FR2946722A1

FR2946722A1 - DEVICE FOR CHANGING SPEED

Info

Publication number: FR2946722A1
Application number: FR1054598A
Authority: FR
Inventors: Klaus Gausrab; Daniel Bencina; Dan-Mihai Ispas; Thomas Angele
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2009-06-13
Filing date: 2010-06-10
Publication date: 2010-12-17
Anticipated expiration: 2030-06-10
Also published as: JP5566783B2; FR2946722B1; DE102009024821B4; JP2010286118A; DE102009024821A1

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de changement de vitesse pour une transmission à changement de vitesse à plusieurs rapports dans un véhicule automobile, comprenant un arbre de changement de vitesse (1) pouvant être tourné axialement par un levier de changement de vitesse manuel pour la sélection des voies de changement de vitesse et pour le passage des vitesses, et au moins un dispositif de blocage, qui présente une bague de blocage (5) montée de manière déplaçable par rapport à l'arbre de changement de vitesse (1) et qui limite un choix de voies de changement de vitesse.The present invention relates to a gearshift device for a multi-speed gearshift transmission in a motor vehicle, comprising a gearshift shaft (1) axially rotatable by a manual shift lever for selection. shifting and shifting tracks, and at least one locking device, having a locking ring (5) displaceably mounted with respect to the shifting shaft (1) and limiting a choice of speed change lanes.

Description

DESCRIPTION DESCRIPTION

La présente invention concerne un dispositif de changement de vitesse pour une transmission à changement de vitesse à plusieurs rapports dans un véhicule automobile. On connaît, d'après le document DE 1 750 088, un dispositif de changement de vitesse du type générique pour une transmission à changement de vitesse à plusieurs rapports munie d'un dispositif de blocage, qui se compose d'un dispositif d'entraînement connecté de manière solidaire en rotation et déplaçable à un arbre de changement de vitesse et d'un segment de blocage, qui est monté sur la boîte de transmission et dans lequel s'engage un nez de blocage du dispositif d'entraînement. Le dispositif de blocage limite ainsi un choix de voie de changement de vitesse dans deux directions et doit notamment empêcher que l'on puisse passer d'une voie de changement de vitesse extérieure quelconque d'un schéma conçu selon le système connu en H à l'autre voie de changement de vitesse extérieure sans passage par la voie centrale. On connaît, d'après le document DE 30 11 131 C2, un autre dispositif de changement de vitesse pour une transmission à changement de vitesse à plusieurs rapports dans un véhicule automobile, avec un dispositif de blocage, qui empêche un mauvais changement de vitesse en limitant un mouvement de sélection des voies de changement de vitesse de l'arbre de changement de vitesse. Le dispositif de blocage empêche en l'occurrence, par des moyens de blocage correspondants, notamment le choix de la voie de changement de vitesse associée à la marche arrière au moins tant que les moyens de blocage n'ont pas été débrayés de leur position de blocage par un actionnement spécifique du levier de changement de vitesse manuel prescrit pour l'enclenchement de la vitesse de marche arrière. Afin d'éviter dans ce cas que la marche arrière soit enclenchée lorsque l'embrayage n'est pas 2946722 -2 complètement débrayé, on peut prévoir comme condition supplémentaire par exemple le débrayage complet de l'embrayage. On connaît, d'après le document DE 25 10 154 Al, un autre dispositif de changement de vitesse qui possède un blocage des sur- 5 changements de vitesse dans le cas d'au moins trois voies de changement de vitesse. Le dispositif de changement de vitesse force ainsi un guidage mécanique forcé d'éléments de blocage, qui empêchent un mauvais changement de vitesse. En général, le blocage des sur-changements de vitesse connu permet ainsi seulement d'obtenir une voie de changement de 10 vitesse à chaque fois directement adjacente. La présente invention concerne le problème d'indiquer, pour un dispositif de changement de vitesse du type générique, une forme de réalisation améliorée, ou tout au moins une autre forme de réalisation, qui réduise en particulier un risque de mauvais changements de vitesse.The present invention relates to a gearshift device for a multi-gear shift transmission in a motor vehicle. DE 1 750 088 discloses a generic-type gearshift device for a multi-gear shift transmission provided with a locking device which consists of a drive device. integrally connected in rotation and movable to a shift shaft and a locking segment, which is mounted on the gearbox and in which engages a locking nose of the driving device. The blocking device thus limits a choice of gearshift lane in two directions and must in particular prevent any passage from any external gearshift channel of a pattern designed according to the known H system from being changed. Another way of external gear change without passing through the central lane. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION There is known from DE 30 11 131 C2 another gearshift device for a multi-speed gearshift transmission in a motor vehicle, with a locking device, which prevents a bad gearshift by restricting a selection movement of the shift lanes of the shift shaft. The locking device in this case prevents, by corresponding blocking means, in particular the choice of the gear change path associated with the reverse gear at least until the locking means have not been disengaged from their position of Locking by specific actuation of the manual gearshift lever prescribed for switching on the reverse gear. To avoid that in this case the reverse gear is engaged when the clutch is not completely disengaged, it can be provided as an additional condition for example the complete disengagement of the clutch. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION There is known from DE 25 10 154 A1 another gearshift device which has an over-shift lock in the case of at least three gear change lanes. The shifting device thus forces a forced mechanical guiding of locking elements, which prevent a bad change of speed. In general, the blocking of the known over-changes of speed thus only makes it possible to obtain a path of change of speed each time directly adjacent. The present invention relates to the problem of indicating, for a generic-type gearshift device, an improved embodiment, or at least one other embodiment, which in particular reduces a risk of poor gear changes.

