WO2013060971A1 - Procede de repartition de couples entre des trains avant et arriere d'un vehicule hybride - Google Patents

Procede de repartition de couples entre des trains avant et arriere d'un vehicule hybride Download PDF

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WO2013060971A1
WO2013060971A1 PCT/FR2012/052412 FR2012052412W WO2013060971A1 WO 2013060971 A1 WO2013060971 A1 WO 2013060971A1 FR 2012052412 W FR2012052412 W FR 2012052412W WO 2013060971 A1 WO2013060971 A1 WO 2013060971A1
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torque
rear axle
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hybrid vehicle
axle
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PCT/FR2012/052412
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Ridouane Habbani
Olivier DUMAINE
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Peugeot Citroen Automobiles Sa
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for distributing torque between a front axle and a rear axle of a hybrid type of motor vehicle.
  • a hybrid vehicle comprises a front axle driven by a heat engine in a manner known per se and a rear axle driven by an electric motor.
  • a hybrid vehicle architecture allows a decoupling of the front axle and the rear axle.
  • a torque for example, positive on the front axle and a negative torque on the rear axle, Or vice versa.
  • Such a situation is not viable from the point of view of vehicle stability. Such a situation may arise when a foot lift of the accelerator pedal occurs, or a re ⁇ acceleration by the driver.
  • An object of the invention is to provide a method of managing a hybrid vehicle to avoid the situation described above and thereby improve the stability of the hybrid vehicle.
  • a method of distributing couples between a front axle and a rear axle of a hybrid motor vehicle comprising steps of:
  • step of calculating a set torque value for the rear axle includes sub-steps of:
  • the distribution method according to the invention has at least one of the following characteristics:
  • the value of the target torque for the rear train is a function of a value of a traveling speed of the hybrid vehicle
  • the calculation of the value of the target torque for the rear axle is a function of a mode of operation of a power unit of the hybrid vehicle.
  • the calculation of the value of the target torque for the rear axle is based on a predetermined calibration.
  • a computing device comprising a processor linked to a programmable memory, arranged so as to implement the distribution method having at least one of the preceding characteristics.
  • a memory medium having in memory a program intended to be executed by the processor of the computing device and adapted to perform the distribution method having at least one of the preceding characteristics.
  • a hybrid vehicle comprising means for implementing the distribution method having at least one of the preceding characteristics
  • Figure 1 is a schematic view of a hybrid vehicle arrangement
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating the method according to the invention.
  • FIG. 3 is an operating chronograph illustrating an application of the method according to the invention to a hybrid vehicle.
  • the hybrid vehicle 1 comprises a front axle 2 and a rear axle 3.
  • the front axle 2 is driven by a power train 4.
  • the power train 4 comprises an MTH heat engine linked to a gearbox BV via a clutch, an output of the gearbox BV being the nose gear 2.
  • the heat engine MTH comprises an alternator A / C, a starter, and is coupled here to a machine before MEL AV HV.
  • the front machine has an electric motor powered by high voltage. This front machine can drive the front axle 2 of the hybrid vehicle 1 while the heat engine MTH is off.
  • the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1 is driven by a rear machine 5 comprising a high voltage electric motor MEL AR HV connected to the rear axle 3 via a clutch claw whose output passes through a DM demultiplier allowing train the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1.
  • Electric motors of the machines before MEL AV HV and rear MEL AR HV are electrically connected to an inverter 7, itself powered by a high voltage battery 8, this assembly forming a high network voltage on the hybrid vehicle 1.
  • the starter is connected to a low voltage battery 9 through a high voltage / low voltage converter 10.
  • the low voltage battery 9 is itself connected to the low voltage network 11 of the hybrid vehicle 1.
  • each of the wheels of the front 2 and rear 3 of the hybrid vehicle 1 is associated with a braking device 6 equipped with an ESP system. programmed electro-stabilizer) to improve a control of trajectory of the motor vehicle 1.
