FR2955164A3

FR2955164A3 - Systeme et procede de commande de la phase de mise en mouvement d'un vehicule

Info

Publication number: FR2955164A3
Application number: FR1050177A
Authority: FR
Inventors: Bastien Borsotto; Fabrice Riesenmey; Kamal Zaoui
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2010-01-12
Filing date: 2010-01-12
Publication date: 2011-07-15

Abstract

Système de commande d'une phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, la transmission du couple fourni par le moteur du véhicule étant assurée par une boîte de vitesses comprenant au moins un embrayage commandé par un logiciel de commande permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur du véhicule. Ledit logiciel de commande de l'embrayage comprend un module (1) de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur (ωtgt) et d'une consigne de couple d'embrayage (Cembtgt) à partir de la vitesse (V) du véhicule (5) et de la position (P) de la pédale d'accélération, et comprend un dispositif de régulation (3) du régime de rotation du moteur (ω) autour de la valeur de consigne de régime de rotation du moteur (ωtgt).

Description

B09-3969FR AxC/PL

Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule Invention de : BORSOTTO Bastien RIESENMEY Fabrice ZAOUI Kamal Système et procédé de commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule

L'invention se situe dans le domaine des boîtes de vitesses automatiques à passage de vitesses sans rupture de couple, telles que les boîtes de vitesses automatiques à double embrayage, ou les boîtes de vitesses à coupleurs coniques compacts, utilisées dans les véhicules automobiles. Dans le cas du double embrayage, un couple moteur est transmis d'un arbre primaire au travers d'un système démultiplicateur, vers un premier ou un deuxième arbre secondaire, puis de l'arbre secondaire au travers d'un embrayage vers un train de roue du véhicule. Simultanément, un rapport différent de celui du système démultiplicateur engagé peut être présélectionné sur le deuxième arbre secondaire relié par un deuxième embrayage au train de roues du véhicule. Dans une boîte de vitesses à coupleurs coniques compacts, certains rapports de vitesse, par exemple les rapports de 2ème, 3ème, 4ème et 5ème sont engagés en permanence entre des pignons fous d'un arbre primaire relié au moteur et des pignons fixes d'un arbre secondaire relié au train de roues du véhicule. Chaque pignon fou de l'arbre primaire peut être solidarisé en rotation avec l'arbre primaire au moyen d'un coupleur conique compact qui joue le rôle d'un embrayage local entre le pignon fou et l'arbre primaire. La présente invention concerne la commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule automobile, visant de manière générale à améliorer la transition d'un état d'embrayage ouvert à fermé par un glissement maîtrisé. Dans le domaine des transmissions de véhicule, la phase de mise en mouvement d'un véhicule par l'action du conducteur sur la pédale d'accélération est appelée « phase de décollage ». Sur toutes les transmissions de véhicule (automatiques ou mécaniques), cette phase consiste à faire passer progressivement un certain niveau de couple moteur aux roues en jouant progressivement sur les trois étages possibles de l'embrayage : - embrayage ouvert : à l'arrêt, moteur en marche, l'embrayage continue de fournir un couple. Ainsi pour que le couple ne soit pas transmis aux roues, l'embrayage est ouvert. - embrayage fermé : en roulage nominal, tout le couple moteur doit être transmis aux roues. L'embrayage est alors fermé de sorte à rendre solidaire le moteur du reste de la chaîne de transmission. - embrayage glissant : le disque solidaire de l'arbre moteur est en contact avec l'embrayage, mais ne tourne pas à la même vitesse que le disque solidaire des roues. Ainsi, une partie seulement du couple moteur est transmis aux roues par l'embrayage. Sur une boîte de vitesses mécanique, l'opération de décollage consiste en la manipulation simultanée des pédales d'accélération et d'embrayage. Le décollage s'appuie sur un dosage minutieux entre l'appui sur la pédale d'accélération, pour demander au moteur un niveau de couple suffisant à la compensation de la charge du véhicule ; et le relâchement de la pédale d'embrayage, pour fermer progressivement l'embrayage et faire en sorte que la charge véhicule soit vue graduellement par le moteur. Le dosage entre l'appui sur la pédale d'accélération et le relâchement de la pédale d'embrayage doit être précis, de sorte à ne pas engendrer l'une des trois situations suivantes : - si l'appui sur la pédale d'accélération est trop fort par rapport au relâchement de la pédale d'embrayage, le couple moteur n'est pas suffisamment contraint et le moteur monte rapidement en régime, créant une nuisance acoustique désagréable pour le conducteur du véhicule. - si l'appui sur la pédale d'accélération est insuffisant par rapport au relâchement de la pédale d'embrayage, le couple moteur est trop contraint par la charge et le moteur n'arrivant pas à la compenser, va caler. - si l'appui sur la pédale d'accélération est suffisant pour faire face à la charge, mais que le relâchement de l'embrayage est trop rapide, le véhicule va effectivement décoller, mais avec un fort à-coup. Sur une boîte de vitesses automatique, le conducteur n'agit que sur la pédale d'accélération, la fermeture de l'embrayage étant pilotée par le calculateur associé à la boite de vitesses. L'organe permettant de solidariser le moteur au reste de la chaîne de transmission et qui permet donc de générer le décollage est un coupleur principal. I1 existe plusieurs façons de piloter la fermeture de l'embrayage en phase de décollage dans une boîte de vitesses automatique. L'art antérieur décrit un procédé de commande prenant en compte la différence entre les régimes de rotation du moteur (vitesse de rotation du disque d'embrayage solidaire du moteur) et de l'arbre primaire (vitesse de rotation du disque d'embrayage solidaire de la chaîne de transmission). Lorsque les deux régimes de rotation du moteur et de l'arbre primaire sont éloignés, le couple transmis par l'embrayage aux roues est important et le véhicule commence à se déplacer. Une fois les deux régimes de rotation suffisamment proches, l'embrayage est fermé et le véhicule entre en phase de roulage nominal. L'inconvénient d'un tel procédé est qu'il fournit une prestation de décollage indépendante de l'appui sur la pédale d'accélération réalisé par le conducteur. D'autres systèmes et procédés de commande du décollage sont connus, notamment ceux qui permettent de réguler le régime primaire ou moteur sur une cible spécifique de façon à garantir un certain comportement du véhicule lors des phases de décollage (dissipation d'énergie, vitesse cible du véhicule atteint rapidement, choc minimal lors de la fermeture de l'embrayage, nuisance acoustique minimale). Bien que ces procédés tiennent compte de l'appui sur la pédale d'accélérateur, ils ne permettent de garantir qu'un seul des critères précités. Le but de l'invention est donc de pallier les inconvénients liés au décollage du véhicule en proposant un système et un procédé de commande permettant de commander le glissement de l'embrayage en phase de mise en mouvement du véhicule, de manière à atteindre le plus rapidement possible une vitesse cible du véhicule, tout en assurant une limitation du régime moteur maximal et du choc lors de la fermeture de l'embrayage, et prenant en compte les variations d'appui sur la pédale d'accélération réalisées par le conducteur.

