FR2964626A1 - Procede de commande d'une installation de freins de vehicule automobile et installation de freins pour la mise en oeuvre du procede - Google Patents

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Abstract

L'installation comporte un système hydraulique de freins de service avec un amplificateur (5) actionné par un élément d'actionnement (6), ainsi qu'une machine électrique (2) fonctionnant comme générateur pour freiner le véhicule, et un dispositif de freins électromécaniques (9). Suivant la course d'actionnement de l'élément (6), on définit le couple de freinage de consigne (M ). Le système hydraulique a une course à vide (S ) entre l'élément (6) et le maître-cylindre sans couple de freinage (M ). Dans la plage (S ) le couple (M ) est fourni par le générateur (2) et/ou le dispositif (9) ; la fraction (M ) fournie par le dispositif (9), est modulée en fonction de la fraction (M ) fournie par le générateur (2), de façon à compenser les oscillations de la fraction du générateur (M ).

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de commande d'une installation de freins d'un véhicule comportant : - un système hydraulique de freins de service avec un amplificateur de force de freinage actionné par la force musculaire du conducteur transmise par un élément d'actionnement de freins, - une machine électrique pouvant fonctionner comme générateur pour freiner le véhicule, et - un dispositif de freins électromécaniques.
L'invention a également pour objet un procédé de commande d'une installation de freins de véhicule automobile, ainsi qu'une installation de freins pour la mise en oeuvre de ce procédé. Etat de la technique Dans le cas des véhicules hybrides équipés d'un moteur à combustion interne et d'un ou plusieurs moteurs électriques, il est connu d'assurer l'entraînement suivant la situation de conduite par le moteur à combustion interne, à partir du ou des moteurs électriques ou à la fois par le moteur à combustion interne et le ou les moteurs électriques fonctionnant en commun. Une caractéristique particulière des véhicules hybrides est celui de la récupération de l'énergie de freinage par le freinage par récupération, encore appelé freinage dynamique. A ce moment, la machine électrique fonctionne comme générateur et l'énergie électrique ainsi produite est stockée dans un accumulateur d'énergie, par exemple dans une batterie ou un super condensateur du véhicule. L'énergie accumulée peut servir le cas échéant. Grâce à la récupération, on diminue la puissance perdue par le véhicule au moment du freinage, de sorte que la récupération constitue un moyen de réduire la consommation et les émissions. Mais il faut veiller alors à ce que le freinage dynamique ne se répercute pas de manière négative sur la distance de freinage. Le couple de freinage qui peut être généré et ainsi la puissance de freinage de la machine électrique fonctionnant en mode générateur, dépendent entre autres de la vitesse du véhicule. La machine électrique fonctionnant comme génératrice, ne génère pas de couple de freinage constant jusqu'à l'immobilisation du véhicule. Le
2 freinage jusqu'à l'immobilisation, ne peut de ce fait se faire uniquement par un freinage dynamique. Au cours des manoeuvres d'arrêt, il faut compenser, la disparition de l'effet de freinage de la machine électrique par le freinage hydraulique classique.