  • a hybrid architecture of the hybrid vehicle 1 allows a total decoupling between the front axle 2 and the rear axle 3. Because of this decoupling, there are therefore life situations in which it is possible to have a torque, for example, positive on the front axle 2 and a negative torque on the front axle 2. 3. The reverse situation is also possible as a result. These two situations are not viable because they jeopardize the stability of the hybrid vehicle 1 during use. Such situations may occur when the driver of the hybrid vehicle 1 performs a foot lift at the accelerator pedal of the hybrid vehicle 1 or, on the contrary, requires a re-acceleration by pressing on said accelerator pedal of the vehicle hybrid 1.
  • the chronograph of Figure 3 illustrates the occurrence of the first of these situations, corresponding to a foot lift from the driver.
  • the driver of the hybrid vehicle 1 requests a positive torque
  • this positive torque demand is illustrated by the position of the accelerator pedal according to the beginning of the curve 43.
  • only the front axle 2 of the hybrid vehicle 1 performs the requested torque through the powertrain 4.
  • the torque of the front axle is illustrated by the curve 41.
  • the effective torque 41 of the front axle is substantially similar to the torque 40 requested by the driver.
  • the torque at the rear axle 3 is zero and is illustrated by the curve 45.
  • the curve 42 illustrates a theoretical torque at the rear axle 3.
  • the driver performs a lift of the accelerator pedal, the position of the accelerator pedal 43 passing to zero. Then follows a period of time 52 illustrating the response time of the hybrid vehicle 1 to the footlift instruction 44. Due to this foot lift 44, the driver then requires a negative torque. The curve 40, illustrating this requested torque, then passes into the negative values in the time period 52. However, the response time of the front axle 2 and the power train 4 that drives it does not allow instantaneous satisfaction of this requested torque. by the driver. This is illustrated by the curve 41 which decreases from the torque value before the foot lift at time t 44 until reaching zero at the end of time period 52.
  • the rear machine 5 driving the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1 could take over and perform the missing torque to obtain a torque as close as possible to the torque requested by the driver 40.
  • This possibility is illustrated by the theoretical curve 42.
  • the torque on the front axle 2 would be positive while the torque on the rear axle 3 would be negative.
  • the method according to the invention will make it possible to manage such a situation by imposing a torque on the rear zero train 3 as illustrated by the curve 45 of the chronograph of FIG. 3.
  • the method 20 receives, via a position sensor for example, the position of the acceleration pedal 30 which it compares to a map of the position of the accelerator pedal. which makes it possible to determine a torque 31 requested by the driver.
  • the method according to the invention calculates a target torque 32 for the powertrain 4 driving the nose gear 2.
  • the method according to the invention calculates, during this step of distribution of torque between the front axle and the rear axle 22, a theoretical torque 33 intended to be applied to the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1.
  • the method 20 according to the invention performs a torque coherence step in which it calculates the setpoint torque 36 intended to be applied to the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1.
  • the method 20 according to the invention takes into account the torque theoretical 33 calculated during the torque distribution step between the nose gear and the rear axle 22, the actual torque 34 applied to the front axle 2 of the hybrid vehicle 1.
  • the method 20 according to i nvention can take into account, in addition, the mode of operation, said mode GMP, of the hybrid vehicle and the speed of said hybrid vehicle.
  • the GMP mode can be a four-wheel drive (4 X 4), hybrid or sport.
  • the setpoint torque 36 thus determined is then sent to the rear machine 5 which then provides an effective torque 37 on the rear axle 3.
  • the method according to the invention limits the setpoint torque 36 to be applied to the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1 so as to respect the stability criterion of the hybrid vehicle 1 by avoiding the situations described above in which the effective torque 34 applied on the front axle and the effective torque 37 applied on the rear axle 3 are of opposite sign.
  • the method provides the assurance of having pairs applied to the front axle 2 and the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1 of coherent signs.