Dans un mode de réalisation, l'invention concerne un système de commande d'une phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, la transmission du couple fourni par le moteur du véhicule étant assurée par une boîte de vitesses comprenant au moins un embrayage commandé par un logiciel de commande permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur du véhicule. Le logiciel de commande de l'embrayage comprend un module de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur et d'une consigne de couple d'embrayage à partir de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélération, et en ce qu'il comprend un dispositif de régulation du régime de rotation du moteur autour de la valeur de consigne de régime de rotation du moteur. Avantageusement, le système de commande comprend une boucle ouverte permettant de calculer la valeur de consigne du couple d'embrayage et une boucle fermée, de régulation de l'embrayage, commandée à partir de la somme de la consigne dudit couple d'embrayage et d'un couple d'ajustement. Par exemple, le couple d'ajustement est délivré par le dispositif de régulation. Ceci permet de prendre en compte les perturbations extérieures et d'annuler l'erreur entre la valeur de consigne de régime de rotation moteur et la mesure du régime de rotation du moteur. Le module de génération des consignes comprend un module de génération d'une valeur de consigne de régime moteur filtrée, un module de sécurité, un module de fermeture de l'embrayage et un moyen d'élaboration de la consigne de couple d'embrayage. Par exemple, le module de génération d'une valeur de consigne de régime moteur filtrée comprend une cartographie C recevant en entrée des valeurs de consignes en fonction de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélération. Un filtre passe-bas peut être placé en sortie de la cartographie C afin de lisser la courbe de régime de rotation du moteur et d'obtenir une valeur de consigne du régime de rotation du moteur filtrée.

