 21 avant.
[0029] Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un capteur électronique de pression 20 comprend une antenne 201. Par ailleurs, dans un mode de réalisation non limitatif, ledit émetteur/récepteur central 22 comprend une ou plusieurs antennes planaires 220. Tel qu’illustré sur les figures 1b et 2b, une antenne planaire 220 comprend au moins deux dipôles 2200. Cela permet notamment de distinguer si un signal S provient de l’avant ou de l’arrière d’un même côté du véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit émetteur/récepteur central 22 comprend au moins une paire d’antennes planaires 220. Dans un mode de réalisation non limitatif, les antennes planaires 220 d’une paire sont disposées dos à dos, l’une faisant face au côté droit du véhicule automobile 2, et l’autre faisant face au côté gauche du véhicule automobile 2. Cela permet notamment de mieux différencier un signal S émis par ledit capteur électronique de pression 20 monté sur la roue 21 lorsque cette dernière est à droite ou à gauche du véhicule automobile 2. Bien entendu, il peut comprendre plus de deux paires d’antennes planaires 220. Dans l’exemple non limitatif illustré sur les figures 1b et 2b, une seule antenne planaire 220 est illustrée. Ledit émetteur/récepteur central 22 est configuré pour communiquer avec ledit au moins un capteur électronique de pression 20 selon le protocole de communication sans fil. Dans un mode de réalisation non limitatif, le protocole de communication sans fil est un protocole de communication radiofréquence. L’émetteur/récepteur central 22 et ledit au moins un capteur électronique de pression 20 échangent ainsi des signaux radiofréquence. Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit émetteur/récepteur central 22 est configuré pour communiquer avec ledit au moins un capteur électronique de pression 20 selon le protocole de communication WIFI, Bluetooth™, ou 5G. Dans une variante de réalisation non limitative, le protocole de communication est Bluetooth Low Energy™ également connu sous le terme « Bluetooth Smart », autrement appelé BLE.
[0030] Selon un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures la et 1b, le capteur électronique de pression 20 est configuré pour émettre un signal S, et ledit émetteur/récepteur 22 est configuré pour recevoir un signal S’ correspondant au signal S émis par ledit capteur électronique de pression 20. Selon un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 2a et 2b, l’émetteur/récepteur 22 est configuré pour émettre un signal S, et ledit capteur électronique de pression 20 est configuré pour recevoir un signal S’ correspondant au signal S émis par ledit émetteur/ récepteur 22.
[0031] Le procédé d’attribution PR est décrit ci-après selon ces deux modes de réalisation non limitatifs illustrés respectivement sur les figures 3 et 4.
[0032] Selon le premier mode de réalisation, le capteur électronique de pression 20 est configuré pour émettre un signal S et ledit émetteur/récepteur central 22 est configuré pour recevoir un signal S’ correspondant audit signal S émis. Ainsi, tel qu’illustré sur la figure 3, le procédé d’attribution PR comprend les étapes suivantes :
[0033] A l’étape El) illustrée TX(20, S), un signal S est émis par ledit capteur électronique de pression 20. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit signal S est un message de diffusion selon le protocole de communication BLE.
[0034] A l’étape E2), illustrée RX(22, S’), un signal S’ est reçu par ledit émetteur/récepteur central 22, ledit signal reçu S’ correspondant audit signal S émis. On notera que dans un mode de réalisation non limitatif, l’émetteur/récepteur central 22 scanne son environnement pour détecter les messages de diffusion émis par le capteur électronique de pression 20.
[0035] A l’étape E3), illustrée CALC(P(AOA), S’), au moins un paramètre P relatif audit signal reçu S’ est calculé, ledit paramètre P étant un angle d’arrivée AOA connu sous le terme anglo-saxon de « Angle of Arrivai ». Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit calcul de paramètre P est réalisé par une unité centrale électronique 23 dudit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité centrale électronique 23 est intégrée dans l’émetteur/récepteur central 22. On notera que l’angle d’arrivée AOA est plus précis qu’une mesure RSSI.