  • the method 20 makes it possible to ensure that a minimum torque is applied to the rear axle 3 of the hybrid vehicle, this minimum torque being limited as a function of the reference torque 32 applied to the front axle 2 of the hybrid vehicle 1.
  • the determination this minimum accessible torque is achieved by a predetermined pre-calibration.
  • the method 20 according to the invention makes it possible to distribute the torque between the front axle 2 and the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1 so as to respect the constraints of stability of the vehicle, in particular in the case where the signs of said couples applied to the train before 2 and the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1 are of opposite sign.
  • the method 20 according to the invention makes it possible to overcome a problem of clearance of play on the front axle 32 of the hybrid vehicle 1, due to a pronounced filter or to a requested overtorque potential.
  • this should be compensated by the rear axle, which would lead to situations in which there would be a positive torque applied to the front axle 2 of the hybrid vehicle and a negative torque, thus braking, applied to the rear axle 3 of the hybrid vehicle 1.
  • the hybrid vehicle 1 comprises means arranged for this purpose.
  • These means may be in the form of a computer-type device comprising a processor linked to a programmable memory.
  • the latter is capable of storing a program of the computer type corresponding to the method 20 according to the invention, but also of memorizing operating data corresponding to the different modes of operation GMP of the hybrid vehicle, as well as the predetermined pre-calibration.
  • the program and the operating data are stored in a memory medium known per se as a hard disk, a key, a floppy disk, a compact disk, a memory card, etc.
  • a memory medium known per se as a hard disk, a key, a floppy disk, a compact disk, a memory card, etc.

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Abstract

Le procédé de répartition (20) de couples entre un train avant (2) et un train arrière (3) d'un véhicule hybride comporte des étapes de : a. calcul (22), à partir d'un couple désiré (31), 10 d'un couple de consigne (32) pour le train avant et un couple théorique (33) pour le train arrière; b. mesure (34) d'un couple effectif du train avant; et c. calcul (24) d'un couple de consigne (36) pour le 15 train arrière à partir du couple théorique pour le train arrière et du couple effectif du train avant, dans lequel l'étape de calcul d'un couple de consigne pour le train arrière comporte des sous-étapes de : 20 i. comparaison des signes des valeurs de couples effectif du train avant et théorique du train arrière; et ii. si les signes sont opposés, établir une valeur nulle de couple de consigne pour le train arrière. 25

Description

"PROCEDE DE REPARTITION DE COUPLES ENTRE DES TRAINS AVANT ET ARRIERE D'UN VEHICULE HYBRIDE"
L'invention concerne un procédé de répartition de couple entre un train avant et un train arrière d'un véhicule automobile de type hybride.
De manière générale, un véhicule hybride comporte un train avant entraîné par un moteur thermique de manière connue en soi et un train arrière entraîné par un moteur électrique. Une telle architecture de véhicule hybride permet un découplage du train avant et du train arrière. En effet, contrairement à un véhicule à quatre roues motrices (4 X 4) conventionnel, il est possible, pour un véhicule hybride, d'avoir un couple, par exemple, positif sur le train avant et un couple négatif sur le train arrière, ou inversement. Une telle situation n'est pas viable d'un point de vue de la stabilité du véhicule. Une telle situation peut se présenter lorsque survient une levée de pied de la pédale d'accélération, ou une ré¬ accélération par le conducteur.
Un tel véhicule hybride est décrit dans le document FR 2 894 547. Au surplus, ce document décrit un procédé, ainsi qu'un dispositif, de contrôle et de supervision d'un tel véhicule en prenant en considération les conditions de stabilité du véhicule. Toutefois, ce document ne décrit pas de quelle manière est gérée la stabilité du véhicule du fait du découplage des trains avant et arrière.
Un but de l'invention est de fournir un procédé de gestion d'un véhicule hybride permettant d'éviter la situation précédemment décrite et de ce fait, d'améliorer la stabilité du véhicule hybride.
