FR2955164A3

FR2955164A3 - Displacement phase controlling device for motor vehicle during action of driver on accelerator pedal, has proportional-integral-derivative type regulation device regulating engine rotation speed around engine rotation speed set point value

Info

Publication number: FR2955164A3
Application number: FR1050177A
Authority: FR
Inventors: Bastien Borsotto; Fabrice Riesenmey; Kamal Zaoui
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2010-01-12
Filing date: 2010-01-12
Publication date: 2011-07-15

Abstract

The device has a clutch control software including a generation module (1) that generates a value of an engine rotation speed setpoint (omega-tgt) and a clutch torque setpoint (Cembtgt) from speed (V) of a vehicle (5) and a position (P) of an accelerator pedal. A regulation device i.e. proportional-integral-derivative (PID) type regulation device (3), regulates an engine rotation speed around the engine rotation speed setpoint value. An open loop calculates the clutch torque setpoint value. A closed loop regulates the clutch. An independent claim is also included for a method for controlling a displacement phase of a vehicle during an action of a driver on an accelerator pedal.

Description

B09-3969FR AxC/PL B09-3969EN AxC / PL

Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule Invention de : BORSOTTO Bastien RIESENMEY Fabrice ZAOUI Kamal Système et procédé de commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule Simplified joint stock company known as: RENAULT s.a.s. System and method for controlling the phase of movement of a vehicle Invention of: BORSOTTO Bastien RIESENMEY Fabrice ZAOUI Kamal System and method for controlling the phase of movement of a vehicle

