FR2914679A1 - Hinge for rear swinging door of e.g. minivan, has rotation stopping or braking unit including tabs co-operating with pins, and creating differentiated resisting torques to control movements of hinge and indexation of door at specific degree - Google Patents

Abstract

The hinge (1) has fixed and mobile knuckles (2, 3) respectively mounted on a body shell (5) and a rear swinging door (6) of a commercial vehicle. An intermediate knuckle (4) is articulated with the fixed and mobile knuckles by respective rotational axles (9, 10). A rotation stopping or braking unit is associated with the axles, and is constituted of elastic tabs (11A, 11B, 13) co-operating with stop pins (12, 14). The unit creates differentiated resisting torques (C2, C3) to control movements of the hinge and indexation of the door in intermediate open position i.e. at 90 degree.

Description

La présente invention concerne une charnière de porte battante de véhiculeThe present invention relates to a vehicle hinged door hinge

automobile. Plus particulièrement, cette invention s'intéresse à une charnière de porte battante arrière de véhicule utilitaire, notamment de véhicule utilitaire léger du genre fourgonnette. Encore plus particulièrement, cette invention se rapporte à une charnière conçue pour relier la caisse d'un tel véhicule à une porte battante arrière en permettant un pivotement de la porte concernée sur un angle d'ouverture important, en particulier un angle maximum d'environ 270 , entre une position fermée perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule et une position ouverte et dans ce cas rabattue contre un flanc de la caisse du véhicule. Comme on le comprend aisément, lorsqu'un véhicule utilitaire pourvu à l'arrière d'une ou de deux portes battantes est stationné le long d'un trottoir, pour des opérations de chargement ou de déchargement et notamment des livraisons, une ouverture à 90 d'une telle porte peut constituer un obstacle au passage des personnes ou des marchandises, tandis qu'une ouverture à 180 de la porte l'amène dans une position où elle dépasse de façon gênante, voire dangereusement sur le trottoir ou sur la chaussée. Par contre, une ouverture à 270 de la porte, rabattant celle-ci contre un flanc de la caisse du véhicule, dégage totalement l'espace situé derrière le véhicule, tout en évitant un dépassement latéral dangereux et constituant une restriction à la circulation sur le trottoir ou la chaussée. Pour permettre une telle ouverture à 270 , il a déjà été proposé des charnières de conception spéciale pour portes battantes arrière de véhicules automobiles, une telle charnière se composant principalement d'un charnon fixe monté sur la caisse du véhicule concerné, d'un charnon mobile monté sur la porte battante considérée, et d'un charnon intermédiaire articulé par un premier axe de rotation au charnon fixe et articulé par un second axe de rotation, parallèle au précédent, au charnon mobile. Grâce à cette double articulation, on obtient une charnière à débattement angulaire important, qui permet effectivement une ouverture à 270 de la porte concernée, en dégageant suffisamment cette porte à l'approche de sa position d'ouverture maximale pour permettre son rabattement par l'extérieur contre le flanc droit ou gauche de la caisse du véhicule. A titre d'exemple d'une charnière de porte battante arrière de ce 35 genre, il est fait référence à la demande de brevet français FR 2802697 Al.  automobile. More particularly, this invention is concerned with a hinged door hinged rear utility vehicle, including light utility vehicle van type. Even more particularly, this invention relates to a hinge designed to connect the body of such a vehicle to a rear hinged door by allowing a pivoting of the door concerned on a large opening angle, in particular a maximum angle of about 270, between a closed position perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle and an open position and in this case folded against a sidewall of the vehicle body. As is easily understood, when a utility vehicle provided at the rear of one or two swinging doors is parked along a sidewalk, for loading or unloading operations including deliveries, an opening 90 such a door can be an obstacle to the passage of people or goods, while an opening 180 of the door brings it to a position where it exceeds embarrassingly, or dangerously on the sidewalk or on the roadway. By cons, an opening 270 of the door, folding it against a side of the vehicle body, completely clears the space behind the vehicle, while avoiding a dangerous side overhang and constituting a restriction to traffic on the sidewalk or pavement. To allow such an opening to 270, it has already been proposed hinges of special design for rear doors of motor vehicles, such a hinge consisting mainly of a fixed knuckle mounted on the body of the vehicle concerned, a movable knuckle mounted on the swing door considered, and an intermediate hinge articulated by a first axis of rotation to the fixed knuckle and articulated by a second axis of rotation, parallel to the preceding, the moving knuckle. With this double articulation, we obtain a hinge with large angular clearance, which effectively allows an opening 270 of the door concerned, by clearing this door to the approach of its maximum open position to allow its folding by the outside against the right or left side of the vehicle body. By way of example of a rear hinged door hinge of this kind, reference is made to French patent application FR 2802697 A1.

Un fonctionnement correct et contrôlé d'un telle charnière nécessite, au cours du mouvement d'ouverture ou de fermeture de la porte, une intervention successive des deux articulations de la charnière, dans un ordre prédéfini et sans rotation simultanée autour des deux axes. Il est aussi avantageux que la charnière dispose d'une ou plusieurs positions intermédiaires et/ou d'une position finale d'ouverture qui soient indexées, par exemple une position d'ouverture intermédiaire à 90 . Pour réaliser une telle gestion du fonctionnement de la charnière, la solution actuellement utilisée (et ressortant du document précité FR 2802697 Al) consiste à incorporer, à la charnière, un organe mécanique mobile en translation et apte, selon sa position, à bloquer en rotation l'une ou l'autre des deux articulations de la charnière. Cet organe mobile, pouvant être désigné comme navette , est déplacé soit de manière manuelle, soit de préférence de manière automatique au cours du mouvement d'ouverture ou de fermeture de la porte. Dans le cas d'un déplacement automatique qui est évidemment la solution la plus souhaitable, l'organe mobile ou navette doit lui-même être positionné et déplacé, en fonction de la position de la charnière, par un mécanisme à came et galets, tel que décrit dans le document précité. Comme on le comprend, cette solution nécessite un nombre de pièces important et reste ainsi relativement complexe et encombrante, donc coûteuse et pouvant poser des difficultés d'implantation. Elle peut en outre donner lieu à des problèmes de fonctionnement, par exemple en cas de coincement de la navette , et un graissage périodique de la charnière est nécessaire pour éviter ce risque.  Proper and controlled operation of such a hinge requires, during the opening or closing movement of the door, a successive intervention of the two joints of the hinge, in a predefined order and without simultaneous rotation around the two axes. It is also advantageous that the hinge has one or more intermediate positions and / or a final opening position which are indexed, for example an intermediate open position at 90. To achieve such a management of the operation of the hinge, the solution currently used (and from the aforementioned document FR 2802697 A1) is to incorporate, at the hinge, a mechanical member movable in translation and adapted, depending on its position, to lock in rotation one or the other of the two hinges of the hinge. This movable member, which can be designated as a shuttle, is moved either manually or preferably automatically during the opening or closing movement of the door. In the case of an automatic displacement which is obviously the most desirable solution, the movable member or shuttle must itself be positioned and moved, depending on the position of the hinge, by a cam and roller mechanism, such as described in the aforementioned document. As is understood, this solution requires a large number of parts and thus remains relatively complex and cumbersome, so expensive and may pose implementation difficulties. It can also give rise to operating problems, for example in case of jamming of the shuttle, and periodic lubrication of the hinge is necessary to avoid this risk.