A cet effet, il est prévu, selon l'invention, un procédé de répartition de couples entre un train avant et un train arrière d'un véhicule automobile hybride comportant de étapes de :
a. calcul, à partir d'une valeur d'un couple désiré par un conducteur du véhicule, d'une valeur de couple de consigne pour le train avant et une valeur de couple théorique pour le train arrière ;
b. mesure d'une valeur de couple effectif du train avant ; et
c. calcul d'une valeur de couple de consigne pour le train arrière à partir de la valeur de couple théorique pour le train arrière et de la valeur de couple effectif du train avant,
dans lequel l'étape de calcul d'une valeur de couple de consigne pour le train arrière comporte des sous-étapes de :
i. comparaison des signes des valeurs de couples effectif du train avant et théorique du train arrière ; et
ii. si les signes sont opposés, établir une valeur nulle de couple de consigne pour le train arrière.
Ainsi, en appliquant un couple de consigne nul sur le train arrière lorsque les couples effectif du train avant et théorique du train arrière sont de signes opposés, le procédé permet d'éviter les situations où il y aurait une incohérence de signes entre les couples du train avant et arrière d'un véhicule
Avantageusement, mais facultativement, le procédé de répartition selon l'invention présente au moins l'une des caractéristiques suivantes :
- suite à la comparaison des signes des valeurs de couples effectif du train avant et théorique du train arrière, si les signes sont identiques, calcul de la valeur du couple de consigne pour le train arrière à partir de la valeur de couple théorique pour le train arrière et de la valeur de couple effectif du train avant ; - le calcul de la valeur du couple de consigne pour le train arrière est fonction d'une valeur d'une vitesse de déplacement du véhicule hybride ;
- le calcul de la valeur du couple de consigne pour le train arrière est fonction d'un mode de fonctionnement d'un groupe motopropulseur du véhicule hybride ; et
- le calcul de la valeur du couple de consigne pour le train arrière se base sur une calibration prédéterminée .
Il est prévu aussi, selon l'invention, un dispositif de calcul, comportant un processeur lié à une mémoire programmable, agencé de sorte à mettre en œuvre le procédé de répartition présentant au moins l'une des caractéristiques précédentes.
Il est prévu aussi, selon l'invention, un support mémoire comportant en mémoire un programme destiné à être exécuté par le processeur du dispositif de calcul et apte à réaliser le procédé de répartition présentant au moins l'une des caractéristiques précédentes.
Il est prévu aussi, selon l'invention, un véhicule hybride comportant des moyens de mise en œuvre du procédé de répartition présentant au moins l'une des caractéristiques précédentes
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront lors de la description ci-après d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention. Aux dessins annexés :
la figure 1 est une vue schématique d'un agencement de véhicule hybride ;
- la figure 2 est un organigramme illustrant le procédé selon l'invention ; et
- la figure 3 est un chronographe de fonctionnement illustrant une application du procédé selon l'invention à un véhicule hybride. En référence à la figure 1, nous allons décrire brièvement l'architecture d'un véhicule hybride. Le véhicule hybride 1 comporte un train avant 2 et un train arrière 3. Le train avant 2 est entraîné par un groupe motopropulseur 4. Le groupe motopropulseur 4 comporte un moteur thermique MTH lié à une boîte de vitesses BV par l'intermédiaire d'un embrayage, une sortie de la boîte de vitesses BV étant le train avant 2. En outre, le moteur thermique MTH comporte un alternateur A/C, un démarreur, et est couplé, ici, à une machine avant MEL AV HV. La machine avant comporte un moteur électrique alimenté en haute tension. Cette machine avant peut entraîner le train avant 2 du véhicule hybride 1 alors que le moteur thermique MTH est éteint.