Le module de fermeture de l'embrayage comprend un moyen de comparaison de la différence des valeurs de régimes de rotation du moteur et de l'arbre primaire avec une valeur seuil et un moyen de génération d'une consigne en rampe de façon à remplacer la valeur de consigne du régime de rotation du moteur filtrée, afin de faire converger le régime de rotation du moteur sur le régime rotation de l'arbre primaire. Ce module permet d'éliminer le choc lors de la fermeture de l'embrayage. Selon un second aspect, l'invention concerne un procédé de commande d'une phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, la transmission du couple fourni par le moteur du véhicule étant assuré par une boîte de vitesses comprenant au moins un embrayage commandé par un logiciel de commande permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur du véhicule. Le procédé de commande est configuré pour élaborer une valeur de consigne de régime de rotation du moteur et une consigne de couple d'embrayage à partir de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélération et pour réguler, en boucle fermée, le couple appliqué à l'embrayage, à partir de la consigne de couple d'embrayage calculée en boucle ouverte et d'un couple d'ajustement capable d'annuler l'erreur entre la valeur de consigne du régime de rotation du moteur et la valeur mesurée de régime de rotation du moteur. Avantageusement, on définit une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée à l'aide d'une cartographie C et on la modifie en enclenchant un module de sécurité et un module de fermeture de l'embrayage. Par exemple, la cartographie C peut recevoir en entrée les variations d'appui de la pédale d'accélération et les valeurs de vitesse du véhicule.

De manière additionnelle, on compare la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire avec la valeur de consigne du régime de rotation du moteur filtrée et on enclenche le module de fermeture de l'embrayage lorsque la différence des vitesses de rotation du moteur et de l'arbre primaire est inférieure ou égale à une valeur seuil et on génère une consigne en rampe pour le régime de rotation du moteur, de façon à remplacer la valeur de la consigne de régime de rotation du moteur et à faire converger le régime de rotation du moteur sur le régime de rotation de l'arbre primaire.

De préférence, la valeur de consigne du couple d'embrayage est fonction du couple moteur, de l'inertie du moteur, et d'une consigne d'accélération du moteur, défini selon la loi fondamentale de la dynamique. La consigne de couple d'embrayage est une consigne de prépositionnement permettant de réguler le régime de rotation du moteur sur la consigne de régime de rotation du moteur, en boucle ouverte. La consigne d'accélération du moteur est obtenue par dérivation de la consigne de régime de rotation du moteur. L'inertie du moteur est une constante mécanique (par exemple en kg.m2) permettant de relier l'accélération angulaire de l'arbre de sortie du moteur et le couple du moteur. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un exemple d'un mode de réalisation de la commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule ; - la figure 2 montre un exemple d'un mode de réalisation de la génération des consignes ; - la figure 3 montre la stratégie de fermeture d'embrayage en fin de décollage. Le logiciel de commande de la phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, appelée phase de décollage, selon la figure 1, comporte un module 1 de génération de consignes, un comparateur 2, un dispositif de régulation 3 de type PID, un sommateur 4 et un bloc 5 représentant le véhicule. Le module 1 de génération des consignes permet de générer une consigne de régime de rotation du moteur wtgt et une consigne de couple d'embrayage Cembtgt, comprenant en entrée les variations d'appui P sur la pédale d'accélération et la vitesse V du véhicule. Le comparateur 2 est relié à la sortie du module 1 de génération des consignes, à un capteur de mesure (non représenté) du régime de rotation du moteur w et à l'entrée du dispositif de régulation 3. Le sommateur 4 est relié à la sortie du dispositif de régulation 3, à la sortie du module 1 de génération des consignes et à l'entrée du véhicule 5. Le logiciel de commande permet de réguler en boucle fermée le régime de rotation du moteur w autour de la valeur de consigne de régime de rotation du moteur wtgt. La consigne de régime de rotation du moteur wtgt est élaborée afin de décrire le comportement du véhicule souhaité en phase de décollage. Afin de prendre en compte les perturbations extérieures, le dispositif de régulation 3 permet d'annuler les erreurs entre la valeur de consigne du régime de rotation du moteur wtgt et la mesure du régime de rotation du moteur w, à l'aide du comparateur 2. En d'autres termes, en boucle fermée, la mesure de régime de rotation du moteur w est soustraite, à l'aide d'un comparateur 2, à la valeur de consigne du régime de rotation du moteur wtgt issue du module 1 de génération des consignes. La différence de ces régimes de rotation wtgt-w est transmise au dispositif de régulation 3. Le dispositif de régulation 3 délivre en sortie un couple d'ajustement CPID sommé à la consigne de couple d'embrayage Cembtgt issue du module 1 de génération des consignes qui correspond à une valeur de prépositionnement de l'embrayage. Le résultat de cette sommation Cembtgt + CPID correspond à un couple d'embrayage Cemb transmis au véhicule 5 de façon à obtenir, en sortie du véhicule 5, la valeur de régime de rotation du moteur w.