La présente invention vise à éviter tous ces inconvénients, et elle a donc pour but de fournir une charnière de porte battante de véhicule automobile du genre ici concerné, incorporant pour la gestion de ses articulations et de ses positions d'indexation une solution simple, légère, peu encombrante, facilement implantable et économiquement intéressante, tout en étant d'un fonctionnement fiable et sans entretien. A cet effet, l'invention a pour objet une charnière de porte battante de véhicule automobile, notamment de porte arrière de véhicule utilitaire, la charnière comprenant un charnon fixe à monter sur la caisse du véhicule concerné, un charnon mobile à monter sur la porte battante considérée, et un charnon intermédiaire articulé par un premier axe de rotation au charnon fixe et articulé par un second axe de rotation, sensiblement parallèle au précédent, au charnon mobile, la charnière ainsi constituée permettant un pivotement de la porte concernée sur un angle total d'ouverture d'environ 270 , cette charnière étant essentiellement caractérisée par le fait que sont prévus, en combinaison : - associés au premier axe de rotation donc entre le charnon fixe et le charnon intermédiaire, des moyens de freinage ou d'arrêt en rotation par création d'un couple résistant, apte à être vaincu par un effort appliqué sur la porte, et - associés au second axe de rotation, donc entre le charnon mobile et le charnon intermédiaire, des moyens de freinage ou d'arrêt en rotation par création d'un autre couple résistant, apte à être vaincu par un effort appliqué sur la porte de valeur différente de l'effort précédent. Ainsi, l'idée inventive consiste à créer, sur les deux articulations de la charnière, des couples résistants différenciés tels qu'un effort exercé sur la porte, lors d'un mouvement d'ouverture ou de fermeture de celle-ci déclenche prioritairement la rotation relative de deux charnons bien déterminés (par exemple le charnon intermédiaire par rapport au charnon fixe), et plus tard seulement, en particulier lorsqu'une articulation est parvenue en butée de fin de course, la rotation relative permise par l'autre articulation (par exemple le charnon mobile par rapport au charnon intermédiaire). Ainsi, les mouvements de la charnière sont parfaitement contrôlés et dirigés, le déclenchement de la rotation d'une articulation par rapport à l'autre étant fonction de la différence des valeurs d'effort à appliquer pour vaincre les couples résistants créés au niveau de ces articulations, sans qu'il soit nécessaire de monter entre les deux articulations une pièce mobile du genre navette , de sorte que les inconvénients liés à cette dernière se trouvent éliminés. Dans une forme de réalisation préférée de la charnière objet de l'invention, les moyens de freinage ou d'arrêt en rotation, associés à chacun des deux axes de rotation de la charnière, comprennent au moins une languette élastique profilée fixée à l'un des charnons et coopérant avec une butée d'arrêt solidaire de l'autre charnon, soit : au moins une languette élastique fixée au charnon fixe et coopérant avec une butée d'arrêt solidaire du charnon intermédiaire, ou vice versa, et au moins une autre languette élastique fixée au charnon mobile et coopérant avec une butée d'arrêt solidaire du charnon intermédiaire, ou vice versa. La disposition des languettes élastiques et des butées d'arrêt correspondantes est telle qu'elle permet de définir au moins une position indexée d'ouverture intermédiaire de la porte, qui est par exemple une position d'ouverture à 90 ou à 180 (à partir de la position de fermeture). Avantageusement, il est associé à l'une des deux articulations, par exemple celle liant le charnon mobile au charnon intermédiaire, deux languettes élastiques aptes à coopérer avec la même butée d'arrêt, de manière à définir aussi par l'une de ces languettes une position indexée d'ouverture complète de la porte, à savoir une position ouverte à environ 270 à partir de la position de fermeture). Toutefois, dans une variante, la deuxième languette élastique associée à l'une des deux articulations de la charnière est supprimée, et dans la position d'ouverture à 270 de la porte il est prévu un autre moyen, par exemple un moyen magnétique pour le maintien de cette porte en situation rabattue contre un flanc de la caisse du véhicule. Dans une forme de réalisation de l'invention, chaque languette élastique est constituée par une lame métallique profilée, fixée par une première extrémité sur le charnon fixe ou mobile ou intermédiaire, et cette languette possède une extrémité libre repliée en U , prévue pour coopérer avec l'une des butées d'arrêt. Chaque butée d'arrêt, quant à elle, est réalisable comme un petit axe notamment de forme cylindrique reliant les deux branches d'une chape formée par le charnon fixe ou par le charnon mobile, ou reliant deux flasques opposés du charnon intermédiaire. L'extrémité libre de chaque languette élastique est, en particulier, une extrémité repliée en oméga . Avantageusement, cette extrémité libre, vue de profil, possède deux pentes opposées correspondant respectivement aux zones de contact d'entrée et de sortie de la butée d'arrêt correspondante dans la languette élastique ou hors de celle-ci, les deux pentes étant différentes de telle sorte que l'effort vu par la butée d'arrêt est différent entre son entrée et sa sortie de l'extrémité repliée de la languette. Ainsi, même avec deux languettes identiques, le couple d'entrée de la butée dans l'une des languettes peut être inférieur au couple de sortie de la butée hors de l'autre languette, ce qui permet un parfait contrôle de la cinématique au passage de la position intermédiaire : l'une des butées vient s'enclencher dans l'extrémité de la languette correspondante pour immobiliser l'une des articulations de la charnière, avant que l'autre butée sorte de l'extrémité de la languette correspondante pour libérer l'autre articulation. Il en résulte une réalisation simple, légère, compacte et économique de la charnière et, en particulier, de ses moyens de freinage ou d'arrêt en rotation avec un mécanisme simplifié et un nombre de pièces réduit, tout en obtenant une amélioration de la cinématique de la charnière.  The present invention aims to avoid all these drawbacks, and it is therefore intended to provide a hinged door hinged motor vehicle of the kind in question, incorporating for the management of its joints and its indexing positions a simple solution, light space-saving, easily implantable and economically attractive, while being reliable and maintenance-free. For this purpose, the subject of the invention is a hinged door hinge of a motor vehicle, in particular a rear door of a commercial vehicle, the hinge comprising a fixed knuckle to be mounted on the body of the vehicle concerned, a movable knuckle to be mounted on the door considered swinging, and an intermediate hinge articulated by a first axis of rotation to the fixed knuckle and articulated by a second axis of rotation, substantially parallel to the preceding one, the movable knuckle, the hinge thus formed allowing a pivoting of the door concerned on a total angle opening of about 270, this hinge being essentially characterized in that are provided, in combination: - associated with the first axis of rotation and therefore between the fixed knuckle and the intermediate knuckle, means of braking or stopping in rotation by creating a resistant torque, able to be overcome by a force applied to the door, and - associated with the second axis of rotation , therefore between the movable knuckle and the intermediate knuckle, means of braking or stopping in rotation by creating another resistant torque, able to be overcome by a force applied to the door of different value of the previous force. Thus, the inventive idea is to create, on the two hinge joints, differentiated resistant torques such as a force exerted on the door, during an opening or closing movement thereof triggers priority the relative rotation of two well-defined knuckles (for example the intermediate knuckle with respect to the fixed knuckle), and only later, in particular when a knuckle has reached the limit stop, the relative rotation allowed by the other knuckle ( for example the moving knuckle with respect to the intermediate knuckle). Thus, the movements of the hinge are perfectly controlled and directed, the triggering of the rotation of one articulation relative to the other being a function of the difference in force values to be applied to overcome the resistant couples created at these levels. articulations, without the need to mount between the two joints a moving part of the shuttle kind, so that the disadvantages associated with the latter are eliminated. In a preferred embodiment of the hinge which is the subject of the invention, the means of braking or stopping in rotation, associated with each of the two axes of rotation of the hinge, comprise at least one profiled elastic tongue fixed to one knuckles and cooperating with a stop integral with the other knuckle, ie: at least one elastic tongue fixed to the fixed knuckle and cooperating with a stop integral with the intermediate knuckle, or vice versa, and at least one other elastic tongue attached to the movable knuckle and cooperating with a stop integral with the intermediate knuckle, or vice versa. The arrangement of the resilient tongues and the corresponding stops is such that it makes it possible to define at least one indexed position of intermediate opening of the door, which is for example an open position at 90 or 180 (from closing position). Advantageously, it is associated with one of the two joints, for example that linking the moving knuckle to the intermediate knuckle, two elastic tongues adapted to cooperate with the same stop, so as to define also by one of these tongues. an indexed position of complete opening of the door, namely an open position at about 270 from the closed position). However, in a variant, the second elastic tongue associated with one of the two hinges of the hinge is removed, and in the opening position 270 of the door there is provided another means, for example a magnetic means for the maintaining this door in a folded position against a sidewall of the vehicle body. In one embodiment of the invention, each resilient tongue is constituted by a profiled metal blade, fixed by a first end to the fixed or movable knuckle or intermediate, and this tongue has a free U-folded end, provided to cooperate with one of the stops. Each stop stop, meanwhile, is feasible as a small axis including a cylindrical shape connecting the two branches of a clevis formed by the fixed knuckle or the moving knuckle, or connecting two opposite flanges of the intermediate knuckle. The free end of each elastic tongue is, in particular, an omega folded end. Advantageously, this free end, seen in profile, has two opposite slopes respectively corresponding to the input and output contact areas of the corresponding stop in or out of the elastic tongue, the two slopes being different from such that the force seen by the stopper is different between its entry and its exit from the folded end of the tongue. Thus, even with two identical tongues, the input torque of the stop in one of the tongues may be less than the output torque of the stop from the other tongue, which allows a perfect control of the kinematics to the passage of the intermediate position: one of the stops comes snap into the end of the corresponding tongue to immobilize one of the hinge joints, before the other stop comes out of the end of the corresponding tongue to release the other articulation. This results in a simple, light, compact and economical production of the hinge and, in particular, its means of braking or stopping in rotation with a simplified mechanism and a reduced number of parts, while obtaining an improvement in kinematics. hinge.

