FR2950598A1

FR2950598A1 - Wall forming device for wheelhouse of motor vehicle, has flat wall with two right edges that are formed in general form such that right edges are horizontally arranged under lower suspension arm of wheel

Info

Publication number: FR2950598A1
Application number: FR0956665A
Authority: FR
Inventors: Jean-Christophe Chamard
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2009-09-25
Filing date: 2009-09-25
Publication date: 2011-04-01

Abstract

The device has a flat wall (12) with two right edges. The right edges are formed in general form such that the right edges are horizontally arranged under a lower suspension arm (40) of a wheel with the right edge along and near interior side of a tire of the wheel. The right edges are connected by a central projecting part such that the wall is arranged with the central part between the lower suspension arm and rim of the wheel. A fixing unit fixes the central part of the wall to a hub of the wheel. An independent claim is also included for a motor vehicle comprising a wall forming device for a wheelhouse.

Description

DISPOSITIF FORMANT PAROI DE PASSAGE DE ROUE DIRECTRICE DE VEHICULE DEVICE FOR FORMING VEHICLE DIRECTION WHEEL PASSAGE WALL

L'invention a trait à un dispositif formant paroi de passage de roue de véhicule, plus particulièrement de roue directrice de véhicule. Plus particulièrement encore l'invention a trait à la problématique d'isolation acoustique du passage de roue et également du compartiment moteur. Le compartiment moteur d'un véhicule automobile est le siège de bruits importants qui sont engendrés par le fonctionnement du moteur à explosion. Ces bruits se propagent dans l'air et sortent du compartiment moteur par différentes ouvertures, notamment celles des passages de roue pour laisser passer et débattre les transmissions, suspensions ou essieu. Le bruit généré par le pneumatique lorsque le véhicule roule vient se rajouter à ceci. Ceci a des conséquences sur le bruit extérieur et, partant, sur le bruit intérieur. Pour diminuer le bruit dans cette zone de passage de roue, il est fréquent de trouver des pare-boues avec fonction acoustique comme par exemple des patchs absorbants rapportés ou directement des pare-boues en matériaux textiles sophistiqués, constitués de plusieurs épaisseurs et contenant un ou plusieurs matériaux acoustiques. On trouve ainsi différents artifices destinés à limiter les fuites de bruit en provenance du moteur et du pneumatique. The invention relates to a device forming a vehicle wheel arch wall, more particularly a vehicle steering wheel. More particularly still the invention relates to the acoustic insulation problem of the wheel well and also the engine compartment. The engine compartment of a motor vehicle is the seat of significant noise that is generated by the operation of the internal combustion engine. These noises propagate in the air and leave the engine compartment through various openings, including those of the wheel arches to let pass and debate transmissions, suspensions or axle. The noise generated by the tire when the vehicle is traveling is added to this. This has consequences on the external noise and, consequently, on the interior noise. To reduce the noise in this wheel arch area, it is common to find mudguards with acoustic function such as absorbent patches reported directly or fenders made of sophisticated textile materials, consisting of several thicknesses and containing one or several acoustic materials. There are thus different devices designed to limit noise leakage from the engine and the tire.

Le document de brevet FR 2 764 859 Al divulgue un dispositif de protection d'une roue directrice de véhicule automobile consistant en un habillage quasi complet de la roue via une coque rigide montée sur le porte-fusée de la roue directrice et capitonnée de matériau acoustique, c'est-à-dire apte à absorber le bruit émis par la roue. Ce dispositif a des implications importantes au niveau de l'aspect esthétique du véhicule, est assez fragile de par sa construction et, de plus, se limite à absorber les bruits émis par le pneumatique. Le document de brevet DE 103 43 731 Al divulgue un design particulier en double coque de la partie haute d'un pare-boue. Cette solution propose ainsi un design optimisé au niveau de l'absorption de bruits émis par le pneumatique et en partie provenant du haut du compartiment moteur. L'efficacité de ce design s'avère limitée par rapport à la problématique de bruits émis par le compartiment moteur, notamment le bas du compartiment moteur ainsi que par le pneumatique. Patent document FR 2 764 859 A1 discloses a device for protecting a motor vehicle steering wheel consisting of an almost complete cladding of the wheel via a rigid hull mounted on the stub axle of the steering wheel and padded with acoustic material that is to say, able to absorb the noise emitted by the wheel. This device has important implications in terms of the aesthetic appearance of the vehicle, is quite fragile in its construction and, in addition, is limited to absorb the noise emitted by the tire. DE 103 43 731 A1 discloses a particular double-shell design of the upper part of a mudguard. This solution offers an optimized design for the absorption of noise emitted by the tire and partly from the top of the engine compartment. The effectiveness of this design is limited compared to the problem of noise emitted by the engine compartment, including the bottom of the engine compartment and by the tire.