L'effet de freinage de la machine électrique en mode génératrice, dépend également de l'état de charge de l'accumulateur d'énergie. Si l'accumulateur d'énergie est complètement chargé, on ne peut utiliser la machine électrique comme élément de freinage, de sorte que tout le couple de freinage doit être fourni par le frein de service classique. De même que lors d'une commutation d'une boîte de vitesses manuelle il faut actionner l'embrayage, la machine électrique si elle n'est pas associée directement aux roues du véhicule, doit être séparée mécaniquement des roues du véhicule pour éviter de freiner. La compensation de l'effet de freinage de la machine électrique fonctionnant comme génératrice pour l'effet de freinage global du véhicule peut être laissée à l'appréciation du conducteur. Il serait également possible d'utiliser par exemple une commande électronique qui compense plus ou moins bien la part de l'effet de freinage de l'installation appliqué par la machine électrique. La commande de l'action de freinage de l'installation de freins en fonction de l'effet de freinage de la machine électrique fonctionnant en mode de génératrice, peut être considérée comme donnant une fausse impression. Le document DE 10 2006055799 Al décrit un procédé de freinage dynamique d'un véhicule selon lequel, on détermine une grandeur de consigne représentant le couple de freinage total souhaité et qui sera réparti entre au moins un dispositif de freins électromécaniques et un générateur transformant la fraction respective du couple de freinage total. La fraction revenant au dispositif de freins électromécaniques, est modulée par la fraction prise par le générateur de manière à compenser les variations de la fraction du générateur. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de commande d'une installation de freins d'un véhicule comportant :
3 - un système hydraulique de freins de service avec un amplificateur de force de freinage actionné par la force musculaire du conducteur transmise par un élément d'actionnement de freins, - une machine électrique pouvant fonctionner comme générateur pour freiner le véhicule, et - un dispositif de freins électromécaniques, procédé selon lequel - on détermine une grandeur de consigne caractérisant un couple de freinage de consigne en fonction de la course d'actionnement de l'élément d'actionnement de freins, - le système hydraulique de freins de service a une course à vide entre l'élément d'actionnement de freins et le maître-cylindre de frein, dans laquelle l'installation de freins hydrauliques du véhicule ne génère pas de couple de freinage, - le couple de freinage de consigne est généré dans la plage de la course à vide par le générateur et/ou le dispositif de freins électromécaniques, et - la fraction du dispositif de freins électromécaniques participant au couple de freinage de consigne dans la plage de la course à vide, est modulée en fonction de la fraction du générateur participant au couple de freinage de consigne, de façon à compenser les oscillations de la fraction fournie par le générateur. En d'autres termes, l'invention a pour objet un procédé de commande d'une installation de freins ou système de freins de véhicule automobile comportant un système hydraulique de freins de service avec un amplificateur de force de freinage que le conducteur peut actionner par la force musculaire à l'aide d'un élément d'actionnement de freins, ainsi qu'une machine électrique fonctionnant comme générateur pour freiner le véhicule et un dispositif de freins électromécaniques. En fonction de la course d'actionnement de l'élément d'actionnement de freins, on détermine une grandeur de consigne caractérisant le couple de freinage de consigne. Le système hydraulique de freins de service a une course à vide entre l'élément d'actionnement de freins et le maître-cylindre ; au cours de cette course à vide, l'installation de freins hydrauliques du véhicule ne génère pas de