[0036] Pour calculer un angle d’arrivée AOA, on utilise la ou les antennes planaires 220 de l’émetteur/récepteur 22. Tel qu’illustré sur la figure 1b, dans un mode de réalisation non limitatif, les dipôles 2200 d’une antenne planaire 220 sont disposés en ligne à une distance d constante l’un de l’autre le long d’un axe Ax passant par la base desdits dipôles 2200, et chacun à une distance d’respective du capteur électronique de pression 20. Ils vont à cet effet chacune recevoir un signal S’ correspondant au signal S émis par le capteur électronique de pression 2. Les signaux reçus S’ correspondant au signal S émis auront une différence de phase Φ proportionnelle à la différence entre leurs distances d’respectives de l'émetteur, ici le capteur électronique de pression 20. On notera que la différence de phase Φ est constante si les dipôles 2200 sont disposés en ligne à une distance d constante l’un de l’autre. Typiquement, le signal reçu S’ d'un dipôle 2200 sera une version différée du signal d’un autre dipôle 2200. On calcule l’angle d’arrivée AOA (référencée 0i sur la figure 1b) sur un dipôle 2200 selon la formule suivante : AOA = arcsin (λΦ)/(2πό) avec λ la longueur d’ondes de la fréquence utilisée dans le protocole de communication sans fil. Le calcul d’angle d’arrivée AOA étant connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit plus en détail ici. On notera que le même principe s’applique également si une antenne planaire 220 comprend plus de deux dipôles 2200 et si l’émetteur/récepteur 22 comprend deux antennes planaires 220 ou plus.
[0037] A l’étape E4), illustrée MAPP(20, P, Pos(21)), en fonction dudit au moins un paramètre P, on attribue audit capteur électronique de pression 20 à une position Pos de ladite roue 21 sur ledit véhicule automobile 2. Ainsi, lorsque ledit paramètre P calculé est un angle d’arrivée AOA, on peut déterminer si la position Pos de la roue 21 à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 est l’arrière ou l’avant et à droite ou à gauche. En effet, selon l’agencement non limitatif de l’émetteur/récepteur central 22, lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant droit par exemple, le signal S qu’il émet a un angle d’arrivée AOA différent de l’angle d’arrivée AOA lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant gauche, ou à l’arrière droit ou à l’arrière gauche. L’angle d’arrivée AOA étant ainsi différent selon l’endroit (avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche) où se trouve le capteur électronique de pression 20, on peut ainsi déterminer à quelle roue 21 il appartient.
[0038] Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur électronique de pression 20 peut émettre une pluralité de signaux S à différents intervalles. Ainsi, on obtient une pluralité d’angles d’arrivée AO A. Cela permet de confirmer l’attribution du capteur électronique de pression 20 à une position Pos de ladite roue 21. Ainsi, on connaît à quelle roue 21 appartient le capteur électronique de pression 20 et on sait de quelle roue 21 il donne la pression.
[0039] Selon le deuxième mode de réalisation, ledit émetteur/récepteur central 22 est configuré pour émettre un signal S et le capteur électronique de pression 20 est configuré pour recevoir ledit signal S. Le deuxième mode de réalisation non limitatif est décrit selon deux variantes de réalisation non limitatives illustrées sur les figures 4 et 5 et 6.
[0040] Ainsi, tel qu’illustré sur la figure 4, selon une première variante de réalisation non limitative, le procédé d’attribution PR comprend les étapes suivantes :
[0041] A l’étape El), illustrée TX(22, S), un signal S est émis par ledit émetteur/récepteur central 22 dudit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit signal S est un message de diffusion selon le protocole de communication BLE.
[0042] A l’étape E2), illustrée RX(20, S’), un signal S’ est reçu par ledit capteur électronique de pression 20, ledit signal reçu S’ correspondant audit signal S émis. On notera que dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur électronique de pression 20 scanne son environnement pour détecter les messages de diffusion émis par l’émetteur/récepteur central 22.
[0043] A l’étape E3), illustrée CALC(P(AOD, S’)), au moins un paramètre P relatif audit signal reçu S’ est calculé, ledit paramètre P étant un angle de départ AOD connu sous le terme anglo-saxon de « Angle of Departure ». Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit calcul de paramètre P est réalisé par ledit au moins un capteur électronique de pression 20. Chaque capteur électronique de pression 20 calcule ainsi un angle de départ AOD.