Le document de brevet EP 1 712 453 A2 divulgue un pare-boue équipé de moyens particuliers d'absorption acoustique. Ces moyens sont destinés essentiellement à absorber les bruits d'impact d'objets entrainés par le pneumatique contre la face interne du pare-boue. L'enseignement de ce document est donc limité à une problématique de bruit bien particulière et ne s'avère pas satisfaisante en vue de limiter les bruits émis par le simple roulement du pneumatique et par le compartiment moteur. Le document de brevet US 5,681,072 divulgue un design de pare-boue à deux coques. Ce design du pare-boue est destiné à augmenter la capacité d'absorption du bruit. Cette mesure est particulièrement destinée à réduire les bruits émis par le pneumatique et n'est pas adaptée à réduire les bruits du compartiment moteur. L'invention consiste en un dispositif formant paroi d'un passage de roue d'un véhicule, comprenant une paroi et où ladite paroi est essentiellement plane et comprend au moins un bord essentiellement droit et présente une forme générale telle qu'elle puisse être disposée essentiellement à l'horizontale sous un bras inférieur de suspension de ladite roue avec le bord droit le long et à proximité du flanc intérieur du pneu de la roue. Cette construction originale permet de « boucher » une section sinon libre et mobile de par le débattement de suspension et, partant, de réduire les bruits se propageant dans le passage de roue et également sous le compartiment moteur de véhicule, et ce par effet de cloisonnement et d'absorption. Selon un mode avantageux de l'invention, la paroi comprend deux bords essentiellement droits et alignés reliés par une partie centrale en saillie de sorte à ce que la paroi puisse être disposée avec ladite partie centrale entre ledit bras et la jante de la roue et avec chacun desdits bords droits le long et à proximité du flanc intérieur du pneu de la roue, de part et d'autre de ladite partie centrale. Cette forme particulière permet de couvrir au maximum la surface de transmission du bruit émis pas la roue et dirigé vers le passage de roue. Selon un autre mode avantageux de l'invention, ladite paroi comprend un bord opposé aux deux bords droits et la partie centrale, ledit bord opposé comprenant une partie essentiellement en arc de cercle centré approximativement sur un axe longitudinal de ladite partie centrale à proximité du bord de ladite partie centrale, de sorte à pouvoir être monté sur une roue directrice. Ce design plus particulier est utile pour prévoir un cloisonnement au niveau d'une roue directrice, c'est-à-dire typiquement d'une roue avant. Ce design est particulièrement intéressant pour les véhicules avec le moteur à l'avant et les roues avant motrices. Patent document EP 1 712 453 A2 discloses a mudguard equipped with particular sound absorption means. These means are intended essentially to absorb the impact noise of objects driven by the tire against the inner face of the mudguard. The teaching of this document is therefore limited to a particular noise problem and is not satisfactory in order to limit the noise emitted by the simple rolling of the tire and the engine compartment. US 5,681,072 discloses a two-hull fender design. This design of the fender is intended to increase the noise absorption capacity. This measure is particularly intended to reduce the noise emitted by the tire and is not adapted to reduce the noise of the engine compartment. The invention consists of a device forming a wall of a wheel well of a vehicle, comprising a wall and wherein said wall is substantially flat and comprises at least one substantially straight edge and has a general shape such that it can be arranged essentially horizontally under a lower suspension arm of said wheel with the straight edge along and near the inner side of the tire of the wheel. This original construction allows to "plug" a section otherwise free and mobile by the suspension travel and thereby reduce the noise propagating in the wheel well and also under the engine compartment of the vehicle, and it by partitioning effect and absorption. According to an advantageous embodiment of the invention, the wall comprises two essentially straight and aligned edges connected by a projecting central part so that the wall can be arranged with said central part between said arm and the rim of the wheel and with each of said straight edges along and near the inner side of the tire of the wheel, on either side of said central portion. This particular shape makes it possible to cover as much as possible the transmission surface of the noise emitted by the wheel and directed towards the wheel well. According to another advantageous embodiment of the invention, said wall comprises an edge opposite the two right edges and the central part, said opposite edge comprising a substantially circular arc portion centered approximately on a longitudinal axis of said central portion near the edge. of said central portion, so as to be mounted on a steering wheel. This particular design is useful for providing a partitioning at a steering wheel, that is to say typically a front wheel. This design is particularly interesting for vehicles with the engine at the front and the front wheels.

Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend des moyens de fixation de la partie centrale de la paroi au moyeu de la roue, lesdits moyens étant conçus pour contourner le bras de suspension. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les moyens de fixation comprennent un élément allongé destiné à être fixé rigidement au moyeu avec un axe longitudinal de l'élément orienté selon la direction d'avancement de la roue, et un élément pendulaire à chaque extrémité dudit élément allongé reliant de manière pivotante la partie centrale de la paroi audit élément allongé. Ces moyens de fixation permettent à la paroi de suivre les oscillations de la roue tout en maintenant un bon degré de fermeture de la surface sinon libre de transmission et d'échange de bruit. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the device comprises means for fixing the central portion of the wall to the hub of the wheel, said means being designed to bypass the suspension arm. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the fastening means comprise an elongated element intended to be fixed rigidly to the hub with a longitudinal axis of the element oriented in the direction of advance of the wheel, and a pendulum element to each end of said elongate member pivotally connecting the central portion of the wall to said elongate member. These fixing means allow the wall to follow the oscillations of the wheel while maintaining a good degree of closure of the otherwise free surface transmission and noise exchange.

Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend des moyens de soutien par glissement à proximité du bord en arc de cercle de la paroi, lesdits moyens de soutien étant destinés à être fixés à une partie fixe, préférentiellement au châssis, du véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les moyens de soutien comprennent au moins une patte destinée à être disposée essentiellement partiellement sous la paroi et parallèlement à ladite paroi, ladite patte comprenant des moyens de friction avec la surface inférieure de la paroi à une extrémité de ladite patte sous la paroi. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les moyens de soutien comprennent deux pattes reliées entre elles de sorte à ce que les moyens de friction avec la surface inférieure de la paroi soient distants l'un de l'autre de sorte à soutenir ladite paroi à deux endroits fixes distincts. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la paroi comprend de l'absorbant acoustique. According to another advantageous embodiment of the invention, the device comprises sliding support means close to the arcuate edge of the wall, said support means being intended to be fixed to a fixed part, preferably to the chassis, of the vehicle. According to another advantageous embodiment of the invention, the support means comprise at least one lug intended to be disposed substantially partially under the wall and parallel to said wall, said lug comprising friction means with the lower surface of the wall to an end of said tab under the wall. According to another advantageous embodiment of the invention, the support means comprise two tabs interconnected so that the friction means with the lower surface of the wall are distant from each other so as to support said wall at two distinct fixed locations. According to another advantageous embodiment of the invention, the wall comprises acoustic absorbent.

L'invention consiste également en un véhicule automobile comprenant un dispositif tel que décrit ci-avant en relation avec l'élément allongé et les éléments pendulaires, où l'élément allongé est fixé au moyeu de la roue au niveau d'une rotule de liaison entre le moyeu et le bras de suspension inférieur. The invention also consists of a motor vehicle comprising a device as described above in relation to the elongate element and the pendulum elements, where the elongated element is fixed to the hub of the wheel at a connecting ball joint between the hub and the lower suspension arm.

L'invention consiste également en un véhicule automobile comprenant un dispositif tel que décrit ci-avant en relation avec la ou les pattes de soutien, où la ou les pattes sont fixées rigidement au châssis du véhicule de sorte à s'étendre de part et d'autre d'un axe transversal du véhicule passant par les axes respectifs de pivotement des roues gauche et droite. The invention also consists of a motor vehicle comprising a device as described above in relation to the support leg or tabs, where the leg or tabs are fixed rigidly to the chassis of the vehicle so as to extend from both sides of the vehicle. another of a transverse axis of the vehicle passing through the respective pivoting axes of the left and right wheels.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : La figure 1 est une illustration schématique de la transmission de bruit à l'avant d'un véhicule depuis le compartiment moteur et les pneumatiques dans une configuration classique. Other features and advantages of the present invention will be better understood from the description and the drawings, of which: FIG. 1 is a schematic illustration of the noise transmission at the front of a vehicle from the engine compartment and the tires in a conventional configuration.

La figure 2 est une illustration schématique de la transmission de bruit à l'avant d'un véhicule depuis le compartiment moteur et les pneumatiques dans une configuration conforme à l'invention. La figure 3 est une vue en perspective d'une roue avant droite d'un véhicule équipé d'une paroi de passage de roue conforme à l'invention. Figure 2 is a schematic illustration of the noise transmission at the front of a vehicle from the engine compartment and the tires in a configuration according to the invention. Figure 3 is a perspective view of a right front wheel of a vehicle equipped with a wheel well wall according to the invention.

La figure 4 est une vue en perspective selon un autre angle de la roue avant droite d'un véhicule illustrée à la figure 3. La figure 5 est une vue en perspective du dispositif de paroi de passage de roue selon l'invention. La figure 6 est une vue en perspective d'une roue avant droite d'un véhicule équipé d'une paroi de passage de roue conforme à l'invention, la figure montrant également le pare-boue. La figure 7 est une vue du dessous de la roue de la figure 6, la roue présentant un angle de braquage nul. Figure 4 is a perspective view at another angle of the right front wheel of a vehicle shown in Figure 3. Figure 5 is a perspective view of the wheel arch wall device according to the invention. Figure 6 is a perspective view of a right front wheel of a vehicle equipped with a wheel arch wall according to the invention, the figure also showing the mudguard. Figure 7 is a bottom view of the wheel of Figure 6, the wheel having a zero steering angle.