4 couple de freinage. Dans la plage de la course à vide, le couple de freinage de consigne est fourni par le générateur et/ou par le dispositif de freins électromécaniques, la participation du dispositif de freins électromécaniques au couple de freinage de consigne dans la plage de la course à vide, étant modulée en fonction de la participation du générateur au couple de freinage de consigne de façon à compenser les oscillations de la partie relevant du générateur. L'invention a également pour objet une installation de freins de véhicule comprenant : - un système hydraulique de freins de service comportant un amplificateur de force de freinage actionné par la force musculaire du conducteur transmise par un élément d'actionnement de freins, et ayant une course à vide entre l'élément d'actionnement de freins et le maître-cylindre, course à vide dans laquelle, l'installation de freins hydrauliques du véhicule ne fournit pas de couple de freinage, - une machine électrique fonctionnant comme générateur pour freiner le véhicule, et - un dispositif de freins électromécaniques, - un capteur de course qui saisit la course d'actionnement de l'élément d'actionnement de freins et en fonction de cette course, il définit une grandeur de consigne caractérisant un couple de freinage de consigne, - une unité de commande qui commande la machine électrique et le dispositif de freins électromécaniques de façon que le couple de freinage de consigne dans la plage de la course à vide, soit fourni par le générateur et/ou par le dispositif de freins électromécaniques, et - la fraction du dispositif de freins électromécaniques participant au couple de freinage de consigne dans la plage de la course à vide est modulée en fonction de la fraction fournie par le générateur au couple de freinage de consigne de façon à compenser les oscillations de la fraction fournie par le générateur. En d'autres termes, l'invention a pour objet une installation ou système de freins de véhicule automobile équipé d'un système hydraulique de freins de service avec un amplificateur de force de freinage actionné par la force musculaire exercée par le conducteur et transmise par un élément d'actionnement de freins et ayant une course à vide entre l'élément d'actionnement de freins et le maître-cylindre ; dans cette course à vide, l'installation de freins hydraulique du véhicule ne génère pas de couple de freinage. L'installation de freins 5 comporte en outre une machine électrique qui fonctionne comme générateur pour freiner le véhicule ainsi qu'un dispositif de freins électromécaniques. Un capteur de course saisit la course d'actionnement de l'élément d'actionnement des freins et à partir de là, il définit une grandeur de consigne caractérisant un couple de freinage de consigne. Une unité de commande assure la commande de la machine électrique et du dispositif de freins électromécaniques pour que dans la plage de la course à vide, le couple de freinage de consigne soit fourni par le générateur et/ou par le dispositif de freins électromécaniques et que la participation du dispositif de freins électromécaniques au couple de freinage de consigne dans la plage de la course à vide, soit modulée en fonction de la participation du générateur au couple de freinage de consigne pour compenser les oscillations de la partie relevant du générateur. L'invention applique l'idée de base que le couple de freinage variable généré par le mode de fonctionnement en générateur de la machine électrique dans la plage de la course à vide pendant laquelle l'installation de freins hydrauliques du véhicule ne produit pas de couple de freinage, sera assuré par le couple de freinage du dispositif de freins électromécaniques. Le conducteur perçoit ainsi une relation constante entre la force qu'il exerce sur l'élément d'actionnement de freins tel que la pédale de frein ou un levier de frein, c'est-à-dire la course d'actionnement et la décélération résultante du véhicule automobile. De plus en plus de véhicules automobiles sont équipés d'un dispositif de freins électromécaniques servant de freins de stationnement. Dans de tels véhicules l'invention s'applique avec des moyens techniques complémentaires réduits au minimum. Inversement, le dispositif de freins électromécaniques nécessaire à l'application de l'invention à des véhicules automobiles qui ne comportaient pas jusqu'alors un tel dispositif de freins, permet d'utiliser ce dispositif également comme freins de stationnement.