15 Ce problème est résolu selon l'invention par un dispositif de changement de vitesse pour une transmission à changement de vitesse à plusieurs rapports dans un véhicule automobile, comprenant un arbre de changement de vitesse pouvant être tourné axialement par un levier de changement de vitesse manuel pour la sélection des voies de changement de 20 vitesse et pour le passage des vitesses, et au moins un dispositif de blocage, qui présente une bague de blocage montée de manière déplaçable par rapport à l'arbre de changement de vitesse, et qui limite un choix de voies de changement de vitesse, caractérisé en ce que le dispositif de blocage limite le choix des voies entre deux voies de changement de vitesse 25 adjacentes exclusivement dans un sens. Des formes de réalisation avantageuses sont caractérisées en ce que : - le dispositif de blocage est réalisé entre une première et une deuxième voie de changement de vitesse adjacente à celle-ci de telle sorte que d'abord l'une des deux vitesses de la première voie de changement de - 3 vitesse doive être enclenchée pour pouvoir parvenir dans la deuxième voie de changement de vitesse, - la première voie de changement de vitesse présente une cinquième et une sixième vitesse et la deuxième voie de changement de 5 vitesse présente au moins une septième vitesse, - la première voie de changement de vitesse présente une septième et une huitième vitesse et la deuxième voie de changement de vitesse présente au moins une neuvième vitesse, - la bague de blocage est positionnée entre l'arbre de 10 changement de vitesse et une butée fixée au boîtier dans le prolongement axial, et limite le déplacement axial de l'arbre de changement de vitesse par le biais de sa longueur de construction axiale dans la position de blocage, - la bague de blocage présente un contour de contact ou une butée ou un contour de came marqué différemment dans la direction 15 périphérique, de sorte que dans la position de blocage, dans le cas d'une rotation de l'arbre de changement de vitesse dans une position de changement de vitesse, un accouplement axial par rapport à la butée fixée au boîtier soit libéré, - dans la position de blocage de l'arbre de changement de 20 vitesse, à l'obtention d'une position de changement de vitesse, un ressort déplace axialement la bague de blocage et après la rotation de l'arbre de changement de vitesse de retour dans la position neutre, plus aucun accouplement de l'arbre de changement de vitesse par le biais de la bague de blocage avec la butée fixée au boîtier n'a lieu, 25 - la butée fixée au boîtier est réalisée sous forme de goupille de blocage, qui est guidée dans un boîtier de goupille de blocage qui est pour sa part fixé dans la boîte de transmission, - l'arbre de changement de vitesse est réalisé sous forme tubulaire et est guidé sur une tige de guidage fixée à la transmission, - 4 - la bague de blocage est réalisée sous forme de bague de blocage disposée du côté de l'extrémité longitudinale de l'arbre de changement de vitesse et sollicitée par ressort, qui est guidée d'une part sur la tige de guidage et d'autre part dans l'arbre de changement de vitesse et qui forme en même temps un constituant du dispositif de blocage, - la bague de blocage peut être déplacée dans la direction axiale entre le côté frontal de l'arbre de changement de vitesse et une butée du côté de la tige de guidage ou du côté du boîtier, - l'arbre de changement de vitesse et la bague de blocage sont 10 accouplés l'un à l'autre de manière solidaire en rotation et déplaçable axialement par le biais d'une denture d'entraînement, - la goupille de blocage est sollicitée par ressort et coopère avec une came de blocage disposée sur la bague de blocage, - la goupille de blocage est guidée dans un boîtier de goupille 15 de blocage fixé à la boîte de transmission, - la goupille de blocage peut être enfoncée par un mouvement de rotation de la came de blocage, mais pas par un mouvement de déplacement axial de celle-ci, - une bague de fixation est prévue, laquelle fixe la bague de 20 blocage par rapport à l'arbre de changement de vitesse dans la direction axiale, la bague de fixation étant guidée d'une part dans une rainure du côté de la bague de blocage et s'appuyant d'autre part contre un côté frontal de la denture d'entraînement du côté de l'arbre de changement de vitesse. La présente invention repose sur l'idée générale, dans une 25 transmission à changement de vitesse manuelle, de prévoir au moins un dispositif de blocage qui limite une sélection de voie de changement de vitesse entre deux voies de changement de vitesse adjacentes uniquement dans une direction. Le dispositif de blocage selon l'invention présente au moins une bague de blocage déplaçable axialement et connectée 30 simultanément de manière solidaire en rotation à un arbre de changement de 2946722 -5 vitesse et permet par exemple de passer dans une septième vitesse uniquement quand préalablement l'une des vitesses prévues dans la voie de changement de vitesse adjacente, à savoir une cinquième ou une sixième vitesse, a été enclenchée. Un passage direct d'une troisième ou d'une 5 quatrième vitesse au-delà de la voie de changement de vitesse avec la cinquième et la sixième vitesse directement dans la septième vitesse n'est pas possible avec le dispositif de blocage selon l'invention, de sorte qu'une telle erreur de changement de vitesse soit évitée de manière fiable. Un rétrogradage de la septième vitesse, par exemple, directement dans la troisième ou la quatrième vitesse au-delà de la voie de changement de vitesse avec la cinquième et la sixième vitesse est toutefois aussi directement possible. En outre, le dispositif de changement de vitesse selon l'invention présente l'avantage que dans le cas d'un rétrogradage de la septième vitesse dans par exemple, la cinquième ou la sixième vitesse situées dans la voie de changement de vitesse adjacente, aucune force de rétrogradage élevée ne doit être surmontée, de sorte qu'il pourrait se produire par exemple un changement de vitesse indésirable dans la troisième ou la quatrième vitesse. En général, dans ce cas, la septième vitesse doit être comprise comme étant purement illustrative, et le dispositif de blocage selon l'invention peut donc être disposé entre deux voies de changement de vitesse quelconques entre lesquelles on souhaite réaliser un effet de blocage dans un sens de commutation mais pas dans l'autre. Dans un perfectionnement avantageux du dispositif de changement de vitesse selon l'invention, l'arbre de changement de vitesse est réalisé sous forme de tube de changement de vitesse qui est guidé sur une tige de guidage fixée à la transmission, une bague de blocage sollicitée par ressort étant prévue du côté de l'extrémité longitudinale du tube de changement de vitesse, laquelle est d'une part guidée sur la tige de guidage, et d'autre part est guidée dans le tube de changement de vitesse et forme en même temps un constituant du dispositif de blocage. La réalisation de 2946722 -6 l'arbre de changement de vitesse en tant que tube de changement de vitesse offre l'avantage essentiel d'un guidage d'une part aisé, mais d'autre part exact, de l'arbre de changement de vitesse, la bague de blocage guidée d'une part par rapport à la tige de guidage et d'autre part par rapport au tube de 5 changement de vitesse, formant un constituant du dispositif de blocage guidé de manière particulièrement exacte. En particulier, la bague de blocage ainsi guidée permet aussi un déplacement relatif de la bague de blocage défini exactement par rapport à la tige de guidage et par rapport au tube de changement de vitesse.This problem is solved according to the invention by a shifting device for a multi-speed shifting transmission in a motor vehicle, comprising a shifting shaft rotatable axially by a manual shift lever. for the selection of the speed change channels and for shifting, and at least one locking device, which has a locking ring movably mounted with respect to the gearshift shaft, and which limits a choice of speed change lanes, characterized in that the blocking device limits the choice of lanes between two adjacent gear shifting channels exclusively in one direction. Advantageous embodiments are characterized in that: the blocking device is made between a first and a second speed change channel adjacent thereto so that firstly one of the two speeds of the first 3-speed change lane must be engaged in order to be able to get into the second lane of shifting, the first shifting lane has a fifth and a sixth gear and the second lane of speed change has at least one seventh gear, - the first shift lane has a seventh and eighth gear and the second gear lane has at least one ninth gear, - the lock ring is positioned between the gear shift shaft and an abutment fixed to the housing in the axial extension, and limits the axial displacement of the shift shaft through its long In the locking position, the locking ring has a contact contour or stop or cam contour marked differently in the circumferential direction, so that in the locking position, in the case of a rotation of the gearshift shaft in a gearshift position, an axial coupling with respect to the stop fixed to the gearbox is released, - in the locking position of the gearshift shaft, to obtain a shift position, a spring axially moves the locking ring and after the rotation of the return shifting shaft into the neutral position, plus no coupling of the shifting shaft by the locking ring with the stop fixed to the casing does not take place, the stop fixed to the casing is in the form of a locking pin, which is guided in a locking pin casing which is for its part fixed in the gearbox, - the gearshift shaft is made in tubular form and is guided on a guide rod fixed to the transmission, - 4 - the locking ring is in the form of a locking ring arranged on the side of the longitudinal end of the shift shaft and biased by spring, which is guided on the one hand on the guide rod and on the other hand in the gearshift shaft and which forms at the same time a blocking component component; the locking ring can be moved in the axial direction between the front side of the gearshift shaft and a stop on the side of the guide rod or the housing side; The gear shaft and the locking ring are coupled to each other in rotationally fixed and axially displaceable manner by means of a drive gear, the locking pin is spring-loaded and Cooper e with a locking cam disposed on the locking ring, - the locking pin is guided in a lock pin housing fixed to the gearbox, - the locking pin can be depressed by a rotational movement of the locking pin. the locking cam, but not by a movement of axial movement thereof, - a fixing ring is provided, which fixes the locking ring with respect to the gearshift shaft in the axial direction, the locking ring fixation being guided firstly in a groove on the side of the locking ring and secondly against a front side of the drive gear on the side of the gearshift shaft. The present invention is based on the general idea, in a manual shift transmission, of providing at least one locking device which limits a gearshift channel selection between two adjacent gearshift channels only in one direction. . The locking device according to the invention has at least one axially displaceable locking ring 30 connected simultaneously in rotation with a speed-change shaft and makes it possible, for example, to pass in a seventh gear only when the l one of the speeds provided in the adjacent gear shift lane, namely a fifth or sixth gear, has been engaged. A direct passage of a third or a fourth speed beyond the shift lane with the fifth and the sixth gear directly into the seventh gear is not possible with the locking device according to the invention. so that such a shift error is reliably avoided. A downshifting of the seventh gear, for example, directly into the third or fourth gear past the shift lane with the fifth and sixth gear is however also directly possible. Furthermore, the gearshift device according to the invention has the advantage that in the case of a downshift of the seventh gear in e.g. the fifth or sixth gear located in the adjacent gearshift track, no High downshift force must not be overcome, so that an undesirable gear change in the third or fourth gear could occur, for example. In general, in this case, the seventh speed must be understood as purely illustrative, and the locking device according to the invention can therefore be arranged between any two speed change channels between which it is desired to achieve a locking effect in a switching direction but not in the other. In an advantageous development of the gearshift device according to the invention, the gearshift shaft is in the form of a gearshift tube which is guided on a guide rod fixed to the transmission, a locking ring sought by spring being provided on the side of the longitudinal end of the shifting tube, which is on the one hand guided on the guide rod, and on the other hand is guided in the shifter tube and forms at the same time a component of the locking device. The embodiment of the gearshift shaft as a gearshift tube offers the essential advantage of easy, but on the other hand, accurate guidance of the gearshift shaft. speed, the locking ring guided on the one hand with respect to the guide rod and on the other hand with respect to the gearshift tube, forming a component of the particularly guided guiding device. In particular, the locking ring thus guided also allows a relative displacement of the locking ring defined exactly with respect to the guide rod and with respect to the shift tube.