La figure 7 est une vue du dessous de la roue de la figure 6, la roue présentant un angle de braquage. La transmission de bruit émis par le compartiment moteur et les pneumatiques dans une configuration conventionnelle est illustrée à la figure 1. Les flèches pleines indiquent la transmission du bruit depuis l'ensemble moteur-boîte de vitesses schématisé par un noyau 102, et ce dans toutes les directions depuis le noyau. Le compartiment moteur schématisé par le caisson 104 et le capot 106 absorbe une partie du bruit. Le compartiment moteur 102 présente cependant des « fuites » au niveau du passage de la transmission 108 des roues 114. Le bruit peut ainsi s'échapper et s'ajouter au bruit des pneumatiques illustré par les flèches creuses et circuler entre le bas du compartiment moteur et la route. Une partie du bruit s'échappant du compartiment moteur se propage également vers le haut vers les passages de roue 110. La figure 2 illustre une configuration similaire à la configuration conventionnelle de la figure 1 avec, toutefois, des écrans 12 de fermeture du passage de roue selon l'invention. Le bruit émis par l'ensemble moteur-boîte de vitesses schématisé par le noyau 2 est transmis dans toutes les directions vers les parois du compartiment moteur 4 et le capot 6. Ce bruit est illustré par les flèches pleines. Une partie du bruit est absorbée par ces éléments, le reste traversant ces éléments. Une autre partie du bruit s'échappe par les « fuites » au niveau de la transmission 8 et se propage vers le haut du passage de roue 10 et également vers le bas et est réfléchie et absorbée par les parois écrans 12. Ces écrans sont en effet idéalement équipés de matériau absorbant acoustiquement. Les bruits se propageant entre le sous-moteur et la route (illustrés par les flèches creuses) proviennent essentiellement des pneumatiques en raison de la présence des parois 12. Le bruit total circulant sous le moteur et dans les passages de roue est ainsi généralement réduit. Cet écran constitue en fait une prolongation de l'écran présent sous le moteur et ferme le passage de roue en partie basse, ce qui permet également d'améliorer l'aérodynamique de cette zone et, partant, de diminuer la consommation de carburant et les émissions de CO2. Figure 7 is a bottom view of the wheel of Figure 6, the wheel having a steering angle. The transmission of noise emitted by the engine compartment and the tires in a conventional configuration is illustrated in FIG. 1. The solid arrows indicate the transmission of noise from the engine-gearbox assembly schematized by a core 102, and this in all the directions from the kernel. The engine compartment schematized by the housing 104 and the hood 106 absorbs part of the noise. The engine compartment 102 however has "leaks" at the passage of the transmission 108 of the wheels 114. The noise can escape and be added to the noise of the tires shown by the hollow arrows and flow between the bottom of the engine compartment and the road. Part of the noise escaping from the engine compartment also propagates upwards towards the wheel wells 110. FIG. 2 illustrates a configuration similar to the conventional configuration of FIG. 1 with, however, screens 12 for closing the passage of the engine. wheel according to the invention. The noise emitted by the engine-gearbox assembly schematized by the core 2 is transmitted in all directions to the walls of the engine compartment 4 and the cover 6. This noise is illustrated by the solid arrows. Part of the noise is absorbed by these elements, the rest passing through these elements. Another part of the noise escapes through the "leaks" at the transmission 8 and propagates upwards of the wheel well 10 and also downwards and is reflected and absorbed by the screen walls 12. These screens are effect ideally equipped with acoustically absorbing material. The noises propagating between the under-engine and the road (illustrated by the hollow arrows) come mainly from the tires because of the presence of the walls 12. The total noise flowing under the engine and in the wheel arches is thus generally reduced. This screen is in fact an extension of the screen present under the engine and closes the wheel well at the bottom, which also improves the aerodynamics of this area and thereby reduce fuel consumption and fuel consumption. CO2 emissions.

La figure 3 illustre une roue avant directrice d'un véhicule. La roue 14 est montée sur un moyeu 32 destiné à être relié mécaniquement à une jambe de force (non illustrée) de manière connue. Le moyeu est soutenu à sa partie inférieure, c'est-à- dire sous son axe de rotation, par un bras de suspension inférieur via une liaison à rotule permettant une variation de l'angle relatif entre le bras de suspension et le moyeu, la liaison à rotule permettant également une rotation selon l'axe longitudinal de la liaison, celui-ci étant généralement vertical. Le bras de suspension inférieur est monté de manière articulée sur le châssis 38. La roue est entrainée en rotation par l'arbre de transmission 36. La direction du moyeu 32 et, partant, de la roue 14, peut être modifiée par l'action de la barre de direction 34 par pivotement autour d'un axe (non représenté) passant par l'appui tournant de la jambe de force (non représenté) et la liaison à rotule entre le moyeu et le bras de suspension inférieur. Figure 3 illustrates a front wheel steering a vehicle. The wheel 14 is mounted on a hub 32 intended to be mechanically connected to a strut (not shown) in a known manner. The hub is supported at its lower part, that is to say under its axis of rotation, by a lower suspension arm via a ball joint allowing a variation of the relative angle between the suspension arm and the hub, the ball joint also allowing rotation along the longitudinal axis of the link, the latter being generally vertical. The lower suspension arm is hingedly mounted on the frame 38. The wheel is rotated by the transmission shaft 36. The direction of the hub 32 and hence the wheel 14 can be modified by the action of the steering bar 34 by pivoting about an axis (not shown) passing through the rotary support of the strut (not shown) and the ball joint between the hub and the lower suspension arm.