Comme on le comprend aisément, si une porte battante arrière d'un véhicule est liée à la caisse du véhicule par deux ou plusieurs charnières superposées, il peut suffire que l'une de ces charnières sont équipée des dispositions particulières selon la présente invention, pour obtenir le fonctionnement désiré, la ou les autres charnières suivant le mouvement et les positions d'arrêt imposées par la charnière complètement équipée. De toute façon, l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemples, quelques formes d'exécution de cette charnière de porte battante de véhicule automobile : Figure 1 est une vue en perspective d'une charnière conforme à la présente invention, représentée dans une position correspondant à la fermeture de la porte ; Figure 2 est une vue en perspective de la charnière de la figure 1, représentée dans une position d'ouverture intermédiaire ici à 90 ; Figure 3 est une vue en perspective de la charnière des figures 1 et 2, représentée dans une position d'ouverture complète, à 270 ; Figure 4, 5 et 6 sont des schémas illustratifs du fonctionnement de la charnière des figures 1 à 3, au cours de l'ouverture de la porte ; Figures 7 et 8 sont des schémas similaires aux précédents, mais 30 illustrant le fonctionnement de cette charnière au cours de la fermeture de la porte ; Figure 9 est une vue en perspective d'une autre charnière conforme à la présente invention, représentée dans une position correspondant à la fermeture de la porte ; 35 Figure 10 est une vue en perspective de la charnière de la figure 9, dans une position d'ouverture intermédiaire, ici à 180 ; Figure 11 est une vue en perspective de la charnière des figures 9 et 10, représentée dans une position d'ouverture complète, à 270 ; Figures 12, 13 et 14 sont des schémas illustratifs du fonctionnement de la charnière des figures 9 et 11, au cours de l'ouverture de la porte ; Figures 15 et 16 sont des schémas similaires aux précédents, mais illustrant le fonctionnement de cette charnière au cours de la fermeture de la porte ; Figure 17 est un schéma similaire aux précédents, relatif à une 10 variante de la charnière objet de l'invention, montrée dans une position d'ouverture intermédiaire à 180 . Les figures 1 à 3 représentent une charnière, désignée dans son ensemble par le repère 1, qui se compose principalement d'un charnon fixe 2, d'un charnon mobile 3 et d'un charnon intermédiaire 4. En se référant aussi 15 aux figures suivantes, cette charnière 1 est prévue pour relier la caisse 5 d'un véhicule automobile utilitaire à une porte battante arrière 6 de ce même véhicule, en permettant une rotation de 270 de la porte 6 entre la position de fermeture (figures 1 et 4) et la position d'ouverture complète (figures 3 et 6), position dans laquelle la porte 6 est rabattue contre un flanc de la caisse 5 du 20 véhicule. Le charnon fixe 2 en forme de chape possède une embase 7, par laquelle il est fixé sur la caisse 5 du véhicule. Le charnon mobile 3 également en forme de chape possède une embase 8, par laquelle il est solidarisé avec un bord de la porte battante 6. Le charnon intermédiaire 4, de forme allongée 25 et coudée, avec deux flasques opposés, est articulé par une extrémité, autour d'un premier axe de rotation 9 sensiblement vertical, sur le charnon fixe 2. Ce charnon intermédiaire 4 est aussi articulé par son autre extrémité, autour d'un second axe de rotation 10 sensiblement parallèle à l'axe 9, sur le charnon mobile 3. Grâce à cette double articulation, la charnière 1 est déformable entre 30 sa position de fermeture (figures 1 et 4), dans laquelle elle est repliée sur elle-même avec les deux embases 7 et 8 perpendiculaires l'une à l'autre, et sa position d'ouverture (figures 3 et 6), dans laquelle elle est déployée avec les deux embases 7 et 8 sensiblement parallèles l'une à l'autre. Le premier axe de rotation 9, reliant le charnon fixe 2 au charnon 35 intermédiaire 4, est ici prévu pour une rotation de 180 . Le second axe de rotation 10, liant le charnon mobile 3 au charnon intermédiaire 4, est ici prévu pour une rotation de 900. L'addition des deux rotations permet donc une rotation totale du charnon mobile 3 relativement au charnon fixe 2 qui est de 270 . Les dispositions décrites ci-après assurent le pilotage des différents 5 mouvements de la charnière 1, et le maintien de celle-ci dans certaines positions particulières : A proximité du premier axe de rotation 9, une première languette élastique 11A, notamment constituée par une lame métallique profilée, est fixée par une extrémité sur le charnon fixe 2, la languette 11A étant repliée en 10 oméga à son extrémité libre. En regard de la première languette 11A, une deuxième languette élastique 11B est fixée aussi par une extrémité sur le charnon fixe 2, tandis que son autre extrémité est repliée en oméga . Les deux languettes élastiques 11A et 11B sont prévues pour coopérer l'une et l'autre, par leur terminale en oméga , avec une même butée d'arrêt 12 15 constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux flasques opposés du charnon intermédiaire 4, et situé dans une position excentrée par rapport à l'axe de rotation 9. A proximité du second axe de rotation 10, il est prévu une autre languette élastique 13, fixée par une extrémité sur le charnon intermédiaire 4 et 20 repliée en oméga à son extrémité libre. La languette élastique 13 est prévue pour coopérer avec une butée d'arrêt 14 constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux branches de la chape du charnon mobile 3, et situé dans une position excentrée par rapport à l'axe de rotation 10. Le fonctionnement de la charnière 1 sera maintenant décrit, en 25 référence aux figures 4 à 8, en considérant d'abord le mouvement rotatif d'ouverture de la porte 6, effectué en partant de la position de fermeture illustrée par la figure 4. Dans cette position de fermeture, au niveau du premier axe de rotation 9, la première languette 11A est engagée par sa partie en oméga 30 sur la butée d'arrêt 12, tandis que la deuxième languette 11B reste distante de cette butée 12. Au niveau du second axe de rotation 10, la languette 13 reste aussi distante de la butée d'arrêt 14, de sorte que l'articulation du charnon mobile 3 sur le charnon intermédiaire 4 reste libre. Bien entendu, la porte 6 peut être maintenue alors en position fermée par une disposition du genre 35 serrure qui lui est propre, ce qui fixe aussi la position initiale du charnon mobile 3.  As is easily understood, if a rear hinged door of a vehicle is connected to the vehicle body by two or more hinges superimposed, it may be sufficient that one of these hinges are equipped with particular provisions according to the present invention, for obtain the desired operation, the other hinge (s) following the movement and the stop positions imposed by the fully equipped hinge. In any case, the invention will be better understood with the aid of the description which follows, with reference to the appended schematic drawing showing, by way of example, some embodiments of this hinged door hinge of a motor vehicle: FIG. 1 is a perspective view of a hinge according to the present invention, shown in a position corresponding to the closing of the door; Figure 2 is a perspective view of the hinge of Figure 1, shown in an intermediate open position here at 90; Figure 3 is a perspective view of the hinge of Figures 1 and 2, shown in a fully open position, at 270; Figure 4, 5 and 6 are illustrative diagrams of the operation of the hinge of Figures 1 to 3, during the opening of the door; Figures 7 and 8 are diagrams similar to the previous ones, but illustrating the operation of this hinge during the closing of the door; Figure 9 is a perspective view of another hinge according to the present invention, shown in a position corresponding to the closing of the door; Figure 10 is a perspective view of the hinge of Figure 9, in an intermediate open position, here at 180; Figure 11 is a perspective view of the hinge of Figures 9 and 10, shown in a fully open position, at 270; Figures 12, 13 and 14 are illustrative diagrams of the operation of the hinge of Figures 9 and 11, during the opening of the door; Figures 15 and 16 are diagrams similar to the previous ones, but illustrating the operation of this hinge during the closing of the door; Figure 17 is a diagram similar to the preceding, relating to a variant of the hinge object of the invention, shown in an intermediate open position at 180. Figures 1 to 3 show a hinge, designated as a whole by the reference numeral 1, which consists mainly of a fixed knuckle 2, a movable knuckle 3 and an intermediate knuckle 4. Referring also to FIGS. following, this hinge 1 is provided to connect the body 5 of a utility vehicle to a rear hinged door 6 of the same vehicle, allowing a rotation of 270 of the door 6 between the closed position (Figures 1 and 4) and the fully open position (FIGS. 3 and 6), in which position the door 6 is folded against a side of the body 5 of the vehicle. The fixed knuckle 2 in the form of a clevis has a base 7, by which it is fixed on the body 5 of the vehicle. The movable knuckle 3 also in the form of a clevis has a base 8, by which it is secured to an edge of the swinging door 6. The intermediate knuckle 4, of elongate and bent shape, with two opposite flanges, is hinged at one end. , around a first substantially vertical axis of rotation 9, on the fixed knuckle 2. This intermediate knuckle 4 is also articulated by its other end, around a second axis of rotation 10 substantially parallel to the axis 9, on the 3. With this double articulation, the hinge 1 is deformable between its closed position (FIGS. 1 and 4), in which it is folded on itself with the two bases 7 and 8 perpendicular to each other. other, and its open position (Figures 3 and 6), in which it is deployed with the two bases 7 and 8 substantially parallel to each other. The first axis of rotation 9, connecting the fixed knuckle 2 to the intermediate knuckle 4, is here provided for a rotation of 180. The second axis of rotation 10, linking the movable knuckle 3 to the intermediate knuckle 4, is here provided for a rotation of 900. The addition of the two rotations thus allows a total rotation of the moving knuckle 3 relative to the fixed knuckle 2 which is 270 . The arrangements described below provide control of the various movements of the hinge 1, and the maintenance of the latter in particular positions: near the first axis of rotation 9, a first elastic tongue 11A, in particular constituted by a blade profiled metal, is fixed by one end on the fixed knuckle 2, the tongue 11A being folded in omega at its free end. In front of the first tongue 11A, a second elastic tongue 11B is also fixed by one end on the fixed knuckle 2, while its other end is bent in omega. The two resilient tongues 11A and 11B are provided to cooperate with each other, by their omega end, with the same stopper 15 constituted by a small cylindrical axis connecting the two opposite flanges of the intermediate knuckle 4, and located in an eccentric position with respect to the axis of rotation 9. In the vicinity of the second axis of rotation 10, there is provided another resilient tongue 13, fixed at one end to the intermediate knuckle 4 and bent in omega to its free end. The resilient tongue 13 is provided to cooperate with a stopper 14 constituted by a small cylindrical axis connecting the two branches of the clevis of the movable knuckle 3, and located in an eccentric position with respect to the axis of rotation 10. The operation of the hinge 1 will now be described, with reference to FIGS. 4 to 8, firstly considering the rotary opening movement of the door 6, carried out starting from the closed position illustrated by FIG. in the closed position, at the first axis of rotation 9, the first tongue 11A is engaged by its omega portion 30 on the stopper 12, while the second tongue 11B remains at a distance from this stopper 12. At the second axis of rotation 10, the tongue 13 remains as far away from the stopper 14, so that the articulation of the movable knuckle 3 on the intermediate knuckle 4 remains free. Of course, the door 6 can then be held in the closed position by a lock-like arrangement of its own, which also fixes the initial position of the movable knuckle 3.

