WO2022069807A1 - Dispositif de contrôle de redémarrage d'un moteur a combustion d'un véhicule hybride - Google Patents

Dispositif de contrôle de redémarrage d'un moteur a combustion d'un véhicule hybride Download PDF

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WO2022069807A1
WO2022069807A1 PCT/FR2021/051299 FR2021051299W WO2022069807A1 WO 2022069807 A1 WO2022069807 A1 WO 2022069807A1 FR 2021051299 W FR2021051299 W FR 2021051299W WO 2022069807 A1 WO2022069807 A1 WO 2022069807A1
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control device
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combustion engine
acceleration
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PCT/FR2021/051299
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Ludovic Gaudichon
Valentina CIARLA
Jean Pierre CHEMISKY
Jean Christophe Guiban
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Psa Automobiles Sa
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • TITLE RESTART CONTROL DEVICE FOR A COMBUSTION ENGINE OF A HYBRID VEHICLE
  • the invention relates to hybrid vehicles which comprise a thermal engine and a non-thermal driving machine respectively consuming fuel and energy (or power) stored in at least one energy storage means to provide torque , together or separately, for at least one train.
  • the invention relates both to electrical energy storage means and to hydraulic or pneumatic energy storage means. Furthermore, the invention concerns both the case in which the thermal engine and the non-thermal driving machine provide two torques for the same train and the case in which the thermal engine and the non-thermal driving machine provide two torques respectively for two trains.
  • Some hybrid vehicles have an automatic function known as “crawling” (or “crawling”), allowing them to continue to move smoothly at low speed (typically from 0 to 12 km/h on the flat or on a slope) thanks to the supply of a variable torque as soon as the speed of the vehicle changes below a threshold and the driver does not act on the pedal accelerator.
  • This mode of travel or driving, referred to as “crawling mode” throughout the text of this document, allows the driver to maneuver his vehicle more easily by only needing to control the steering wheel and temporarily operate the pedal. of brake.
  • Patent document WO-A1-201938492 discloses a control device anticipating the start of the thermal engine so as to ensure the creeping mode when, for example, the non-thermal driving machine is unable to ensuring the creeping mode on its own according to the state of the energy storage means. [006] Unfortunately, this control device presupposes that, in creeping mode with only the non-thermal driving machine generating propulsion, the maximum power that the non-thermal driving machine can deliver, independently of the state of the energy storage, is sufficient in all cases of life of the vehicle in creeping mode.
  • hybrid vehicles which include a low-capacity non-thermal driving machine, the power or torque of which may be insufficient in particular life situations of the vehicle in creeping mode, for example when the vehicle is heavily loaded and /or on a slope, and causing the vehicle to roll back while the combustion engine is restarted.
  • the object of the invention is to remedy this lack by proposing a control device suitable for hybrid vehicles which include a low-capacity non-thermal driving machine without there being any possibility of these vehicles rolling back.
  • the subject of the invention is a control device for a vehicle, this vehicle comprising:
  • a brake control device coupled to a braking circuit of the vehicle
  • this control device comprising means for control triggering the restart of the combustion engine, when:
  • the vehicle is traveling at a speed lower than a first threshold speed
  • the vehicle is rolling with a negative acceleration lower than a threshold acceleration
  • the brake control device is not actuated by the driver.
  • this control device advantageously makes it possible to restart the heat engine before the vehicle exhibits a reversing speed or a reversing displacement, even though this vehicle is in conditions increasing the probability of occurrence of a reversal .
  • this control device will prevent the appearance of a recoil even for a light hybrid vehicle, that is to say having the low-capacity non-thermal driving machine. It is then no longer useful to have a high capacity non-thermal driving machine.
  • this control device comprising means for controlling the vehicle in a creeping mode, characterized in that the first threshold speed is a predetermined maximum authorized speed of the vehicle for the mode creeping walk.
  • the creeping mode is a mode of vehicle operation which increases the probability of the appearance of a reversal of the vehicle. It is then judicious, while the vehicle is operating in this creep mode, that the control device be as described, taking into account the predetermined maximum authorized speed of the vehicle for the creep mode as the first threshold speed.
  • the first threshold speed is in particular less than or equal to 15 km/h.
  • the first threshold speed is between 5 and 8 km/h, in particular equal to 7 km/h.
  • the threshold acceleration is less than 0 m/s 2 .
  • the threshold acceleration is between 0 m/s 2 and ⁇ 0.5 m/s 2 , in particular equal to ⁇ 0.2 m/s 2 .
  • the vehicle includes a parking brake device, and following this restart, the control means authorize the stopping of the combustion engine 1 if:
  • this parking brake device is actuated to brake the vehicle, or
  • the vehicle is traveling at a speed greater than a second threshold speed, and with an acceleration greater than or equal to 0 m/s 2 .
  • the second threshold speed is strictly greater than the first threshold speed.
  • the invention also relates to a vehicle comprising:
  • the combustion engine and the non-thermal driving machine configured to supply torques respectively for at least the wheel set
  • the non-thermal driving machine is an electric motor whose maximum possible torque reduced to the wheels of the wheel set for a vehicle speed between 0 and 10 km/h is less than 1250 N.m.
  • Figure 1 shows a diagram of the architecture of a hybrid vehicle for which the invention is applicable.
  • Figure 2 is a set of acceleration curves as a function of vehicle speed illustrating the difference between non-mild hybrid vehicles and mild hybrid vehicles.
  • FIG. 3 shows a timing diagram of the combustion engine restart actions according to the invention.
  • This vehicle includes a mechanical traction system, an electrical power network, and an electrical on-board network.
  • the mechanical traction system comprises:
  • the gearbox 4 further comprises:
  • a second disengageable coupling means for example a clutch, coupling the primary shaft 6 to the second end of the crankshaft 2,
  • non-thermal driving machine 9 for example a reversible electric driving machine 9
  • This third coupling means 10 is for example a gear train.
  • the non-thermal engine 9 can be coupled to a second set of wheels while the combustion engine is coupled to a first set of wheels distinct from the second, or even to the secondary shaft 7 or an intermediate shaft of the gearbox 4.