Le train arrière 3 du véhicule hybride 1 est entraîné par une machine arrière 5 comportant un moteur électrique à haute tension MEL AR HV relié au train arrière 3 par l'intermédiaire d'un embrayage à griffes dont la sortie passe par un démultiplicateur DM permettant d'entraîner le train arrière 3 du véhicule hybride 1. Des moteurs électriques des machines avant MEL AV HV et arrière MEL AR HV sont connectés électriquement à un onduleur 7, lui-même alimenté par une batterie haute tension 8, cet ensemble formant un réseau haute tension au sein du véhicule hybride 1. D'autre part, le démarreur est relié à une batterie basse tension 9 au travers d'un convertisseur haute tension/basse tension 10. D'autre part, la batterie basse tension 9 est elle-même reliée au réseau basse tension 11 du véhicule hybride 1. Enfin, chacune des roues des trains avant 2 et arrière 3 du véhicule hybride 1 est associée à un dispositif de freinage 6 équipé d'un système ESP (électro-stabilisateur programmé) permettant d'améliorer un contrôle de trajectoire du véhicule automobile 1.
Comme il ressort de la figure 1, une architecture hybride du véhicule hybride 1 permet un découplage total entre le train avant 2 et le train arrière 3. Du fait de ce découplage, il existe donc des situations de vie dans lesquelles il est possible d'avoir un couple, par exemple, positif sur le train avant 2 et un couple négatif sur le train arrière 3. La situation inverse est elle aussi possible de ce fait. Ces deux situations ne sont pas viables car elles mettent en péril la stabilité du véhicule hybride 1 lors d'une utilisation. De telle situations peuvent survenir lorsque le conducteur du véhicule hybride 1 effectue une levée de pied au niveau de la pédale d'accélération du véhicule hybride 1 ou bien, au contraire, demande une ré-accélération en appuyant sur ladite pédale d'accélération du véhicule hybride 1.
Le procédé selon l'invention que nous allons maintenant décrire au regard de la figure 2 et 3 va permettre d'interdire les deux situations suivantes :
- présence d'un couple positif sur le train avant 2 et présence d'un couple négatif sur le train arrière 3 du véhicule hybride ;
- présence d'un couple négatif sur le train avant 2 et présence d'un couple positif sur le train arrière 3 du véhicule hybride 1.
Le chronographe de la figure 3 illustre la survenance de la première de ces situations, correspondante à une levée de pied de la part du conducteur. Pendant la période de temps 51, le conducteur du véhicule hybride 1 demande un couple positif, cette demande de couple positif est illustrée par la position de la pédale d'accélération selon le début de la courbe 43. Durant cette période de temps 51, seul le train avant 2 du véhicule hybride 1 réalise le couple demandé à travers le groupe motopropulseur 4. Le couple du train avant est illustré par la courbe 41. Comme illustré à la figure 3, le couple effectif 41 du train avant est sensiblement similaire au couple 40 demandé par le conducteur. Durant cette période de temps 51, le couple au niveau du train arrière 3 est nul et est illustré par la courbe 45. Il est à noter que la courbe 42 illustre un couple théorique au niveau du train arrière 3.
A l'instant t 44, le conducteur effectue une levée de pied de la pédale d'accélération, la position de la pédale d'accélération 43 passant à zéro. S'en suit alors une période de temps 52 illustrant le temps de réponse du véhicule hybride 1 à la consigne de levée de pied 44. Du fait de cette levée de pied 44, le conducteur demande alors un couple négatif. La courbe 40, illustrant ce couple demandé, passe alors dans les valeurs négatives dans la période de temps 52. Toutefois, le temps de réponse du train avant 2 et du groupe motopropulseur 4 qui l'entraîne ne permet pas de satisfaire instantanément ce couple demandé par le conducteur. Cela est illustré par la courbe 41 qui décroît de la valeur de couple avant la levée de pied à l'instant t 44 jusqu'à atteindre zéro en fin de période de temps 52. En théorie, la machine arrière 5 entraînant le train arrière 3 du véhicule hybride 1 pourrait prendre la relève et effectuer le couple manquant afin d'obtenir un couple aussi proche que possible du couple demandé par le conducteur 40. Cette possibilité est illustrée par la courbe théorique 42. Dans ce cas, durant la période de temps 52, théoriquement, le couple sur le train avant 2 serait positif alors que le couple sur le train arrière 3 serait négatif. Cette situation n'est pas viable du point de vue de la stabilité du véhicule. Le procédé selon l'invention va permettre de gérer une telle situation en imposant un couple sur le train arrière 3 nul tel qu'illustré par la courbe 45 du chronographe de la figure 3. A la fin de la période de temps 52 et au début de la période de temps 53 qui suit, la courbe 41 illustrant le couple du train avant 2 du véhicule hybride 1 passe en valeurs négatives, le procédé selon l'invention va alors autoriser un couple négatif sur le train arrière 3 du véhicule hybride 1. En effet, à partir du début de la période de temps 53, aussi bien le couple sur le train avant 2 du véhicule hybride 1 que le couple sur le train arrière 3 du véhicule hybride 1 sont négatifs, et donc de même signe. Dès lors, la stabilité du véhicule n'est plus en péril.