[0044] Pour calculer un angle de départ AOD, on utilise la ou les antennes planaires 220 de l’émetteur/récepteur 22. Les dipôles 2200 d’une antenne planaire 220 sont configurés pour émettre des signaux composites autrement appelés porteuses constantes pures qui forment le signal S. Tel qu’illustré sur la figure 2b, dans un mode de réalisation non limitatif, les dipôles 2200 sont disposés en ligne à une distance d constante l’un de l’autre le long d’un axe Ax passant par la base desdits dipôles 2200. L’angle de départ AOD référencé 02 sur la figure 2b relatif au signal S est déterminé par rapport à la normale dudit axe Ax. En considérant que la distance entre l’émetteur/récepteur 22 et le capteur électronique de pression 20 est plus grande que d, il y a une différence de d*sin02 entre la longueur du trajet d’un dipôle 2200 à l’antenne 201 du capteur électronique de pression 20, et celle d’un autre dipôle 2200 adjacent à l’antenne 201 du capteur électronique de pression 20. Il y a donc une différence de phase Φ entre les deux signaux composites reçus par l’antenne 201 du capteur électronique de pression
20, correspondants respectivement aux deux signaux composites émis par les dipôles 2200. Une mesure de cette différence de phase Φ est réalisée par le capteur électronique de pression 20. Basé sur cette mesure et la distance d, l’angle de départ AOD entre les deux signaux composites des deux dipôles 2200 est calculé. Le calcul d’angle de départ AOD étant connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit en détail ici. On notera que le même principe s’applique également si une antenne planaire 220 comprend plus de deux dipôles 2200 et si l’émetteur/récepteur 22 comprend deux antennes planaires 220 ou plus.
[0045] A l’étape E4), illustrée MAPP(20, P, Pos(21)), en fonction dudit au moins un paramètre P, on attribue audit capteur électronique de pression 20 une position Pos de ladite roue 21 sur ledit véhicule automobile 2. Ainsi, lorsque ledit paramètre P calculé est un angle de départ AOD, on peut déterminer si la position Pos de la roue 21 à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 est l’arrière ou l’avant et à droite ou à gauche. En effet, selon l’agencement non limitatif de l’émetteur/récepteur central 22, lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant droit par exemple, le signal S émis par l’émetteur/récepteur 22 a un angle de départ AOD différent de l’angle de départ AOD lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant gauche, ou à l’arrière droit ou à l’arrière gauche. L’angle de départ AOD étant ainsi différent selon l’endroit (avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche) où se trouve le capteur électronique de pression 20, on peut ainsi déterminer à quelle roue 21 il appartient. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’étape d’attribution E4 est réalisée par l’unité centrale électronique 23. A ce moment, le capteur électronique de pression 20 transmet le paramètre P qu’il a calculé à ladite unité centrale électronique 23. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité centrale électronique 23 est intégrée dans l’émetteur/récepteur central 22.
[0046] Ainsi, tel qu’illustré sur les figures 5 et 6, selon une deuxième variante de réalisation non limitative, le procédé d’attribution PR comprend les étapes suivantes :
[0047] A l’étape El), illustrée TX(22, S), un signal S est émis par ledit émetteur/récepteur central 22 dudit véhicule automobile 2 vers ledit capteur électronique de pression 20. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit signal S est un message de diffusion selon le protocole de communication BLE.
[0048] A l’étape E2), illustrée RX(20, S’), un signal S’ est reçu par ledit capteur électronique de pression 20, ledit signal reçu S’ correspondant audit signal S émis. On notera que le capteur électronique de pression 20 scanne son environnement pour détecter les messages de diffusion émis par l’émetteur/récepteur central 22.
[0049] A l’étape E3), illustrée CALC(P(TOF), S’, Sr), au moins un paramètre P relatif audit signal reçu S’ est calculé, ledit paramètre P étant un temps de vol TOF connu sous le terme anglo-saxon de « Time Of Flight ». Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit calcul de paramètre P est réalisé par une unité centrale électronique 23 dudit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité centrale électronique 23 est intégrée dans l’émetteur/récepteur central 22.