L'invention se situe dans le domaine des boîtes de vitesses automatiques à passage de vitesses sans rupture de couple, telles que les boîtes de vitesses automatiques à double embrayage, ou les boîtes de vitesses à coupleurs coniques compacts, utilisées dans les véhicules automobiles. Dans le cas du double embrayage, un couple moteur est transmis d'un arbre primaire au travers d'un système démultiplicateur, vers un premier ou un deuxième arbre secondaire, puis de l'arbre secondaire au travers d'un embrayage vers un train de roue du véhicule. Simultanément, un rapport différent de celui du système démultiplicateur engagé peut être présélectionné sur le deuxième arbre secondaire relié par un deuxième embrayage au train de roues du véhicule. Dans une boîte de vitesses à coupleurs coniques compacts, certains rapports de vitesse, par exemple les rapports de 2ème, 3ème, 4ème et 5ème sont engagés en permanence entre des pignons fous d'un arbre primaire relié au moteur et des pignons fixes d'un arbre secondaire relié au train de roues du véhicule. Chaque pignon fou de l'arbre primaire peut être solidarisé en rotation avec l'arbre primaire au moyen d'un coupleur conique compact qui joue le rôle d'un embrayage local entre le pignon fou et l'arbre primaire. La présente invention concerne la commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule automobile, visant de manière générale à améliorer la transition d'un état d'embrayage ouvert à fermé par un glissement maîtrisé. Dans le domaine des transmissions de véhicule, la phase de mise en mouvement d'un véhicule par l'action du conducteur sur la pédale d'accélération est appelée « phase de décollage ». Sur toutes les transmissions de véhicule (automatiques ou mécaniques), cette phase consiste à faire passer progressivement un certain niveau de couple moteur aux roues en jouant progressivement sur les trois étages possibles de l'embrayage : - embrayage ouvert : à l'arrêt, moteur en marche, l'embrayage continue de fournir un couple. Ainsi pour que le couple ne soit pas transmis aux roues, l'embrayage est ouvert. - embrayage fermé : en roulage nominal, tout le couple moteur doit être transmis aux roues. L'embrayage est alors fermé de sorte à rendre solidaire le moteur du reste de la chaîne de transmission. - embrayage glissant : le disque solidaire de l'arbre moteur est en contact avec l'embrayage, mais ne tourne pas à la même vitesse que le disque solidaire des roues. Ainsi, une partie seulement du couple moteur est transmis aux roues par l'embrayage. Sur une boîte de vitesses mécanique, l'opération de décollage consiste en la manipulation simultanée des pédales d'accélération et d'embrayage. Le décollage s'appuie sur un dosage minutieux entre l'appui sur la pédale d'accélération, pour demander au moteur un niveau de couple suffisant à la compensation de la charge du véhicule ; et le relâchement de la pédale d'embrayage, pour fermer progressivement l'embrayage et faire en sorte que la charge véhicule soit vue graduellement par le moteur. Le dosage entre l'appui sur la pédale d'accélération et le relâchement de la pédale d'embrayage doit être précis, de sorte à ne pas engendrer l'une des trois situations suivantes : - si l'appui sur la pédale d'accélération est trop fort par rapport au relâchement de la pédale d'embrayage, le couple moteur n'est pas suffisamment contraint et le moteur monte rapidement en régime, créant une nuisance acoustique désagréable pour le conducteur du véhicule. - si l'appui sur la pédale d'accélération est insuffisant par rapport au relâchement de la pédale d'embrayage, le couple moteur est trop contraint par la charge et le moteur n'arrivant pas à la compenser, va caler. - si l'appui sur la pédale d'accélération est suffisant pour faire face à la charge, mais que le relâchement de l'embrayage est trop rapide, le véhicule va effectivement décoller, mais avec un fort à-coup. Sur une boîte de vitesses automatique, le conducteur n'agit que sur la pédale d'accélération, la fermeture de l'embrayage étant pilotée par le calculateur associé à la boite de vitesses. L'organe permettant de solidariser le moteur au reste de la chaîne de transmission et qui permet donc de générer le décollage est un coupleur principal. I1 existe plusieurs façons de piloter la fermeture de l'embrayage en phase de décollage dans une boîte de vitesses automatique. L'art antérieur décrit un procédé de commande prenant en compte la différence entre les régimes de rotation du moteur (vitesse de rotation du disque d'embrayage solidaire du moteur) et de l'arbre primaire (vitesse de rotation du disque d'embrayage solidaire de la chaîne de transmission). Lorsque les deux régimes de rotation du moteur et de l'arbre primaire sont éloignés, le couple transmis par l'embrayage aux roues est important et le véhicule commence à se déplacer. Une fois les deux régimes de rotation suffisamment proches, l'embrayage est fermé et le véhicule entre en phase de roulage nominal. L'inconvénient d'un tel procédé est qu'il fournit une prestation de décollage indépendante de l'appui sur la pédale d'accélération réalisé par le conducteur. D'autres systèmes et procédés de commande du décollage sont connus, notamment ceux qui permettent de réguler le régime primaire ou moteur sur une cible spécifique de façon à garantir un certain comportement du véhicule lors des phases de décollage (dissipation d'énergie, vitesse cible du véhicule atteint rapidement, choc minimal lors de la fermeture de l'embrayage, nuisance acoustique minimale). Bien que ces procédés tiennent compte de l'appui sur la pédale d'accélérateur, ils ne permettent de garantir qu'un seul des critères précités. Le but de l'invention est donc de pallier les inconvénients liés au décollage du véhicule en proposant un système et un procédé de commande permettant de commander le glissement de l'embrayage en phase de mise en mouvement du véhicule, de manière à atteindre le plus rapidement possible une vitesse cible du véhicule, tout en assurant une limitation du régime moteur maximal et du choc lors de la fermeture de l'embrayage, et prenant en compte les variations d'appui sur la pédale d'accélération réalisées par le conducteur. The invention is in the field of gearless automatic transmissions without breaking torque, such as automatic double clutch gearboxes, or compact conical couplings gearboxes, used in motor vehicles. In the case of the double clutch, a driving torque is transmitted from a primary shaft through a gear reduction system, to a first or a second secondary shaft, then from the secondary shaft through a clutch to a train of vehicle wheel. Simultaneously, a different ratio to that of the gear reduction system engaged can be preselected on the second secondary shaft connected by a second clutch to the wheelset of the vehicle. In a gearbox with compact conical couplers, certain gear ratios, for example the 2nd, 3rd, 4th and 5th gear ratios, are permanently engaged between idle gears of a primary shaft connected to the engine and fixed gears of a gear. secondary shaft connected to the wheelset of the vehicle. Each idle gear of the primary shaft can be secured in rotation with the primary shaft by means of a compact conical coupler which acts as a local clutch between the idler gear and the primary shaft. The present invention relates to the control of the moving phase of a motor vehicle, generally intended to improve the transition from an open clutch state to closed by a controlled slip. In the field of vehicle transmissions, the phase of setting a vehicle in motion by the action of the driver on the accelerator pedal is called "take-off phase". On all vehicle transmissions (automatic or mechanical), this phase consists of gradually passing a certain level of engine torque to the wheels by progressively playing on the three possible stages of the clutch: - clutch open: at a standstill, engine while running, the clutch continues to provide a couple. So that the torque is not transmitted to the wheels, the clutch is open. - clutch closed: in nominal running, all the engine torque must be transmitted to the wheels. The clutch is then closed so as to make the engine integral with the rest of the transmission chain. - sliding clutch: the disk secured to the drive shaft is in contact with the clutch, but does not rotate at the same speed as the disk secured wheels. Thus, only a portion of the engine torque is transmitted to the wheels by the clutch. On a mechanical gearbox, the take-off operation consists of the simultaneous manipulation of the acceleration and clutch pedals. The takeoff is based on a careful metering between the support on the accelerator pedal, to request the motor a sufficient torque level to the compensation of the vehicle load; and releasing the clutch pedal, gradually closing the clutch and causing the vehicle load to be viewed gradually by the engine. The dosage between pressing the accelerator pedal and releasing the clutch pedal must be precise, so as not to cause one of the following three situations: - if pressing the accelerator pedal is too strong compared to the release of the clutch pedal, the engine torque is not sufficiently constrained and the engine rises rapidly in speed, creating an unpleasant noise nuisance for the driver of the vehicle. - If the pressure on the accelerator pedal is insufficient compared to the release of the clutch pedal, the engine torque is too constrained by the load and the engine can not compensate, will stall. - If pressing the accelerator pedal is enough to cope with the load, but the release of the clutch is too fast, the vehicle will actually take off, but with a strong jerk. On an automatic gearbox, the driver only acts on the accelerator pedal, clutch closing being controlled by the computer associated with the gearbox. The member for securing the engine to the rest of the transmission chain and which allows to generate the takeoff is a main coupler. There are several ways to control the closing of the clutch during take-off in an automatic gearbox. The prior art describes a control method taking into account the difference between the revolutions of the engine (speed of rotation of the clutch disc integral with the engine) and the primary shaft (speed of rotation of the integral clutch disc of the transmission chain). When the two speeds of rotation of the motor and the input shaft are remote, the torque transmitted by the clutch to the wheels is important and the vehicle begins to move. Once the two rotational speeds are close enough, the clutch is closed and the vehicle enters the nominal driving phase. The disadvantage of such a method is that it provides a takeoff performance independent of the support on the accelerator pedal made by the driver. Other systems and methods for controlling take-off are known, in particular those which make it possible to regulate the primary or engine speed on a specific target so as to guarantee a certain behavior of the vehicle during the take-off phases (energy dissipation, target speed the vehicle quickly reaches, minimum shock when closing the clutch, minimal noise). Although these methods take into account the support on the accelerator pedal, they only guarantee one of the aforementioned criteria. The object of the invention is therefore to overcome the drawbacks associated with the take-off of the vehicle by proposing a system and a control method for controlling the sliding of the clutch in the vehicle movement phase, so as to achieve the maximum quickly possible a target speed of the vehicle, while ensuring a limitation of the maximum engine speed and impact when closing the clutch, and taking into account the variations of support on the accelerator pedal made by the driver.