6 Grâce à l'utilisation de la force musculaire du conducteur pour établir la pression de frein, le procédé selon l'invention et l'installation de freins selon l'invention, ne consomment pas plus d'énergie contrairement à un système de freins assuré par une force de freinage purement extérieure, telle que par exemple les systèmes de freins par câble. L'installation de freins est en outre beaucoup plus économique et moins compliquée qu'un système de freins utilisant une force allogène. Selon un développement de l'invention, le dispositif de freins électromécaniques est un frein à tambour combiné à un frein à disque hydraulique. De tels freins sont souvent appelés freins DIH (DIH : frein à tambour intégré). Les freins DIH permettent de réaliser de manière simple des fonctions supplémentaires telles que l'assistance du démarrage en côte ou celles d'installations de régulation de vitesse (tampomat). Selon un développement de l'invention, l'amplificateur de force de freinage est commandé pour qu'une caractéristique de la pédale qui reproduit la relation fonctionnelle entre la force exercée sur la pédale, la course de la pédale et la pression de frein ou le couple de freinage, corresponde à ce qui se produit dans une opération de freinage hydraulique. Ainsi, la commande selon l'invention ne modifie pas de façon gênante la sensation de conduite ou de freinage usuelle perçue par le conducteur. Comme dans un système de freins purement hydraulique la pression hydraulique de l'installation de freins selon l'invention, mais également la somme des couples de freinage du système de freins de service hydraulique, de la machine électrique fonctionnant comme générateur et du dispositif de freins électromécaniques se traduisent par une décélération du véhicule, pour avoir une caractéristique de pédale inchangée, il faut notamment que la pression hydraulique pour la réalisation de la fonction de ressort de l'amplificateur de force de freinage, (encore appelée saut), soit abaissée de manière correspondante. Pour garantir la stabilité du véhicule dans une manoeuvre de freinage et indépendamment du point d'application (essieu avant ou essieu arrière) des couples de freinage du générateur et du dispositif de freins électromécaniques, pour éviter que le véhicule ne 5 10 7 pique du nez, ce qui est perçu comme gênant, on peut fixer la course à vide pour que le couple de freinage de consigne se traduise à la fin de la course à vide par une décélération du véhicule inférieure ou égale à 0,1 g. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'amplificateur de la force de freinage est commandé notamment du point de vue de la fonction de saut, pour avoir une caractéristique de pédale comme celle d'une opération de freinage purement hydraulique. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, la course à vide est fixée de façon que le couple de freinage de consigne se traduise à la fin de la course à vide par une décélération du véhicule qui est inférieure ou égale à 0,1 g. Suivant une autre caractéristique avantageuse le 15 dispositif de freins électromécaniques est réalisé comme frein à tambour combiné à un frein à disque hydraulique. Suivant une autre caractéristique avantageuse le dispositif de freins électromécaniques est utilisé comme freins de stationnement. 20 Dessins La présente invention sera décrite par un exemple de procédé de commande d'une installation de freins d'un véhicule automobile, ainsi que d'un exemple d'une installation de freins de véhicule représentés dans les dessins annexés dans lesquels : 25 - la figure 1 est une vue schématique d'une installation de freins selon l'invention, - la figure 2 est une vue schématique d'un frein de roue électrohydraulique, combiné, - la figure 3 montre l'évolution dans le temps des couples de freinage 30 dans la plage d'une course à vide, - la figure 4 montre une caractéristique de pédale de l'installation de freins selon l'invention, - la figure 5 montre une caractéristique de pédale d'une installation de freins purement hydraulique. 35
8 Description de modes de réalisation de l'invention L'installation de freins 1 (ou système de freins) selon l'invention représentée à la figure 1, est destinée à un véhicule automobile non représenté, entraîné par une machine électrique 2.
