FR2947222A1

FR2947222A1 - Procede de fonctionnement d'un vehicule hybride et dispositif de controle associe.

Info

Publication number: FR2947222A1
Application number: FR0954455A
Authority: FR
Inventors: Daniel Giudice
Original assignee: Individual
Current assignee: Mazziotta Motors Fr
Priority date: 2009-06-30
Filing date: 2009-06-30
Publication date: 2010-12-31

Abstract

Il s'agit de gérer l'accélération sur un véhicule hybride comprenant au moins une roue motrice (5) entraînée par un moteur thermique (11b) embarqué assisté d'un moteur électrique (11a). Le dispositif (20) prévu comprend des moyens d'acquisition (24) pour, en liaison avec un déplacement positif de l'accélérateur (16), acquérir et/ou calculer des données relatives à ce déplacement, et des moyens (19,20) de commande des moteurs adaptés à commander le fonctionnement du moteur thermique (11b) et, en fonction des données ci-dessus, appliquer au moteur électrique des paramètres de fonctionnement issue d'une cartographie préenregistrée embarquée.

Description

Des motorisations hybrides dites parallèles pour un véhicule routier roulant, typiquement un scooter, une moto ou une voiture, existent. Elles se caractérisent par la présence de deux 5 types différents de moteurs, de différentes énergies la plupart du temps, typiquement électrique et thermique (combustion interne en particulier). Sur une voiture, les deux moteurs sont dans la plupart des cas disposés dans le bloc moteur. Le moteur 10 électrique est accouplé au vilebrequin ou à l'arbre de sortie de la boite de vitesse du moteur thermique. L'hybridation parallèle permet le plus souvent de couper le moteur thermique afin de mettre en fonctionnement le moteur électrique de propulsion qui 15 peut mouvoir le véhicule sur plusieurs kilomètres. Le moteur électrique de ce type d'hybridation parallèle puise son énergie dans une batterie de puissance type plomb, Nimh, lithium, etc. WO-A-2007144765 divulgue par ailleurs un procédé de 20 fonctionnement d'un véhicule hybride comprenant : une pédale ou poignée d'accélération (accélérateur), - au moins deux roues dont au moins une motrice, que l'on entraîne par l'intermédiaire d'un moteur 25 thermique embarqué, et au moins un moteur électrique embarqué d'assistance du moteur thermique et que l'on alimente en énergie électrique par au moins un moyen embarqué de stockage d'énergie, 30 procédé dans lequel, à partir d'une demande d'accélération provoquée par un déplacement de ladite pédale ou poignée d'accélération, on sait commander à la fois le moteur thermique et le/des moteur(s) électrique(s) d'entraînement du véhicule. L'invention, qui reprend un tel fonctionnement, vise à résoudre tout ou partie des problèmes suivants que 5 pose notamment WO-A-2007144765 : - nécessité d'un moyen embarqué de stockage d'énergie de grande autonomie, - problème du chargement suffisant de la batterie qui le constitue, 10 - opportunité de l'intervention de l'utilisateur à qui on demande (propose) de sélectionner tel ou tel mode de fonctionnement des moteurs, - nécessaire conception d'un véhicule complet, sophistiqué dans son fonctionnement, avec une 15 électronique embarquée complexe. L'invention vise ainsi à atteindre une solution de fonctionnement à la fois simplifiée, économe en carburant fossile et performante en termes d'efficacité pour l'utilisateur lorsqu'il considère avoir un besoin de 20 supplément d'énergie pour faire accélérer son véhicule. C'est dans ce cadre qu'on propose de conduire tout déplacement motorisé (d'avance) du véhicule en faisant systématiquement fonctionner le moteur thermique, et de réaliser une acquisition du niveau de charge du moyen 25 embarqué de stockage d'énergie de sorte que, lors d'un (de préférence de tout) déplacement de l'accélérateur précité dans le sens d'une accélération, si ce niveau de charge est compris entre des seuils mini et maxi prédéterminés (ou uniquement supérieur à un seuil mini 30 prédéterminé), on entraînera le véhicule systématiquement avec les moteurs thermique et électrique(s) et on réalisera la commande au moins de ce(s) moteur(s) électrique(s) en fonction d'une ou plusieurs positions et/ou d'une variation d'angle de rotation de l'accélérateur, a priori sans sélection possible parmi plusieurs stratégies de fonctionnement des moteurs accessibles à l'utilisateur du véhicule. Ainsi, le pilotage hybride du véhicule sera fonctionnel dans ses phases propulsives d'accélération uniquement, au moment où le moteur thermique présente un rendement énergétique et un couple qui peuvent être médiocres, voire faibles. De préférence, à partir d'une demande d'accélération provoquée par un déplacement dudit accélérateur, on commandera le(s) moteur(s) électrique(s) pour qu'il (s) fournisse (nt) un apport énergétique d'assistance (puissance, couple...) fonction de celui du moteur thermique et qui sera défini à partir d'une cartographie préenregistrée embarquée. Favorablement, le moyen embarqué de stockage d'énergie comprendra exclusivement un ou plusieurs condensateurs super-capacité à partir duquel/desquels on fera fonctionner directement le/les moteur(s) électrique(s), par conséquent sans batterie électrochimique de type énergie susceptible d'être chargée par un tel type de super-condensateur qui pourra donc être une super-capacité, ultra-capacité ou équivalent. On conseille par ailleurs de (re)charger le moyen embarqué de stockage d'énergie uniquement au freinage, par l'intermédiaire du/des moteur(s) électrique(s) que l'on fera alors fonctionner en générateur à cette fin, par conséquent sans jamais que le moteur thermique embarqué participe au chargement dudit moyen embarqué de stockage d'énergie. De cette façon, véhicule roulant, les condensateurs de puissance ne seront pas rechargés par le moteur thermique ou par une source d'énergie quelconque, mais exclusivement par l'effet du freinage régénératif. A noter que les difficultés auxquelles l'inventeur a été confronté ont été multiples, notamment celles de la gestion d'une propulsion simultanée entre les moteurs thermique et électrique(s), d'un stockage de l'énergie au moment des freinages et de la conservation/gestion d'apport de cette énergie en liaison avec son moyen embarqué de stockage, pour les accélérations. Une difficulté a également été surmontée quant à la 15 conception du mode opératoire des commandes synchronisées des propulsions thermique et électrique. Ainsi est-il conseillé que, consécutivement à une manoeuvre de l'accélérateur dans le sens d'une demande d'accélération, et en fonction de données d'entrée 20 fonction du déplacement de cet accélérateur (telles ses positions initiale et finale, et/ou d'une valeur de ce déplacement), on commande: - une vanne d'admission en fluide moteur dont est équipé le moteur thermique, lequel fournit alors un 25 apport énergétique (couple, puissance...), - le (s) moteur (s) électrique(s) pour qu'il (s) fournisse (nt) un apport énergétique d'assistance fonction de celui du moteur thermique et qui est défini par des données issue d'une cartographie préenregistrée 30 embarquée.