En référence à la figure 2, le procédé 20 selon l'invention reçoit, via un capteur de position par exemple, la position de la pédale d'accélération 30 qu'il compare 21 à une cartographie de position de la pédale d'accélération, ce qui permet de déterminer un couple 31 demandé par le conducteur. Lors d'une étape de répartition des couples entre le train avant et le train arrière 22, le procédé selon l'invention calcule un couple de consigne 32 destiné au groupe motopropulseur 4 entraînant le train avant 2. D'autre part, le procédé selon l'invention 20 calcule, lors de cette étape de répartition de couple entre le train avant et le train arrière 22, un couple théorique 33 destiné à être appliqué au train arrière 3 du véhicule hybride 1. Lors d'une étape 24, le procédé 20 selon l'invention réalise une étape de cohérence de couple dans laquelle il calcule le couple de consigne 36 destiné à être appliqué sur le train arrière 3 du véhicule hybride 1. Pour cela, le procédé 20 selon l'invention prend en considération le couple théorique 33 calculé lors de l'étape de répartition de couple entre le train avant et le train arrière 22, le couple effectif 34 appliqué sur le train avant 2 du véhicule hybride 1. En variante, le procédé 20 selon l'invention peut prendre en compte, en outre, le mode de fonctionnement, dit mode GMP, du véhicule hybride ainsi que la vitesse 35 dudit véhicule hybride. Par exemple, le mode GMP peut être un fonctionnement quatre roues motrices (4 X 4), hybride ou sport. Le couple de consigne 36 ainsi déterminé est alors envoyé à la machine arrière 5 qui fournit alors un couple effectif 37 sur le train arrière 3. Lors de l'étape de calcul de cohérence de couple 24, le procédé selon l'invention limite le couple de consigne 36 à appliquer sur le train arrière 3 du véhicule hybride 1 de sorte à respecter le critère de stabilité du véhicule hybride 1 en évitant les situations précédemment décrites dans lesquelles le couple effectif 34 appliqué sur le train avant et le couple effectif 37 appliqué sur le train arrière 3 soient de signe opposé. Ainsi, le procédé fournit l'assurance d'avoir des couples appliqués sur le train avant 2 et sur le train arrière 3 du véhicule hybride 1 de signes cohérents.
En surplus, le procédé 20 permet d'assurer qu'un couple minimum soit appliqué au train arrière 3 du véhicule hybride, ce couple minimum étant limité en fonction du couple de consigne 32 appliqué sur le train avant 2 du véhicule hybride 1. La détermination de ce couple minimum accessible est réalisée par une calibration préalable prédéterminée.
Le procédé 20 selon l'invention permet de répartir le couple entre le train avant 2 et le train arrière 3 du véhicule hybride 1 de manière à respecter les contraintes de stabilité du véhicule, en particulier dans le cas où les signes desdits couples appliqués au train avant 2 et au train arrière 3 du véhicule hybride 1 sont de signe opposé.