Dans un mode de réalisation, l'invention concerne un système de commande d'une phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, la transmission du couple fourni par le moteur du véhicule étant assurée par une boîte de vitesses comprenant au moins un embrayage commandé par un logiciel de commande permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur du véhicule. Le logiciel de commande de l'embrayage comprend un module de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur et d'une consigne de couple d'embrayage à partir de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélération, et en ce qu'il comprend un dispositif de régulation du régime de rotation du moteur autour de la valeur de consigne de régime de rotation du moteur. Avantageusement, le système de commande comprend une boucle ouverte permettant de calculer la valeur de consigne du couple d'embrayage et une boucle fermée, de régulation de l'embrayage, commandée à partir de la somme de la consigne dudit couple d'embrayage et d'un couple d'ajustement. Par exemple, le couple d'ajustement est délivré par le dispositif de régulation. Ceci permet de prendre en compte les perturbations extérieures et d'annuler l'erreur entre la valeur de consigne de régime de rotation moteur et la mesure du régime de rotation du moteur. Le module de génération des consignes comprend un module de génération d'une valeur de consigne de régime moteur filtrée, un module de sécurité, un module de fermeture de l'embrayage et un moyen d'élaboration de la consigne de couple d'embrayage. Par exemple, le module de génération d'une valeur de consigne de régime moteur filtrée comprend une cartographie C recevant en entrée des valeurs de consignes en fonction de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélération. Un filtre passe-bas peut être placé en sortie de la cartographie C afin de lisser la courbe de régime de rotation du moteur et d'obtenir une valeur de consigne du régime de rotation du moteur filtrée. In one embodiment, the invention relates to a system for controlling a phase of setting a vehicle in motion during the action of the driver on the accelerator pedal, the transmission of the torque supplied by the engine of the vehicle. being provided by a gearbox comprising at least one clutch controlled by a control software for coupling or decoupling progressively in rotation a primary shaft with an output shaft of the engine of the vehicle. The clutch control software includes a module for generating a reference value of the engine rotational speed and a clutch torque setpoint from the vehicle speed and the position of the clutch pedal. acceleration, and in that it comprises a device for regulating the rotational speed of the engine around the nominal value of the rotational speed of the engine. Advantageously, the control system comprises an open loop for calculating the set value of the clutch torque and a closed loop for regulating the clutch, controlled from the sum of the setpoint of said clutch torque and the clutch. 'a couple of adjustment. For example, the adjustment torque is delivered by the regulating device. This makes it possible to take into account the external disturbances and to cancel the error between the engine rotational speed set point value and the measurement of the rotational speed of the engine. The setpoint generation module comprises a module for generating a filtered engine speed setpoint value, a safety module, a clutch closure module and a means for generating the clutch torque setpoint. For example, the module for generating a filtered engine speed reference value comprises a map C receiving as input setpoint values as a function of the speed of the vehicle and the position of the accelerator pedal. A low-pass filter may be placed at the output of the map C in order to smooth the rotational speed curve of the motor and to obtain a set value of the rotational speed of the filtered motor.

Le module de fermeture de l'embrayage comprend un moyen de comparaison de la différence des valeurs de régimes de rotation du moteur et de l'arbre primaire avec une valeur seuil et un moyen de génération d'une consigne en rampe de façon à remplacer la valeur de consigne du régime de rotation du moteur filtrée, afin de faire converger le régime de rotation du moteur sur le régime rotation de l'arbre primaire. Ce module permet d'éliminer le choc lors de la fermeture de l'embrayage. Selon un second aspect, l'invention concerne un procédé de commande d'une phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, la transmission du couple fourni par le moteur du véhicule étant assuré par une boîte de vitesses comprenant au moins un embrayage commandé par un logiciel de commande permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur du véhicule. Le procédé de commande est configuré pour élaborer une valeur de consigne de régime de rotation du moteur et une consigne de couple d'embrayage à partir de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélération et pour réguler, en boucle fermée, le couple appliqué à l'embrayage, à partir de la consigne de couple d'embrayage calculée en boucle ouverte et d'un couple d'ajustement capable d'annuler l'erreur entre la valeur de consigne du régime de rotation du moteur et la valeur mesurée de régime de rotation du moteur. Avantageusement, on définit une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée à l'aide d'une cartographie C et on la modifie en enclenchant un module de sécurité et un module de fermeture de l'embrayage. Par exemple, la cartographie C peut recevoir en entrée les variations d'appui de la pédale d'accélération et les valeurs de vitesse du véhicule. The clutch closure module comprises means for comparing the difference of the rotational speed values of the motor and of the primary shaft with a threshold value and a means for generating a ramp setpoint so as to replace the setpoint of the rotational speed of the engine filtered, in order to converge the rotational speed of the engine on the rotational speed of the primary shaft. This module eliminates the shock when closing the clutch. According to a second aspect, the invention relates to a method for controlling a phase of movement of a vehicle during the action of the driver on the accelerator pedal, the transmission of the torque supplied by the engine of the vehicle being provided by a gearbox comprising at least one clutch controlled by a control software for coupling or decoupling progressively in rotation a primary shaft with an output shaft of the engine of the vehicle. The control method is configured to develop a motor rotation speed setpoint and a clutch torque setpoint from the vehicle speed and the accelerator pedal position and to regulate, in a closed loop , the torque applied to the clutch, from the clutch torque set calculated in open loop and an adjustment torque capable of canceling the error between the reference value of the rotational speed of the engine and the measured value of engine rotation speed. Advantageously, a rotational speed reference value of the filtered engine is defined using a map C and it is modified by switching on a safety module and a closing module of the clutch. For example, the map C can receive input variations of support of the accelerator pedal and the speed values of the vehicle.