En début d'ouverture de la porte 6, l'engagement élastique de la languette 11A sur la butée 12 crée un effort de freinage FI, donc un couple résistant Cl s'opposant à la rotation du charnon intermédiaire 4, tandis que le charnon mobile 3 tourne librement autour de l'axe de rotation 10. Après une rotation d'environ 90 , comme le montre la figure 5, la partie en oméga de la languette 13 s'engage élastiquement sur la butée d'arrêt 14, si bien que la rotation du charnon mobile 3 relativement au charnon intermédiaire 4 se trouve désormais bloquée. Si l'on continue alors de faire tourner dans le même sens la porte 6, le couple manuellement exercé va vaincre le couple résistant Cl créé au niveau du premier axe de rotation 9, ce qui écarte la première languette 11A de la butée d'arrêt 12. Le charnon intermédiaire 4 peut alors librement tourner sur environ 180 relativement au charnon fixe 2, jusqu'à ce que la partie en oméga de la deuxième languette 11B s'engage élastiquement sur la butée d'arrêt 12, comme le montre la figure 6. La porte 6 parvient ainsi en position d'ouverture complète. Elle est maintenue dans cette position, d'une part, par le couple résistant créé par l'engagement élastique de la languette 11B sur la butée d'arrêt 12 et d'autre part, par le couple résistant créé par l'engagement élastique de la languette 13 sur la butée d'arrêt 14, ce qui bloque la rotation des deux articulations de la charnière 1. On notera que le mouvement complet d'ouverture de la porte 6, décomposé ci-dessus pour les besoins de l'explication, peut s'effectuer de façon continue et sans retour en arrière, notamment au passage de la position intermédiaire d'ouverture à 90 (figure 5).  At the beginning of the opening of the door 6, the elastic engagement of the tongue 11A on the stop 12 creates a braking force F1, so a resisting torque Cl opposing the rotation of the intermediate knuckle 4, while the movable knuckle 3 rotates freely about the axis of rotation 10. After a rotation of about 90, as shown in Figure 5, the omega portion of the tongue 13 engages elastically on the stopper 14, so that the rotation of the moving knuckle 3 relative to the intermediate knuckle 4 is now blocked. If the door 6 is then rotated in the same direction, the manually exerted torque will overcome the resisting torque C1 created at the first axis of rotation 9, which distances the first tab 11A from the stop 12. The intermediate knuckle 4 can then freely rotate about 180 relative to the fixed knuckle 2, until the omega portion of the second tongue 11B engages resiliently on the stopper 12, as shown in FIG. 6. The door 6 thus reaches the fully open position. It is maintained in this position, on the one hand, by the resistant torque created by the elastic engagement of the tongue 11B on the stopper 12 and on the other hand, by the resistant torque created by the elastic engagement of the tongue 13 on the stopper 14, which blocks the rotation of the two hinge joints 1. It will be noted that the complete opening movement of the door 6, decomposed above for the purposes of the explanation, can be carried out continuously and without backtracking, in particular the transition from the intermediate opening position to 90 (Figure 5).