En relation avec ce qui précède, on prévoit d'ailleurs d'équiper un véhicule hybride du type précité d'un dispositif de contrôle de l'accélération, comprenant favorablement: - des moyens d'acquisition pour, en liaison avec un déplacement de l'accélérateur dans le sens d'une demande d'accélération, acquérir et/ou calculer des données relatives à ce déplacement (telles les positions initiale et finale et/ou une variation angulaire), - et des moyens de commande des moteurs adaptés: * à commander le fonctionnement du moteur thermique, * et, de façon synchronisée et en fonction desdites données acquises et/ou calculées, à appliquer au(x) moteur(s) électrique(s) des paramètres de fonctionnement issue de ladite cartographie embarquée. Typiquement, cette cartographie pourra comprendre les valeurs d'intensité à délivrer, le couple initial à fournir, la durée de fonctionnement de ce(s) moteur(s) électrique(s) et une réduction de ladite d'intensité pendant cette durée. Une telle solution permettra de coupler utilement les fonctionnements des moteurs électrique(s) et thermique, à partir d'une commande issue de la pédale ou poignée et relayée, de façon complémentaire, par des moyens de traitement coordonnés propres à doser l'assistance en fonction de la performance du moteur thermique à ce moment (couple/régime moteur/puissance /rapport de transmission...).

D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront en référence aux figures jointes où l'on voit: - figures 1, 2, deux exemples de véhicule hybride, ici un scooter, - figure 3, un schéma bloc présentant la gestion d'une propulsion double à l'accélération : électrique et 5 thermique, - figure 4, une poignée d'accélérateur et ses symboles pour la compréhension, - figures 5 à 10, des graphiques illustrant différentes relations opérationnelles et fonctionnelles 10 utiles au pilotage des deux types de propulsion, à l'accélération. Sont ici concernés tous les véhicules routiers ayant au moins un moteur électrique et un moteur thermique pour se mouvoir. Le véhicule 1 comprend en outre un guidon de 15 direction 7, une selle 9 et des freins à friction tels 13a1, 13a11, 13b actionnables par une poignée de frein 15 et/ou une pédale de frein 17. Figure 2, le scooter est à trois roues: 3a, 3b, 5. Le moteur thermique embarqué llb le fait rouler en 20 toute circonstance. Une liaison 18, par exemple par chaîne, permet au moteur llb de transmettre l'énergie d'entraînement à la roue concernée, ici la roue motrice 5. Typiquement, il s'agira d'un moteur à combustion interne. En 150 est schématisé le levier utile pour un 25 embrayage traditionnel, via la boîte de vitesses 112. Une solution à variateur ou boîte de vitesses automatique est possible. Au moins un moteur électrique embarqué 11a assiste le moteur 11b pour faire avancer le véhicule. Il est pour 30 cela alimenté en énergie électrique par au moins un moyen embarqué de stockage d'énergie 21.