Dans l'exemple de réalisation, la machine électrique 2 actionne les deux roues non représentées d'un essieu du véhicule, par exemple celles de l'essieu arrière 3. La machine électrique 2 peut également entraîner toutes les roues du véhicule. De même, pour chaque roue motrice du véhicule, on peut avoir une machine électrique qui lui est propre. Pour le freinage, la machine électrique 2 fonctionnera comme générateur. Il peut s'agir d'un véhicule automobile équipé exclusivement d'un entraînement par des moteurs électriques (véhicule électrique) mais aussi d'un véhicule hybride avec entraînement par un moteur à combustion interne non représenté et par la machine électrique 2, l'entraînement se faisant suivant l'état de conduite et le souhait du conducteur à l'aide du moteur à combustion interne, de la machine électrique 2 ou par exemple en cas de forte accélération, par le moteur à combustion interne et la machine électrique 2 assurant l'entraînement en commun. L'invention sera certes décrite pour une machine électrique 2 utilisée également comme groupe moteur. En principe, l'invention peut également s'appliquer à une machine électrique 2 qui n'est pas utilisée comme groupe moteur. L'installation de freins 1 comporte un système hydraulique de freins de service à deux circuits coopérant avec les roues des deux essieux du véhicule. Le système hydraulique de freins de service comporte un maître-cylindre 4 avec un amplificateur de force de freinage 5. L'amplificateur de force de freinage (servofrein) 5 peut être un amplificateur de force de freinage à dépression ou encore un amplificateur de force de freinage électrique. L'actionnement du maître- cylindre 4 est assuré par la force musculaire par l'intermédiaire d'un élément d'actionnement de frein sous la forme d'une pédale de frein 6. Un module hydraulique 7 relie hydrauliquement les freins de roues au maître-cylindre 4. Les freins de roues sont des freins à disque 8 associés aux roues du véhicule au niveau des axes. Le module hydraulique 7 comporte des composants hydrauliques non
9 représentés d'une régulation de patinage telle qu'une pompe hydraulique, des soupapes de montée de pression de freinage, des soupapes de réduction de pression de freinage, ainsi qu'un accumulateur hydraulique. De tels composants hydrauliques sont connus en soi et ne nécessitent pas de description détaillée ici. Le module hydraulique permet une régulation antipatinage telle que par exemple une régulation antiblocage de freins, une régulation antipatinage à l'entraînement et/ou une régulation de la dynamique de roulage ; ces différents systèmes sont connus selon leurs abréviations ABS, ASR, ESP, FDR. L'installation de freins comporte en outre un dispositif de freins électromécaniques sous la forme de freins à tambour 9 associés aux roues de l'essieu arrière 3 du véhicule. A titre d'exemple, la figure 1 montre un frein hydroélectrique combiné encore appelé frein DIH. Ce frein est représenté d'une manière légèrement plus détaillée à la figure 2. Le frein DIH comporte un tambour de frein 9 électromécanique en plus du frein à disque hydraulique 8 avec un disque 20 et des mâchoires 21, par exemple fonctionnant suivant le principe de l'étrier flottant. Le tambour de frein électromécanique 9, a des mâchoires 22 actionnées par un entraînement électrique 23. Les mâchoires 22 coopèrent avec la surface de friction d'un tambour de frein 24 relié au disque de frein 20 pour constituer un ensemble intégré. Le frein à tambour électromécanique 9 est utilisé de préférence comme frein de stationnement automatique ou comme frein d'immobilisation.
Pour commander l'installation de freins 1, un appareil de commande électronique 10 définit l'amplitude de la participation des différentes parties des systèmes de freins (freins de service hydrauliques, machine électrique fonctionnant comme générateur 2 et dispositif de freins à moteur électrique) au couple de freinage global, et les parties des systèmes de freins sont commandées de manière correspondante. L'appareil de commande 10 reçoit les signaux de différents capteurs, tels que par exemple un capteur de course 11 associé à la pédale de frein 6 et des capteurs de force 12 associés aux freins à tambour 9.
10 Les capteurs de force 12 des freins à tambour 9, permettent de serrer les freins d'immobilisation selon ce qui est nécessaire. Cela diminue les variations de charge importantes d'un frein d'immobilisation sans capteur, et qui sera toujours serré avec la force de serrage maximale. Le système hydraulique de freins de service a une course à vide Sieer entre la pédale de frein 6 et le maître-cylindre 4. Aucune pression hydraulique de frein, ni aucun couple de freinage par friction d'origine hydraulique, ne sont produits pendant cette course à vide Sieer.