D'autre part, le procédé 20 selon l'invention permet de pallier à une problématique de passage de jeu sur le train avant 32 du véhicule hybride 1, dû à un filtre prononcé ou bien à un surcouple potentiel demandé. Par construction du véhicule hybride, cela devrait être compensé par le train arrière, ce qui conduirait à des situations dans lesquelles il y aurait un couple positif appliqué au train avant 2 du véhicule hybride et un couple négatif, donc freineur, appliqué au train arrière 3 du véhicule hybride 1. Grâce au procédé 20 selon l'invention, cette possibilité induite par la dynamique et les jeux du train avant 2 est interdite. Afin de mettre en œuvre le procédé 20 selon l'invention, qui vient d'être décrit, le véhicule hybride 1 comporte des moyens agencés à cette fin. Ces moyens peuvent se présenter sous la forme d'un dispositif de type calculateur, comportant un processeur lié à une mémoire programmable. Cette dernière est capable de mémoriser un programme de type informatique correspondant au procédé 20 selon l'invention, mais aussi de mémoriser des données de fonctionnement correspondant aux différents modes GMP de fonctionnement du véhicule hybride, ainsi que la calibration préalable prédéterminée. Afin d ' initialiser le dispositif de type calculateur du véhicule hybride, le programme et les données de fonctionnement sont enregistrés dans un support mémoire connu en soi comme un disque dur, une clef, une disquette, un disque compact, une carte mémoire, etc.. Bien entendu, il est possible d'apporter à l'invention de nombreuses modifications sans pour autant sortir du cadre de celle-ci.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1. Procédé de répartition (20) de couples entre un train avant (2) et un train arrière (3) d'un véhicule automobile hybride (1) comportant des étapes de :
a. calcul (22), à partir d'une valeur d'un couple désiré (31) par un conducteur du véhicule, d'une valeur de couple de consigne (32) pour le train avant et une valeur de couple théorique (33) pour le train arrière ; b. mesure (34) d'une valeur de couple effectif du train avant ; et
c. calcul (24) d'une valeur de couple de consigne (36) pour le train arrière à partir de la valeur de couple théorique pour le train arrière et de la valeur de couple effectif du train avant,
dans lequel l'étape de calcul d'une valeur de couple de consigne pour le train arrière comporte des sous-étapes de :
i. comparaison des signes des valeurs de couples effectif du train avant et théorique du train arrière ; et
ii. si les signes sont opposés, établir une valeur nulle de couple de consigne pour le train arrière.
2. Procédé de répartition selon la revendication 1, caractérisé en ce que, suite à la comparaison des signes des valeurs de couples effectif du train avant et théorique du train arrière, si les signes sont identiques, calcul de la valeur du couple de consigne pour le train arrière à partir de la valeur de couple théorique pour le train arrière et de la valeur de couple effectif du train avant.
3. Procédé de répartition selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le calcul de la valeur du couple de consigne pour le train arrière est fonction d'une valeur d'une vitesse (35) de déplacement du véhicule hybride.
4. Procédé de répartition selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le calcul de la valeur du couple de consigne pour le train arrière est fonction d'un mode de fonctionnement (35) d'un groupe motopropulseur du véhicule hybride.
5. Procédé de répartition selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le calcul de la valeur du couple de consigne pour le train arrière se base sur une calibration prédéterminée.
6. Dispositif de calcul comportant un processeur lié à une mémoire programmable caractérisé en qu'il est agencé de sorte à mettre en œuvre le procédé de répartition selon l'une des revendications 1 à 5.
7. Support mémoire caractérisé en ce qu'il comporte en mémoire un programme destiné à être exécuté par le processeur du dispositif de calcul selon la revendication 6 et apte à réaliser le procédé de répartition selon l'une des revendications 1 à 5.
8. Véhicule hybride caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mise en œuvre du procédé de répartition selon l'une des revendications 1 à 5.
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