Avantageusement, il s'agira d'un moteur roue (stator au milieu qui joue également le rôle de moyeu de roue ; rotor en périphérie qui joue aussi le rôle de jante).

En particulier dans ce cas, le moteur électrique pourra être fixé sur une roue (ici avant 3) différente de celle déjà motorisée par le moteur thermique 11b. Ainsi, on évitera les difficultés liées à l'inversion des stators et rotors entre l'arbre de sortie du moteur thermique (ou boîte 112) et le moteur roue 11a figuré. Véhicule roulant, on chargera le/chaque moyen 21 de stockage uniquement au freinage, par le/les moteur(s) électrique(s) embarqué(s) que l'on fera alors fonctionner en générateur, par conséquent sans jamais que le moteur thermique 11b participe au chargement du moyen 21. Des moyens 19 couplent le moteur 11a et la poignée et/ou la pédale de frein 15, 17 afin que, quand l'utilisateur manoeuvre ces poignée et/ou pédale, un freinage dynamique soit donc réalisé. Lors d'un tel freinage, une partie au moins de l'énergie électrique générée pendant le fonctionnement du moteur 11a en génératrice sera stockée dans le/chaque moyen 21 de stockage.

Pour la performance de l'assistance au moteur thermique et un stockage énergétique performant au freinage, on conseille que le moyen de stockage 21 comprenne exclusivement un ou plusieurs condensateurs super-capacité à partir duquel/desquels on fera fonctionner directement le/les moteur(s) électrique(s) annexe(s) de propulsion. Ainsi, aucune batterie électrochimique de type énergie susceptible d'être chargée par ce(s) condensateur(s) super-capacité ne sera alors présente sur le véhicule. Ceci n'empêche pas la présence possible d'une batterie de bord 22 de typiquement 12V dédiée au fonctionnement des équipements (non propulsifs) électriques/électroniques (calculateur, éclairage...), voire au démarrage électrique du véhicule. Un calculateur électronique (ou contrôleur) embarqué 19 est prévu notamment pour: - commander les moteurs propulsifs thermique et 10 électrique(s), en particulier lors d'une demande d'accélération par manoeuvre de l'accélérateur 16 (poignée, voire pédale sur une automobile), - et, lors d'un freinage, gérer la motorisation électrique. 15 En fait, ce calculateur électronique appartient à un dispositif 20 de contrôle/commande de l'accélération dans lequel des moyens d'acquisition 24 vont, en liaison avec un déplacement de l'accélérateur 16 dans le sens d'une demande d'accélération (flèche 26 figure 3), 20 acquérir et/ou calculer lesdites données d'entrée fonction du déplacement de cet accélérateur. Ces données seront avantageusement relatives aux positions initiale aI et finale aF de l'accélérateur et/ou à une variation angulaire aE le concernant (la variation angulaire 25 pourrait donc être l'enfoncement d'une pédale ou toute autre variation de position). Figure 3, on voit en outre qu'une sonde de tension 28 permet d'acquérir périodiquement le niveau de charge du moyen de stockage d'énergie 21 (par via la tension). 30 Les données sont fournies au contrôleur 19, lequel gère donc les moyens de commande tant côté propulsion thermique qu'électrique.

Côté propulsion thermique, on trouve ici, pour commander le moteur 11b de façon concordante avec l'ordre transmis par l'accélérateur, des moyens de contrôle tels qu'un moteur pas à pas 32 à capteur de position qui va piloter et contrôler par exemple l'angle d'ouverture de la vanne d'admission de fluide 34 (ici vanne d'entrée d'air) de ce moteur. Différentes autres techniques sont possibles, par exemple: - moteur électrique à effet hall dont l'axe peut commander directement l'ouverture de la vanne 34, - capteur de position linéaire (électrique) sur un système mécanique par câble, - système électronique commandé par l'ordinateur de bord 19 faisant varier les paramètres d'admission ; il est alors possible de se connecter à ce contrôleur et récupérer les instructions de commande de l'admission, avec donc toutes les positions ou variations de positions du moyen d'admission (carburateur, injecteurs...).