Le logiciel de commande permet de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire, correspondant à la vitesse de rotation du disque d'embrayage solidaire de la chaîne de transmission, avec un arbre de sortie du moteur du véhicule, correspondant à la vitesse de rotation du disque d'embrayage solidaire du moteur. Sur la figure 2 est représenté, à titre d'exemple, un module 1 de génération des consignes. Ce module 1 de génération des consignes comprend un module 6 de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée wtgt1, un module de sécurité 7, un module 8 de fermeture de l'embrayage et un module 9 d'élaboration de la consigne de couple d'embrayage Cembtgt. Le module 6 de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée wtgtF comprend une cartographie C fournie par le constructeur et un filtre passe-bas PB liant le couple moteur maximal Cmmax à son régime de rotation w. Le module de sécurité 7 comprend des moyens de comparaison de la valeur de consigne du régime de rotation du moteur wtgtF avec la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire wl,. Le module 8 de fermeture de l'embrayage comprend un comparateur 10, un moyen de comparaison 11 et un moyen 12 de génération d'une consigne en rampe. Le module 9 comprend un moyen de dérivation 13 du régime de rotation du moteur wtgt et un module de calcul 14 de la valeur de consigne de couple d'embrayage Cembtgt.

Pour s'assurer que la vitesse cible du véhicule est atteinte le plus rapidement possible, le moteur doit fournir son couple maximal Cmmax. Les performances de chaque moteur sont définies par des cartographies C liant le couple moteur maximal Cmmax à son régime de rotation w, pour un appui sur la pédale P d'accélérateur et une vitesse V du véhicule 5. Les différents appuis pédales P possibles définissent un réseau de courbes C. = f (co) . Pour un appui pédale P donné, la consigne de régime de rotation du moteur w est donc définie par fonction inverse, selon l'équation suivante: cl) = f -«max (Cm, )) La cartographie C reçoit en entrée les variations d'appui de la pédale d'accélération P et les valeurs de vitesse V du véhicule. Le filtre passe-bas PB permet de lisser la sortie de la cartographie C afin d'obtenir la consigne de régime de rotation du moteur filtrée cotgtF. La consigne de régime moteur (OtgtF définie par la cartographie C peut ensuite être modifiée par le module 7 de sécurité et le module 8 de fermeture de l'embrayage. En effet, la consigne de régime de rotation du moteur filtrée (OtgtF issue du module 6 est transmise au module 7 de sécurité qui va la comparer à la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire col, et la saturer si la différence de régimes de rotation cotgt1 - col, est inférieure ou égale à zéro. En d'autres termes, la consigne de régime de rotation du moteur Wtgt doit toujours être supérieure à la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire col, et le module de sécurité 7 permet d'obtenir une consigne de régime de rotation du moteur Wtgt supérieure au régime de rotation de l'arbre primaire col,.

La consigne de régime de rotation du moteur filtrée (OtgtF issue du module 6 est également transmise au module 8 de fermeture de l'embrayage. Le comparateur 10 est configuré pour comparer la consigne de régime de rotation du moteur cotgt1 filtrée à la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire col,. Cette différence de vitesse de rotation cotgt1 - col, est ensuite comparée, à l'aide du moyen de comparaison 11, à une valeur seuil S. Lorsque la différence des régimes de rotation d'un moteur et de l'arbre primaire cotgtP-col, est inférieure à la valeur seuil S, le moyen de génération 12 d'une consigne en rampe pour le régime de rotation du moteur est enclenché de façon à remplacer ainsi la valeur de la consigne de régime de rotation du moteur wtgtP. En d'autres termes, lorsque la différence des régimes moteur et primaire cotgtF-col, est inférieure ou égale à la valeur seuil S, la stratégie de fermeture de l'embrayage par le module 8 est enclenchée et la valeur de consigne de régime de rotation du moteur wtgt n'est plus définie par la cartographie C, mais par la génération d'une fonction rampe permettant de faire converger le régime de rotation du moteur (Otgt sur le régime de rotation de l'arbre primaire col), de façon à éliminer le choc lors de la fermeture de l'embrayage.