La paroi 12 est un élément généralement plan, disposé généralement horizontalement sous le bras de suspension inférieur, s'étendant depuis le voile de la roue jusqu'au châssis tout en couvrant la surface sinon ouverte délimitée par le pare-boue (non représenté sur cette figure). Elle est idéalement en matériau plastique moulé et garnie de matériau absorbant acoustiquement. La construction de la paroi du point de vue matériau est typiquement similaire aux parois disposées sous le compartiment moteur, c'est-à-dire une combinaison de matériau plastique suffisamment rigide que pour garantir une stabilité dimensionnelle et de forme et une ou plusieurs couches de matériau plus souple et absorbant. La figure 4 qui est une vue en perspective selon un autre angle de la roue de la figure 3 montre bien la disposition de la paroi 12 sous le bras de suspension inférieur 40. La figure 5 est une vue en perspective du dispositif formant paroi. La paroi présente une forme particulière afin de bien couvrir la surface ouverte délimitée par le pare-boue et afin de permettre le pivotement de la roue directrice lors de braquages. La paroi présente deux bords 16 généralement droits et alignés, destinés à s'étendre le long des flancs du pneumatique. Il comporte également une partie centrale 20 disposée entre les bords 16 et destinée à s'étendre dans le creux de la roue jusqu'à proximité de la face interne du voile de la roue. Cette partie centrale est généralement rectangulaire compte tenu de la géométrie de la roue et de l'espace à couvrir. Le bord extérieur 18 opposé aux bords droits 16 et à la partie centrale 20 décrit un arc de cercle centré approximativement sur un point rencontrant l'axe de pivotement de la roue une fois la paroi mise en place sur le véhicule. De la sorte la roue peut pivoter lors d'opérations de braquage sans que le bord extérieur 18 ne déborde de manière intempestive sur des zones extérieures du dessous de caisse du véhicule. Le bord extérieur 18 décrit un arc de cercle idéalement jusqu'à rencontrer les bords droits 16 de sorte à permettre un braquage serré de la roue. The wall 12 is a generally planar element, disposed generally horizontally under the lower suspension arm, extending from the web of the wheel to the chassis while covering the otherwise open surface delimited by the mudguard (not shown in this illustration). figure). It is ideally made of molded plastic material and lined with acoustically absorbing material. The wall construction from the material point of view is typically similar to the walls disposed beneath the engine compartment, i.e., a combination of plastic material sufficiently rigid that to ensure dimensional stability and shape and one or more layers of softer and absorbent material. FIG. 4 which is a perspective view at another angle of the wheel of FIG. 3 clearly shows the disposition of the wall 12 under the lower suspension arm 40. FIG. 5 is a perspective view of the wall-forming device. The wall has a particular shape to cover the open surface defined by the mudguard and to allow pivoting of the steering wheel during robberies. The wall has two edges 16 generally straight and aligned, intended to extend along the sidewalls of the tire. It also comprises a central portion 20 disposed between the edges 16 and intended to extend into the hollow of the wheel to near the inner face of the web of the wheel. This central part is generally rectangular considering the geometry of the wheel and the space to be covered. The outer edge 18 opposite the straight edges 16 and the central portion 20 describes a circular arc centered approximately on a point meeting the axis of pivoting of the wheel once the wall is placed on the vehicle. In this way the wheel can rotate during steering operations without the outer edge 18 overflowing inadvertently on outer areas of the underbody of the vehicle. The outer edge 18 describes a circular arc ideally until it meets the straight edges 16 so as to allow tight steering of the wheel.

La paroi est maintenue à la roue par deux types de fixation. La première consiste en un système pendulaire au niveau de la partie centrale 20 de la paroi. Il consiste en un élément allongé 22 du type tige disposé horizontalement dans une direction parallèle à la direction d'avancement de la roue et fixé à la liaison à rotule entre le moyeu et le bras de suspension inférieur via une pièce de fixation 26. La tige 22 est suffisamment longue que pour dépasser la largeur du bras de suspension 40, et ce de chaque côté du bras. Une biellette 24 est disposée verticalement de chaque côté de la tige 22 de sorte à assurer une liaison pendulaire de la partie centrale 20 de la paroi 12 avec la tige 22 et, partant, le moyeu de la roue. Les biellettes sont fixées, à une extrémité, à la tige 22 et, à l'autre, à la paroi via une tringle 23 fixée à la paroi par des pattes de fixation. La paroi présente deux fentes 25 d'une largeur correspondant essentiellement à l'épaisseur des biellettes. Une fois la tringle 23 insérée sur les biellettes, les extrémités inférieures des biellettes 24 peuvent être insérées dans les fentes 25 lors de l'assemblage avec la paroi, les pattes de fixation de la tringle sont ensuite mises en place et fixées à la paroi. The wall is held at the wheel by two types of attachment. The first consists of a pendular system at the central portion 20 of the wall. It consists of an elongate member 22 of the rod type arranged horizontally in a direction parallel to the direction of advance of the wheel and fixed to the ball joint between the hub and the lower suspension arm via a fastener 26. The rod 22 is long enough to exceed the width of the suspension arm 40, and this on each side of the arm. A rod 24 is disposed vertically on each side of the rod 22 so as to provide a pendulum connection of the central portion 20 of the wall 12 with the rod 22 and hence the hub of the wheel. The links are fixed at one end to the rod 22 and, at the other, to the wall via a rod 23 fixed to the wall by fixing lugs. The wall has two slots 25 of a width corresponding essentially to the thickness of the rods. Once the rod 23 is inserted on the rods, the lower ends of the rods 24 can be inserted into the slots 25 during assembly with the wall, the fixing tabs of the rod are then placed and fixed to the wall.