Le capteur de course 11 détecte l'actionnement de la pédale de frein 6 et ainsi la demande de freinage émanant du conducteur ; en fonction de la course d'actionnement de la pédale de frein, le capteur définit un couple de freinage de consigne ou au moins une grandeur de consigne caractérisant le couple de freinage de consigne. Le couple de freinage de consigne ne peut être généré par l'installation de freins hydrauliques pendant la course à vide Sieer car il est produit au lieu de cela, par la machine électrique 2 et/ou le frein à tambour 9 électromécanique. La participation du frein à tambour électromécanique 9 au couple de freinage de consigne dans la plage de la course à vide Sieer, sera modulée en fonction de la participation du générateur au couple de freinage de consigne par l'appareil de commande 10 de façon à compenser les oscillations de la fraction relevant du générateur. De cette manière, le couple de freinage de la machine électrique 2 sera complètement "caché" et le profil de charge du frein à tambour 9, sera amélioré par cette compensation malgré un actionnement plus fréquent. La course à vide Sieer est fixée de façon qu'à la fin de la course à vide Sieer, le couple de freinage de consigne se traduise par une décélération du véhicule inférieure ou égale à 0,1 g. Le couple maximum du générateur est ainsi limité à la valeur maximale de 0,1 g. Si le dispositif de freins électromécaniques et la machine électrique 2 fonctionnant comme générateur agissent sur les roues du même essieu du véhicule, par exemple sur l'essieu arrière 3 (voir figure 1), on n'aura aucun mouvement de tangage lors de la commutation (passage de compensation). Fréquemment, la machine électrique 2 agit également sur l'essieu avant car l'essieu avant est l'essieu moteur. Le dispositif de
11 freins électromécaniques agit en revanche du fait de son utilisation comme freins d'immobilisation ou freins de stationnement sur l'essieu arrière 3. Dans ce cas, lors de la commutation du couple de freinage, il n'y aura pas de mouvement de tangage. Par expérience, le mouvement de tangage n'est pas perçu comme gênant pour des décélérations jusqu'à 0,1 g. En outre, pour des raisons de stabilité, il est intéressant de ne pas appliquer de décélération supérieure à 0,1 g au seul essieu arrière 3. Dans la plage de la course à vide Sleer, il n'y a pas de pression de freinage et ainsi pas d'effet de freinage hydraulique. Dans cette plage, le couple de freinage de consigne ou couple de freinage total Mges, est fourni par le frein à tambour électromécanique 9 et/ou par la machine électrique 2 fonctionnant comme générateur. La somme des couples ainsi générés de manière électrique, est appelée ci-après Mel et donnée par la relation suivante :
Mel = MDIH + Mgen
MDIH : couple de freinage du dispositif de freins électromécaniques Mgen : couple de freinage du générateur. La figure 3 montre le chronogramme du couple de freinage de consigne Mges, du couple de freinage Mgen généré par le générateur et du couple de freinage MDIH généré par le dispositif de freinage électromécanique dans la plage de la course à vide Sieer.
Suivant le point de fonctionnement du générateur, le freinage se fera par le générateur, avec le dispositif de freins électromécaniques ou par un mélange des deux couples de freinage. La figure 4 montre la caractéristique de la pédale de l'installation de freins selon l'invention traduisant la relation fonctionnelle entre la force appliquée à la pédale Fin, la course de la pédale Sabs et la pression de freinage (p) ou le couple de freinage M. Pour ne pas modifier la caractéristique de la pédale par comparaison avec celle d'un système classique purement hydraulique (voir figure 5), il faut que les grandeurs caractéristiques de la courbe caractéristique d'un amplificateur de force de freinage classique ne soient pas modifiées.