[0050] Pour le temps de vol TOF, ce paramètre P est en outre relatif à un signal de réponse Sr correspondant audit signal S émis suite à la réception par le capteur électronique de pression 20 dudit signal S émis par l’émetteur/récepteur 22. Le calcul du temps de vol TOL est une mesure du temps entre :
a. l’émission du signal S par rémetteur/récepteur 22 et la réception par le capteur électronique de pression 20 du signal reçu S’ correspondant au signal S émis, et
b. l’émission du signal de réponse Sr par le capteur électronique de pression 20 et la réception dudit signal de réponse Sr par rémetteur/récepteur 22.
[0051] Ledit au moins un paramètre P calculé est ainsi relatif audit signal reçu S’ et audit signal de réponse Sr. En conséquence, dans un mode de réalisation non limitatif, le procédé d’attribution PR comprend en outre avant l’étape E3):
a. à l’étape E21, illustrée TX(20, Sr)), l’émission d’un signal de réponse Sr par ledit capteur électronique de pression 20,
b. à l’étape E22, illustrée RX(22, Sr)), la réception dudit signal de réponse Sr par ledit émetteur/récepteur central 22.
[0052] Le calcul de temps de vol TOL étant connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit plus en détail. Ainsi, lorsque ledit paramètre P calculé est un temps de vol TOP, on peut déterminer si la position Pos de la roue à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 est l’arrière ou l’avant. En effet, selon l’agencement non limitatif de l’émetteur/récepteur central 22, lorsque le capteur électronique de pression 20 est à l’avant, le signal de réponse Sr qu’il émet met plus ou moins de temps à arriver à l’émetteur/récepteur 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à l’arrière. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si l’émetteur/récepteur central 22 est monté plus près des deux roues 21 avant, et si le capteur électronique de pression 20 est à l’avant, le signal de réponse Sr qu’il émet mettra moins de temps à arriver à l’émetteur/récepteur 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à l’arrière. Dans un autre exemple non limitatif, si l’émetteur/récepteur central 22 est monté plus près des deux roues 21 arrières, et si le capteur électronique de pression 20 est à l’avant, le signal de réponse Sr qu’il émet mettra plus de temps à arriver à l’émetteur/récepteur 22 que si le capteur électronique de pression 20 était à l’arrière.
[0053] A l’étape E4), illustrée MAPP(20, P, Pos(21)), en fonction dudit au moins un paramètre P, l’attribution dudit capteur électronique de pression 20 à une position Pos de ladite roue 21 sur ledit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’étape d’attribution E4 est réalisée par l’unité centrale électronique 23.
[0054] Avec l’information de temps de vol TOF, on a déterminé si la position Pos de la roue 21 à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 est à l’avant droit ou à l’avant gauche, et à l’arrière droit ou à l’arrière gauche. Ce mode de réalisation non limitatif s’applique lorsque l’émetteur/récepteur 22 est monté à une distance différente de deux roues 21 montées sur un même essieu avant ou arrière. Lorsque l’émetteur/récepteur 22 est monté à égale distance de deux roues 21 montées sur un même essieu (avant ou arrières), il n’est pas possible de différencier la droite de la gauche. On ne peut en effet distinguer le côté droit ou gauche avec uniquement le paramètre P de temps de vol TOF, ce dernier étant alors de même valeur lorsqu’il est calculé pour un capteur électronique de pression 20 situé à une position à droite ou situé à une position à gauche.
[0055] Aussi, dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 6, le procédé d’attribution PR comprend en outre l’envoi E23, illustrée TX(20, β) d’une information angulaire de rotation β de ladite roue 21 par ledit capteur électronique de pression 20. A cet effet, dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur électronique de pression 20 comprend un capteur de position 200 (illustré sur la figure 2a) pour déterminer l’information angulaire de rotation β de ladite roue 21. On notera que l’information angulaire de rotation β, est déterminée lorsque le véhicule automobile 2 est en mouvement, à savoir lorsque les roues 21 tournent.