De manière additionnelle, on compare la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire avec la valeur de consigne du régime de rotation du moteur filtrée et on enclenche le module de fermeture de l'embrayage lorsque la différence des vitesses de rotation du moteur et de l'arbre primaire est inférieure ou égale à une valeur seuil et on génère une consigne en rampe pour le régime de rotation du moteur, de façon à remplacer la valeur de la consigne de régime de rotation du moteur et à faire converger le régime de rotation du moteur sur le régime de rotation de l'arbre primaire. In addition, the value of the rotational speed of the input shaft is compared with the nominal value of the rotational speed of the filtered motor and the clutch closure module is switched on when the difference in the speeds of rotation of the motor and of the primary shaft is less than or equal to a threshold value and a ramp setpoint is generated for the rotational speed of the motor, so as to replace the value of the engine rotational speed reference and to converge the engine speed. rotation of the motor on the rotational speed of the primary shaft.

De préférence, la valeur de consigne du couple d'embrayage est fonction du couple moteur, de l'inertie du moteur, et d'une consigne d'accélération du moteur, défini selon la loi fondamentale de la dynamique. La consigne de couple d'embrayage est une consigne de prépositionnement permettant de réguler le régime de rotation du moteur sur la consigne de régime de rotation du moteur, en boucle ouverte. La consigne d'accélération du moteur est obtenue par dérivation de la consigne de régime de rotation du moteur. L'inertie du moteur est une constante mécanique (par exemple en kg.m2) permettant de relier l'accélération angulaire de l'arbre de sortie du moteur et le couple du moteur. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un exemple d'un mode de réalisation de la commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule ; - la figure 2 montre un exemple d'un mode de réalisation de la génération des consignes ; - la figure 3 montre la stratégie de fermeture d'embrayage en fin de décollage. Le logiciel de commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, appelée phase de décollage, selon la figure 1, comporte un module 1 de génération de consignes, un comparateur 2, un dispositif de régulation 3 de type PID, un sommateur 4 et un bloc 5 représentant le véhicule. Le module 1 de génération des consignes permet de générer une consigne de régime de rotation du moteur wtgt et une consigne de couple d'embrayage Cembtgt, comprenant en entrée les variations d'appui P sur la pédale d'accélération et la vitesse V du véhicule. Le comparateur 2 est relié à la sortie du module 1 de génération des consignes, à un capteur de mesure (non représenté) du régime de rotation du moteur w et à l'entrée du dispositif de régulation 3. Le sommateur 4 est relié à la sortie du dispositif de régulation 3, à la sortie du module 1 de génération des consignes et à l'entrée du véhicule 5. Le logiciel de commande permet de réguler en boucle fermée le régime de rotation du moteur w autour de la valeur de consigne de régime de rotation du moteur wtgt. La consigne de régime de rotation du moteur wtgt est élaborée afin de décrire le comportement du véhicule souhaité en phase de décollage. Afin de prendre en compte les perturbations extérieures, le dispositif de régulation 3 permet d'annuler les erreurs entre la valeur de consigne du régime de rotation du moteur wtgt et la mesure du régime de rotation du moteur w, à l'aide du comparateur 2. En d'autres termes, en boucle fermée, la mesure de régime de rotation du moteur w est soustraite, à l'aide d'un comparateur 2, à la valeur de consigne du régime de rotation du moteur wtgt issue du module 1 de génération des consignes. La différence de ces régimes de rotation wtgt-w est transmise au dispositif de régulation 3. Le dispositif de régulation 3 délivre en sortie un couple d'ajustement CPID sommé à la consigne de couple d'embrayage Cembtgt issue du module 1 de génération des consignes qui correspond à une valeur de prépositionnement de l'embrayage. Le résultat de cette sommation Cembtgt + CPID correspond à un couple d'embrayage Cemb transmis au véhicule 5 de façon à obtenir, en sortie du véhicule 5, la valeur de régime de rotation du moteur w. Preferably, the set value of the clutch torque is a function of the engine torque, the inertia of the engine, and an acceleration setpoint of the engine, defined according to the fundamental law of the dynamics. The clutch torque setpoint is a prepositioning setpoint for regulating the rotational speed of the engine on the rotational speed of the motor, in open loop. The motor acceleration setpoint is obtained by deriving the motor rotation speed reference. The inertia of the motor is a mechanical constant (for example in kg.m2) for connecting the angular acceleration of the output shaft of the motor and the motor torque. Other objects, features and advantages of the invention will appear on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is an example of a an embodiment of the control of the movement phase of a vehicle; FIG. 2 shows an example of an embodiment of the generation of instructions; - Figure 3 shows the clutch closing strategy at the end of takeoff. The control software for the phase of setting a vehicle in motion during the action of the driver on the accelerator pedal, called the take-off phase, according to FIG. 1, comprises a command generation module 1, a comparator 2, a regulation device 3 of the PID type, an adder 4 and a block 5 representing the vehicle. The module 1 for generating the setpoints makes it possible to generate a speed reference of the motor wtgt and a clutch torque setpoint Cembtgt, comprising as input the variations of support P on the accelerator pedal and the speed V of the vehicle . The comparator 2 is connected to the output of the module 1 for generating the setpoints, to a measurement sensor (not shown) of the rotational speed of the motor w and to the input of the regulating device 3. The summator 4 is connected to the output of the regulating device 3, at the output of the setpoint generation module 1 and at the vehicle input 5. The control software makes it possible to regulate in closed loop the rotational speed of the motor w around the setpoint value of rotational speed of the engine wtgt. The wtgt engine rotational speed reference is developed in order to describe the behavior of the desired vehicle during the take-off phase. In order to take external disturbances into account, the regulation device 3 makes it possible to cancel the errors between the reference value of the engine rotation speed wtgt and the measurement of the engine rotation speed w, using the comparator 2 In other words, in a closed loop, the measurement of the rotational speed of the motor w is subtracted, using a comparator 2, from the reference value of the rotational speed of the motor wtgt resulting from the module 1 of generation of instructions. The difference of these rotational speeds wtgt-w is transmitted to the regulating device 3. The regulating device 3 outputs an adjustment torque CPID summed to the clutch torque setpoint Cembtgt from the module 1 for generating the instructions. which corresponds to a prepositioning value of the clutch. The result of this summation Cembtgt + CPID corresponds to a clutch torque Cemb transmitted to the vehicle 5 so as to obtain, at the output of the vehicle 5, the rotational speed value of the engine w.