Deux pattes de soutien 28 et 30 sont prévues en vue de soutenir la paroi à proximité de son bord extérieur 18. Chaque patte comporte une surface de glissement 29 et 31 destinée à glisser sur la surface inférieure de la paroi à proximité du bord 18. Les deux pattes sont destinées à être rigidement fixées au châssis du véhicule, dans un plan généralement horizontal. Ces deux pattes sont liées entre-elles de sorte ce que leurs surfaces de glissement respectives soit distantes l'une de l'autre de sorte à assurer un soutien ponctuel double. Idéalement les pattes sont disposées de sorte à ce que les surfaces de glissement soient disposées de part et d'autre d'un plan transversal vertical passant par l'axe de pivotement de la roue de sorte à assurer un soutien équilibré de la paroi. Two support tabs 28 and 30 are provided to support the wall near its outer edge 18. Each tab has a sliding surface 29 and 31 for sliding on the lower surface of the wall near the edge 18. two legs are intended to be rigidly fixed to the vehicle frame, in a generally horizontal plane. These two tabs are interconnected so that their respective sliding surfaces are spaced from each other so as to provide a double point support. Ideally the tabs are arranged so that the sliding surfaces are disposed on either side of a vertical transverse plane passing through the axis of pivoting of the wheel so as to ensure a balanced support of the wall.

Une fois montée, la paroi est donc suspendue à sa partie centrale 20 au moyeu de la roue, plus particulièrement à la tige de la liaison à rotule entre le bras de suspension et le moyeu. La paroi est également soutenue à son bord extérieur 18 par les pattes 28 et 30. Les mouvements de la roue et de son moyeu liés au débattement de la suspension sont compatibles avec ce montage en raison de ce type de liaison. En effet, lorsque le moyeu se déplace vers le haut ou le bas, la liaison pendulaire du côté de la partie centrale de la paroi permet à la paroi de « suivre » les oscillations verticales de la roue tout en maintenant son bord extérieur en contact avec une paroi fixe du véhicule. Vu selon une direction correspondant à l'axe longitudinal du véhicule, la paroi est apte à s'incliner en restant très approximativement parallèle au bras de suspension inférieur. La figure 6 est une vue en perspective de la roue similaire à celle de la figure 3 avec toutefois le pare-boue représenté. Cette figure illustre bien dans quelle mesure la paroi 12 est apte à fermer la surface horizontale sinon ouverte délimitée par le pare-boue. Le bord extérieur 18 est dimensionné pour au minimum atteindre le bord inférieur du pare-boue, à tout le moins sur une section de ce bord, en vue d'une fermeture optimale de la surface délimité par le pare-boue dans le plan généralement horizontal du dessous du compartiment moteur. Les figures 7 et 8 sont des vues de dessous de l'illustration de la figure 6. A la figure 7, la roue présente un angle de braquage nul, c'est-à-dire est dirigée selon l'axe longitudinal du véhicule, correspondant à la figure 6. On observe que la paroi 12 couvre une majeure partie de la surface délimitée par le pare-boue 40 du côté intérieur de la roue depuis son flanc intérieur. A la figure 8, la roue présente un angle de braquage et on peut observer que la paroi 12 « suit » bien le pivotement de la roue. Il est à noter que les moyens de liaisons de la paroi au véhicule décrits essentiellement en relation avec la figure 5 sont purement exemplatifs et que d'autres alternatives sont tout-à-fait envisageables. En effet, d'autres systèmes de liaison de la partie centrale de la paroi au moyeu contournant le bras de suspension sont possibles, en particulier des systèmes d'avantage profilés et moins encombrants. Il n'est d'ailleurs pas nécessaire de contourner le bras de suspension des deux côtés, en fonction de la rigidité du système considéré. Les moyens de soutien avec les deux pattes pourraient être conçus différemment. En effet, on pourrait envisager un système de fente correspondant au bord extérieur dans laquelle ledit bord coulisserait, assurant ainsi une retenue de la paroi dans une direction verticale, et ce dans les deux sens, contrairement aux pattes de soutien qui n'assurent qu'une retenue dans un seul sens. D'autres systèmes encore sont envisageables pour autant qu'ils permettent une variation légère de l'inclinaison de la paroi liée aux oscillations et parallèlement un maintien du bord extérieur de la paroi lorsque celle-ci se déplace lors du braquage de la roue. Il est également à noter que la forme générale de la paroi telle que décrite essentiellement en relation avec la figure 5 peut varier de ce modèle pour autant qu'elle assure la fonction de fermer, du moins partiellement voire quasi totalement, la surface délimitée par le pare-boue dans le plan du fond du véhicule. Par exemple, le bord extérieur ne doit pas nécessairement décrire un arc de cercle sur toute sa longueur en fonction du profil du pare-boue dans le plan de la paroi. En effet, le bord extérieur peut présenter un profil courbe de rayon variable en fonction de ces paramètres. Ce profil pourra d'ailleurs dépendre des moyens de soutien ou de retenue de la paroi du côté de ce bord. Once mounted, the wall is suspended at its central portion 20 at the hub of the wheel, more particularly to the rod of the ball joint between the suspension arm and the hub. The wall is also supported at its outer edge 18 by the legs 28 and 30. The movements of the wheel and its hub related to the movement of the suspension are compatible with this assembly because of this type of connection. Indeed, when the hub moves up or down, the pendulum connection on the side of the central portion of the wall allows the wall to "follow" the vertical oscillations of the wheel while maintaining its outer edge in contact with a fixed wall of the vehicle. Viewed in a direction corresponding to the longitudinal axis of the vehicle, the wall is adapted to tilt remaining substantially parallel to the lower suspension arm. Figure 6 is a perspective view of the wheel similar to that of Figure 3 with however the mudguard shown. This figure illustrates how well the wall 12 is able to close the horizontal or otherwise open surface defined by the mudguard. The outer edge 18 is dimensioned to at least reach the lower edge of the mudguard, at least on a section of this edge, for optimum closure of the surface defined by the mudguard in the generally horizontal plane from below the engine compartment. FIGS. 7 and 8 are views from below of the illustration of FIG. 6. In FIG. 7, the wheel has a zero steering angle, that is to say is directed along the longitudinal axis of the vehicle, corresponding to Figure 6. It is observed that the wall 12 covers a major part of the surface defined by the mudguard 40 of the inner side of the wheel from its inner side. In Figure 8, the wheel has a steering angle and it can be seen that the wall 12 "follows" well the pivoting of the wheel. It should be noted that the means for connecting the wall to the vehicle described essentially in relation to FIG. 5 are purely illustrative and that other alternatives are entirely conceivable. In fact, other systems for connecting the central part of the wall to the hub bypassing the suspension arm are possible, in particular profiled and less bulky advantage systems. It is also not necessary to bypass the suspension arm on both sides, depending on the rigidity of the system. The support means with both legs could be designed differently. Indeed, one could consider a slot system corresponding to the outer edge in which said edge would slide, thus ensuring a retention of the wall in a vertical direction, and this in both directions, unlike the support legs which only ensure that a restraint in one direction. Still other systems are conceivable provided that they allow a slight variation of the inclination of the wall related to the oscillations and in parallel a maintenance of the outer edge of the wall when it moves during steering of the wheel. It should also be noted that the general shape of the wall as described essentially in relation to FIG. 5 may vary from this model provided that it provides the function of closing, at least partially or almost completely, the surface delimited by the mudguard in the plane of the vehicle bottom. For example, the outer edge does not need to describe an arc along its entire length depending on the profile of the mudguard in the plane of the wall. Indeed, the outer edge may have a curved profile of variable radius depending on these parameters. This profile may also depend on the means of support or retention of the wall on the side of this edge.