Les figures 7 et 8 illustrent le fonctionnement de la même charnière 1, lors du mouvement inverse de fermeture de la porte 6, en partant de la position d'ouverture complète. A ce stade, il est important de noter que, dans la position d'ouverture complète, l'effort de freinage F2 de la languette 11B sur la butée d'arrêt 12 d'une part, et l'effort de freinage F3 de la languette 13 sur la butée d'arrêt 14 d'autre part, sont tels que le couple résistant C2 au niveau du premier axe de rotation 9 est plus faible que le couple résistant C3 au niveau du second axe de rotation 10 û voir figure 7. Ainsi, lorsque l'utilisateur amorce le mouvement de fermeture de la porte 6, le couple résistant C2 sera vaincu plus facilement que le couple C3 et le premier mouvement obtenu sera donc, avec la libération prioritaire de la languette 11B vis-à-vis de la butée d'arrêt 12, la rotation du charnon intermédiaire 4 autour de l'axe 9, par rapport au charnon fixe 2. La porte 6 peut alors librement revenir en arrière, par rotation inverse sur environ 180 . A l'approche de la position d'ouverture à 90 (voir figure 8), la butée d'arrêt 12 s'engage élastiquement dans la partie terminale oméga de la première languette 11A associée à l'axe de rotation 9, si bien que la rotation du charnon intermédiaire 4 autour de cet axe 9 se trouve arrêtée. Si l'utilisateur continue de pousser la porte 6 vers sa position de fermeture, l'effort F3 et le couple C3 sont vaincus et l'articulation du charnon mobile 3 sur le charnon intermédiaire 4 devient libre, ce qui permet de rabattre la porte 6 jusqu'à sa fermeture complète (retour à la position de la figure 4). Les figures 9 à 16, qui correspondent respectivement aux figures 1 à 8, représentent une autre forme de réalisation de la charnière qui se distingue principalement de la précédente forme de réalisation par le fait que la position intermédiaire indexée (figures 10, 13 et 16) est une position d'ouverture de la porte 6 à 180 , et non pas à 90 . L'ordre des mouvements de rotation, pour les deux articulations de la charnière 1, est aussi inversé. Comme précédemment, la charnière 1 des figures 9 à 16 comprend un charnon fixe 2, un charnon mobile 3 et un charnon intermédiaire 4, lequel est relié par deux axes de rotation 9 et 10 parallèles respectivement au charnon fixe 2 et au charnon mobile 3. A proximité du premier axe de rotation 9, il est ici prévu une unique languette élastique 11, fixée par une extrémité sur le charnon fixe 2 et repliée en oméga à son extrémité libre. La languette élastique 11 est prévue pour coopérer avec une butée d'arrêt 12 constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux flasques opposés du charnon intermédiaire 4. A proximité du second axe de rotation 10, il est ici prévu deux autres languettes élastiques 13A et 13B. Chaque languette 13A ou 13B est fixée par une extrémité sur le charnon intermédiaire 4, tandis que son extrémité libre est repliée en oméga , les deux parties terminales en oméga étant situées face à face (vues de profil). L'une ou l'autre de ces parties en oméga peut coopérer avec une butée d'arrêt 14 constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux branches de la chape du charnon mobile 3. Le fonctionnement de cette variante de charnière 1 sera maintenant décrit, en référence aux figures 12 à 16, en considérant d'abord le mouvement d'ouverture de la porte 6, effectué en partant de la position de fermeture illustrée sur la figure 12.  Figures 7 and 8 illustrate the operation of the same hinge 1, during the opposite closing movement of the door 6, starting from the full open position. At this stage, it is important to note that, in the fully open position, the braking force F2 of the tongue 11B on the stop stop 12 on the one hand, and the braking force F3 of the tongue 13 on the stopper 14 on the other hand, are such that the resisting torque C2 at the first axis of rotation 9 is smaller than the resisting torque C3 at the second axis of rotation 10 - see Figure 7. Thus, when the user initiates the closing movement of the door 6, the resisting torque C2 will be defeated more easily than the torque C3 and the first movement obtained will therefore be, with the priority release of the tongue 11B with respect to the stopper 12, the rotation of the intermediate knuckle 4 about the axis 9, relative to the fixed knuckle 2. The door 6 can then freely go back, by reverse rotation about 180. At the approach of the open position at 90 (see FIG. 8), the stopper 12 engages elastically in the omega end portion of the first tongue 11A associated with the axis of rotation 9, so that the rotation of the intermediate knuckle 4 around this axis 9 is stopped. If the user continues to push the door 6 towards its closed position, the force F3 and the torque C3 are overcome and the articulation of the movable knuckle 3 on the intermediate knuckle 4 becomes free, which makes it possible to fold down the door 6 until it is completely closed (return to the position of FIG. 4). FIGS. 9 to 16, which respectively correspond to FIGS. 1 to 8, show another embodiment of the hinge which differs mainly from the preceding embodiment in that the indexed intermediate position (FIGS. 10, 13 and 16) is an open position of the door 6 to 180, and not 90. The order of the rotational movements, for the two joints of the hinge 1, is also reversed. As previously, the hinge 1 of FIGS. 9 to 16 comprises a fixed knuckle 2, a movable knuckle 3 and an intermediate knuckle 4, which is connected by two axes of rotation 9 and 10 parallel respectively to the fixed knuckle 2 and the movable knuckle 3. Near the first axis of rotation 9, there is provided here a single elastic tongue 11, fixed at one end to the fixed knuckle 2 and bent in omega at its free end. The elastic tongue 11 is provided to cooperate with a stopper 12 constituted by a small cylindrical axis connecting the two opposite flanges of the intermediate knuckle 4. In the vicinity of the second axis of rotation 10, two further elastic tongues 13A are provided here and 13B. Each tongue 13A or 13B is fixed at one end to the intermediate knuckle 4, while its free end is bent in omega, the two omega end portions being located face to face (side views). One or other of these omega parts can cooperate with a stopper 14 constituted by a small cylindrical axis connecting the two branches of the clevis of the moving knuckle 3. The operation of this hinge variant 1 will now be described. , with reference to FIGS. 12 to 16, firstly considering the opening movement of the door 6, carried out starting from the closed position illustrated in FIG. 12.