Le logiciel de commande permet de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire, correspondant à la vitesse de rotation du disque d'embrayage solidaire de la chaîne de transmission, avec un arbre de sortie du moteur du véhicule, correspondant à la vitesse de rotation du disque d'embrayage solidaire du moteur. Sur la figure 2 est représenté, à titre d'exemple, un module 1 de génération des consignes. Ce module 1 de génération des consignes comprend un module 6 de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée wtgt1, un module de sécurité 7, un module 8 de fermeture de l'embrayage et un module 9 d'élaboration de la consigne de couple d'embrayage Cembtgt. Le module 6 de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée wtgtF comprend une cartographie C fournie par le constructeur et un filtre passe-bas PB liant le couple moteur maximal Cmmax à son régime de rotation w. Le module de sécurité 7 comprend des moyens de comparaison de la valeur de consigne du régime de rotation du moteur wtgtF avec la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire wl,. Le module 8 de fermeture de l'embrayage comprend un comparateur 10, un moyen de comparaison 11 et un moyen 12 de génération d'une consigne en rampe. Le module 9 comprend un moyen de dérivation 13 du régime de rotation du moteur wtgt et un module de calcul 14 de la valeur de consigne de couple d'embrayage Cembtgt. The control software makes it possible to couple or decouple progressively in rotation a primary shaft, corresponding to the speed of rotation of the clutch disc integral with the transmission chain, with an output shaft of the engine of the vehicle, corresponding to the speed of rotation. clutch disc integral with the engine. In Figure 2 is shown, for example, a module 1 for generating instructions. This module 1 for generating the setpoints comprises a module 6 for generating a setpoint value of the rotational speed of the filtered motor wtgt1, a security module 7, a clutch closure module 8 and a 9 development module. of the clutch torque setpoint Cembtgt. The module 6 for generating a set-point value of the rotational speed of the filtered engine wtgtF comprises a cartography C supplied by the manufacturer and a low-pass filter PB linking the maximum engine torque Cmmax to its rotational speed w. The security module 7 comprises means for comparing the nominal value of the rotational speed of the motor wtgtF with the value of the rotational speed of the primary shaft w1. The clutch closure module 8 comprises a comparator 10, a comparison means 11 and a means 12 for generating a ramp setpoint. The module 9 comprises a derivation means 13 of the rotational speed of the engine wtgt and a calculation module 14 of the clutch torque setpoint value Cembtgt.

Pour s'assurer que la vitesse cible du véhicule est atteinte le plus rapidement possible, le moteur doit fournir son couple maximal Cmmax. Les performances de chaque moteur sont définies par des cartographies C liant le couple moteur maximal Cmmax à son régime de rotation w, pour un appui sur la pédale P d'accélérateur et une vitesse V du véhicule 5. Les différents appuis pédales P possibles définissent un réseau de courbes C. = f (co) . Pour un appui pédale P donné, la consigne de régime de rotation du moteur w est donc définie par fonction inverse, selon l'équation suivante: cl) = f -«max (Cm, )) La cartographie C reçoit en entrée les variations d'appui de la pédale d'accélération P et les valeurs de vitesse V du véhicule. Le filtre passe-bas PB permet de lisser la sortie de la cartographie C afin d'obtenir la consigne de régime de rotation du moteur filtrée cotgtF. La consigne de régime moteur (OtgtF définie par la cartographie C peut ensuite être modifiée par le module 7 de sécurité et le module 8 de fermeture de l'embrayage. En effet, la consigne de régime de rotation du moteur filtrée (OtgtF issue du module 6 est transmise au module 7 de sécurité qui va la comparer à la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire col, et la saturer si la différence de régimes de rotation cotgt1 - col, est inférieure ou égale à zéro. En d'autres termes, la consigne de régime de rotation du moteur Wtgt doit toujours être supérieure à la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire col, et le module de sécurité 7 permet d'obtenir une consigne de régime de rotation du moteur Wtgt supérieure au régime de rotation de l'arbre primaire col,. To ensure that the target speed of the vehicle is reached as quickly as possible, the engine must provide its maximum torque Cmmax. The performance of each engine is defined by maps C linking the maximum engine torque Cmmax to its rotational speed w, for a press on the accelerator pedal P and a vehicle speed 5. The various possible pedal pedals P define a network of curves C. = f (co). For a given pedal support P, the rotational speed reference of the motor w is therefore defined by inverse function, according to the following equation: cl) = f - "max (Cm,)) The map C receives as input the variations of support of the accelerator pedal P and the speed values V of the vehicle. The low-pass filter PB smooths the output of the map C to obtain the rotational speed reference of the filtered motor cotgtF. The engine speed setpoint (OtgtF defined by the map C can then be modified by the safety module 7 and the clutch closure module 8, since the engine rotation speed setpoint (OtgtF from the module 6 is transmitted to the security module 7 which will compare it to the value of the rotational speed of the primary shaft collar, and saturate it if the difference in rotational speed cotgt1 - col, is less than or equal to zero. In other words, the rotation speed setpoint of the engine Wtgt must always be greater than the value of the rotational speed of the primary shaft pass, and the safety module 7 makes it possible to obtain a higher engine rotation speed reference Wtgt at the rotational speed of the primary shaft collar ,.