10 D'autres caractéristiques et avantages importants de l'invention résultent des dessins et de la description associée des figures à l'aide des dessins. Il s'entend que les caractéristiques citées ci-dessus et qui seront encore expliquées plus loin, peuvent être utilisées non seulement dans la 15 combinaison respective indiquée, mais aussi dans d'autres combinaisons ou individuellement, sans sortir du cadre de la présente invention. Des exemples de réalisation préférés de l'invention sont illustrés dans les dessins et seront expliqués plus en détail dans la description qui suit, les numéros de référence identiques se rapportant à des 20 composants identiques ou similaires ou de fonction identique. En l'occurrence, les dessins illustrent schématiquement, dans la figure 1, un dispositif de changement de vitesse selon l'invention dans une représentation en coupe, dans la figure 2, une représentation de détail de la figure 1 dans 25 la région d'une bague de blocage, dans la figure 3, une vue de face du dispositif de changement de vitesse selon la figure 1 dans la position neutre, dans la figure 4, une représentation comme dans la figure 3, mais avec la vitesse enclenchée, 2946722 -7- dans les figures 5 à 9, différentes positions de changement de vitesse du dispositif de changement de vitesse selon l'invention dans le cas d'une transmission à sept vitesses, dans les figures 10 à 13, un dispositif de changement de vitesse 5 selon l'invention avec deux dispositifs de blocage dans différentes positions de changement de vitesse dans le cas d'une transmission à dix vitesses. Conformément à la figure 1, un dispositif de changement de vitesse selon l'invention pour une transmission à changement de vitesse à plusieurs rapports dans un véhicule automobile présente un arbre de 10 changement de vitesse 1 pouvant tourner au moyen d'un levier de changement de vitesse manuel axialement pour la sélection d'une voie de changement de vitesse et pour le changement de vitesse. L'arbre de changement de vitesse 1 est dans ce cas réalisé sous forme de tube de changement de vitesse et est guidé sur une tige de guidage 2 fixée à la 15 transmission. La transmission elle-même présente plusieurs tiges de changement de vitesse 3 qui peuvent être commutées par le biais d'un doigt de changement de vitesse 4 saillant radialement depuis l'arbre de changement de vitesse 1. Un dispositif de blocage selon l'invention, avec lequel une sélection de voie entre deux voies de changement de vitesse 20 adjacentes est limitée exclusivement dans une direction, comprend une bague de blocage 5, qui est également désignée par bague de blocage 5. Celle-ci est disposée du côté de l'extrémité longitudinale de l'arbre de changement de vitesse 1 et présente une came de blocage 6 saillant radialement (cf figures 3 et 4). En outre, elle est précontrainte dans la 25 direction axiale de l'arbre de changement de vitesse 1 au moyen d'un ressort 7. La bague de blocage 5 est dans ce cas déplaçable dans la direction axiale entre le côté frontal de l'arbre de changement de vitesse 1 et une butée 17 du côté de la tige de guidage. Par le biais d'une denture d'entraînement 8, 9, la bague de blocage 5 est ainsi accouplée à l'arbre de changement de vitesse 1 30 de manière solidaire en rotation et en même temps de manière déplaçable 2946722 -8 axialement. La denture d'entraînement 8 est dans ce cas disposée sur l'arbre de changement de vitesse 1 et la denture d'entraînement 9 est disposée sur la bague de blocage 5. Au dispositif de blocage selon l'invention appartient en outre au 5 moins un système de blocage 10 qui comprend une goupille de blocage 11 déplaçable radialement par rapport à l'arbre de changement de vitesse 1 et par rapport à la tige de guidage 2. La goupille de blocage 11 est dans ce cas guidée par le biais d'un guide de goupille de blocage 12 dans un boîtier de goupille de blocage 13 fixé à la boîte de transmission et est précontrainte au 10 moyen d'un ressort de pression 14 dans la direction de l'arbre de changement de vitesse 1. Dans ce cas, dans le cas d'un système de blocage, la came de blocage 6 s'applique alors avec un contour de butée frontal 16 contre la goupille de blocage 11. Pour le positionnement de blocage, les forces de sélection sont 15 supportées par le biais de l'arbre de changement de vitesse 1 et de la bague de blocage 5 pressée en vue d'un appui axial et donc par le biais de la came de blocage 6 et de la goupille de blocage 11 dans la boîte de transmission. Pour la fixation de la bague de blocage 5 par rapport à l'arbre de changement de vitesse 1, on prévoit une bague de fixation 18, qui fixe la 20 bague de blocage 5 par rapport à l'arbre de changement de vitesse 1 dans la direction axiale et qui est guidée en même temps d'une part dans une rainure 19 du côté de la bague de blocage (cf figure 2) et qui s'appuie d'autre part contre un côté frontal de la denture d'entraînement 8 du côté de l'arbre de changement de vitesse. En général, un déplacement de réglage relatif d'une 25 distance X entre la bague de blocage 5 et l'arbre de changement de vitesse 1 est possible. Si l'on considère la figure 1 plus en détail, dans la réalisation illustrée à titre d'exemple de cette figure, l'arbre de changement de vitesse 1 est monté de manière rotative et déplaçable axialement sur la tige de 30 guidage 2 fixée à la transmission. Le doigt de changement de vitesse 4 2946722 -9 connecté à l'arbre de changement de vitesse 1 fait saillie dans la mâchoire de changement de vitesse de la tige de changement de vitesse 3 (cf aussi la figure 3), une vitesse G1-G10 correspondante étant obtenue au moyen d'une rotation de l'arbre de changement de vitesse 1 (cf figure 4). Grâce à un 5 déplacement axial de l'arbre de changement de vitesse 1 dans sa position neutre, le doigt de changement de vitesse 4 peut être guidé dans la mâchoire de changement de vitesse d'une tige de changement de vitesse adjacente 3, et donc une autre voie de changement de vitesse peut être choisie. Le schéma de commutation est dans ce cas réalisé en forme de H.Other important features and advantages of the invention result from the drawings and the associated description of the figures with the aid of the drawings. It is understood that the features mentioned above and which will be further explained later, may be used not only in the respective combination indicated, but also in other combinations or individually, without departing from the scope of the present invention. Preferred embodiments of the invention are illustrated in the drawings and will be explained in more detail in the following description, like reference numerals relating to identical or similar components or of identical function. In the present case, the drawings schematically illustrate, in FIG. 1, a gearshift device according to the invention in a sectional representation, in FIG. 2 a detail representation of FIG. 1 in the region of FIG. 3, a front view of the gearshift device according to FIG. 1 in the neutral position, in FIG. 4, a representation as in FIG. 3, but with the gear engaged, 2946722 - 7- in FIGS. 5 to 9, different gearshift positions of the gearshift device according to the invention in the case of a seven-speed transmission, in FIGS. 10 to 13, a gearshift device 5 according to the invention with two locking devices in different gear shift positions in the case of a ten-speed transmission. According to FIG. 1, a gearshift device according to the invention for a multi-speed shifting transmission in a motor vehicle has a shift shaft 1 which can be rotated by means of a shifting lever. manual speed axially for selecting a shift lane and for shifting. The gearshift shaft 1 is in this case formed as a gearshift tube and is guided on a guide rod 2 attached to the gearbox. The transmission itself has several shift rods 3 which can be switched by means of a gearshift finger 4 protruding radially from the gearshift shaft 1. A locking device according to the invention, wherein a lane selection between two adjacent shifting lanes is limited exclusively in one direction, comprises a lock ring 5, which is also referred to as a lock ring 5. This is disposed on the end side longitudinal of the gearshift shaft 1 and has a locking cam 6 protruding radially (see Figures 3 and 4). In addition, it is preloaded in the axial direction of the gearshift shaft 1 by means of a spring 7. The locking ring 5 is in this case displaceable in the axial direction between the front side of the shaft. 1 and a stop 17 on the side of the guide rod. By means of a drive toothing 8, 9, the locking ring 5 is thus coupled to the shift shaft 1 30 in rotationally and at the same time axially displaceable manner. In this case, the drive gear 8 is disposed on the gearshift shaft 1 and the drive gear 9 is arranged on the locking ring 5. The locking device according to the invention also belongs to the at least one a locking system 10 which comprises a locking pin 11 displaceable radially with respect to the gearshift shaft 1 and with respect to the guide rod 2. The locking pin 11 is in this case guided by way of a locking pin guide 12 in a locking pin housing 13 secured to the gearbox and preloaded by means of a compression spring 14 in the direction of the shift shaft 1. In this case in the case of a locking system, the locking cam 6 then applies with a frontal abutment contour 16 against the locking pin 11. For the locking position, the selection forces are supported through of the tree of change of speed 1 and the locking ring 5 pressed for axial support and thus through the locking cam 6 and the locking pin 11 in the gearbox. For securing the locking ring 5 with respect to the gearshift shaft 1, a fixing ring 18 is provided, which secures the locking ring 5 with respect to the gearshift shaft 1 in the axial direction and which is guided at the same time on the one hand in a groove 19 on the side of the locking ring (see Figure 2) and which is supported on the other hand against a front side of the drive toothing 8 of the side of the gearshift shaft. In general, a relative adjustment displacement of a distance X between the locking ring 5 and the shift shaft 1 is possible. Referring to FIG. 1 in more detail, in the embodiment illustrated by way of example of this figure, the gearshift shaft 1 is rotatably and axially displaceable on the guide rod 2 secured to the transmission. The gearshift finger 4 2946722 -9 connected to the gearshift shaft 1 protrudes into the shifting jaw of the shift rod 3 (see also FIG. 3), a gear G1-G10 corresponding being obtained by means of a rotation of the gearshift shaft 1 (see FIG. 4). By axially moving the shift shaft 1 into its neutral position, the shift finger 4 can be guided in the shift jaw of an adjacent shift rod 3, and thus another gear change lane can be chosen. In this case, the switching scheme is in the form of an H.