Dans cette position de fermeture, au niveau du premier axe de rotation 9, la languette 11 ici unique reste distante de la butée d'arrêt 12, de sorte que l'articulation du charnon intermédiaire 4 sur le charnon fixe 2 reste libre. Au niveau du second axe de rotation 10, la languette 13A est engagée par sa partie en oméga sur la butée d'arrêt 14, tandis que l'autre languette 13B reste distante de cette butée 14. Bien entendu, la partie 6 peut être maintenue alors en position fermée par une disposition du genre serrure qui lui est propre, ce qui fixe aussi la position initiale du charnon mobile 3 et du charnon intermédiaire 4.  In this closed position, at the first axis of rotation 9, the tongue 11 here only remains remote from the stopper 12, so that the articulation of the intermediate knuckle 4 on the fixed knuckle 2 remains free. At the second axis of rotation 10, the tongue 13A is engaged by its omega portion on the stopper 14, while the other tongue 13B remains remote from this stop 14. Of course, the part 6 can be maintained then in the closed position by a lock-type disposition of its own, which also fixes the initial position of the movable knuckle 3 and the intermediate knuckle 4.

En début d'ouverture de la porte 6, l'engagement élastique de la languette 13A sur la butée 14 crée un effort de freinage F1, donc un couple résistant Cl qui s'oppose à la rotation du charnon mobile 3 relativement au charnon intermédiaire 4, tandis que ce charnon intermédiaire 4 tourne librement autour de l'axe de rotation 9. Après une rotation d'environ 180 , comme le montre la figure 13, la partie en oméga de la languette 11 s'engage élastiquement sur la butée d'arrêt 12, si bien que la rotation du charnon intermédiaire 4 relativement au charnon fixe 2 se trouve désormais bloquée. Si l'on continue alors de faire tourner dans le même sens la porte 6, le couple manuellement exercé va vaincre le couple résistant Cl créé au niveau du second axe de rotation 10, ce qui écarte la languette 13A de la butée d'arrêt 14. Le charnon mobile 3 peut alors librement tourner sur environ 90 relativement au charnon intermédiaire 4, jusqu'à ce que la partie en oméga de la languette 13B s'engage élastiquement sur la butée d'arrêt 14, comme le montre la figure 14. La porte 6 parvient ainsi en position d'ouverture complète. Elle est maintenue dans cette position, d'une part, par le couple résistant créé par l'engagement élastique de la languette 11 sur la butée d'arrêt 12, et d'autre part, par le couple résistant créé par l'engagement élastique de la languette 13 B sur la butée 14, ce qui bloque la rotation des deux articulations de la charnière 1. Comme précédemment, le mouvement complet d'ouverture de la porte 6, décomposé ci-dessus pour les besoins de l'explication, peut s'effectuer ici de façon continue et sans retour en arrière, notamment au passage de la position intermédiaire d'ouverture à 180 (figure 13).  At the beginning of opening of the door 6, the elastic engagement of the tongue 13A on the abutment 14 creates a braking force F1, so a resisting torque C1 which opposes the rotation of the movable knuckle 3 relative to the intermediate knuckle 4 while this intermediate knuckle 4 rotates freely about the axis of rotation 9. After a rotation of about 180, as shown in Figure 13, the omega portion of the tongue 11 engages elastically on the abutment of stop 12, so that the rotation of the intermediate knuckle 4 relative to the fixed knuckle 2 is now blocked. If we then continue to rotate the door 6 in the same direction, the manually exerted torque will overcome the resisting torque Cl created at the second axis of rotation 10, which separates the tongue 13A from the stop 14 The movable knuckle 3 can then freely rotate about 90 relative to the intermediate knuckle 4, until the omega portion of the tongue 13B engages resiliently on the stopper 14, as shown in FIG. The door 6 thus reaches the full open position. It is held in this position, on the one hand, by the resistant torque created by the elastic engagement of the tongue 11 on the stopper 12, and on the other hand, by the resistant torque created by the elastic engagement. of the tongue 13 B on the stop 14, which blocks the rotation of the two hinge joints 1. As before, the complete opening movement of the door 6, decomposed above for the purposes of explanation, can to be carried out here continuously and without going back, especially at the transition from the intermediate opening position to 180 (Figure 13).