La consigne de régime de rotation du moteur filtrée (OtgtF issue du module 6 est également transmise au module 8 de fermeture de l'embrayage. Le comparateur 10 est configuré pour comparer la consigne de régime de rotation du moteur cotgt1 filtrée à la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire col,. Cette différence de vitesse de rotation cotgt1 - col, est ensuite comparée, à l'aide du moyen de comparaison 11, à une valeur seuil S. Lorsque la différence des régimes de rotation d'un moteur et de l'arbre primaire cotgtP-col, est inférieure à la valeur seuil S, le moyen de génération 12 d'une consigne en rampe pour le régime de rotation du moteur est enclenché de façon à remplacer ainsi la valeur de la consigne de régime de rotation du moteur wtgtP. En d'autres termes, lorsque la différence des régimes moteur et primaire cotgtF-col, est inférieure ou égale à la valeur seuil S, la stratégie de fermeture de l'embrayage par le module 8 est enclenchée et la valeur de consigne de régime de rotation du moteur wtgt n'est plus définie par la cartographie C, mais par la génération d'une fonction rampe permettant de faire converger le régime de rotation du moteur (Otgt sur le régime de rotation de l'arbre primaire col), de façon à éliminer le choc lors de la fermeture de l'embrayage. The setpoint for the rotational speed of the filtered motor (OtgtF from module 6 is also transmitted to clutch closure module 8. Comparator 10 is configured to compare the rotational speed reference of filtered engine cotgt1 with the value of the speed This difference in rotational speed cotgt1 - col, is then compared, using the means of comparison 11, to a threshold value S. When the difference of the rotational speeds of a motor and the primary shaft cotgtP-col, is lower than the threshold value S, the generation means 12 of a ramp setpoint for the rotational speed of the motor is set so as to replace the value of the setpoint of In other words, when the difference between the engine and primary engine speeds cotgtF-col is less than or equal to the threshold value S, the closing strategy of the clutch by the module 8 is switched on and off. the motor rotation speed reference value wtgt is no longer defined by the cartography C, but by the generation of a ramp function making it possible to converge the rotational speed of the motor (Otgt on the rotational speed of the shaft primary collar), so as to eliminate the shock when closing the clutch.

La consigne en rampe est également comparée et saturée dans le module de sécurité 7, de manière à toujours obtenir une valeur de consigne de régime de rotation du moteur wtgt supérieure au régime de rotation de l'arbre primaire col). The ramp setpoint is also compared and saturated in the safety module 7, so as to always obtain a speed reference value of the motor wtgt higher than the rotation speed of the primary shaft col).

Le module 9 permet de déterminer la consigne du couple The module 9 makes it possible to determine the setpoint of the couple

d'embrayage Cembtgt. Cette consigne de couple d'embrayage Cembtgt est directement lié au profil d'évolution de la consigne de régime de rotation du moteur wtgt issue du module de sécurité 7, et se déduit du bilan des couples au niveau de l'embrayage. L'équation du bilan des couples est déterminée par l'application de la loi fondamentale de la Cembtgt clutch. This Cembtgt clutch torque setpoint is directly related to the evolution profile of the rotational speed reference of the engine wtgt from the safety module 7, and is deduced from the balance of the couples at the clutch. The balance equation of couples is determined by the application of the fundamental law of the

dynamique, selon l'équation suivante: Jm d~ - Cm - Cemb (1) Avec : dynamic, according to the following equation: Jm d ~ - Cm - Cemb (1) With:

Jm l'inertie du moteur, qui est une constante mécanique (par exemple en kg.m2) Jm the inertia of the motor, which is a mechanical constant (for example in kg.m2)

w, le régime de rotation du moteur ; dco , l'accélération du moteur ; dt dcotgt , la consigne d'accélération du moteur ; dt w, the rotational speed of the engine; dco, engine acceleration; dt decot, the acceleration setpoint of the engine; dt

Cm, le couple moteur ; Cm, the engine torque;

Cemb, le couple d'embrayage, et Cemb, the clutch torque, and

Cembtgt a consigne du couple d'embrayage. dt est obtenue par dérivation de la consigne de régime de rotation du moteur wtgt issue du 30 module de sécurité 7. La consigne d'accélération du moteur de gt D'après l'équation (1), la consigne du couple d'embrayage Cembtgt se calcule selon l'équation suivante : dc)tgt Cembtgt = Cm ù Jm (2) dt La figure 3 illustre la stratégie de fermeture d'embrayage du module 8 de fermeture de l'embrayage. Cembtgt has clutch torque setpoint. dt is obtained by deriving the speed regulation setpoint of the engine wtgt resulting from the safety module 7. The acceleration setpoint of the engine of gt According to equation (1), the setpoint of the clutch torque Cembtgt is calculated according to the following equation: dc) FIG. 3 illustrates the clutch closing strategy of the clutch closure module 8.

En ordonnées, on trouve les régimes de rotation w exprimés en rd/s et en abscisses, on trouve le temps t exprimé en secondes. La courbe en trait plein représente le régime de rotation du moteur w et la courbe en tirets représente le régime de rotation de l'arbre primaire wp. On the ordinate, we find the rotation regimes w expressed in rd / s and on the abscissa, we find the time t expressed in seconds. The solid curve represents the rotational speed of the motor w and the dashed curve represents the rotational speed of the primary shaft wp.