Il est également à noter que la paroi ne doit pas nécessairement être plane. En effet, en fonction de divers paramètres liés à l'environnement de la paroi, il est envisageable de la concevoir selon une surface légèrement gauche de sorte à optimiser l'espace disponible et épouser les différents composants du véhicule à proximité de la paroi. Il est également souhaitable de prévoir des raidisseurs au niveau de la paroi, ces différents éléments faisant partie d'une démarche de dimensionnement classique pour l'homme de métier. It should also be noted that the wall does not have to be flat. Indeed, depending on various parameters related to the environment of the wall, it is conceivable to design a slightly left surface so as to optimize the available space and marry the various components of the vehicle near the wall. It is also desirable to provide stiffeners at the wall, these various elements forming part of a conventional sizing approach for the skilled person.

Claims

Revendications1. Dispositif formant paroi d'un passage de roue (14) d'un véhicule, comprenant une paroi (12) et caractérisé en ce que ladite paroi est essentiellement plane, comprend au moins un bord (16) essentiellement droit et présente une forme générale telle qu'elle puisse être disposée essentiellement à l'horizontale sous un bras inférieur de suspension (40) de ladite roue avec le bord droit le long et à proximité du flanc intérieur du pneu de la roue. Revendications1. Device forming a wall of a wheel well (14) of a vehicle, comprising a wall (12) and characterized in that said wall is essentially flat, comprises at least one edge (16) substantially straight and has a general shape such as it can be arranged substantially horizontally under a lower suspension arm (40) of said wheel with the right edge along and near the inner side of the tire of the wheel.

2. Dispositif formant paroi de passage de roue selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la paroi comprend deux bords (16) essentiellement droits et alignés reliés par une partie centrale (20) en saillie de sorte à ce que la paroi (12) puisse être disposée avec ladite partie centrale (20) entre ledit bras (40) et la jante de ladite roue (14) et avec chacun desdits bords droits le long et à proximité du flanc intérieur du pneu de la roue, de part et d'autre de ladite partie centrale (20). 2. Device for forming a wheel arch wall according to the preceding claim, characterized in that the wall comprises two edges (16) substantially straight and aligned connected by a central portion (20) projecting so that the wall (12) can be arranged with said central portion (20) between said arm (40) and the rim of said wheel (14) and with each of said straight edges along and near the inner side of the tire of the wheel, on the other hand and another of said central portion (20).