Les figures 15 et 16 illustrent le fonctionnement de cette variante de charnière, lors du mouvement inverse de fermeture de la porte 6, en partant de la position d'ouverture complète. A ce stade, il est important de noter que, dans la position d'ouverture complète, l'effort de freinage F2 de la languette 13B sur la butée d'arrêt 14 d'une part, et l'effort de freinage F3 de la languette 11 sur la butée d'arrêt 12 d'autre part, sont tels que le couple résistant C2 au niveau du second axe de rotation 10 est plus faible que le couple résistant C3 au niveau du premier axe de rotation 9. Ainsi, lorsque l'utilisateur amorce le mouvement de fermeture de la porte 6, le couple résistant C2 sera vaincu plus facilement que le couple C3, et le premier mouvement obtenu sera donc, avec la libération prioritaire de la languette 13B vis-à-vis de la butée d'arrêt 14, la rotation du charnon mobile 3 autour de l'axe 10, par rapport au charnon intermédiaire 4. La porte 6 peut alors librement revenir en arrière, par rotation inverse sur environ 90 . A l'approche de la position d'ouverture à 180 (voir figure 16), la butée d'arrêt 14 s'engage dans la partie terminale en oméga de la languette 13A associée à l'axe de rotation 10, si bien que la rotation du charnon mobile 3 autour du charnon intermédiaire 4 se trouve arrêtée. Si l'utilisateur continue de pousser la porte 6 vers sa position de fermeture, l'effort F3 et le couple C3 sont vaincus et l'articulation du charnon intermédiaire 4 sur le charnon fixe 2 devient libre, ce qui permet de rabattre la porte 6 jusqu'à la fermeture complète (retour à la position de la figure 12). Enfin, la figure 17 montre une forme de réalisation de la charnière qui se distingue des précédentes par le fait qu'à chaque axe de rotation 9 ou 10 il est associé une unique languette élastique, respectivement 11 ou 13, qui intervient en particulier dans la position d'ouverture intermédiaire à 180 de la porte (position qui est celle illustrée). Dans ce cas, le maintien de la porte en position d'ouverture complète est assuré par un autre moyen, indépendant de la charnière 1, par exemple un moyen magnétique qui maintient la porte rabattue contre un flanc de la caisse du véhicule. Plus particulièrement, dans cette dernière forme de réalisation, en cours d'ouverture de la porte à l'arrivée en position intermédiaire à 180 , le couple de sortie de la languette élastique 13 associée au second axe de rotation 10 étant supérieur au couple d'entrée de la languette élastique 11 associée au premier axe de rotation 9, la butée d'arrêt 12 vient d'abord s'engager dans la languette 11, immobilisant ainsi le charnon intermédiaire 4 relativement au charnon fixe 2. Ensuite seulement, si l'action sur la porte est poursuivie, la butée d'arrêt 14 se libère de la languette 13, ce qui autorise la rotation du charnon mobile 3 relativement au charnon intermédiaire 4, pour arriver jusqu'à la position finale d'ouverture à 270 . A l'inverse, en cours de fermeture de la porte à l'arrivée en position intermédiaire à 180 , le couple d'entrée de lalanguette élastique 13 associée au second axe de rotation 10 étant inférieur au couple de sortie de la languette élastique 11 associée au premier axe de rotation 9, la butée d'arrêt 14 vient d'abord s'engager dans la languette 13, immobilisant ainsi le charnon intermédiaire 4. Ensuite seulement, si l'action sur la porte est poursuivie, la butée d'arrêt 12 se libère de la languette 11, ce qui autorise la rotation du charnon intermédiaire 4 relativement au charnon fixe 2, sur un angle de 180 , pour arriver finalement à la position de fermeture complète de la porte. Ainsi, la valeur relative des couples d'entrée et de sortie des butées d'arrêt 12 et 14, dans les languettes élastiques correspondantes 11 et 13, suffit ici à contrôler toute la cinématique de la charnière.  Figures 15 and 16 illustrate the operation of this hinge variant, during the opposite closing movement of the door 6, starting from the full open position. At this stage, it is important to note that, in the fully open position, the braking force F2 of the tongue 13B on the stop stop 14 on the one hand, and the braking force F3 of the tongue 11 on the stopper 12 on the other hand, are such that the resisting torque C2 at the second axis of rotation 10 is lower than the resisting torque C3 at the first axis of rotation 9. Thus, when the user initiates the closing movement of the door 6, the resisting torque C2 will be defeated more easily than the torque C3, and the first movement obtained will therefore be, with the priority release of the tongue 13B vis-à-vis the abutment d stopping 14, the rotation of the moving knuckle 3 about the axis 10, relative to the intermediate knuckle 4. The door 6 can then freely go back, by reverse rotation about 90. At the approach of the open position 180 (see FIG. 16), the stopper 14 engages in the omega end portion of the tongue 13A associated with the axis of rotation 10, so that the rotation of the moving knuckle 3 around the intermediate knuckle 4 is stopped. If the user continues to push the door 6 towards its closed position, the force F3 and the torque C3 are overcome and the articulation of the intermediate knuckle 4 on the fixed knuckle 2 becomes free, which allows to fold the door 6 until complete closure (return to the position of Figure 12). Finally, FIG. 17 shows an embodiment of the hinge which differs from the preceding ones in that at each axis of rotation 9 or 10 there is associated a single elastic tongue, respectively 11 or 13, which is involved in particular in the intermediate open position at 180 of the door (position which is that illustrated). In this case, the maintenance of the door in full open position is provided by another means, independent of the hinge 1, for example a magnetic means that keeps the door folded against a sidewall of the vehicle body. More particularly, in this last embodiment, during opening of the door on arrival in the intermediate position at 180, the output torque of the resilient tongue 13 associated with the second axis of rotation 10 being greater than the torque of the elastic tongue 11 associated with the first axis of rotation 9, the stopper 12 is first engaged in the tongue 11, thereby immobilizing the intermediate knuckle 4 relative to the fixed knuckle 2. Then only, if the action on the door is continued, the stop stop 14 is released from the tongue 13, which allows the rotation of the movable knuckle 3 relative to the intermediate knuckle 4, to arrive at the final open position at 270. Conversely, during closing of the door on arrival in the intermediate position at 180, the input torque of the elastic strip 13 associated with the second axis of rotation 10 being smaller than the output torque of the associated elastic tongue 11 at the first axis of rotation 9, the stopper 14 is first engaged in the tongue 13, thereby immobilizing the intermediate knuckle 4. Only then, if the action on the door is continued, the stop stop 12 is released from the tongue 11, which allows the rotation of the intermediate knuckle 4 relative to the fixed knuckle 2, at an angle of 180, to finally arrive at the complete closed position of the door. Thus, the relative value of the input and output torques of the stops 12 and 14 in the corresponding resilient tabs 11 and 13 is sufficient here to control the entire kinematics of the hinge.

La charnière 1, précédemment décrite, est applicable en particulier, seule ou associée à une ou plusieurs charnières similaires, sur des véhicules utilitaires légers du genre fourgonnette, pourvus à l'arrière d'une ou de deux portes battantes. Cette charnière peut aussi être utilisée sur des véhicules utilitaires plus lourds, tels que fourgons et camions, ou encore sur les remorques ou semi-remorques de tels véhicules, dans la mesure où ces véhicules possèdent des portes battantes arrière. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de cette charnière de porte battante de véhicule automobile qui ont été décrites ci-dessus, à titre d'exemples ; elle en embrasse au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention : en modifiant les formes de détail des composants de la charnière, en particulier de ses trois charnons, ceux-ci étant réalisables selon diverses techniques : charnons découpés, forgés, moulés, profilés, etc. ; en adoptant toute disposition relative des charnons, le charnon intermédiaire pouvant être coiffant ou non vis-à-vis des charnons fixe et mobile ; en prévoyant une fixation des languettes élastiques sur les charnons par tout moyen : soudage, vissage, sertissage... ; 35 5 10 15 20 25 - en disposant des galets ou des bagues, ou d'autres pièces intermédiaires autour des axes, pour constituer les butées d'arrêt ; en réalisant des butées d'arrêt par des pièces de forme autre que cylindrique ; en adaptant les formes, distances et angles d'écartement des languettes élastiques, pour déterminer différents niveaux d'efforts à vaincre par les butées d'arrêt pour autoriser ou non les mouvements ; en modifiant les valeurs de l'angle d'ouverture complète et/ou de l'angle d'ouverture intermédiaire de la charnière, donc de la porte ; en inversant l'implantation des languettes élastiques et des butées d'arrêt, par rapport aux charnons dont elles pilotent la rotation relative ; en inversant l'ordre d'intervention des deux articulations de la charnière lors de l'ouverture et de la fermeture de la porte ; dans le cas de deux charnières superposées, en répartissant les moyens de freinage ou d'arrêt en rotation entre ces deux charnières, autrement dit en plaçant un système de retenue sur la charnière supérieure et l'autre système de retenue sur la charnière inférieure ; en prévoyant que les deux axes de rotation de la charnière ne sont pas rigoureusement parallèles, l'un au moins des deux axes étant dans ce étant dans ce cas légèrement incliné sur la verticale pour créer sur la porte un léger couple moteur lié au poids de la porte et orienté par exemple dans le sens de la fermeture de la porte.  The hinge 1, previously described, is applicable in particular, alone or associated with one or more similar hinges, on light commercial vehicles of the van type, provided at the rear of one or two hinged doors. This hinge can also be used on heavier commercial vehicles, such as vans and trucks, or on the trailers or semi-trailers of such vehicles, insofar as these vehicles have rear hinged doors. It goes without saying that the invention is not limited to the embodiments of this hinged door hinge of a motor vehicle which have been described above, by way of examples; it embraces the contrary, all variants of implementation and application respecting the same principle. It is thus, in particular, that one would not depart from the scope of the invention: by modifying the forms of detail of the components of the hinge, in particular of its three knuckles, these being feasible according to various techniques : knuckles cut, forged, molded, shaped, etc. ; by adopting any relative provision of the knuckles, the intermediate knuckle being able to be styling or not with respect to the fixed and mobile knuckles; by providing a fixation of the elastic tongues on the knuckles by any means: welding, screwing, crimping ...; By arranging rollers or rings, or other intermediate parts about the axes, to constitute the stops; by making stops by non-cylindrical shaped pieces; adapting the shapes, distances and spacing angles of the elastic tongues, to determine different levels of efforts to overcome by stoppers to allow or not movements; by modifying the values of the full opening angle and / or the intermediate opening angle of the hinge, therefore of the door; by inverting the implantation of the elastic tongues and stops, with respect to the knuckles whose relative rotation they control; reversing the order of action of the two hinge joints when opening and closing the door; in the case of two superposed hinges, by distributing the means of braking or stopping in rotation between these two hinges, in other words by placing a restraint system on the upper hinge and the other restraint system on the lower hinge; by providing that the two axes of rotation of the hinge are not strictly parallel, at least one of the two axes being in this case in this case slightly inclined to the vertical to create on the door a light motor torque related to the weight of the door and oriented for example in the direction of closing the door.