  • Figure 1 illustrates a single non-thermal driving machine 9, but this is not mandatory and one can have for example a first non-thermal driving machine 9 coupled to a front wheel set of the vehicle, the combustion engine 1 being also coupled to this same set of front wheels, and a second non-thermal driving machine 9 coupled to a set of rear wheels of the vehicle.
  • the torque at the wheel will then be the sum of each torque of the first and second non-thermal driving machine 9 multiplied by a reduction ratio bringing the torque of the non-thermal driving machine 9 to the wheel.
  • the reversible electric machine 3 is coupled to the crankshaft 2, for example to the second end of the crankshaft 2 by the first means of coupling 11 .
  • This first coupling means 11 is for example a belt transmission.
  • the reversible electric machine 3 is for example an alternator-starter making it possible to restart the combustion engine 1, that is to say a short time after a previous stoppage of the combustion engine 1, less than 10 minutes for example: oil of the combustion engine 1 is then still at a higher temperature than an ambient temperature, and under these conditions the restart is a hot start of the combustion engine 1, as opposed to a cold start of the combustion engine 1 when the oil temperature is equal to the ambient temperature.
  • the combustion engine 1 comprises a starter 12 coupled to the crankshaft 2 and able to start the combustion in particular for the cold start.
  • the electrical power network includes:
  • This electrical power network is advantageously the power network of a light hybrid vehicle, for example working at a voltage of 48V.
  • the electrical on-board network includes:
  • the current converter 14 acting as the interface between the electrical on-board network and the electrical power network by transforming, for example, the 48V voltage into a 12V voltage for the on-board network,
  • a service battery 16 for example a 12V battery
  • control devices 18 arranged so as to control the starting or stopping of the combustion engine 1, to control the reversible electric machine 3, the current converter 14, the second coupling means 5, the driving machine non-thermal 9, the motive energy storage means 13, the service battery 16.
  • This vehicle also includes a control command network, not shown, for exchanging information and commands between the control device 18 and the aforementioned organs to be controlled, or between vehicle sensors and the control device 18 .
  • This vehicle further comprises:
  • a brake control device coupled to the braking circuit of the vehicle, for example a brake pedal,
  • a vehicle speed control device for example coupled to the control device 18 which controls the combustion engine 1, or the non-thermal driving machine 9, or a combination of the two, to produce a torque at the wheels of the vehicle depending speed or torque demanded by the speed control device.
  • This vehicle speed control device is for example an accelerator pedal, or a steering wheel control.
  • This vehicle further comprises a parking brake device.
  • This parking brake device is for example a brake independent of the braking circuit of the vehicle, such as for example a handbrake comprising a lever operable by the driver and the actuation of which causes braking of a set of wheels, preferably a rear wheel set of the vehicle.
  • this parking brake can also be a system for locking the secondary shaft of gearbox 4, comprising notched jaws integral with the housing of the gearbox and closing on a toothed crown of the secondary shaft.
  • the control device 18 includes control means. These control means are for example an assembly comprising a supervision computer, and one or more specific computers coupled to the supervision computer via a data bus of the CAN type for the English acronym “Controller Area Network”. These computers include means for acquisition, processing by software instructions stored in a memory as well as the control means required to implement a method. [042] But as a variant, these computers can be grouped together in a single computer.
  • the invention will therefore propose to implement, within the vehicle, a method intended to control the restarting of the combustion engine 1 .
  • control device 18 can be produced in the form of software (or computer (or even “software”) modules )), or electronic circuits (or “hardware”), or a combination of electronic circuits and software modules.
  • the term battery will be understood throughout the text of this document to mean an assembly comprising at least one battery module containing at least one electrochemical cell, the service battery being considered equivalent to at least one module.
  • This battery optionally comprises electrical or electronic means for managing the electrical energy of this at least one module.
  • the battery block When there are several modules, they are grouped together in a housing and then form a battery block, this battery block being often designated by the English expression "battery pack", this housing generally containing a mounting interface, and terminals for connection.
  • battery pack this housing generally containing a mounting interface, and terminals for connection.
  • the word casing designating throughout the text of this document indifferently the casing of the module or of the battery block.
  • electrochemical cell will be understood throughout the text of this document to mean cells generating current by chemical reaction, for example of the lithium-ion (or Li-ion) type, of the Ni-Mh type, or Ni -Cd or even lead.
  • Hybrid vehicles generally use non-thermal drive machines, in particular electric drive machines, capable of generating a maximum torque of 2000 to 2500 Nm at the wheel, between 0 and 12 km/h, which allows the vehicle to climb slopes greater than 25% using only the power of the electric motor.
  • a maximum torque excludes these vehicles from the field of mild hybrids, whose non-thermal driving machine 9, here an electric driving machine, is generally powered by a voltage of 48V and whose maximum torque generated at the wheel is half as much for this same speed range, from 1000 to 1250 Nm, which implies potential reversals on a slope of the vehicle when it advances solely by the force of the non-thermal driving machine 9, the time for the combustion engine 1 to restart and be able to tow the vehicle.
  • Figure 2 illustrates the difference between hybrid vehicles and mild hybrid vehicles, representing the dynamic consequences on the vehicle depending on its speed.
  • the abscissa axis is the vehicle speed in Km/h
  • the ordinate axis is the maximum longitudinal acceleration, in m/s 2 , of the vehicle:
  • a first zone Z1 in which we find the characteristics of non-light hybrid vehicles, for example a maximum acceleration between 1.5 and 4.75 m/s 2 for a speed between 0 and 20 km/h,
  • zone Z2 a second zone Z2, whose maximum longitudinal accelerations are all much lower than zone Z1, characteristic of light hybrid vehicles, for example between 0.5 and 1.15 m/s 2 for a speed between 0 and 16 km/ h.
  • a combustion engine 1 restart time of 0.7 seconds time between the restart command and the instant when the engine is able to supply torque for the traction of the vehicle
  • a combustion engine 1 restart time of 0.7 seconds time between the restart command and the instant when the engine is able to supply torque for the traction of the vehicle
  • reversal of the vehicle will be understood throughout the text of this document to mean a movement of the vehicle in the opposite direction to the selected direction of travel of the vehicle: If a forward speed is selected, the reversal corresponds to a movement of the vehicle backwards and if reverse gear is selected, reversing corresponds to movement of the vehicle in forward gear.