Ainsi: - lors d'un déplacement de l'accélérateur dans le sens d'une accélération, on acquerra ou on calculera les positions initiale et finale de cet accélérateur et/ou la variation d'angle de déplacement de celui-ci, - et de préférence on reliera cet accélérateur à des moyens de commande d'au moins un angle d'ouverture (aV) d'une vanne d'admission moteur 34. Côté propulsion électrique, via, si nécessaire, le contrôleur de puissance 30, on fournira la consigne à la propulsion électrique, de s o r t e que, de f a ç o n synchronisée avec la propulsion thermique, et en fonction desdites données acquises et/ou calculées, soient appliqués au(x) moteur(s) électrique(s) des paramètres de fonctionnement comprenant favorablement la puissance initiale Pi à fournir (ou quantité de courant/intensité/couple...), la durée de fonctionnement Tf de ce(s) moteur(s) et une réduction de ladite puissance (courant/ intensité/couple) pendant cette durée (courbe de réduction de l'énergie à délivrer). En tant que moyens d'acquisition 24, on peut songer à un potentiomètre rotatif, ou par exemple un moteur électrique, éventuellement à effet hall, permettant d'acquérir toute position ou variation de position utile de l'accélérateur 16. En remplacement ou complément de tels moyens relevés on pourrait prévoir de calculer tout ou partie des données nécessaires (via des abaques prédéterminés sur banc, en usine). Outre par l'obtention de ces données, l'assistance du moteur électrique au moteur thermique en liaison avec un déplacement de l'accélérateur 16 dans le sens d'une accélération est donc conditionnée par une acquisition périodique du niveau de charge du moyen de stockage d'énergie 21, par exemple par la sonde de tension 28 (figure 3). Si ce niveau de charge est supérieur à un seuil mini Sm, ou de préférence compris entre des seuils prédéterminés mini Sm et maxi SM, on fera alors avancer le véhicule avec les deux types de moteurs : thermique et électrique et on réalisera la commande au moins du(des) moteur(s) électrique(s) propulsif (s) d'assistance en fonction d'une ou plusieurs positions et/ou d'une variation de position de l'accélérateur. Sm et SM pourront correspondre respectivement à 30% et 70% de la capacité maximum de stockage. Aucune sélection parmi plusieurs stratégies de fonctionnement des moteurs accessibles au conducteur n'est prévue, contrairement à ce qu'enseigne WO-A-2007144765. Si par contre le niveau de charge du moyen 21 est en dessous du seuil mini Sm, aucun moteur électrique/propulsif ne délivrera d'énergie pour l'entraînement du véhicule. Si enfin le niveau de charge de ce moyen 21 dépasse le seuil maxi SM, on commandera de préférence une durée de fonctionnement du/des moteur(s) électrique(s) tel 11a différente, a priori allongée, par rapport à ce qu'elle est lorsque ce niveau acquis est compris entre les seuils de charge mini et maxi précités. Le contrôleur 19 pourra être un calculateur avec CPU-RAM (processeur informatique, mémoire RAM) embarqué sur le véhicule avec plusieurs programmations logicielles entrées en mémoire, y compris : - un logiciel avec cartographie(s) électronique(s) CAR intégrant par exemple les données et correspondances angle poignée/puissance (Pef) moteur électrique : Lpef, - un premier logiciel de gestion de temps : Ltl, et un second logiciel de gestion de temps : Lt2, ceci en particulier dans l'hypothèse d'une poignée d'accélération 16 tournante liée à un capteur 24 d'angle de rotation et d'un seul moteur électrique propulsif 11a. Dans ce qui suit, pour faire référence à l'exemple 30 figuré, on a arrêté les conventions suivantes : - une poignée 16 d'accélérateur avec comme symboles, RN: décélération, RP: accélération (sens 26), ccnul: poignée position zéro, a: angle de rotation de la poignée, amax : poignée position maximum, aE: angle d'écart entre deux positions, - une vanne d'admission 34 avec comme symboles aV : angle d'ouverture de la vanne papillon, aVmax : ouverture maximale de la vanne papillon, aVnul : ouverture minimale de la vanne papillon, - un moteur électrique lia de propulsion avec comme symboles Pefnul : puissance nulle, Pefmax : puissance 10 maximale, Pef : puissance électrique fournie, - programmations logicielles/cartographies électroniques (CAR) avec comme symboles LPef : logiciel de puissance électrique à fournir en fonction de l'angle de la poignée d'accélérateur, Lt1 : logiciel tempsl, Lt2 : logiciel 15 temps2, Lrp : logiciel de puissance à délivrer et sa programmation de réduction de puissance à fournir par le moteur 11a. Le temps correspond à la durée de fonctionnement du moteur électrique 11a, à une puissance donnée. 20 Ci-après, en référence aux figures 5 à 10, on suppose que la poignée 16 est tournée dans le sens 26 (demande d'accélération) et que le niveau de charge du moyen 21 est compris entre ses seuils mini et maxi. Bien entendu, les courbes pourraient être de formes autres. 25 Figure 5, on voit quelques cas qui mettent en valeur différentes puissances initiales que le moteur lia va devoir fournir, en fonction des positions de départ et d'arrivée de la poignée 16 (supposée avoir été tournée dans le sens 26) et ici de sa variation d'angle aE. 30 Ainsi, lors d'une rotation de la poignée de 0° à 180°, comme exprimé sur la courbe Lpef 1, on peut voir que : - la position de départ poignée est de 0°(poignée au repos), - les positions d'arrivées peuvent être multiples, par exemple de 90° ou de 180°(plein gaz).