Au temps to et jusqu'au temps ti, le régime de rotation de l'arbre primaire wl, est nul et le moteur tourne à un régime de rotation 15 ralenti col. At time t0 and up to time t1, the rotational speed of the primary shaft w1 is zero and the motor rotates at an idle rotation speed.

A partir du temps tl, l'embrayage n'est plus ouvert de sorte que le couple moteur commence à transiter vers les roues du véhicule. From time tl, the clutch is no longer open so that the engine torque begins to pass to the wheels of the vehicle.

La courbe du régime de rotation de l'arbre primaire wl, augmente d'abord lentement, puis de manière exponentielle et la The curve of the rotational speed of the primary shaft w1, first increases slowly, then exponentially and the

20 courbe du régime de rotation du moteur w évolue selon une fonction logarithmique jusqu'à la valeur de vitesse de rotation W2, puis reste constante jusqu'au temps t2. The curve of the rotational speed of the motor w evolves according to a logarithmic function up to the rotational speed value W2, then remains constant until the time t2.

Au temps t2, la différence w-col, des régimes de rotation de l'arbre primaire wl, et de l'arbre de sortie du moteur w atteint une At time t2, the difference w-col, revolutions of the primary shaft w1, and the output shaft of the motor w reaches a

25 valeur seuil S, et le module 8 de fermeture de l'embrayage est enclenché. Threshold value S, and the closing clutch module 8 is engaged.

Du temps t2 au temps t3, la génération d'une fonction rampe par le module 12 de la figure 2, décrite ci-dessus, permet d'obtenir une valeur de consigne de régime de rotation du moteur w convergeant From the time t2 to the time t3, the generation of a ramp function by the module 12 of FIG. 2, described above, makes it possible to obtain a reference value of the rotational speed of the motor w converging

30 vers le régime de rotation de l'arbre primaire wl, jusqu'à la valeur de vitesse de rotation w3. 30 to the rotational speed of the primary shaft wl, up to the speed value of rotation w3.

A partir du temps t3, l'embrayage est fermé, les régimes de rotation de l'arbre primaire wl, et de l'arbre de sortie du moteur w sont synchronisés tout en évitant la génération de choc. From time t3, the clutch is closed, the rotational speeds of the primary shaft w1, and the output shaft of the motor w are synchronized while avoiding the generation of shock.

On définit ainsi une trajectoire optimale pour le régime moteur suivant celle du régime primaire col, tout en faisant fonctionner le moteur à son couple maximal. Le régime moteur est donc asservi en boucle fermée sur cette trajectoire en utilisant le couple d'embrayage Cemb comme grandeur de commande. Grâce au système et au procédé de commande de la phase de mise en mouvement du véhicule, appelée « décollage », qui vient d'être décrit, le décollage du véhicule est dépendant des variations d'appui sur la pédale P d'accélération réalisées par le conducteur et de la vitesse V du véhicule. De plus, ce système et ce procédé de commande permet au véhicule d'atteindre une vitesse cible le plus rapidement possible tout en assurant une saturation du régime de rotation du moteur w par le régime de rotation de l'arbre primaire col), à l'aide du module de sécurité 7 ainsi qu'une limitation du choc lors de la fermeture de l'embrayage, à l'aide du module 8 de fermeture de l'embrayage. This defines an optimum trajectory for the engine speed following that of the primary engine speed, while operating the engine at its maximum torque. The engine speed is enslaved in closed loop on this trajectory by using the clutch torque Cemb as control quantity. Thanks to the system and the control method of the vehicle movement phase, called "take-off", which has just been described, the vehicle take-off is dependent on the variations of support on the accelerator pedal P carried out by the driver and the speed V of the vehicle. In addition, this system and this control method allows the vehicle to reach a target speed as quickly as possible while ensuring a saturation of the rotational speed of the engine w by the rotational speed of the primary shaft col), to the help of the security module 7 as well as a limitation of the impact when closing the clutch, using the clutch closure module 8.

Claims

REVENDICATIONS1. Système de commande d'une phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, la transmission du couple fourni par le moteur du véhicule étant assurée par une boîte de vitesses comprenant au moins un embrayage commandé par un logiciel de commande permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur du véhicule, caractérisé en ce que le logiciel de commande de l'embrayage comprend un module (1) de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur (cotgt) et d'une consigne de couple d'embrayage (Cembtgt) à partir de la vitesse (V) du véhicule (5) et de la position (P) de la pédale d'accélération, et en ce qu'il comprend un dispositif de régulation (3) du régime de rotation du moteur (w) autour de la valeur de consigne de régime de rotation du moteur ((Otgt). REVENDICATIONS1. Control system for a phase of setting a vehicle in motion during the action of the driver on the accelerator pedal, the transmission of the torque supplied by the engine of the vehicle being provided by a gearbox comprising at least one clutch controlled by control software for progressively coupling or decoupling in rotation a primary shaft with an output shaft of the vehicle engine, characterized in that the control software of the clutch comprises a module (1) for generating a reference value of engine rotation speed (cotgt) and a clutch torque setpoint (Cembtgt) from the vehicle speed (V) (5) and the pedal position (P) of acceleration, and in that it comprises a device (3) for regulating the speed of rotation of the motor (w) around the engine rotation speed reference value ((Otgt).

2. Système de commande selon la revendication 1, comprenant une boucle ouverte permettant de calculer la valeur de consigne du couple d'embrayage (Cembtgt) et une boucle fermée, de régulation de l'embrayage, commandée à partir de la somme de la consigne dudit couple d'embrayage (Cembtgt) et d'un couple d'ajustement (CpID). 2. Control system according to claim 1, comprising an open loop for calculating the set value of the clutch torque (Cembtgt) and a closed loop, clutch control, controlled from the sum of the setpoint. said clutch torque (Cembtgt) and an adjustment torque (CpID).

3. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans laquelle le module (1) de génération des consignes comprend un module (6) de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée ((OtgtF), un module de sécurité (7), un module (8) de fermeture de l'embrayage et un module (9) d'élaboration de la consigne de couple d'embrayage (Cembtgt). 3. Control system according to any one of claims 1 or 2, wherein the module (1) for generating the setpoints comprises a module (6) for generating a nominal value of rotational speed of the filtered motor (( OtgtF), a safety module (7), a module (8) for closing the clutch and a module (9) for generating the clutch torque setpoint (Cembtgt).

4. Système de commande selon la revendication 3, dans lequel le module (6) de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée ((OtgtF) comprend une cartographie C recevant en entrée des valeurs de consignes en fonction de la vitesse (V) du véhicule et de la position (P) de la pédale d'accélération. 4. Control system according to claim 3, wherein the module (6) for generating a nominal value of rotational speed of the engine filtered ((OtgtF) comprises a map C receiving as input setpoint values as a function of the speed (V) of the vehicle and the position (P) of the accelerator pedal.

5. Système de commande selon les revendications 3 ou 4, dans lequel le module (8) de fermeture de l'embrayage comprend un moyen de comparaison (10) de la différence des vitesses de rotation des arbres moteur et primaire (cotgtF-col,) avec une valeur seuil (S) et un moyen (12) de génération d'une consigne en rampe de façon à remplacer la valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée (cotgtF) par une fonction rampe. 5. Control system according to claims 3 or 4, wherein the module (8) for closing the clutch comprises a means (10) for comparing the rotation speed difference of the motor and primary shafts (cotgtF-col, ) with a threshold value (S) and means (12) for generating a ramp setpoint so as to replace the filtered engine rotation speed reference value (cotgtF) by a ramp function.

6. Procédé de commande d'une phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, la transmission du couple fourni par le moteur du véhicule étant assurée par une boîte de vitesses comprenant au moins un embrayage commandé par un logiciel de commande permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur du véhicule, caractérisé en ce que : - on élabore une valeur de consigne de régime de rotation du moteur (cotgt) et une consigne de couple d'embrayage (Cembtgt) à partir de la vitesse (V) du véhicule et de la position (P) de la pédale d'accélération, - on régule en boucle fermée le couple appliqué à l'embrayage, à partir de la consigne de couple d'embrayage (Cembtgt) calculée en boucle ouverte et d'un couple d'ajustement (CpID) capable d'annuler l'erreur entre la valeur de consigne du régime de rotation du moteur ((Otgt) et la valeur mesurée du régime de rotation du moteur (w). 6. A method of controlling a phase of setting a vehicle in motion during the action of the driver on the accelerator pedal, the transmission of the torque supplied by the engine of the vehicle being provided by a gearbox comprising at at least one clutch controlled by a control software for coupling or decoupling progressively in rotation a primary shaft with an output shaft of the engine of the vehicle, characterized in that: - a reference value is set for the rotational speed of the engine (cotgt ) and a clutch torque setpoint (Cembtgt) from the speed (V) of the vehicle and the position (P) of the accelerator pedal, - the torque applied to the clutch is regulated in a closed loop, from the clutch torque setpoint (Cembtgt) calculated in open loop and an adjustment torque (CpID) capable of canceling the error between the setpoint value of the rotational speed of the motor ((Otgt) and the measured value of the reg ime of motor rotation (w).

7. Procédé de commande selon la revendication 6, dans lequel on définit une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée ((OtgtF) par une cartographie C et on la modifie en enclenchant un module de sécurité (7) et un module (8) de fermeture de l'embrayage afin d'obtenir la valeur de consigne de régime de rotation du moteur ((Otgt). 7. The control method as claimed in claim 6, in which a rotational speed reference value of the filtered motor (OtgtF) is defined by a cartography C and is modified by switching on a security module (7) and a module ( 8) closing the clutch in order to obtain the engine rotation speed reference value ((Otgt).

8. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel on compare la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire (col)) avec la valeur de consigne du régime de rotation du moteur filtrée (wtgtF). 8. The control method according to claim 7, wherein the value of the rotational speed of the primary shaft (col) is compared with the nominal value of the rotational speed of the filtered motor (wtgtF).

9. Procédé de commande selon l'une des revendications 7 à 8, dans lequel on enclenche un module (8) de fermeture de l'embrayage lorsque la différence des vitesses de rotation du moteur et de l'arbre primaire (cotgtF-col,) est inférieure ou égale à une valeur seuil (S) et on génère une consigne en rampe pour le régime de rotation moteur, de façon à remplacer la valeur de la consigne de régime de rotation du moteur (cotgtF) par une fonction rampe et à faire converger le régime de rotation du moteur sur le régime de rotation de l'arbre primaire. 9. A control method according to one of claims 7 to 8, wherein a clutch closing module (8) is engaged when the difference in rotation speeds of the engine and the primary shaft (cotgtF-col, ) is less than or equal to a threshold value (S) and a ramp setpoint is generated for the engine rotation speed, so as to replace the value of the engine rotation speed setpoint (cotgtF) with a ramp function and converge the rotational speed of the engine on the rotational speed of the primary shaft.

10. Procédé de commande selon l'une des revendications 6 à 9, dans lequel la valeur de consigne du couple d'embrayage (Cembtgt) est fonction du couple moteur (Cm), de l'inertie du moteur (Jm), et d'une consigne d'accélération du moteur (dom` ). dt 10. Control method according to one of claims 6 to 9, wherein the set value of the clutch torque (Cembtgt) is a function of the engine torque (Cm), the inertia of the engine (Jm), and an engine acceleration instruction (dom`). dt