  • Negative acceleration will be understood throughout the text of this document to mean a decrease in the speed of the vehicle moving in the selected direction of travel of the vehicle, or an increase in the speed of the vehicle moving moving in the opposite direction to that of the selected direction of travel of the vehicle.
  • the torque at the wheel, or at the wheel set, regardless of the number of driving wheels, is the sum of the torques of each non-thermal driving machine 9 multiplied by a transmission ratio between the shaft of output of each non-thermal driving machine and the shaft of one or more wheels.
  • this transmission ratio therefore includes the ratio of the shortest speed of the gearbox 4, the ratio of the third coupling means, and the ratio of a differential (not shown) whether or not integrated into the gearbox 4.
  • control device 18 illustrated in the non-limiting example of Figure 1 is configured for a vehicle, this vehicle comprising:
  • this control device 18 comprises the control means triggering the restart of the combustion engine 1, when:
  • the vehicle is traveling at a speed lower than a first threshold speed
  • the vehicle is rolling with a negative acceleration lower than a threshold acceleration
  • the brake control device is not actuated by the driver.
  • This control device 18 comprises means for controlling the vehicle with the creep mode, and the first threshold speed is a predetermined maximum authorized speed of the vehicle for the creep mode.
  • the first threshold speed is for example less than or equal to 15 km/h. It can be between 5 and 8 km/h, in particular equal to 7 km/h as illustrated in FIG. 3.
  • the threshold acceleration is less than 0 m/s 2 .
  • the threshold acceleration is for example between 0 m/s 2 and - 0.5 m/s 2 , in particular equal to - 0.2 m/s 2 as illustrated in FIG. 3.
  • the vehicle includes the parking brake device, and following this restart, the control means authorize the stopping of the combustion engine 1 if:
  • this parking brake device is actuated to brake the vehicle, or
  • the vehicle is traveling at a speed greater than a second threshold speed, and with a positive acceleration greater than or equal to 0 m/s 2 .
  • the second threshold speed is for example greater than the first threshold speed, so as to ensure hysteresis between the restarting of the combustion engine 1 and the authorization to stop the combustion engine 1 .
  • the second threshold speed is between 103% and 150% of the first threshold speed.
  • the second threshold speed is between 103% and 115% of the first threshold speed. More precisely, the first threshold speed being 7 km/h, the second threshold speed will be for example 8 km/h.
  • This vehicle includes the control device 18.
  • the non-thermal driving machine 9 is an electric motor whose maximum possible torque reduced to the wheels of the wheel set 8 for a vehicle speed between 0 and 10 km/h is less than 1250 N.m.
  • FIG. 3 shows a timing diagram of the combustion engine restart steps according to the invention. This chronogram is divided into three sub-chronograms for greater clarity, each of these three sub-chronograms having a reference whose abscissa axis is common, and represents the time.
  • the first sub-chronogram represents an altitude curve Ci of the vehicle in meters.
  • the vehicle is going to climb a climb which begins at time ti and ends at time t 7 .
  • the altitude at time t 7 is therefore greater than the altitude at time ti. It will be noted that between instant to and ti the vehicle is moving on a horizontal surface. In addition, between time to and t 7 the brake control device is not actuated by the driver.
  • the second sub-chronogram represents curves C 2 and C 3 .
  • the y-axis is double and represents:
  • the third sub-chronogram represents curves C 4 and C 5 .
  • the y-axis is double and represents:
  • the acceleration C 3 decreases becoming negative, until reaching at time t 3 the value of ⁇ 0.2 m/s 2 .
  • This value of -0.2 m/s 2 is the threshold acceleration of this example: the driver not actuating the brake control device, the conditions according to the invention are met for, at time t 3 , restart the combustion engine 1, which is done.
  • the restart time of the combustion engine 1 corresponding to the duration between the instant t 3 and the instant t 3 bis, the speed of the vehicle C 2 continues its decrease just like the acceleration C 3 , until the instant t 4 when the speed of the vehicle C 2 becomes zero while the vehicle is:
  • control device 18 comprises for example a means for controlling preventive comfort, filtering the torque setpoint at the wheel C 4 for example by smoothing the step or crenellation of the setpoint C 4 , so that the driver, like the mechanics, does not suffer a shock. This smoothing is not shown in FIG. 3. From time t 7 , the vehicle regains a horizontal rolling zone and the speed C 2 becomes constant while the acceleration C 3 becomes zero again.

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Abstract

Dispositif de contrôle (18) pour un véhicule comprenant : un train de roues (8), un moteur à combustion (1) et une machine motrice non-thermique (9) configurés pour fournir un couple aux roues (8), une machine électrique (3) configurée pour un redémarrage du moteur à combustion (1), un dispositif de commande de frein couplée à un circuit de freinage du véhicule, un moyen de détermination de la vitesse en cours et de l'accélération en cours du véhicule, des moyens de contrôle déclenchant le redémarrage du moteur à combustion (1), lorsque : le véhicule roule à une vitesse inférieure à une première vitesse seuil, et le véhicule roule avec une accélération négative inférieure à une accélération seuil, et le dispositif de commande de frein n'est pas actionné par le conducteur.

Description

DESCRIPTION
TITRE : DISPOSITIF DE CONTROLE DE REDEMARRAGE D’UN MOTEUR A COMBUSTION D’UN VEHICULE HYBRIDE
[001 ] La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2009919 déposée le 29.09.2020 dont le contenu (te<te, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[002] L’invention concerne les véhicules hybrides qui comprennent un moteur thermique et une machine motrice non-thermique consommant respectivement du carburant et de l’énergie (ou puissance) stockée dans au moins un moyen de stockage d’énergie pour fournir du couple, ensemble ou séparément, pour au moins un train.
[003] On notera que l’invention concerne aussi bien les moyens de stockage d’énergie électrique que les moyens de stockage d’énergie hydraulique ou pneumatique. Par ailleurs, l’invention concerne aussi bien le cas dans lequel le moteur thermique et la machine motrice non-thermique fournissent deux couples pour un même train que le cas dans lequel le moteur thermique et la machine motrice non-thermique fournissent deux couples respectivement pour deux trains.