Avec une telle position de départ de 0° et une position d'arrivée de 90°, la puissance électrique Pef (Puissance initiale Pi) à fournir par le moteur 11a sera, dans l'exemple figuré, de 2500 Watts, tandis qu'avec une même position de départ de 0° et une position d'arrivée de 180°, la puissance demandée passera à 5000 Watts. La courbe Lpef 3 montre qu'avec une position de départ de 90°(demande d'accélération alors que le véhicule roule déjà ; poignée 16 à mi-course) et une position d'arrivée de 180°, la puissance électrique initiale Pi demandée est de 1000 Watts. Figure 6, on voit un exemple de relation de signaux de commande existants entre la puissance initiale (Pef/Pi) demandé au moteur électrique 11a et l'angle d'ouverture de la vanne d'admission 34 du moteur thermique 11b. Ainsi, à chaque degré d'angle de rotation de la poignée d'accélération (a) correspond un angle d'ouverture (o(V) de la vanne du système d'admission du moteur thermique.

Dans l'exemple, en fonction des positions de départ et d'arrivée de la poignée et l'angle o(E, le calculateur 19 a sélectionné la courbe Lpef1 (position de départ de la poignée supposé à 0°). Un angle de poignée de 90° permet d'ouvrir la vanne 34 de 45°. Un angle de poignée de 180° permettra d'ouvrir la vanne de 90°. Ce même angle de poignée de 90° permet de fournir une puissance initiale Pi/Pef correspondant à 50% de la puissance Pefmax du moteur électrique. Un angle de poignée de 180°s permet de solliciter du moteur électrique une puissance initiale de 100% (Pefmax). Figure 7, on voit exprimé un exemple de relation pouvant exister entre l'angle d'écart (o(E) de l'accélérateur 16 et la durée T pendant laquelle le moteur 11a va fournir une énergie de propulsion électrique au véhicule. Pour un écart o(E de 90° pour la courbe Lt1, le temps est de 15 secondes. Si l'écart o(E est de 180°, pour la courbe Lt1 le temps est de 30 secondes. Dans l'exemple, on a donc considéré deux courbes Lt1 et Lt2, choisies, l'une ou l'autre en fonction de l'état de charge du moyen 21. Ainsi, si la charge dépasse le seuil maximal SM, la courbe Lt2 sera alors sélectionnée par le calculateur 19. Dans ce cas pour un écart o(E de 90° avec la courbe Lt2, le temps sera ici augmenté jusqu'à 30 secondes, tandis que pour un écart angulaire o(E de 180°, cette même courbe Lt2 fournit un temps de 60 secondes. A noter que figure 7 montre encore la courbe correspondante de la relation entre écart angulaire o(E et l'angle d'ouverture aV de l'admission du moteur thermique.

Comme montré dans l'exemple de la figure 8, pour une valeur de puissance électrique initiale Pi/Pef de 100% (définie via la courbe de la figure 5), pour les courbes Lt1 et Lt2 (durée définie en fig.7), le calculateur 19 va appliquer au moteur 11a, en fonction du temps, une certaine réduction de la puissance à fournir. Les courbes montrent la réduction de puissance électrique (Lrp) que le calculateur va gérer pour réduire graduellement la puissance initiale fournie (Pef/Pi) pendant la durée T, jusqu'à parvenir à la valeur zéro. Ici, pour la courbe Ltl, à 0 seconde la puissance initiale à fournir correspond à Pefmax (100%). Cette puissance décroît pour atteindre 50% de Pefmax au bout de 15 secondes, puis 0 (puissance nulle) au bout de 30 secondes. Pour la courbe Lt2, à 0 seconde la puissance initiale devant être fournie au moteur électrique est à nouveau de 100%. Elle décroit atteindre 50% de Pefmax au bout de 30 secondes, et devenir nulle au bout de 60 secondes. Figure 9, les courbes expriment comment le calculateur va pouvoir piloter de façon conjuguée plusieurs puissances (moteurs thermique et électrique) pendant la durée T de fonctionnement du moteur électrique, suite à une demande d'accélération. Les courbes cartographiées (dans CAR) se rapportent à : - une courbe sur la puissance demandée au moteur thermique sur le temps T, - une courbe sur la puissance demandée au moteur électrique 11a, - une courbe des puissances cumulées des deux moteurs 11a, 11b.