12 Comme dans le cas d'un système purement hydraulique, la pression hydraulique seule se traduit par la décélération, alors que dans l'installation de freins selon l'invention, on a la somme du système hydraulique et du système électrique, il faut abaisser la pression hydraulique psaut pour le saut, par comparaison à une installation de freins classique purement hydraulique. De cette manière la fonction de ressort de l'amplificateur de force de freinage 6 par comparaison à celle d'un système purement hydraulique, sera inchangée. Le conducteur règle le couple de freinage de consigne (couple total) Mges par l'action sur la pédale de frein 6, comme dans un système de freins classique. Le couple de freinage total Mges est la somme du couple de freinage Mhydr d'origine hydraulique et du couple de freinage Me' d'origine électrique.15 NOMENCLATURE 6 8 9 20 21 23 24 11 12 Sleer Mges MDIH Mgen Fin Sabs p psaut Mhydr Mel installation de freins machine électrique essieu arrière maître-cylindre amplificateur de force de freinage pédale de frein frein à disque frein à tambour disque de frein mâchoires entraînement électrique tambour de frein capteur de course capteur de force course à vide couple de freinage total/couple de freinage de consigne couple de freinage du dispositif de freins électromécaniques couple de freinage du générateur force exercée sur la pédale course de la pédale pression de freinage saut couple de freinage hydraulique couple de freinage électrique30

Claims (1)

  1. REVENDICATIONS1 °) Procédé de commande d'une installation de freins (1) d'un véhicule comportant : - un système hydraulique de freins de service comportant un amplificateur de force de freinage (5) actionné par la force musculaire du conducteur transmise par un élément d'actionnement de frein (6), - une machine électrique (2) pouvant fonctionner comme générateur pour freiner le véhicule, et - un dispositif de freins électromécaniques (9), procédé selon lequel - on détermine une grandeur de consigne caractérisant un couple de freinage de consigne (Mges) en fonction de la course d'actionnement de l'élément d'actionnement (6), - le système hydraulique de freins de service a une course à vide (Sieer) entre l'élément d'actionnement (6) et le maître-cylindre (4), dans laquelle l'installation de freins hydraulique du véhicule ne génère pas de couple de freinage (Mhydr), - le couple de freinage de consigne (Mges) est généré dans la plage de la course à vide (Sieer) par le générateur (2) et/ou le dispositif de freins électromécaniques (9), et - une fraction (MDIH) du dispositif de freins électromécaniques (9) participant au couple de freinage de consigne (Mges) dans la plage de la course à vide (Sieer), est modulée en fonction de la fraction (Mgen) du générateur (2) participant au couple de freinage de consigne (Mges), de façon à compenser les oscillations de la fraction produite par le générateur (Mgen). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amplificateur de la force de freinage (5) est commandé notamment du point de vue de la fonction de saut, de façon à arriver à une caractéristique de pédale comme celle d'une opération de freinage purement hydraulique.35 15 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la course à vide (Sieer) est fixée de façon que le couple de freinage de consigne se traduise à la fin de la course à vide (Sleer), par une décélération du véhicule qui est inférieure ou égale à 0,1 g. 4°) Installation de freins de véhicule comprenant : - un système hydraulique de freins de service comportant un amplificateur de force de freinage (5) actionné par la force musculaire du conducteur transmise par un élément d'actionnement de frein (6), et ayant une course à vide (Sieer) entre l'élément d'actionnement (6) et le maître-cylindre (4), course à vide dans laquelle, l'installation de freins hydraulique du véhicule ne fournit pas de couple de freinage (Mhydr), - une machine électrique (2) fonctionnant comme générateur pour freiner le véhicule, et - un dispositif de freins électromécaniques (9), - un capteur de course (11) qui saisit la course d'actionnement de l'élément d'actionnement de frein (6) et en fonction de cette course, il définit une grandeur de consigne caractérisant un couple de freinage de consigne (Mges), - une unité de commande (10) qui commande la machine électrique (2) et le dispositif de freins électromécaniques (9) de façon que le couple de freinage de consigne (Mges) dans la plage de la course à vide (Sieer), soit fourni par le générateur (2) et/ou par le dispositif de freins électromécaniques (9), et - la fraction (MDIH) du dispositif de freins électromécaniques (9) participant au couple de freinage de consigne (Mges) dans la plage de la course à vide (Sieer), est modulée en fonction de la fraction (Mgen) fournie par le générateur (2) au couple de freinage de consigne (Mges) de façon à compenser les oscillations de la fraction (Mgen) produite par le générateur. 5°) Installation de freins selon la revendication 4, caractérisée en ce que 16 le dispositif de freins électromécaniques (9) est la combinaison d'un frein à tambour et d'un frein à disque (8) hydraulique. 6°) Installation de freins selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif de freins électromécaniques (9) est également utilisé comme frein d'immobilisation.10
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