10 A l'extrémité axiale de l'arbre de changement de vitesse 1, qui est orientée selon les figures 1 à 9 dans la direction de sélection de la septième vitesse G7, l'arbre de changement de vitesse 1 est connecté de manière solidaire en rotation à la bague de blocage 5 déplaçable axialement, par exemple par le biais des deux dentures d'entraînement illustrées 8, 9. La 15 bague de blocage 5 présente ainsi une course de déplacement axiale limitée d'ampleur X par rapport à l'arbre de changement de vitesse 1 et est maintenue par le biais du ressort 7 dans sa position d'extrémité. La fixation axiale dans cette position d'extrémité est illustrée dans les figures 1 et 2 à titre d'exemple avec la bague de fixation ronde 18, qui s'applique d'une part 20 dans la rainure 19 de la bague de blocage 5, et qui s'appuie d'autre part à l'extrémité intérieure de la denture d'entraînement 8 de l'arbre de changement de vitesse 1. Lors du montage de la bague de blocage 5 sur l'arbre de changement de vitesse 1, la bague de fixation 18 est pressée élastiquement dans la rainure 19 et se détend après avoir atteint l'extrémité 25 de la denture d'entraînement 8 à un plus grand diamètre. Comme on peut le voir en outre dans les figures 1 à 13, la bague de blocage 5 possède sur son contour périphérique en haut la came de blocage mentionnée 6, qui présente, dans la position neutre de l'arbre de changement de vitesse 1, un recouvrement radial par rapport à la goupille 30 de blocage 11. Pour le support de forces transversales, la goupille de 2946722 - 10 - blocage 11 dispose d'une longueur de guidage suffisante entre le boîtier de la goupille de blocage 13 et le guidage de la goupille de blocage 12. Conformément à la figure 3, l'arbre de changement de vitesse 1 se trouve dans la position neutre, c'est-à-dire par exemple dans la voie de 5 changement de vitesse des vitesses G5 et G6, et recouvre ainsi avec la came de blocage 6 la goupille de blocage 11. La figure 4 illustre, en vue du côté frontal, la position relative du contour de la came de blocage 6 par rapport au contour de blocage de la goupille de blocage 11 dans la position d'extrémité d'une vitesse enclenchée, par exemple dans la sixième vitesse 10 enclenchée G6. Dans cette position, la came de blocage 6 de la bague de blocage 5 est débrayée latéralement et ne recouvre donc plus la goupille de blocage 11 du système de blocage 10, mais peut être plutôt déplacée axialement sans contact par rapport à celle-ci. Les figures 5 à 9 illustrent les positions individuelles de l'arbre 15 de changement de vitesse 1 et de la bague de blocage 5 par rapport au système de blocage 10, dans les positions de changement de vitesse correspondantes des trois voies de changement de vitesse G3/G4, G5/G6 et de la septième vitesse G7. Le doigt de changement de vitesse 4 vient dans ce cas en prise de manière correspondante avec la position de voie dans les 20 tiges de changement de vitesse respectives 3 des vitesses individuelles G. Si l'on considère la figure 5, on reconnaît que l'arbre de changement de vitesse 1 se trouve dans la position neutre dans la voie de changement de vitesse des troisième et quatrième vitesses G3, G4. Dans cette position, la came 6 de la bague de blocage 5, du fait de son contour saillant, vient en appui 25 axial avec son contour de butée frontal contre la goupille de blocage 11 du système de blocage 10. Conformément à la figure 6, l'arbre de changement de vitesse 1 est guidé hors de sa position neutre vers la droite dans la voie de changement de vitesse des cinquième et sixième vitesses G5, G6, la bague 30 de blocage 5, du fait de l'appui contre la goupille de blocage 11, se 2946722 -11 déplaçant à l'encontre de la force de ressort du ressort 7 dans la direction axiale par rapport à l'arbre de changement de vitesse 1. Si dans ce cas la distance X, qui correspond à la distance de voie entre deux voies de changement de vitesse adjacentes, est surmontée, et que la bague de blocage 5 5 et l'arbre de changement de vitesse 1 viennent en appui axial, un déplacement axial supplémentaire de l'arbre de changement de vitesse 1 n'est plus possible. On ressent ainsi une butée au niveau d'un levier de changement de vitesse manuel non illustré, dans la direction de sélection dans la première voie de changement de vitesse avec les vitesses G5 et G6, 10 laquelle empêche la sélection directe de la voie de changement de vitesse placée à droite de celle-ci, avec la septième vitesse G7. Ceci est illustré dans la figure 6. Dans la figure 7, par une rotation de l'arbre de changement de vitesse 1, on enclenche alors une cinquième vitesse G5 ou une sixième 15 vitesse G6, et par le biais de la denture d'entraînement 8, 9 conjointement avec l'arbre de changement de vitesse 1, la bague de blocage 5 est également tournée simultanément, de sorte que les contours de la came de blocage 6 et ceux de la goupille de blocage 11 ne se recouvrent plus et ne sont donc plus en contact. Du fait du libre passage ainsi obtenu, la bague de 20 blocage 5 est guidée par la force de ressort du ressort 7 vers la droite, c'est-à-dire dans sa position de fin de course. La distance X entre l'arbre de changement de vitesse 1 et la bague de blocage 5 est donc à nouveau atteinte, et les faces des contours extérieurs de la bague de blocage 5 et de la goupille de blocage 11 sont en regard.At the axial end of the gearshift shaft 1, which is oriented according to FIGS. 1 to 9 in the direction of selection of the seventh gear G7, the gearshift shaft 1 is integrally connected with rotation to the locking ring 5 axially displaceable, for example by means of the two drive teeth illustrated 8, 9. The locking ring 5 thus has a limited axial displacement stroke of magnitude X with respect to the shaft 1 and is held by the spring 7 in its end position. Axial fixation in this end position is illustrated in Figures 1 and 2 by way of example with the round fixing ring 18, which is applied firstly in the groove 19 of the locking ring 5, and which, on the other hand, rests on the inner end of the drive gearing 8 of the gearshift shaft 1. When the locking ring 5 is mounted on the gearshift shaft 1, the fixing ring 18 is elastically pressed into the groove 19 and expands after reaching the end 25 of the drive toothing 8 to a larger diameter. As can be seen further in FIGS. 1 to 13, the locking ring 5 has on its peripheral contour at the top the mentioned blocking cam 6, which has, in the neutral position of the gearshift shaft 1, a radial overlap relative to locking pin 11. For the support of transverse forces, locking pin 11 has a sufficient guide length between the housing of locking pin 13 and the guiding of the locking pin 13. 12. In accordance with FIG. 3, the gearshift shaft 1 is in the neutral position, that is to say for example in the gearshift way of speeds G5 and G6. and thus covers with the locking cam 6 the locking pin 11. FIG. 4 illustrates, in view of the front side, the relative position of the contour of the locking cam 6 with respect to the locking contour of the locking pin 11 in the end position of a speed enc lenched, for example in the sixth gear 10 engaged G6. In this position, the locking cam 6 of the locking ring 5 is disengaged laterally and therefore no longer covers the locking pin 11 of the locking system 10, but can instead be moved axially without contact with respect thereto. Figures 5 to 9 illustrate the individual positions of the gear shift shaft 1 and the lock ring 5 with respect to the locking system 10, in the corresponding gear shift positions of the three gear shift lanes G3. / G4, G5 / G6 and seventh gear G7. The shift finger 4 in this case is correspondingly engaged with the track position in the respective shift rods 3 of the individual speeds G. Referring to FIG. Shift shaft 1 is in the neutral position in the third and fourth gear shift lane G3, G4. In this position, the cam 6 of the locking ring 5, because of its protruding contour, bears axially with its frontal abutment contour against the locking pin 11 of the locking system 10. In accordance with FIG. the gearshift shaft 1 is guided out of its neutral position to the right in the gearshift path of the fifth and sixth gears G5, G6, the locking ring 5, because of the support against the pin 11, moving against the spring force of the spring 7 in the axial direction with respect to the gearshift shaft 1. If in this case the distance X, which corresponds to the distance of track between two adjacent gearshift channels, is overcome, and that the locking ring 5 and the gearshift shaft 1 come to bear axially, an additional axial displacement of the gearshift shaft 1 n is no longer possible There is thus a stop at a manual shift lever not shown, in the selection direction in the first gearshift channel with speeds G5 and G6, which prevents the direct selection of the change lane. of speed placed to the right of it, with the seventh speed G7. This is illustrated in FIG. 6. In FIG. 7, by a rotation of the gearshift shaft 1, a fifth gear G5 or a sixth gear G6 is then engaged, and through the drive gear 8, 9 together with the gearshift shaft 1, the locking ring 5 is also rotated simultaneously, so that the contours of the locking cam 6 and those of the locking pin 11 no longer overlap and are not therefore more in contact. Due to the free passage thus obtained, the locking ring 5 is guided by the spring force of the spring 7 to the right, that is to say in its end position. The distance X between the gearshift shaft 1 and the locking ring 5 is thus reached again, and the faces of the outer contours of the locking ring 5 and the locking pin 11 are opposite.