Claims (5)

REVENDICATIONS 1. Charnière de porte battante de véhicule automobile, notamment de porte arrière de véhicule utilitaire, la charnière (1) comprenant un charnon fixe (2) à monter sur la caisse (5) du véhicule concerné, un charnon mobile (3) à monter sur la porte battante (6) considérée, et un charnon intermédiaire (4) articulé par un premier axe de rotation (9) au charnon fixe (2) et articulé par un second axe de rotation (10), sensiblement parallèle au précédent, au charnon mobile (3), la charnière (1) permettant un pivotement de la porte (6) concernée sur un angle total d'ouverture d'environ 270 , caractérisée en ce que sont prévus, en combinaison : associés au premier axe de rotation (9), donc entre le charnon fixe (2) et le charnon intermédiaire (4), des moyens de freinage ou d'arrêt en rotation (11, 11A, 11B, 12) par création d'un couple résistant, apte à être vaincu par un effort appliqué sur la porte (6), et associés au second axe de rotation (10), donc entre le charnon mobile (3) et le charnon intermédiaire (4), des moyens de freinage ou d'arrêt en rotation (13, 13A, 13B, 14) par création d'un autre couple résistant, apte à être vaincu par un effort appliqué sur la porte (6) de valeur différente de l'effort précédent.  1. A hinged door of a motor vehicle, in particular a rear door of a commercial vehicle, the hinge (1) comprising a fixed knuckle (2) to be mounted on the body (5) of the vehicle concerned, a movable knuckle (3) to be mounted on the swing door (6), and an intermediate knuckle (4) articulated by a first axis of rotation (9) to the fixed knuckle (2) and articulated by a second axis of rotation (10), substantially parallel to the preceding, at the movable knuckle (3), the hinge (1) allowing a pivoting of the door (6) concerned to a total opening angle of approximately 270, characterized in that are provided, in combination: associated with the first axis of rotation ( 9), thus between the fixed knuckle (2) and the intermediate knuckle (4), means for braking or stopping in rotation (11, 11A, 11B, 12) by creating a resistant torque, able to be overcome by a force applied on the door (6), and associated with the second axis of rotation (10), therefore between the movable harness (3) and the intermediate knuckle (4), means for braking or stopping in rotation (13, 13A, 13B, 14) by creating another resistant torque, capable of being overcome by a force applied on the door (6) of different value of the previous effort. 2. Charnière de porte battante de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de freinage ou d'arrêt en rotation, associés à chacun des deux axes de rotation (9, 10) de la charnière (1), comprennent au moins une languette élastique profilée (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) fixée à l'un des charnons (2, 3, 4) et coopérant avec une butée d'arrêt (12, 14) solidaire de l'autre charnon, soit : au moins une languette élastique (11, 11A, 11B) fixée au charnon fixe (2) et coopérant avec une butée d'arrêt (12) solidaire du charnon intermédiaire (4), ou vice- versa, et 5  Motor vehicle hinged door hinge according to Claim 1, characterized in that the means for braking or stopping in rotation, associated with each of the two axes of rotation (9, 10) of the hinge (1), comprise at least one profiled resilient tongue (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) fixed to one of the knuckles (2, 3, 4) and cooperating with a stop (12, 14) integral with the another knuckle, ie: at least one elastic tongue (11, 11A, 11B) fixed to the fixed knuckle (2) and cooperating with a stop (12) integral with the intermediate knuckle (4), or vice versa, and 3. 103. 10 4. 154. 15 5. 20 256. 7. 30 35- au moins une autre languette élastique (13, 13A, 13B) fixée au charnon mobile (3) et coopérant avec une butée d'arrêt (14) solidaire du charnon intermédiaire (4), ou vice-versa. Charnière de porte battante de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisée en ce que la disposition des languettes (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) et des butées d'arrêt (12, 14) correspondantes est telle qu'elle définit au moins une position indexée d'ouverture intermédiaire de la porte (6), par exemple une position d'ouverture à 90 ou à 180 . Charnière de porte battante de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'il est associé, à l'une de ses deux articulations, deux languettes élastiques (11A, 11B ; 13A, 13B) aptes à coopérer avec la même butée d'arrêt (12, 14), de manière à définir aussi par l'une de ces languettes une position indexée d'ouverture complète de la porte (6), à savoir une position ouverte à environ 270 . Charnière de porte battante de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que chaque languette élastique (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) est constituée par une lame métallique profilée, fixée par une première extrémité sur le charnon fixe (2), mobile (3) ou intermédiaire (4), et en ce que cette languette possède une extrémité libre, prévue pour coopérer avec l'une des butées d'arrêt (12, 14). charnière de porte battante de véhicule selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'extrémité libre de chaque languette élastique (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) est une extrémité repliée en oméga . Charnière de porte battante de véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'extrémité libre de chaque languette élastique (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B), vue de profil, comporte deux pentes opposées correspondant respectivement aux zones de contact d'entrée et de sortie de la butée d'arrêt (12, 14) correspondante dans la languette élastique ou hors de celle-ci, les deux pentes étant différentes de telle sorte que l'effort vu par labutée d'arrêt (12, 14) est différent entre son entrée et sa sortie de l'extrémité repliée de la languette. 8. Charnière de porte battante de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que chaque butée d'arrêt (12, 14) est constituée par un petit axe cylindrique reliant les deux branches d'une chape formée par le charnon fixe (2) ou par le charnon mobile (3), ou reliant deux reliant flasques opposés du charnon intermédiaire (4).  At least one other elastic tongue (13, 13A, 13B) fixed to the movable knuckle (3) and cooperating with a stop (14) integral with the intermediate knuckle (4), or vice versa. Motor vehicle door hinge according to Claim 2, characterized in that the arrangement of the corresponding tongues (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) and stops (12, 14) is such that it defines at least one indexed position of intermediate opening of the door (6), for example an open position at 90 or 180. Motor vehicle hinged door hinge according to claim 3, characterized in that it is associated, at one of its two joints, with two resilient tongues (11A, 11B; 13A, 13B) adapted to cooperate with the same abutment. stop (12, 14), so as to define also by one of these tabs an indexed position of complete opening of the door (6), namely a position open to about 270. Motor vehicle hinged door hinge according to any one of claims 2 to 4, characterized in that each elastic tongue (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) is constituted by a profiled metal blade, fixed by a first end on the fixed knuckle (2), movable (3) or intermediate (4), and in that this tongue has a free end, adapted to cooperate with one of the stops (12, 14). Vehicle hinged door hinge according to Claim 5, characterized in that the free end of each resilient tongue (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B) is an omega folded end. Motor vehicle swing door hinge according to claim 6, characterized in that the free end of each elastic tongue (11, 11A, 11B, 13, 13A, 13B), seen in profile, comprises two opposite slopes corresponding respectively to the zones of input and output contact of the corresponding stopper (12, 14) in or out of the elastic tongue, the two slopes being different so that the force seen by the stopper ( 12, 14) is different between its entry and exit from the folded end of the tongue. Motor vehicle hinged door hinge according to any one of claims 5 to 7, characterized in that each stopper (12, 14) is constituted by a small cylindrical axis connecting the two branches of a clevis formed by the fixed knuckle (2) or by the movable knuckle (3), or connecting two opposite flange connecting knuckles (4).