Si l'accélérateur est tourné dans le sens 26 et passe de 0° à 180°(accélération maximale) . - la vanne 34 va s'ouvrir comme montré figure 6 et donc solliciter le moteur thermique qui va exprimer sa puissance en fonction du temps ; voir courbe moteur thermique .

Comme vu en figure 3, la puissance initiale fournie au moteur électrique est alors de 100% de Pefmax, soit 5500 Watts supposés. Au vu des courbes, l'écart angulaire ccE étant de 180°, lui correspondront. : - pour la courbe Ltl, une durée de puissance électrique motrice délivrée de 60 secondes (vu en fig.7), - une courbe de réduction de la puissance électrique initiale à délivrer en fonction du temps Lt2 - Lrp (vu en figure 8). Ainsi, à 0,1 seconde le moteur thermique commence à exprimer de la puissance. Mais celle-ci est encore faible. Au même moment, le moteur électrique 11a va par contre être commandé pour générer une puissance initiale Pi/Pef forte, 5500 Watts dans l'exemple. Au fur et à mesure de l'accélération, le moteur thermique exprime plus de puissance. Dans l'exemple il fournit déjà 3000 Watts au bout 15 secondes. La règle Lrp de gestion de réduction de la puissance initiale s'applique concomitamment, de sorte que le moteur électrique 11a est alors commandé pour ne plus générer que par exemple 2500 watts au bout de 15 secondes. Ainsi, la somme des puissances délivrées par les deux moteurs 11a, 11b demeurera pendant toute la durée T sensiblement toujours la même. C'est ce qu'exprime la courbe de puissance globale , ici sensiblement constante à 5500 watts. La figure 10 illustre un cas de figure différent de la cartographie enregistrée où la commande d'accélérateur 30 passe de 90 à 180°. La somme des puissances délivrées par les deux moteurs 11a, 11b demeure à 5500 watts environ.

Le véhicule étant déjà lancé (poignée 16 à mi-course dans le sens 26), le moteur thermique est supposé fournir alors au début de cette nouvelle demande d'accélération une puissance de 4500 watts. La cartographie préenregistrée va alors faire que le calculateur 19 va limiter la puissance électrique propulsive initiale à 1000 watts, puis faire décroître cette puissance pendant la durée T, suivant la règle Lrp prédéfinie (500 watts à 30 secondes, ...) .

Ainsi, on va pouvoir fournir de la puissance électrique au moment où le moteur thermique en a le plus besoin, et en fournir moins quand il en a moins besoin. Ce qu'on a indiqué ci-avant en référence à la puissance est également valable pour tout autre paramètre moteur, tel que le couple. Compte tenu de ce qui précède, on doit avoir compris: qu'à des variations de position de l'accélérateur égales mais situées dans des plages différentes de sa course (angulaire si poignée 16) dans le sens d'une demande d'accélération, on fera de préférence correspondre des durées identiques de fonctionnement du/des moteur(s) électrique(s) propulsif(s), (sauf si l'on bascule entre Ltl et Lt2), - qu'à de telles variations égales mais situées dans des plages différentes de ladite course, on fera de préférence correspondre des puissances initiales différentes délivrées par ce(s) moteur(s) électrique(s), - qu'on commandera de préférence ce(s) dernier(s) de sorte qu'il(s) délivre(nt) une puissance initiale que l'on fera globalement décroître progressivement suivant une courbe prédéfinie, ces courbes étant différentes suivant les durées de fonctionnement du/des moteur(s) électrique(s) ; durée T variable, - qu'on commandera de préférence le(s)dit(s) moteur(s) électrique(s) de sorte qu'il (s) délivre (nt) des puissances initiales différentes suivant la plage considérée de déplacement de l'accélérateur au sein de sa course lors d'une dite demande d'accélération, puis on fera globalement décroître progressivement cette puissance initiale pendant une durée qui sera fonction de là où se situe cette plage de déplacement (par exemple 0-45° ou 60-90°....) . L e fait que la motorisation électrique de propulsion soit opérationnelle au début de la propulsion uniquement, permettra de ne pas décharger trop vite la super-capacité. Une fois la durée T écoulée, plus aucune énergie de propulsion ne sera fournie au moteur 11a. La durée des logiciels ou cartographies de temps Ltl, Lt2 (voir figure 6) sera programmée spécifiquement pour un véhicule et ses caractéristiques, comme sa puissance, le couple de son moteur thermique, son poids, ses performances d'accélérations, etc. Si un véhicule est très lourd avec une accélération médiocre, il sera possible dans ce cas de rallonger la durée T afin que l'assistance électrique soit plus longue. A noter encore que l'on conseille qu'en cas d'une variation d'angle négative (RN) de l'accélérateur, la puissance électrique de propulsion soit immédiatement interrompue, pour devenir nulle. Demeurera par contre qu'à chaque degré d'angle (a) de rotation de la poignée d'accélération correspondra un angle d'ouverture (o(V) de l'admission du moteur thermique, pour son pilotage.