La consigne en rampe est également comparée et saturée dans le module de sécurité 7, de manière à toujours obtenir une valeur de consigne de régime de rotation du moteur wtgt supérieure au régime de rotation de l'arbre primaire col).

Le module 9 permet de déterminer la consigne du couple

d'embrayage Cembtgt. Cette consigne de couple d'embrayage Cembtgt est directement lié au profil d'évolution de la consigne de régime de rotation du moteur wtgt issue du module de sécurité 7, et se déduit du bilan des couples au niveau de l'embrayage. L'équation du bilan des couples est déterminée par l'application de la loi fondamentale de la

dynamique, selon l'équation suivante: Jm d~ - Cm - Cemb (1) Avec :

Jm l'inertie du moteur, qui est une constante mécanique (par exemple en kg.m2)

w, le régime de rotation du moteur ; dco , l'accélération du moteur ; dt dcotgt , la consigne d'accélération du moteur ; dt

Cm, le couple moteur ;

Cemb, le couple d'embrayage, et

Cembtgt a consigne du couple d'embrayage. dt est obtenue par dérivation de la consigne de régime de rotation du moteur wtgt issue du 30 module de sécurité 7. La consigne d'accélération du moteur de gt D'après l'équation (1), la consigne du couple d'embrayage Cembtgt se calcule selon l'équation suivante : dc)tgt Cembtgt = Cm ù Jm (2) dt La figure 3 illustre la stratégie de fermeture d'embrayage du module 8 de fermeture de l'embrayage.

En ordonnées, on trouve les régimes de rotation w exprimés en rd/s et en abscisses, on trouve le temps t exprimé en secondes. La courbe en trait plein représente le régime de rotation du moteur w et la courbe en tirets représente le régime de rotation de l'arbre primaire wp.

Au temps to et jusqu'au temps ti, le régime de rotation de l'arbre primaire wl, est nul et le moteur tourne à un régime de rotation 15 ralenti col.

A partir du temps tl, l'embrayage n'est plus ouvert de sorte que le couple moteur commence à transiter vers les roues du véhicule.

La courbe du régime de rotation de l'arbre primaire wl, augmente d'abord lentement, puis de manière exponentielle et la

20 courbe du régime de rotation du moteur w évolue selon une fonction logarithmique jusqu'à la valeur de vitesse de rotation W2, puis reste constante jusqu'au temps t2.

Au temps t2, la différence w-col, des régimes de rotation de l'arbre primaire wl, et de l'arbre de sortie du moteur w atteint une

25 valeur seuil S, et le module 8 de fermeture de l'embrayage est enclenché.

Du temps t2 au temps t3, la génération d'une fonction rampe par le module 12 de la figure 2, décrite ci-dessus, permet d'obtenir une valeur de consigne de régime de rotation du moteur w convergeant

30 vers le régime de rotation de l'arbre primaire wl, jusqu'à la valeur de vitesse de rotation w3.

A partir du temps t3, l'embrayage est fermé, les régimes de rotation de l'arbre primaire wl, et de l'arbre de sortie du moteur w sont synchronisés tout en évitant la génération de choc.

On définit ainsi une trajectoire optimale pour le régime moteur suivant celle du régime primaire col, tout en faisant fonctionner le moteur à son couple maximal. Le régime moteur est donc asservi en boucle fermée sur cette trajectoire en utilisant le couple d'embrayage Cemb comme grandeur de commande. Grâce au système et au procédé de commande de la phase de mise en mouvement du véhicule, appelée « décollage », qui vient d'être décrit, le décollage du véhicule est dépendant des variations d'appui sur la pédale P d'accélération réalisées par le conducteur et de la vitesse V du véhicule. De plus, ce système et ce procédé de commande permet au véhicule d'atteindre une vitesse cible le plus rapidement possible tout en assurant une saturation du régime de rotation du moteur w par le régime de rotation de l'arbre primaire col), à l'aide du module de sécurité 7 ainsi qu'une limitation du choc lors de la fermeture de l'embrayage, à l'aide du module 8 de fermeture de l'embrayage.