25 Lors de la sortie de la vitesse dans la voie de changement de vitesse comprenant les cinquième et sixième vitesses G5, G6, conformément à la figure 8, du fait de la rotation de la bague de blocage 5, provoquée par la rotation de l'arbre de changement de vitesse 1, la goupille de blocage 11 est repoussée à l'encontre de la force de ressort du ressort 14 30 dans le boîtier 13 de goupille de blocage du système de blocage 10 par le 2946722 - 12 biais du contour extérieur montant de la came de blocage 6. Afin de ne pas trop influencer les forces de changement de vitesse dans ce cas, le frottement entre la came de blocage 6 et la goupille de blocage 11 est maintenu aussi faible que possible, ce qui peut être obtenu notamment par 5 un contour rond 15 de la goupille de blocage. Comme après un passage à la cinquième ou à la sixième vitesse G5, G6, l'arbre de changement de vitesse 1 est à nouveau à la distance X de la bague de blocage 5, et que la course de réglage axial de l'arbre de changement de vitesse 1 est libre, l'arbre de changement de vitesse 1 peut 10 être guidé sans effet de blocage dans la position de voie de la septième vitesse G7. Afin d'éviter un déplacement axial supplémentaire de la bague de blocage 5 dans cette voie, ce qui entraînerait une réalisation plus large de la bague de blocage 5, on dispose sur la tige de guidage 2 dans ce cas, la butée axiale 17 (cf figure 1). Si le levier de changement de vitesse manuel 15 est déplacé après un changement de vitesse dans la cinquième ou la sixième vitesse G5 ou G6, l'effet de blocage par rapport à la voie de changement de vitesse adjacente avec la septième vitesse G7 n'est plus présent. La goupille de blocage 11 se trouve dans ce cas seulement en contact avec la surface périphérique de la bague de blocage 5 et revient d'abord sous l'effet de la 20 force de ressort du ressort 14 après le retour du doigt de changement de vitesse 4 dans la voie avec la troisième et la quatrième vitesse G3, G4, et offre ainsi à la bague de blocage 5 à nouveau une butée axiale contre son contour frontal. Après le retour du doigt de changement de vitesse 4 et donc aussi de l'arbre de changement de vitesse 1 dans la position neutre de la 25 transmission, la sélection de vitesse directe dans la voie de changement de vitesse avec la septième vitesse G7 est à nouveau bloquée. Généralement, le principe du blocage selon l'invention peut également en principe être utilisé entre d'autres voies de changement de vitesse ou entre des voies de changement de vitesse supplémentaires 30 disposées les unes à côté des autres. Si, dans de telles variantes 2946722 - 13 - d'applications, la fonction de blocage n'est pas appliquée par rapport à la dernière voie de changement de vitesse, la région de la bague de blocage qui est en contact par sa surface périphérique avec la goupille de blocage 11, doit être élargie axialement.When exiting the speed in the shift lane comprising the fifth and sixth gears G5, G6, according to Fig. 8, due to the rotation of the lock ring 5, caused by the rotation of the 1, the locking pin 11 is pushed against the spring force of the spring 14 in the blocking pin housing 13 of the locking system 10 by the 2946722 of the locking cam 6. In order not to influence too much the shifting forces in this case, the friction between the locking cam 6 and the locking pin 11 is kept as low as possible, which can be obtained in particular by a round contour 15 of the locking pin. As after a shift to the fifth or sixth speed G5, G6, the gearshift shaft 1 is again at the distance X from the lock ring 5, and that the axial adjustment stroke of the gear shaft 1 is free, the shift shaft 1 can be guided without blocking effect in the seventh gear position G7. In order to avoid additional axial displacement of the locking ring 5 in this way, which would lead to a wider embodiment of the locking ring 5, the axial pin 17 (cf. FIG. figure 1). If the manual shift lever 15 is moved after a gearshift in the fifth or sixth gear G5 or G6, the lock effect with respect to the adjacent gearshift track with the seventh gear G7 is no longer present. The locking pin 11 is in this case only in contact with the peripheral surface of the locking ring 5 and returns first under the effect of the spring force of the spring 14 after the return of the shifting finger 4 in the track with the third and fourth gear G3, G4, and thus provides the locking ring 5 again an axial stop against its frontal contour. After the return of the shift finger 4 and therefore also of the shift shaft 1 in the neutral position of the transmission, the forward speed selection in the shift lane with the seventh speed G7 is again blocked. Generally, the blocking principle according to the invention can also in principle be used between other gear change lanes or between additional shifting tracks arranged next to one another. If, in such variants of applications, the blocking function is not applied with respect to the last gearshift channel, the region of the locking ring which is in contact with its peripheral surface with the locking pin 11, must be widened axially.