Ainsi, si l'utilisateur accélère fortement puis réduit son accélération, alors, le moteur électrique 11a va d'abord participer à la propulsion du véhicule, puis, du fait de la réduction de puissance, va s'arrêter. Si la réduction est minime, le moteur thermique restera toujours opérant (via l'angle d'ouverture commandé de la vanne d'admission). Si la réduction est totale (poignée à 0°), aucune énergie de propulsion n'est alors plus nécessaire.

L e fait que la durée d'accélération soit favorablement plus longue si la charge de la super-capacité contrôlée par la sonde de tension 28 dépasse le seuil maximal de stockage, permettra, lors des accélérations, de décharger plus vite cette super- capacité afin de la faire revenir à un niveau de charge compris entre Sm et SM. Cela permettra également de conserver un freinage régénératif opérant qui n'est fonctionnel que si la capacité de charge de la super capacité n'est pas proche des 100%.

On notera également que, ci-avant, le terme puissance a été utilisé de manière générique pour définir la quantité de courant (ampérage) qui conditionne le couple du moteur électrique. Ainsi, cette puissance (en watts) fournie pour obtenir l'accélération demandée par l'accélérateur, aurait pu également être traduite par exemple en valeur de couple (newtons/mètre). Globalement, il s'agit de toute façon d'un apport énergétique d'assistance .