[004] Certains véhicules hybrides, du type de ceux définis ci-avant, disposent d’une fonction automatique dite de « marche rampante » (ou « rampage »), leur permettant de continuer à se déplacer sans à coup à faible vitesse (typiquement de 0 à 12 km/h sur le plat ou en pente) grâce à la fourniture d’un couple variable dès que la vitesse du véhicule évolue en-dessous d’un seuil et que le conducteur n’agit pas sur la pédale d’accélérateur. Ce mode de déplacement (ou roulage), dit « mode de marche rampante » dans tout le texte de ce document, permet au conducteur de manœuvrer plus facilement son véhicule en n’ayant besoin que de contrôler le volant et d’actionner temporairement la pédale de frein.
[005] On connaît du document de brevet WO-A1 -201938492 un dispositif de contrôle anticipant le démarrage du moteur thermique de sorte à assurer le mode de marche rampante lorsque, par exemple, la machine motrice non-thermique est dans l’incapacité d’assurer le mode de marche rampante à elle seule selon l’état du moyen de stockage d’énergie. [006] Malheureusement ce dispositif de contrôle présuppose que, en mode de marche rampante avec uniquement la machine motrice non thermique générant la propulsion, la puissance maximale que peut délivrer la machine motrice non thermique, indépendamment de l’état du stockage d’énergie, soit suffisante dans tous les cas de vie du véhicule en mode de marche rampante. Or il existe des véhicules hybrides qui comprennent une machine motrice non-thermique de faible capacité, dont la puissance ou le couple peut être insuffisant dans des situations de vie particulières du véhicule en mode de marche rampante, par exemple lorsque le véhicule est lourdement chargé et/ou en pente, et provoquant un recul du véhicule pendant que le moteur à combustion est redémarré.
[007] Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant un dispositif de contrôle adapté aux véhicules hybrides qui comprennent une machine motrice non-thermique de faible capacité sans qu’il y ait possibilité de recul de ces véhicules.
[008] A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de contrôle pour un véhicule, ce véhicule comprenant :
- un train de roues,
- un moteur à combustion et une machine motrice non-thermique configurés pour fournir respectivement un couple aux roues,
- une machine électrique configurée pour un redémarrage du moteur à combustion,
- un dispositif de commande de frein couplée à un circuit de freinage du véhicule,
- un moyen de détermination de la vitesse en cours et de l’accélération en cours du véhicule, ce véhicule étant en roulage dans un mode non thermique dans lequel le moteur à combustion est à l’arrêt, ce dispositif de contrôle comprenant des moyens de contrôle déclenchant le redémarrage du moteur à combustion, lorsque :
- le véhicule roule à une vitesse inférieure à une première vitesse seuil, et
- le véhicule roule avec une accélération négative inférieure à une accélération seuil, et
- le dispositif de commande de frein n’est pas actionné par le conducteur.
[009] Ainsi ce dispositif de contrôle permet avantageusement de redémarrer le moteur thermique avant que le véhicule ne présente une vitesse de recul ou un déplacement de recul, alors même que ce véhicule est dans des conditions augmentant la probabilité d’apparition d’un recul. [010] En outre, ce dispositif de contrôle évitera l’apparition d’un recul même pour un véhicule hybride léger, c’est-à-dire ayant la machine motrice non-thermique de faible capacité. Il n’est alors plus utile d’avoir une machine motrice non-thermique de forte capacité.
[011] Selon un mode de réalisation de l’invention, ce dispositif de contrôle comprenant un moyen de contrôle du véhicule en un mode de marche rampante, caractérisé en ce que la première vitesse seuil est une vitesse maximale autorisée prédéterminée du véhicule pour le mode de marche rampante.
[012] En effet, le mode de marche rampante est un mode de marche du véhicule qui augmente la probabilité d’apparition d’un recul du véhicule. Il est alors judicieux, alors que le véhicule fonctionne en ce mode de marche rampante, que le dispositif de contrôle soit tel que décrit, en prenant en compte la vitesse maximale autorisée prédéterminée du véhicule pour le mode de marche rampante comme la première vitesse seuil.
[013] Selon un mode de réalisation de l’invention, la première vitesse seuil est notamment inférieure ou égale à 15 Km/h.
[014] Selon un mode de réalisation de l’invention, la première vitesse seuil est comprise entre 5 et 8 Km/h, notamment égale à 7 Km/h.
[015] Selon un mode de réalisation de l’invention, l’accélération seuil est inférieure à 0 m/s2.
[016] Selon un mode de réalisation de l’invention, l’accélération seuil est comprise entre 0 m/s2 et - 0,5 m/s2, notamment égale à - 0,2 m/s2.
[017] Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un dispositif de frein de parking, et consécutivement à ce redémarrage, les moyens de contrôle autorisent l’arrêt du moteur à combustion 1 si:
- ce dispositif de frein de parking est actionné pour freiner le véhicule, ou,
- le véhicule roule à une vitesse supérieure à une seconde vitesse seuil, et avec une accélération supérieure ou égale à 0 m/s2.
[018] Selon un mode de réalisation de l’invention, la seconde vitesse seuil est strictement supérieure à la première vitesse seuil.
[019] En effet, cette caractéristique permet d’assurer une hystérésis entre le redémarrage du moteur à combustion 1 et l’autorisation d’arrêt du moteur à combustion 1. [020] L’invention a également pour objet un véhicule comprenant :
- le train de roues,
- le moteur à combustion et la machine motrice non-thermique configurés pour fournir respectivement des couples pour au moins le train de roues,
- la machine électrique configurée pour un redémarrage du moteur à combustion,
- le dispositif de commande de frein couplée au circuit de freinage du véhicule,
- le moyen de détermination de la vitesse en cours et de l’accélération en cours du véhicule hybride,
- un dispositif de contrôle tel que précédemment décrit.
[021] Selon un mode de réalisation de l’invention, la machine motrice non- thermique est un moteur électrique dont le couple maximal possible ramené aux roues du train de roues pour une vitesse du véhicule entre 0 et 10 km/h est inférieure à 1250 N.m.