Claims

REVENDICATIONS1. Système de commande d'une phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, la transmission du couple fourni par le moteur du véhicule étant assurée par une boîte de vitesses comprenant au moins un embrayage commandé par un logiciel de commande permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur du véhicule, caractérisé en ce que le logiciel de commande de l'embrayage comprend un module (1) de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur (cotgt) et d'une consigne de couple d'embrayage (Cembtgt) à partir de la vitesse (V) du véhicule (5) et de la position (P) de la pédale d'accélération, et en ce qu'il comprend un dispositif de régulation (3) du régime de rotation du moteur (w) autour de la valeur de consigne de régime de rotation du moteur ((Otgt).
2. Système de commande selon la revendication 1, comprenant une boucle ouverte permettant de calculer la valeur de consigne du couple d'embrayage (Cembtgt) et une boucle fermée, de régulation de l'embrayage, commandée à partir de la somme de la consigne dudit couple d'embrayage (Cembtgt) et d'un couple d'ajustement (CpID).
3. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans laquelle le module (1) de génération des consignes comprend un module (6) de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée ((OtgtF), un module de sécurité (7), un module (8) de fermeture de l'embrayage et un module (9) d'élaboration de la consigne de couple d'embrayage (Cembtgt).
4. Système de commande selon la revendication 3, dans lequel le module (6) de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée ((OtgtF) comprend une cartographie C recevant en entrée des valeurs de consignes en fonction de la vitesse (V) du véhicule et de la position (P) de la pédale d'accélération.
5. Système de commande selon les revendications 3 ou 4, dans lequel le module (8) de fermeture de l'embrayage comprend un moyen de comparaison (10) de la différence des vitesses de rotation des arbres moteur et primaire (cotgtF-col,) avec une valeur seuil (S) et un moyen (12) de génération d'une consigne en rampe de façon à remplacer la valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée (cotgtF) par une fonction rampe.
6. Procédé de commande d'une phase de mise en mouvement d'un véhicule lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, la transmission du couple fourni par le moteur du véhicule étant assurée par une boîte de vitesses comprenant au moins un embrayage commandé par un logiciel de commande permettant de coupler ou découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur du véhicule, caractérisé en ce que : - on élabore une valeur de consigne de régime de rotation du moteur (cotgt) et une consigne de couple d'embrayage (Cembtgt) à partir de la vitesse (V) du véhicule et de la position (P) de la pédale d'accélération, - on régule en boucle fermée le couple appliqué à l'embrayage, à partir de la consigne de couple d'embrayage (Cembtgt) calculée en boucle ouverte et d'un couple d'ajustement (CpID) capable d'annuler l'erreur entre la valeur de consigne du régime de rotation du moteur ((Otgt) et la valeur mesurée du régime de rotation du moteur (w).
7. Procédé de commande selon la revendication 6, dans lequel on définit une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée ((OtgtF) par une cartographie C et on la modifie en enclenchant un module de sécurité (7) et un module (8) de fermeture de l'embrayage afin d'obtenir la valeur de consigne de régime de rotation du moteur ((Otgt).
8. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel on compare la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire (col)) avec la valeur de consigne du régime de rotation du moteur filtrée (wtgtF).
9. Procédé de commande selon l'une des revendications 7 à 8, dans lequel on enclenche un module (8) de fermeture de l'embrayage lorsque la différence des vitesses de rotation du moteur et de l'arbre primaire (cotgtF-col,) est inférieure ou égale à une valeur seuil (S) et on génère une consigne en rampe pour le régime de rotation moteur, de façon à remplacer la valeur de la consigne de régime de rotation du moteur (cotgtF) par une fonction rampe et à faire converger le régime de rotation du moteur sur le régime de rotation de l'arbre primaire.
10. Procédé de commande selon l'une des revendications 6 à 9, dans lequel la valeur de consigne du couple d'embrayage (Cembtgt) est fonction du couple moteur (Cm), de l'inertie du moteur (Jm), et d'une consigne d'accélération du moteur (dom` ). dt