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de fonctionnement d'un véhicule hybride 5 comprenant : - un accélérateur (16), - au moins deux roues (3, 5) dont au moins une motrice, que l'on entraîne par l'intermédiaire d'un moteur thermique (llb) embarqué, et 10 - au moins un moteur électrique (11a) embarqué d'assistance du moteur thermique et que l'on alimente en énergie électrique par au moins un moyen embarqué de stockage d'énergie (21), procédé dans lequel, à partir d'une demande 15 d'accélération provoquée par un déplacement dudit accélérateur (16), on commande à la fois le moteur thermique et le/des moteur(s) électrique(s) (11a) d'entraînement du véhicule, caractérisé en ce qu'on réalise tout déplacement motorisé 20 d' avance du véhicule en faisant systématiquement fonctionner le moteur thermique (llb), et on réalise une acquisition du niveau de charge dudit moyen embarqué de stockage d'énergie (21) de sorte que, lors d'un (de préférence de tout) déplacement de l'accélérateur (16) 25 dans le sens d'une accélération, si ce niveau de charge est supérieur à un seuil mini prédéterminé, ou compris entre des seuils mini et maxi prédéterminés, on fait avancer le véhicule systématiquement avec les moteurs thermique et électrique(s) (11a) et on réalise la 30 commande au moins de ce(s) moteur(s) électrique(s) en fonction d'une ou plusieurs positions et/ou d'une variation d'angle de rotation de l'accélérateur (16), (depréférence) sans sélection possible parmi plusieurs stratégies de fonctionnement des moteurs accessibles à l'utilisateur du véhicule.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit (au moins un) moyen embarqué de stockage d'énergie (21) comprend exclusivement un ou plusieurs condensateurs super-capacité à partir duquel/desquels on fait fonctionner directement le/les moteur(s) électrique(s) (11a), par conséquent sans batterie électrochimique de type énergie susceptible d'être chargée par ce(s) condensateur(s) super-capacité.
3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en fonction de données d'entrée dépendant du déplacement de l'accélérateur (16) consécutivement à une manoeuvre de celui-ci dans le sens d'une demande d'accélération, on commande le(s) moteur(s) électrique(s) (11a) pour qu'il(s) fournisse(nt) un apport énergétique d'assistance (puissance, couple...) fonction de celui du moteur thermique (llb) et qui est défini à partir d'une cartographie préenregistrée embarquée.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, véhicule avançant, on charge ledit (au moins un) moyen embarqué de stockage d'énergie (21) uniquement au freinage, par l'intermédiaire du/des moteur(s) électrique(s) (11a) que l'on fait alors fonctionner en générateur, par conséquent sans jamais que le moteur thermique (llb) embarqué participe au chargement dudit moyen embarqué de stockage d'énergie.
5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que : lors d'un déplacement de l'accélérateur (16) dans le sens d'une accélération, on acquiert ou on calcule les positions initiale et finale de cet accélérateur et/ou la valeur de son déplacement, et, - on relie l'accélérateur (16) à des moyens de commande d'au moins un angle d'ouverture (o(V) d'une vanne d'admission moteur (34).
6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en fonction de données d'entrée fonction du déplacement de l'accélérateur (16) consécutivement à une manoeuvre de celui-ci dans le sens d'une demande d'accélération, on commande le fonctionnement : - du moteur thermique pour qu'il fournisse un certain apport énergétique, - du/des moteur(s) électrique(s) (11a) pour qu'il(s) fournisse(nt) un apport énergétique d'assistance (puissance, couple...) fonction de celui du moteur thermique (llb) et qui est défini par des données issue d'une cartographie préenregistrée embarquée.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à des variations d'angles de l'accélérateur (16) égales mais situées dans des plages différentes de la course de cet accélérateur, on fait correspondre des durées identiques de fonctionnement du/des moteur(s) électrique(s) (11a), si le niveau de charge dudit moyen embarqué de stockaged'énergie (21) est supérieur audit seuil mini prédéterminé ou compris entre les seuils mini et maxi.
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à des variations d'angles de l'accélérateur (16) égales mais situées dans des plages différentes de la course de cet accélérateur, on fait correspondre différentes valeurs initiales d'énergie délivrées par le (s) moteur(s) électrique(s) (11a).
9. Procédé selon la revendication 7, ou les revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'on prévoit différentes durées de fonctionnement possibles du/des moteur(s) électrique(s) et, pour la réduction de ladite valeur initiale d'énergie, on utilise plusieurs courbes prédéfinies qui sont différentes suivant lesdites durées de fonctionnement du/des moteur(s) électrique(s).
10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on commande le(s)dit(s) moteur(s) électrique(s) (11a) de sorte qu'il (s) délivre(nt) des valeurs initiales d'énergie (couple, puissance...) différentes suivant la plage de déplacement de l'accélérateur (16) au sein de sa course lors d'une dite demande d'accélération, puis on fait globalement décroître progressivement ladite valeur initiale, pendant une durée qui est indépendante de là où se situe ladite plage de déplacement, mais dépend de la variation (o(E) d'angle de l'accélérateur (16).
11. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors d'un déplacement de l'accélérateur (16) dans le sens (26) d'une accélération, si le niveau de charge du moyen embarqué (21) de stockage d'énergie acquis dépasse ledit seuil maxi, on commande une durée de fonctionnement du/des moteur(s) électrique(s) (11a) d'entraînement du véhicule (1) allongée (Lt2) par rapport à ce qu'elle est lorsque ledit niveau acquis est compris entre les seuils de charge mini et maxi (Lt1).
12. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors d'un déplacement de l'accélérateur (16) dans le sens (26) d'une accélération, si le niveau de charge du moyen embarqué (21) de stockage d'énergie acquis est en dessous du seuil mini, le (s) moteur(s) électrique(s) (11a) ne délivre (nt) aucune énergie pour l'entraînement du véhicule (1).
13. Dispositif de contrôle de l'accélération sur un véhicule (1) hybride comprenant au moins deux roues (3, 5) dont au moins une, motrice (5), entraînée par l'intermédiaire d'un moteur thermique (llb) embarqué, ce dernier étant, pour l'entraînement du véhicule, assisté d'au moins un moteur électrique (11a) embarqué alimenté en énergie électrique par au moins un moyen (21) embarqué de stockage d'énergie, le dispositif comprenant un accélérateur (16), caractérisé en ce que le dispositif (20) comprend en outre : - des moyens d'acquisition (24) pour, en liaison avec un déplacement de l'accélérateur (16) dans le sensd'une demande d'accélération, acquérir et/ou calculer des données relatives à ce déplacement, et - des moyens (19,20) de commande des moteurs adaptés: * à commander le fonctionnement du moteur thermique (llb), * et, de façon synchronisée et en fonction desdites données acquises et/ou calculées, à appliquer au (x) moteur (s) électrique (s) (11a) des paramètres de fonctionnement issue d'une cartographie préenregistrée embarquée.