[022] D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles :
[023] [Fig 1] : La figure 1 , représente un schéma de l’architecture d’un véhicule hybride pour lequel l’invention est applicable.
[024] [Fig 2] : La figure 2 est un ensemble de courbes d’accélérations en fonction de la vitesse du véhicule illustrant la différence entre des véhicules hybrides non légers et des véhicules hybrides légers.
[025] [Fig 3] : La figure 3 représente un chronogramme des actions de redémarrage du moteur à combustion selon l’invention.
[026] Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En outre, dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. Les références des éléments inchangés ou ayant la même fonction sont communes à toutes les figures, et les variantes de réalisation. [027] La figure 1 divulgue le schéma de l’architecture d’un véhicule hybride pour lequel l’invention est applicable.
[028] Ce véhicule comprend un système de motricité mécanique, un réseau de puissance électrique, et un réseau de bord électrique.
[029] Le système de motricité mécanique comprend :
- un moteur à combustion 1 comprenant un vilebrequin 2,
- un premier moyen de couplage 11 ,
- une machine électrique réversible 3 couplée au vilebrequin 2, par exemple à une première extrémité du vilebrequin 2, par le premier moyen de couplage 11 ,
- une boîte de vitesses 4 couplée au vilebrequin 2, par exemple à une deuxième extrémité du vilebrequin 2,
- un train de roues 8 couplé à la boîte de vitesses 4. la boîte de vitesses 4 comprend en outre :
- un arbre primaire 6,
- un deuxième moyen de couplage 5 débrayable, par exemple un embrayage, couplant l’arbre primaire 6 à la deuxième extrémité du vilebrequin 2,
- un arbre secondaire 7 couplé au train de roues 8,
- une machines motrices non thermique 9, par exemple une machine motrice électrique réversible 9,
- un troisième moyen de couplage 10 couplant la machines motrices non thermique 9 à l’arbre primaire 6.
[030] Ce troisième moyen de couplage 10 est par exemple un train d’engrenages. En variantes, la machines motrices non thermique 9 peut être couplée à un deuxième train de roues alors que le moteur à combustion est couplé à un premier train de roues distinct du deuxième, ou encore à l’arbre secondaire 7 ou un arbre intermédiaire de la boîte de vitesses 4.
[031] La figure 1 illustre une unique machine motrice non thermique 9, mais ce n’est pas obligatoire et on peut avoir par exemple une première machine motrice non thermique 9 couplée à un train de roues avant du véhicule, le moteur à combustion 1 étant également couplé à ce même train de roues avant, et une deuxième machine motrice non thermique 9 couplée à un train de roues arrières du véhicule. Le couple à la roue sera alors la somme de chaque couple de la première et deuxième machine motrice non thermique 9 multiplié par un rapport de réduction ramenant le couple des machine motrice non thermique 9 à la roue.
[032] En variante, la machine électrique réversible 3 est couplée au vilebrequin 2, par exemple à la deuxième extrémité du vilebrequin 2 par le premier moyen de couplage 11 . Ce premier moyen de couplage 11 est par exemple une transmission par courroie. La machine électrique réversible 3 est par exemple un alterno- démarreur permettant de redémarrer le moteur à combustion 1 , c’est-à-dire un court instant après un précédent arrêt du moteur à combustion 1 , inférieur à 10 minutes par exemple : L’huile du moteur à combustion 1 est alors encore à une température plus élevée qu’une température ambiante, et dans ces conditions le redémarrage est un démarrage à chaud du moteur à combustion 1 , par opposition à un démarrage à froid du moteur à combustion 1 lorsque la température de l’huile est égale à la température ambiante.
[033] Le moteur à combustion 1 comprend, un démarreur 12 couplé au vilebrequin 2 et apte à démarrer la combustion notamment pour le démarrage à froid.
[034] Le réseau de puissance électrique comprend :
- un moyen de stockage d’énergie motrice 13 pour la machine motrice non thermique 9, par exemple une batterie de propulsion 13 pour alimenter en courant la machine motrice électrique réversible 9,
- un convertisseur de courant 14, par exemple du type continu-continu,
- un faisceau de puissance 15 reliant électriquement entre eux le moyen de stockage d’énergie motrice 13, la machine électrique réversible 3, la machine motrice non thermique 9, et le convertisseur de courant 14.
[035] Ce réseau de puissance électrique est avantageusement le réseau puissance d’un véhicule hybride léger, par exemple travaillant sous une tension de 48V.
[036] Le réseau de bord électrique comprend :
- le convertisseur de courant 14 faisant l’interface entre le réseau de bord électrique et le réseau de puissance électrique en transformant par exemple la tension de 48V en une tension de 12V pour le réseau de bord,
- une batterie de servitude 16, par exemple une batterie 12V,
- des instruments de bord 17,
- un ou plusieurs dispositifs de contrôle 18, agencés de sorte à contrôler le démarrage ou l’arrêt du moteur à combustion 1 , à contrôler la machine électrique réversible 3, le convertisseur de courant 14, le deuxième moyen de couplage 5, la machine motrice non thermique 9, le moyen de stockage d’énergie motrice 13, la batterie de servitude 16.
- un faisceau de bord 19 reliant électriquement entre eux le convertisseur de courant 14, la batterie de servitude 16, les instruments de bord 17, et le dispositif de contrôle 18.
[037] Ce véhicule comprend également un réseau de contrôle commande, non représenté, permettant d’échanger des informations et des commandes entre le dispositif de contrôle 18 et les organes à contrôler précités, ou entre des capteurs du véhicule et le dispositif de contrôle 18.
[038] Ce véhicule comprend en outre :
- un circuit de freinage du véhicule, agissant par exemple sur l’ensemble des roues du véhicule,
- un dispositif de commande de frein couplée au circuit de freinage du véhicule, par exemple une pédale de frein,
- un moyen de détermination de la vitesse en cours et de l’accélération en cours du véhicule,
- un dispositif de commande de vitesse du véhicule, par exemple couplé au dispositif de contrôle 18 qui contrôle le moteur à combustion 1 , ou la machine motrice non thermique 9, ou une combinaison des deux, pour produire un couple au roues du véhicule en fonction de la vitesse ou du couple demandé par le dispositif de commande de vitesse.