3. Dispositif formant paroi de passage de roue selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite paroi (12) comprend un bord (18) opposé aux deux bords droits (16) et la partie centrale (20), ledit bord opposé (18) comprenant une partie essentiellement en arc de cercle centré approximativement sur un axe longitudinal de ladite partie centrale (20) à proximité du bord de ladite partie centrale, de sorte à pouvoir être monté pour une roue directrice. 3. Device for forming a wheel arch wall according to the preceding claim, characterized in that said wall (12) comprises an edge (18) opposite the two straight edges (16) and the central portion (20), said opposite edge (18). ) comprising a substantially circular arc portion centered approximately on a longitudinal axis of said central portion (20) near the edge of said central portion, so as to be mountable to a steering wheel.

4. Dispositif formant paroi de passage de roue selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de fixation (22, 23, 24, 26) de la partie centrale (20) de la paroi (12) au moyeu (32) de la roue, lesdits moyens étant conçus pour contourner le bras de suspension (40). 4. Device for forming a wheel arch wall according to one of the preceding claims, characterized in that it comprises fastening means (22, 23, 24, 26) of the central portion (20) of the wall (12). at the hub (32) of the wheel, said means being adapted to bypass the suspension arm (40).

5. Dispositif formant paroi de passage de roue selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de fixation comprennent un élément allongé (22) destiné à être fixé rigidement au moyeu (32) avec un axe longitudinal dudit élément allongé (22) orienté selon la direction d'avancement de la roue, et un élément pendulaire (24) à chaque extrémitédudit élément allongé (22) reliant de manière pivotante la partie centrale (20) de la paroi (12) audit élément allongé (22). Wheel arch wall device according to the preceding claim, characterized in that the fixing means comprise an elongated element (22) intended to be rigidly fixed to the hub (32) with a longitudinal axis of said elongated element (22) oriented in the direction of travel of the wheel, and a pendulum member (24) at each end of said elongate member (22) pivotally connecting the central portion (20) of the wall (12) to said elongated member (22).

6. Dispositif formant paroi de passage de roue selon l'une des revendications précédentes et la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de soutien par glissement (28, 29, 30, 31) à proximité du bord en arc de cercle (18) de la paroi (12), lesdits moyens de soutien étant destinés à être fixés à une partie fixe, préférentiellement au châssis (38), du véhicule. Wheel arch device according to one of the preceding claims and claim 2, characterized in that it comprises sliding support means (28, 29, 30, 31) near the arcuate edge of circle (18) of the wall (12), said support means being intended to be fixed to a fixed part, preferably to the frame (38), of the vehicle.

7. Dispositif formant paroi de passage de roue selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de soutien comprennent au moins une patte (28, 30) destinée à être disposée essentiellement partiellement sous la paroi (12) et parallèlement à ladite paroi (12), ladite patte (28, 30) comprenant des moyens de friction (29, 31) avec la surface inférieure de la paroi (12) à une extrémité de ladite patte (28, 30) sous la paroi. 7. A wheel arch wall device according to the preceding claim, characterized in that the support means comprise at least one lug (28, 30) intended to be arranged substantially partially under the wall (12) and parallel to said wall ( 12), said tab (28, 30) including friction means (29, 31) with the lower surface of the wall (12) at one end of said tab (28, 30) under the wall.

8. Dispositif formant paroi de passage de roue selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de soutien comprennent deux pattes (28, 30) reliées entre elles de sorte à ce que les moyens de friction (29, 31) avec la surface inférieure de la paroi soient distants les uns des autres de sorte à soutenir ladite paroi à deux endroits fixes distincts. 8. Device for forming a wheel arch wall according to the preceding claim, characterized in that the support means comprise two lugs (28, 30) interconnected so that the friction means (29, 31) with the surface bottom of the wall are spaced apart from each other so as to support said wall at two separate fixed locations.

9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la paroi (12) comprend de l'absorbant acoustique. 9. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the wall (12) comprises acoustic absorbent.

10. Véhicule automobile comprenant un dispositif selon la revendication l'une des revendications précédentes et la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément allongé (22) est fixé au moyeu (32) de la roue au niveau d'une rotule de liaison entre le moyeu (32) et le bras de suspension inférieur (40). Motor vehicle comprising a device according to one of the preceding claims and claim 5, characterized in that the elongated element (22) is fixed to the hub (32) of the wheel at a connecting ball joint. between the hub (32) and the lower suspension arm (40).

11. Véhicule automobile comprenant un dispositif selon la revendication l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la ou les pattes (28, 30) sont fixées rigidement au châssis du véhicule de sorte à s'étendre de part et d'autre d'un axe transversal du véhicule passant par les axes respectifs de pivotement des roues gauche et droite. 11. Motor vehicle comprising a device according to claim any one of claims 7 or 8, characterized in that the one or more lugs (28, 30) are fixed rigidly to the chassis of the vehicle so as to extend from one side to the other. other of a transverse axis of the vehicle passing through the respective pivoting axes of the left and right wheels.