[0056] On notera que selon qu’une roue 21 est disposée à droite ou à gauche sur le véhicule automobile 2, l’information angulaire de rotation β est différente. En effet, pour un même référentiel, l’information angulaire de rotation d’une roue 21 positionnée à droite sera l’inverse de l’information angulaire de rotation d’une roue 21 positionné à gauche sur le même essieu. Une roue sera vue comme tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, et l’autre comme tournant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Dans des exemples non limitatifs, le référentiel est l’émetteur/récepteur central 22 ou encore le centre de l’essieu sur lequel se trouvent les deux roues 21.
[0057] Dans ce cas, l’étape d’attribution E4 est fonction également de ladite information angulaire de rotation β. Avec l’information de temps de vol TOF, on détermine si la position Pos de la roue 21 à laquelle appartient le capteur électronique de pression 20 est à l’avant et à l’arrière. Avec l’information angulaire de rotation β, on détermine si la position Pos de ladite roue 21 est à droite ou à gauche sur le véhicule automobile 2. En effet, deux roues 21 sont montées sur un même essieu et sont vues d’un même référentiel comme tournant à l’inverse de l’autre. On peut ainsi les différencier avec leur information angulaire de rotation β respective.
[0058] Ainsi, en combinant le paramètre P de temps de vol TOF calculé et l’information angulaire de rotation β, on peut en déduire si la position Pos de la roue 21 sur laquelle est monté le capteur électronique de pression 20 est l’avant droit, l’avant gauche, l’arrière droit ou l’arrière gauche sur le véhicule automobile 2, et on attribue ainsi cette position Pos audit capteur électronique de pression 20.
[0059] On notera que pour savoir si l’information angulaire de rotation provient d’une roue droite ou d’une roue gauche, l’étape d’attribution E4 comprend une sous-étape E40 illustrée ΟΟΜΡ(β, β’) sur la figure 6 de comparaison entre ladite information angulaire de rotation β reçue et une information angulaire de rotation calibrée β’. Dans un exemple non limitatif, ladite information angulaire de rotation calibrée β’ est sauvegardée en mémoire de l’unité centrale électronique 23 pour chaque roue 21. Elle a été déterminée avant de mettre le véhicule automobile 2 sur le marché.
[0060] Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur électronique de pression 20 peut émettre une pluralité de signaux S à différents intervalles, chacun comprenant une information angulaire de rotation β différente relative au mouvement de la roue 21. Ainsi, la sous-étape de comparaison E40 est réalisée entre un ensemble d’informations angulaires de rotation β et un ensemble d’informations angulaires de rotation calibrées β’.
[0061] Dans un mode de réalisation non limitatif, les deux variantes de réalisation non limitatives du deuxième mode de réalisation peuvent être combinées entre elles. On peut ainsi avoir le calcul de deux paramètres P pour attribuer une position Pos d’une roue 21 audit capteur électronique de pression 20, à savoir le calcul d’un angle de départ AOD et d’un temps de vol TOF.
[0062] Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée à l’application et aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le premier mode de réalisation non limitatif peut être combiné avec le deuxième mode de réalisation non limitatif, que ce soit avec l’une ou l’autre des deux variantes de réalisation non limitatives ou encore avec les deux variantes de réalisation non limitatives. On peut ainsi calculer plusieurs paramètres P pour attribuer ledit capteur électronique de pression 20 à une position Pos de la roue 21, à savoir : a. un angle d’arrivée AOA et un angle de départ AOD, ou
b. un angle d’arrivée AOA et un temps de vol TOF, ou
c. un angle d’arrivée AOA, un angle de départ AOD et un temps de vol TOF.
[0063] Ainsi, on peut avoir :
a. l’émission d’un premier signal S par Témetteur/récepteur 22 et l’émission d’un second signal S par le capteur électronique de pression 20, b. la réception d’un premier signal S’ par le capteur électronique 20 correspondant audit premier signal S émis par T émetteur/récepteur 22, et la réception par Témetteur/récepteur 22 d’un second signal S’ correspondant au second signal S émis par le capteur électronique 20.