[039] Ce dispositif de commande de vitesse du véhicule est par exemple une pédale d’accélération, ou une commande au volant.
[040] Ce véhicule comprend en outre un dispositif de frein de parking. Ce dispositif de frein de parking est par exemple un frein indépendant du circuit de freinage du véhicule, comme par exemple un frein à main comprenant un levier actionnable par le conducteur et dont l’actionnement provoque un freinage d’un train de roues, préférentiellement un train de roues arrières du véhicule. Mais ce frein de parking peut également être un système de blocage de l’arbre secondaire de la boîte de vitesse 4, comprenant des mâchoires crantées solidaires du carter de la boîte de vitesses et se refermant sur une couronne crantée de l’arbre secondaire.
[041 ] Le dispositif de contrôle 18 comprend des moyens de contrôles. Ces moyens de contrôle sont par exemple un ensemble comprenant un calculateur de supervision, et un ou plusieurs calculateurs spécifiques couplés au calculateur de supervision via un bus de données de type CAN pour l’acronyme anglais « Controller Area Network ». Ces calculateurs comprennent des moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d’un procédé. [042] Mais en variante ces calculateurs peuvent être regroupés en un unique calculateur.
[043] L’invention proposera donc de mettre en œuvre, au sein du véhicule, un procédé destiné à contrôler le redémarrage du moteur à combustion 1 .
[044] Cette mise en œuvre peut se faire au moyen du dispositif de contrôle 18. Par conséquent, un dispositif de contrôle 18, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
[045] On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique, la batterie de servitude étant considérée équivalente à au moins un module. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie, ce bloc batterie étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. De la même façon, lorsqu’il y a plusieurs cellules, elles sont regroupées dans un carter et forment alors un module de batterie, le mot carter désignant dans tout le texte de ce document indifféremment le carter du module ou du bloc batterie.
[046] Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb.
[047] Les véhicules hybrides utilisent en général des machines motrices non thermique, notamment des machines motrices électriques, aptes à générer un couple maximal de 2000 à 2500 N.m à la roue, entre 0 et 12 km/h, ce qui permet au véhicule de gravir des pentes au-delà de 25% à la seule force de la machine motrice électrique. Un tel couple maximal exclue ces véhicules du domaine des hybrides légers, dont la machine motrice non thermique 9, ici une machine électrique motrice, est généralement alimentée par une tension de 48V et dont le couple généré maximal à la roue est deux fois moindre pour cette même plage de vitesses, de 1000 à 1250 N.m, ce qui implique de potentiels reculs en pente du véhicule lorsqu’il avance à la seule force de la machine motrice non thermique 9, le temps que le moteur à combustion 1 redémarre et puisse tracter le véhicule. [048] La figure 2 illustre la différence entre les véhicules hybrides et les véhicules hybrides légers, en représentant les conséquences dynamiques sur le véhicule en fonction de sa vitesse.
[049] L’axe des abscisses est la vitesse du véhicule en Km/h, l’axe des ordonnées est l’accélération longitudinale maximale, en m/s2, du véhicule :
- sur une surface de roulage horizontale,
- et avec uniquement la machine motrice non thermique générant la propulsion.
[050] Cette figure montre deux zones distinctes :
- une première zone Z1 , dans laquelle on retrouve les caractéristiques des véhicules hybrides non légers, par exemple une accélération maximale entre 1 ,5 et 4,75 m/s2 pour une vitesse entre 0 et 20 Km/h,
- une deuxième zone Z2, dont les accélérations longitudinales maximales sont toutes bien inférieures à la zone Z1 , caractéristique des véhicules hybrides légers, par exemple entre 0,5 et 1 ,15 m/s2 pour une vitesse comprise entre 0 et 16 Km/h.
[051 ] Cette probabilité de recul non désiré de ce véhicule hybride léger augmente encore lorsqu’il évolue à vitesse très faible car dans cette condition le véhicule est déjà très proche d’une vitesse de recul et le temps de redémarrer le moteur à combustion 1 sera plus long que le temps de bascule de la vitesse en marche avant à marche arrière.
Par exemple, un temps de redémarrage du moteur à combustion 1 de 0,7 seconde (temps entre l’ordre de redémarrage et l’instant ou le moteur est apte à fournir du couple pour la motricité du véhicule) suffira à provoquer un recul du véhicule s’il est combiné à :
- une pente de 9% de la surface de roulage du véhicule, en montée,
- une vitesse initiale nulle du véhicule hybride léger,
- un couple maximal de 1000 N.m disponible par la machine motrice non thermique 9.
[052] Bien entendu, on comprendra par recul du véhicule, dans tout le texte de ce document, un déplacement du véhicule en sens inverse du sens de marche sélectionné du véhicule: Si une vitesse de marche avant est sélectionnée, le recul correspond à un déplacement en arrière du véhicule et si la marche arrière est sélectionnée, le recul correspond à un déplacement du véhicule en marche avant.
[053] On comprendra par accélération négative, dans tout le texte de ce document, une diminution de la vitesse du véhicule se déplaçant dans le sens de marche sélectionné du véhicule, ou une augmentation de la vitesse du véhicule se déplaçant dans le sens opposé de celui du sens de marche sélectionné du véhicule.
[054] Cette possibilité de recul se retrouve en particulier lorsque ce véhicule hybride léger :
- évolue dans le mode de marche rampante précédemment décrit, c’est-à-dire permettant de continuer à déplacer le véhicule sans à coup à faible vitesse, par exemple inférieure ou égale à 7 Km/h sur le plat ou en montée, grâce à la fourniture d’un couple variable dès que la vitesse du véhicule évolue en-dessous d’un seuil et que le conducteur n’agit pas sur la pédale d’accélérateur,
- et que le véhicule est dans un mode moteur initial 100% non thermique où seule la machine motrice non thermique 9 fournie du couple pour la motricité, le moteur à combustion 1 étant à l’arrêt.
[055] On comprendra dans tout le texte de ce document que, si le véhicule comprend plusieurs machines motrices non thermiques 9, le couple pour la motricité à considérer est la somme des couples de chaque machines motrices non thermiques 9.