5 Les figures 10 à 13 illustrent par exemple les différentes positions de voies de changement de vitesse possibles d'une variante, dans laquelle, au niveau de deux voies de changement de vitesse adjacentes, à chaque fois un système de blocage 10, 10' est actif par rapport à la voie de changement de vitesse suivante, c'est-à-dire adjacente. Dans ce cas, au 10 niveau de la périphérie de la bague de blocage 5, on dispose deux cames de blocage 6, 6', qui ont un fonctionnement analogue à la réalisation déjà décrite en rapport avec les figures 5 à 9 et provoquent l'effet de blocage avec deux systèmes de blocage 10, 10' et des goupilles de blocage associées 11, 11'. Les deux systèmes de blocage 10, 10' sont positionnés de manière 15 décalée axialement d'une largeur de voie de changement de vitesse, une ouverture du système de blocage respectif 10, 10' vers la voie de changement de vitesse suivante adjacente s'effectuant par le passage dans l'une des deux vitesses G5, G6 ou G7, G8, directement avant le système de blocage respectif 10, 10'.FIGS. 10 to 13 illustrate, for example, the different possible shift positional positions of a variant, in which, at two adjacent gear shift lanes, each time a locking system 10, 10 'is active with respect to the next, i.e. adjacent, gearshift channel. In this case, at the periphery of the locking ring 5, there are two locking cams 6, 6 'which have a similar operation to the embodiment already described in connection with FIGS. 5 to 9 and cause the locking effect with two locking systems 10, 10 'and associated locking pins 11, 11'. The two locking systems 10, 10 'are positioned axially offset by a shift lane width, an opening of the respective locking system 10, 10' to the next adjacent shifting track being effected. by passing through one of the two speeds G5, G6 or G7, G8, directly before the respective locking system 10, 10 '.