[0064] Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, pour le temps de vol TOF, ce
[0065]
[0066] paramètre P est en outre relatif à un signal de réponse Sr correspondant à un signal S émis suite à la réception par Γémetteur/récepteur central 22 dudit signal S émis par ledit capteur électronique de pression 20. Le calcul du temps de vol TOL est une mesure du temps entre :
a. l’émission du signal S par le capteur électronique de pression 20 et la réception par l’émetteur/récepteur 22 du signal reçu S’ correspondant au signal S émis, et
b. l’émission du signal de réponse Sr par l’émetteur/récepteur 22 et la réception dudit signal de réponse Sr par le capteur électronique de pression 20.
Ledit au moins un paramètre P calculé est ainsi relatif audit signal reçu S’ et audit signal de réponse Sr. Dans ce cas, dans un mode de réalisation non limitatif, le calcul du paramètre P est réalisé par ledit capteur électronique de pression 20.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment l’avantage suivant. Elle permet de déterminer à quelle roue 21, le capteur électronique de pression 20 appartient, de sorte à déterminer de quelle roue il envoie la pression, et ce même si on change la roue 21 d’emplacement sur le véhicule automobile 2.
Claims (1)
- [Revendication 1] Procédé d’attribution (PR) d’au moins un capteur électronique de pression (20) monté sur une roue (21) d’un véhicule automobile (2) à une position (Pos) de ladite roue (21) sur ledit véhicule automobile (2), ledit véhicule automobile (2) comprenant un émetteur/récepteur central (22), caractérisé en ce que ledit procédé d’attribution (PR) comprend :a. l’émission (El) d’un signal (S) par ledit capteur électronique de pression (20) et/ou par ledit émetteur/récepteur central (22),b. la réception (E2) d’un signal (S’) par ledit émetteur/récepteur central (22) et/ou par ledit capteur électronique de pression (20), ledit signal reçu (S’) correspondant audit signal émis (S), c. le calcul (E3) d’au moins un paramètre (P) relatif audit signal reçu (S’), ledit au moins un paramètre (P) étant un angle d’arrivée (AOA) et/ou un angle de départ (AOD) et/ou un temps de vol (TOF),d. en fonction dudit au moins un paramètre (P), l’attribution (E4) dudit capteur électronique de pression (20) à une position (Pos) de ladite roue (21) sur ledit véhicule automobile (2).[Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5]Procédé d’attribution (PR) selon la revendication 1, selon lequel ledit émetteur/récepteur central (22) comprend au moins une paire d’antennes planaires (220).Procédé d’attribution (PR) selon la revendication précédente, selon lequel lesdites antennes planaires (220) sont disposées dos à dos.Procédé d’attribution (PR) selon la revendication 2 ou la revendication 3, selon lequel une antenne planaire (220) comprend deux dipôles (2200).Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit calcul dudit au moins un paramètre (P) est réalisé :a. par une unité centrale électronique (23) dudit véhicule automobile (2) si ledit au moins un paramètre (P) est un angle d’arrivée (AOA) ou un temps de vol (TOF), oub. par ledit au moins un capteur électronique de pression (20) si ledit au moins un paramètre (P) est un angle de départ (AOD) ou un temps de vol (TOF).
[Revendication 6] Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit procédé d’attribution (PR) comprend en outre : a. l’émission (E21) d’un signal de réponse (Sr) par ledit capteur électronique de pression (20) ou par ledit émetteur/récepteur central (22), b. - la réception (E22) dudit signal de réponse (Sr) par ledit émetteur/récepteur central (22) ou par ledit capteur électronique de pression (20). [Revendication 7] Procédé d’attribution (PR) selon la revendication précédente, selon lequel ledit au moins un paramètre (P) est en outre relatif audit signal de réponse (Sr) lorsque ledit au moins un paramètre (P) est un temps de vol (TOF). [Revendication 8] Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit procédé d’attribution (PR) comprend en outre l’envoi (E23) d’une information angulaire de rotation (β) de ladite roue (21) par ledit capteur électronique de pression (20) et l’étape d’attribution (E4) est fonction également de ladite information angulaire de rotation (β). [Revendication 9] Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit véhicule automobile (2) comprend une pluralité de capteurs électroniques de pression (20). [Revendication 10] Procédé d’attribution (PR) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite position (Pos) de ladite roue (21) est l’avant droit, l’avant gauche, l’arrière droit ou l’arrière gauche.. 1/6
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