[056] En outre, le couple à la roue, ou au train de roues, quel que soit le nombre de roues motrices, est la somme des couples de chaque machines motrices non thermiques 9 multiplié par un rapport de transmission entre l’arbre de sortie de chaque machine motrice non thermique et l’arbre d’une ou des roues. Selon la figure 1 , qui illustre une unique machine motrice non thermique 9, ce rapport de transmission inclue donc le rapport d’une vitesse la plus courte de la boîte de vitesses 4, le rapport du troisième moyen de couplage, et le rapport d’un différentiel (non représenté) intégré ou non à la boîte de vitesses 4.
[057] On notera en effet que le couple maximal à la roue selon l’architecture de l’exemple de la figure 1 est obtenu avec le rapport le plus court engagé de la boîte de vitesses. Mais d’autres exemples d’architecture sont possibles, par exemple une unique machine motrices non thermiques 9 entraînant un train de roues arrière du véhicule, par l’intermédiaire d’un simple réducteur à une vitesse, intégrant ou non le différentiel : dans ce cas na notion de rapport le plus court ne s’applique pas puisqu’il n’y a qu’un unique rapport de réduction.
[058] Selon l’invention, le dispositif de contrôle 18 illustré dans l’exemple non limitatif de la figure 1 est configuré pour un véhicule, ce véhicule comprenant :
- le train de roues 8,
- le moteur à combustion 1 et la machine motrice non-thermique 9 configurés pour fournir un couple aux roues 8, - la machine électrique 3 configurée pour le redémarrage du moteur à combustion 1 ,
- le dispositif de commande de frein couplée au circuit de freinage du véhicule,
- le moyen de détermination de la vitesse en cours et de l’accélération en cours du véhicule.
[059] Ce véhicule étant en roulage dans le mode non thermique dans lequel le moteur à combustion 1 est à l’arrêt, ce dispositif de contrôle 18 comprend les moyens de contrôle déclenchant le redémarrage du moteur à combustion 1 , lorsque :
- le véhicule roule à une vitesse inférieure à une première vitesse seuil, et
- le véhicule roule avec une accélération négative inférieure à une accélération seuil, et
- le dispositif de commande de frein n’est pas actionné par le conducteur.
[060] Ce dispositif de contrôle 18 comprend un moyen de contrôle du véhicule avec le mode de marche rampante, et la première vitesse seuil est une vitesse maximale autorisée prédéterminée du véhicule pour le mode de marche rampante.
[061 ] La première vitesse seuil est par exemple inférieure ou égale à 15 Km/h. Elle peut être comprise entre 5 et 8 Km/h, notamment égale à 7 Km/h comme illustré sur la figure 3.
[062] L’accélération seuil est inférieure à 0 m/s2.
[063] L’accélération seuil est par exemple comprise entre 0 m/s2 et - 0,5 m/s2, notamment égale à - 0,2 m/s2 comme illustré sur la figure 3.
[064] Le véhicule comprend le dispositif de frein de parking, et consécutivement à ce redémarrage, les moyens de contrôle autorisent l’arrêt du moteur à combustion 1 si:
- ce dispositif de frein de parking est actionné pour freiner le véhicule, ou,
- le véhicule roule à une vitesse supérieure à une seconde vitesse seuil, et avec une accélération positive supérieure ou égale à 0 m/s2.
[065] La seconde vitesse seuil est par exemple supérieure à la première vitesse seuil, de sorte à assurer une hystérésis entre le redémarrage du moteur à combustion 1 et l’autorisation d’arrêt du moteur à combustion 1 . Par exemple, la seconde vitesse seuil est comprise entre 103% et 150% de la première vitesse seuil. Par exemple la seconde vitesse seuil est comprise entre 103% et 115% de la première vitesse seuil. Plus précisément, la première vitesse seuil étant de 7Km/h, la seconde vitesse seuil sera par exemple de 8 Km/h. [066] Ce véhicule comprend le dispositif de contrôle 18.
[067] La machine motrice non-thermique 9 est un moteur électrique dont le couple maximal possible ramené aux roues du train de roues 8 pour une vitesse du véhicule entre 0 et 10 km/h est inférieure à 1250 N.m.
[068] La figure 3 représente un chronogramme des étapes de redémarrage du moteur à combustion selon l’invention. Ce chronogramme est divisé en trois sous- chronogrammes pour plus de clarté, chacun de ces trois sous-chronogramme ayant un repère dont l’axe des abscisses est commun, et représente le temps.
[069] Le premier sous-chronogramme représente une courbe Ci d’altitude du véhicule en mètres. Dans cet exemple le véhicule va gravir une montée qui débute à l’instant ti et se termine à l’instant t7. L’altitude à l’instant t7 est donc plus grande que l’altitude à l’instant ti. On notera qu’entre l’instant to et ti le véhicule évolue sur une surface horizontale. En outre, entre l’instant to et t7 le dispositif de commande de frein n’est pas actionné par le conducteur.
[070] Le deuxième sous-chronogramme représente des courbes C2 et C3. L’axe des ordonnées est double et représente :
- l’accélération du véhicule par la courbe C3, en pointillés, et
- la vitesse du véhicule par la courbe C2 en trait plein, en fonction du temps.
[071 ] Le troisième sous-chronogramme représente des courbes C4 et C5. L’axe des ordonnées est double et représente :
- la consigne en couple à la roue demandé par le conducteur via le dispositif de commande de vitesse, pour la courbe C4 en pointillés,
- et le couple à la roue réellement obtenu, pour la courbe C5, en trait plein.
[072] On constate qu’entre l’instant to et ti la vitesse C2 est constante, à 7 Km/h ce qui représente par exemple la première vitesse seuil. La vitesse C2 étant constante entre to et ti , l’accélération C3 est nulle.