20 Selon la figure 10, le doigt de changement de vitesse 4 se trouve ainsi dans la voie de changement de vitesse avec la cinquième et la sixième vitesse G5, G6, et s'applique avec sa surface de butée 16 contre la goupille de blocage 11 du système de blocage 10. Par enclenchement de la cinquième ou de la sixième vitesse G5, G6, comme illustré selon la figure 25 11, la bague de blocage 5 est déplacée vers la droite du fait du ressort 7 illustré dans la figure 1, de sorte que l'on obtient à nouveau la distance X par rapport à l'arbre de changement de vitesse 1. Ensuite, l'arbre de changement de vitesse 1, comme illustré dans la figure 12, peut être déplacé axialement dans la voie de changement de vitesse avec les deux vitesses G7 30 et G8, l'enclenchement de la septième ou de la huitième vitesse G7 ou G8 2946722 - 14 provoquant une rotation de l'arbre de changement de vitesse 1. Dans l'état d'abord bloqué par le système de blocage 10' (cf. figure 12), un déplacement axial de la bague de blocage 5 n'est pas possible. Un tel déplacement axial est possible par une rotation de l'arbre de changement de vitesse 1 en 5 supprimant le recouvrement entre la came de blocage 6' et la goupille de blocage 11' du système de blocage 10' du fait de la force de ressort du ressort 7 - de manière analogue à l'illustration de la figure 7. Conformément à l'illustration de la figure 13, l'arbre de changement de vitesse 1 peut maintenant aussi être déplacé axialement dans la direction de la voie de 10 changement de vitesse avec les deux vitesses G9 et G10. Un rétrogradage, par exemple de la voie de changement de vitesse avec les deux vitesses G9 et G10, dans la deuxième voie de changement de vitesse adjacente, avec la septième et la huitième vitesse G7, G8, est dans ce cas toutefois directement possible, tout comme un autre 15 rétrogradage dans la première voie de changement de vitesse avec la cinquième et la sixième vitesse G5, G6. Le système de blocage selon l'invention 10, 10' agit ainsi uniquement dans une direction de changement de vitesse, mais pas dans l'autre. Avec le dispositif de changement de vitesse selon l'invention, on peut notamment réduire le risque d'un mauvais 20 changement de vitesse, l'au moins un dispositif de blocage utilisé à cet effet étant réalisé en même temps avec une construction simple et économique. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers 25 éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. According to FIG. 10, the shift finger 4 is thus in the shift lane with the fifth and sixth gear G5, G6, and is applied with its abutment surface 16 against the locking pin 11. of the locking system 10. By engaging the fifth or sixth gear G5, G6, as illustrated in FIG. 11, the locking ring 5 is moved to the right due to the spring 7 illustrated in FIG. so that the distance X is again obtained with respect to the gearshift shaft 1. Then, the gearshift shaft 1, as illustrated in FIG. 12, can be moved axially in the change lane. speed with the two gears G7 30 and G8, engaging the seventh or eighth gear G7 or G8 2946722 - 14 causing a rotation of the shift shaft 1. In the state first blocked by the blocking system 10 '(see FIG. axial of the locking ring 5 is not possible. Such axial displacement is possible by a rotation of the gearshift shaft 1 by eliminating the overlap between the locking cam 6 'and the locking pin 11' of the locking system 10 'due to the spring force 7 - similarly to the illustration of FIG. 7. In accordance with the illustration of FIG. 13, the shift shaft 1 can now also be moved axially in the direction of the change-over track. speed with both G9 and G10 speeds. A downshifting, for example of the shift lane with the two speeds G9 and G10, in the second adjacent gearshift channel, with the seventh and the eighth gear G7, G8, is in this case however directly possible, all as another downshift in the first shift lane with fifth and sixth gear G5, G6. The locking system according to the invention 10, 10 'thus acts only in one direction of change of speed, but not in the other. With the gearshift device according to the invention, the risk of a bad gear change can be reduced, the at least one locking device used for this purpose being made at the same time with a simple and economical construction. . Of course, the invention is not limited to the embodiments described and shown in the accompanying drawings. Modifications are possible, particularly from the point of view of the constitution of the various elements or by substitution of technical equivalents, without departing from the scope of the invention.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de changement de vitesse pour une transmission à changement de vitesse à plusieurs rapports dans un véhicule automobile, comprenant un arbre de changement de vitesse (1) pouvant être tourné axialement par un levier de changement de vitesse manuel pour la sélection des voies de changement de vitesse et pour le passage des vitesses, et au moins un dispositif de blocage, qui présente une bague de blocage (5) montée de manière déplaçable par rapport à l'arbre de changement de vitesse (1), et qui limite un choix de voies de changement de vitesse, caractérisé en ce que le dispositif de blocage limite le choix des voies entre deux voies de changement de vitesse adjacentes exclusivement dans un sens. REVENDICATIONS1. A gearshift device for a multi-speed shifting transmission in a motor vehicle, comprising a shifting shaft (1) axially rotatable by a manual shifting lever for selecting shifting channels. speed and for shifting, and at least one locking device, which has a locking ring (5) displaceably mounted relative to the gearshift shaft (1), and which limits a choice of lanes gearbox, characterized in that the blocking device limits the choice of tracks between two adjacent gearshiftways exclusively in one direction.

2. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de blocage est réalisé entre une première et une deuxième voie de changement de vitesse adjacente à celle-ci de telle sorte que d'abord l'une des deux vitesses (G) de la première voie de changement de vitesse doive être enclenchée pour pouvoir parvenir dans la deuxième voie de changement de vitesse. 2. Gearshift device according to claim 1, characterized in that the locking device is formed between a first and a second speed change channel adjacent thereto so that firstly one of the two speeds (G) of the first shift lane must be engaged in order to reach the second gear lane.

3. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première voie de changement de vitesse présente une cinquième et une sixième vitesse (G5, G6) et la deuxième voie de changement de vitesse présente au moins une septième vitesse (G7). Gearshift device according to claim 2, characterized in that the first gearshift channel has a fifth and a sixth gear (G5, G6) and the second gearshift has at least one seventh gear ( G7).

4. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première voie de changement de vitesse présente une septième et une huitième vitesse (G7, G8) et la deuxième voie de changement de vitesse présente au moins une neuvième vitesse (G9). A gearshift device according to claim 2, characterized in that the first gearshift channel has a seventh and an eighth gear (G7, G8) and the second gearshift has at least one ninth gear ( G9).

5. Dispositif de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la bague de blocage (5) est 2946722 -16- positionnée entre l'arbre de changement de vitesse (1) et une butée fixée au boîtier dans le prolongement axial, et limite le déplacement axial de l'arbre de changement de vitesse (1) par le biais de sa longueur de construction axiale dans la position de blocage. 5 Shifting device according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the locking ring (5) is positioned between the gear shift shaft (1) and a fixed stop. to the housing in the axial extension, and limits the axial displacement of the shift shaft (1) through its axial construction length in the locking position. 5

6. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 5, caractérisé en ce que la bague de blocage (5) présente un contour de contact ou une butée ou un contour de came (6) marqué différemment dans la direction périphérique, de sorte que dans la position de blocage, dans le cas d'une rotation de l'arbre de changement de vitesse (1) dans une position de 10 changement de vitesse, un accouplement axial par rapport à la butée fixée au boîtier soit libéré. Gearshift device according to Claim 5, characterized in that the locking ring (5) has a contact contour or stop or cam contour (6) marked differently in the circumferential direction, so that the locking position, in the case of a rotation of the gearshift shaft (1) in a gear change position, an axial coupling with respect to the stop fixed to the housing is released.

7. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que dans la position de blocage de l'arbre de changement de vitesse (1), à l'obtention d'une position de changement de 15 vitesse, un ressort déplace axialement la bague de blocage (5) et après la rotation de l'arbre de changement de vitesse (1) de retour dans la position neutre, plus aucun accouplement de l'arbre de changement de vitesse (1) par le biais de la bague de blocage (5) avec la butée fixée au boîtier n'a lieu. Gearshift device according to Claim 5 or 6, characterized in that in the locking position of the gearshift shaft (1), in order to obtain a speed change position, a gearshift spring axially moves the locking ring (5) and after the rotation of the gearshift shaft (1) back to the neutral position, no further coupling of the gearshift shaft (1) through the locking ring (5) with the stop fixed to the housing does not take place.

8. Dispositif de changement de vitesse selon l'une quelconque 20 des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la butée fixée au boîtier est réalisée sous forme de goupille de blocage (11, 11'), qui est guidée dans un boîtier de goupille de blocage (13) qui est pour sa part fixé dans la boîte de transmission. Shifting device according to one of Claims 5 to 7, characterized in that the stop fixed to the housing is in the form of a locking pin (11, 11 '), which is guided in a housing of locking pin (13) which is fixed in the gearbox.

9. Dispositif de changement de vitesse selon l'une quelconque 25 des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'arbre de changement de vitesse (1) est réalisé sous forme tubulaire et est guidé sur une tige de guidage (2) fixée à la transmission. Gearshift device according to one of Claims 1 to 8, characterized in that the gearshift shaft (1) is of tubular form and is guided on a fixed guide rod (2). to the transmission.

10. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 9, caractérisé en ce que la bague de blocage (5) est réalisée sous forme de 30 bague de blocage (5) disposée du côté de l'extrémité longitudinale de l'arbre 2946722 - 17 - de changement de vitesse (1) et sollicitée par ressort, qui est guidée d'une part sur la tige de guidage (2) et d'autre part dans l'arbre de changement de vitesse (1) et qui forme en même temps un constituant du dispositif de blocage. 5 Gearshift according to claim 9, characterized in that the locking ring (5) is in the form of a locking ring (5) arranged at the end of the longitudinal end of the shaft 2946722 - 17 - a gear change (1) and biased by spring, which is guided on the one hand on the guide rod (2) and on the other hand in the gearshift shaft (1) and which forms at the same time a component of the locking device. 5

11. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 10, caractérisé en ce que la bague de blocage (5) peut être déplacée dans la direction axiale entre le côté frontal de l'arbre de changement de vitesse (1) et une butée (17) du côté de la tige de guidage ou du côté du boîtier. Shifting device according to Claim 10, characterized in that the locking ring (5) can be displaced in the axial direction between the front side of the shift shaft (1) and an abutment (17). ) on the side of the guide rod or on the side of the housing.

12. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 10 10 ou 11, caractérisé en ce que l'arbre de changement de vitesse (1) et la bague de blocage (5) sont accouplés l'un à l'autre de manière solidaire en rotation et déplaçable axialement par le biais d'une denture d'entraînement (8, 9). Shifting device according to claim 10 or 11, characterized in that the gear shaft (1) and the locking ring (5) are coupled to each other in a secured manner. rotation and axially displaceable by means of a drive toothing (8, 9).

13. Dispositif de changement de vitesse selon l'une quelconque 15 des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que la goupille de blocage (11, 11') est sollicitée par ressort et coopère avec une came de blocage (6, 6') disposée sur la bague de blocage (5). Gearshift device according to one of Claims 10 to 12, characterized in that the locking pin (11, 11 ') is spring-loaded and co-operates with a locking cam (6, 6'). arranged on the locking ring (5).

14. Dispositif de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisé en ce que la goupille de blocage (11, 20 11') est guidée dans un boîtier de goupille de blocage (13) fixé à la boîte de transmission. Shifting device according to one of Claims 8 to 13, characterized in that the locking pin (11, 11 ') is guided in a locking pin housing (13) fixed to the locking box transmission.

15. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 14, caractérisé en ce que la goupille de blocage (11, 11') peut être enfoncée par un mouvement de rotation de la came de blocage (6, 6'), mais pas par un 25 mouvement de déplacement axial de celle-ci. Gearshift device according to claim 14, characterized in that the locking pin (11, 11 ') can be depressed by a rotational movement of the locking cam (6, 6'), but not by a 25 movement of axial movement thereof.

16. Dispositif de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'une bague de fixation (18) est prévue, laquelle fixe la bague de blocage (5) par rapport à l'arbre de changement de vitesse (1) dans la direction axiale, la bague de fixation (18) étant guidée d'une part dans une rainure (19) du côté de la bague de blocage- 18 et s'appuyant d'autre part contre un côté frontal de la denture d'entraînement (8) du côté de l'arbre de changement de vitesse. Shifting device according to one of Claims 12 to 15, characterized in that a fixing ring (18) is provided which fixes the locking ring (5) with respect to the change shaft. in the axial direction, the fixing ring (18) being guided on the one hand in a groove (19) on the side of the locking ring-18 and on the other hand against a front side of the drive gear (8) on the side of the gearshift shaft.