[073] A l’instant ti , le véhicule aborde la montée et instinctivement le conducteur va actionner légèrement et progressivement le dispositif de commande de vitesse de l’instant ti à t2 puis garder sa consigne de couple à la roue C4 constante jusqu’à t4. De to à t4 la consigne en couple à la roue C4 ne dépasse pas la capacité maximale de la machine motrice non thermique 9, si bien qu’à elle seule, le moteur à combustion 1 étant à l’arrêt, la machine motrice non thermique 9 permet de satisfaire pleinement la consigne en couple à la roue demandé par le conducteur C4, les courbes C4 et C5 sont confondues. Cependant, à partir de l’instant ti la vitesse du véhicule C2 commence à diminuer malgré l’action précédente du conducteur sur le dispositif de commande de vitesse. Naturellement à partir de ti l’accélération C3 diminue en devenant négative, jusqu’à atteindre à l’instant t3 la valeur de -0,2 m/s2. Cette valeur de -0,2 m/s2 est l’accélération seuil de cet exemple : le conducteur n’actionnant pas le dispositif de commande de frein, les conditions selon l’invention sont réunies pour, à l’instant t3, redémarrer le moteur à combustion 1 , ce qui est fait. Pendant le temps de redémarrage du moteur à combustion 1 correspondant à la durée entre l’instant t3 et l’instant t3bis, la vitesse du véhicule C2 continue sa décroissance tout comme l’accélération C3, jusqu’à l’instant t4 où la vitesse du véhicule C2 devient nulle alors que le véhicule est :
- dans la montée,
- et le dispositif de commande de frein n’est pas actionné.
[074] Mais à cet instant t4, le moteur à combustion 1 a terminé son redémarrage, et via le pilotage du deuxième moyen de couplage 5 débrayable par le dispositif de contrôle 18, le couple du moteur à combustion 1 est disponible depuis l’instant t3bis.
[075] A l’instant t4, le conducteur ne voulant pas reculer, il augmente sa consigne de couple à la roue C4 de façon brutale, la consigne C4 prenant alors la forme d’un échelon ou créneau. A cet instant t4, la consigne de couple C4 dépasse les capacités maximales de la machine motrice non thermique 9, mais le dispositif de contrôle 18 contrôle le deuxième moyen de couplage 5 débrayable en l’embrayant, de sorte que le couple du moteur à combustion 1 s’additionne au couple de la machine motrice non thermique 9 : parce que le moteur à combustion 1 a préalablement été redémarré à l’instant t3, le véhicule a la célérité nécessaire (accélération rapide C3 à l’instant t4) pour répondre à la demande du conducteur et le véhicule n’a pas le temps de reculer. Après l’instant t4, la vitesse C2 remonte en passant par t5 et t6 jusqu’à atteindre un palier à l’instant t7 pendant que l’accélération C3 reste constante. En outre, Après l’instant t4, on constate que le couple à la roue C5 progresse selon une rampe linéaire avant d’arriver à une valeur constante : En effet, le dispositif de contrôle 18 comprend par exemple un moyen de contrôle de confort préventif, filtrant la consigne de couple à la roue C4 par exemple en lissant l’échelon ou créneau de la consigne C4, de sorte que le conducteur, comme la mécanique, ne subissent pas un choc. Ce lissage n’est pas représenté sur la figure 3. A partie de l’instant t7, le véhicule retrouve une zone de roulage horizontale et la vitesse C2 devient constante alors que l’accélération C3 redevient nulle.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de contrôle (18) pour un véhicule, ce véhicule comprenant :
- un train de roues (8),
- un moteur à combustion (1 ) et une machine motrice non-thermique (9) configurés pour fournir un couple aux roues (8),
- une machine électrique (3) configurée pour un redémarrage du moteur à combustion (1 ),
- un dispositif de commande de frein couplée à un circuit de freinage du véhicule,
- un moyen de détermination de la vitesse en cours et de l’accélération en cours du véhicule, caractérisé en ce que, ce véhicule étant en roulage dans un mode non thermique dans lequel le moteur à combustion (1 ) est à l’arrêt, ce dispositif de contrôle (18) comprend des moyens de contrôle déclenchant le redémarrage du moteur à combustion (1 ), lorsque :
- le véhicule roule à une vitesse inférieure à une première vitesse seuil, et
- le véhicule roule avec une accélération négative inférieure à une accélération seuil, et
- le dispositif de commande de frein n’est pas actionné par le conducteur.
2. Dispositif de contrôle (18) selon la revendication 1 , ce dispositif de contrôle (18) comprenant un moyen de contrôle du véhicule en un mode de marche rampante, caractérisé en ce que la première vitesse seuil est une vitesse maximale autorisée prédéterminée du véhicule pour le mode de marche rampante.
3. Dispositif de contrôle (18) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première vitesse seuil est inférieure ou égale à 15 Km/h.
4. Dispositif de contrôle (18) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première vitesse seuil est comprise entre 5 et 8 Km/h, notamment égale à 7 Km/h.
5. Dispositif de contrôle (18) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’accélération seuil est inférieure à 0 m/s2.
6. Dispositif de contrôle (18) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’accélération seuil est comprise entre 0 m/s2 et - 0,5 m/s2, notamment égale à - 0,2 m/s2.
7. Dispositif de contrôle (18) selon l’une des revendications précédentes, le véhicule comprenant un dispositif de frein de parking, caractérisé en ce que consécutivement à ce redémarrage, les moyens de contrôle autorisent l’arrêt du moteur à combustion (1 ) si:
- ce dispositif de frein de parking est actionné pour freiner le véhicule, ou, - le véhicule roule à une vitesse supérieure à une seconde vitesse seuil, et avec une accélération positive supérieure ou égale à 0 m/s2.
8. Dispositif de contrôle (18) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la seconde vitesse seuil est strictement supérieure à la première vitesse seuil.
9. Véhicule comprenant :
- un train de roues (8),
- un moteur à combustion (1) et une machine motrice non-thermique (9) configurés pour fournir respectivement des couples pour au moins le train de roues (8),
- une machine électrique (3) configurée pour un redémarrage du moteur à combustion (1), - un dispositif de commande de frein couplée à un circuit de freinage du véhicule,
- un moyen de détermination de la vitesse en cours et de l’accélération en cours du véhicule hybride, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de contrôle (18) selon l’une des revendications précédentes.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que la machine motrice non- thermique (9) est un moteur électrique dont le couple maximal possible ramené aux roues du train de roues (8) pour une vitesse du véhicule entre 0 et 10 km/h est inférieure à 1250 N.m.
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