1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé deFIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method of
gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel après une demande d'arrêt, on lance une phase de fin de course du moteur à combustion interne. L'invention concerne également un appareil de commande de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un moyen de calcul pour déterminer les paramètres de gestion et/ou de démarrage du moteur à combustion interne, l'appareil de commande lançant une phase de fin de course en cas de demande d'arrêt. En mode marche-arrêt caractéristique, lors d'une de-mande d'arrêt, après un intervalle de temps défini, on arrête par la cou-pure de l'injection dans tous les cylindres. Selon la vitesse de rotation de ralenti choisie au préalable, le moteur à combustion interne exécute encore plusieurs cycles de fonctionnement non déclenchés jusqu'à son arrêt définitif. Le moteur à combustion interne sera désigné ci-après simplement moteur . Le démarrage du moteur en mode marche/arrêt se fait soit directement si les pistons occupent une position appropriée par simplement l'injection et l'allumage du carburant ou encore avec l'assistance d'un démarreur. Etat de la technique Selon le document DE 31 17 144 Al, on connaît par exemple un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne qui fonctionne sans démarreur à moteur électrique. Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, dans la chambre de combustion d'un ou plusieurs cylindres dont les pistons se trouvent en phase de travail, on injecte et on allume la quantité de carburant nécessaire à la combustion. Puis, dans la chambre de combustion du ou des cylindres dont les pistons effectuent le temps de travail suivant, on injecte et on allume du carburant dès que les pistons concernés se trouvent en position de travail. Cela permet de réaliser le moteur à combustion interne sans l'équiper d'un démarreur électrique et des composants correspondants. De plus, l'accumulateur du moteur à combustion interne peut être de petites dimensions car il n'aura plus à fournir d'énergie électrique au démarreur et aux autres composants électriques. management of an internal combustion engine according to which after a stop request, an end-of-travel phase of the internal combustion engine is started. The invention also relates to an internal combustion engine management control apparatus comprising calculation means for determining the management and / or starting parameters of the internal combustion engine, the control unit initiating an end phase. race in case of stop request. In a characteristic stop-and-go mode, during a stop command, after a definite time interval, the injection stops in all the cylinders. Depending on the previously selected idle speed, the internal combustion engine still executes several non-triggered operating cycles until it is completely shut down. The internal combustion engine will be hereinafter simply engine. Engine start-up in on / off mode is done either directly if the pistons occupy an appropriate position by simply injecting and igniting the fuel or with the assistance of a starter. State of the art According to document DE 31 17 144 A1, for example, there is known a starting method of an internal combustion engine which operates without an electric motor starter. When the internal combustion engine is stopped, in the combustion chamber of one or more cylinders whose pistons are in working phase, the quantity of fuel required for combustion is injected and ignited. Then, in the combustion chamber of the cylinder or cylinders whose pistons perform the next work time, fuel is injected and turned on as soon as the pistons concerned are in the working position. This makes it possible to realize the internal combustion engine without equipping it with an electric starter and corresponding components. In addition, the accumulator of the internal combustion engine may be small because it will no longer have to provide electrical energy to the starter and other electrical components.
2905987 2 Si toutefois au cours de la fin de mouvement du moteur arrive une demande de démarrage, par exemple une demande de démarrage du conducteur, lors de l'entrée dans une circulation en boucle, une commutation rapide des feux rouges ou autres, la fonction caracté- 5 ristique marche/arrêt prévoit que le moteur continue tout d'abord jusqu'à l'arrêt et ce n'est qu'ensuite qu'il y a un nouveau démarrage. Cela retarde significativement le redémarrage souhaité et rend le conducteur fortement incertain ou gêne la circulation. Exposé et avantages de l'invention 10 L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on détermine les paramètres d'injection et d'allumage au cours de la phase de fin de course. Le procédé selon l'invention a l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique qu'après une demande d'arrêt on lance la phase de fin 15 de course du moteur à combustion interne et même au cours de cette phase de fin de course on détermine les paramètres d'injection et d'allumage permettant notamment la poursuite du fonctionnement et/ou le redémarrage du moteur. Les paramètres ainsi disponibles per-mettent avantageusement de continuer le fonctionnement du moteur à 20 combustion interne ou de le redémarrer en cas de souhait de démarrage déjà au cours de la phase de fin de course sans avoir à attendre que le moteur soit effectivement à l'arrêt. En outre, l'invention concerne un appareil de commande pour la gestion d'un moteur à combustion interne du type défini ci- 25 dessus, caractérisé en ce que le moyen de calcul détermine les paramè- tres d'injection et d'allumage au cours de la phase de fin de course. Selon un autre développement, on détermine les para-mètres d'injection et d'allumage indépendamment d'une trame de synchronisation. Cette solution a l'avantage de déterminer ces paramètres 30 par un algorithme de calcul qui n'est pas nécessairement couplé à la trame de synchronisation et qui de plus peut être indépendante par rapport à un algorithme de calcul qui s'exécute dans une trame de synchronisation. Il est en outre avantageux que dans la phase de fin de 35 course on saisisse la position angulaire du vilebrequin pour par exem- 2905987 3 ple associer d'une manière univoque les paramètres d'injection et d'allumage des cylindres et des temps de travail. Il est en outre prévu que pendant la phase de fin de course, si une demande de démarrage se présente, on pourra utiliser les 5 paramètres d'injection et d'allumage, si bien que de façon avantageuse on pourra lancer le démarrage ou la poursuite du mouvement du moteur à combustion interne sans avoir tout d'abord à calculer les para-mètres correspondants ou sans avoir à attendre l'arrêt du moteur à combustion interne.2905987 2 If however during the end of movement of the motor arrives a start request, for example a request for starting the driver, when entering a loop circulation, a fast switching of the red lights or other, the function On / off feature provides that the motor first continues until it stops and only then is there a new start. This significantly delays the desired restart and makes the driver highly uncertain or hinders traffic. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The invention relates to a method of the type defined above, characterized in that the injection and ignition parameters are determined during the end-of-travel phase. The method according to the invention has the advantage vis-à-vis the state of the art that after a stop request is launched the end-of-stroke phase of the internal combustion engine and even during this phase of end of stroke is determined the injection and ignition parameters allowing in particular the continuation of the operation and / or the restart of the engine. The parameters thus available per-advantage advantageously continue the operation of the internal combustion engine or restart it in case of wish to start already during the end-of-race phase without having to wait for the engine is actually at the stop. In addition, the invention relates to a control apparatus for the management of an internal combustion engine of the type defined above, characterized in that the calculation means determines the injection and ignition parameters at the during the end-of-race phase. According to another development, injection and ignition parameters are determined independently of a synchronization frame. This solution has the advantage of determining these parameters 30 by a calculation algorithm which is not necessarily coupled to the synchronization frame and which moreover can be independent with respect to a calculation algorithm which runs in a frame of synchronization. It is furthermore advantageous that in the end-of-stroke phase the angular position of the crankshaft is grasped, for example in order to uniquely associate the injection and ignition parameters of the cylinders and the working times. . It is furthermore envisaged that during the end-of-travel phase, if a start-up request is presented, the injection and ignition parameters can be used, so that advantageously it will be possible to start the starting or the continuation. of the movement of the internal combustion engine without first having to calculate the corresponding para-meters or without having to wait for the stop of the internal combustion engine.
10 En outre, selon un autre développement, il est avantageux qu'en phase de fin de course, on détermine à l'aide de la position angulaire du vilebrequin et de préférence avec les paramètres du moteur à combustion interne, si dans un cylindre, on peut s'attendre à une rotation du vilebrequin avec passage du point mort haut. Ainsi, 15 avec cette information on peut décider si on libère le démarrage direct ou non. Si par exemple un tel passage n'est pas prévisible, le démarrage doit se faire de préférence avec une aide au démarrage, notamment une aide par le démarreur. Si le dépassement du point mort haut est prévisible, on lance de préférence le démarrage direct, c'est-à-dire sans 20 l'assistance du démarreur avec une injection de carburant et un allu- mage approprié. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les 25 dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un procédé selon l'invention, et - la figure 2 est un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. Description de modes de réalisation 30 Le calcul des signaux d'injection et d'allumage se fait au cours du fonctionnement normal du moteur, en général en fonction des angles, c'est-à-dire d'une trame dite de synchronisation . Cela signifie qu'en principe cette détermination dépend de la détection des repères de référence du volant du vilebrequin pour calculer la dose de carbu- 35 rant nécessaire en fonction de la charge des cylindres et la fournir aux 2905987 4 injecteurs. Pour un redémarrage rapide, par exemple en mode de fonctionnement marche/arrêt du démarrage direct assisté par le démarreur, il est indispensable d'avoir une émission définie et contrôlée de l'injection et de l'allumage au cours de la fin de course du moteur pour 5 qu'en cas de demande de démarrage inattendue, le moteur puisse être redémarré aussi rapidement que possible. Cela constitue l'objet de l'invention en ce que dans un algorithme à poursuivre, on commande en particulier le calcul et l'émission de l'injection et de l'allumage au cours de la fin de mouvement du moteur.Furthermore, according to another development, it is advantageous that, in the end-of-stroke phase, the angular position of the crankshaft is determined, and preferably with the parameters of the internal combustion engine, if, in a cylinder, we can expect a rotation of the crankshaft with passage of the top dead center. Thus, with this information one can decide whether to release the direct start or not. If for example such a passage is not predictable, the start should preferably be with a start aid, including a help by the starter. If the upper dead center is expected to be exceeded, the direct start is preferably initiated, that is, without the assistance of the starter with fuel injection and appropriate ignition. Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of exemplary embodiments shown in the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a block diagram of a method according to the invention, and FIG. 2 is a device for implementing a method according to the invention. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS The calculation of the injection and ignition signals is done during the normal operation of the engine, generally as a function of the angles, that is to say of a so-called synchronization frame. This means that, in principle, this determination depends on the detection of the crankshaft flywheel reference marks in order to calculate the fuel dosage required as a function of the cylinder load and to provide it to the injectors. For a quick restart, for example in start / start assisted start / stop operation mode, it is essential to have a defined and controlled injection and ignition emission during the end of travel. engine for 5 that in case of unexpected start request, the engine can be restarted as quickly as possible. This is the object of the invention in that in an algorithm to be continued, it controls in particular the calculation and the emission of the injection and ignition during the end of movement of the engine.
10 L'invention prévoit qu'après par exemple une demande d'arrêt en mode de fonctionnement marche/arrêt, à titre accessoire ou en parallèle à l'algorithme de calcul de l'injection et de l'allumage dans la trame de synchronisation, on calcule un algorithme de calcul de sortie pour calculer les signaux d'injection et d'allumage au cours du mou- 15 vement de fin de course du moteur. Cet algorithme de calcul de fin de mouvement peut être fondé sur un angle ou sur le temps et n'est pas lié à une trame de synchronisation. L'émission des impulsions d'injection et d'allumage peut ainsi se faire à tout instant et de manière indépendante. L'algorithme calcule de façon autonome et peut également accé- 20 der aux valeurs calculées de l'algorithme de calcul habituel dans la trame de synchronisation. Il est en outre prévu que lors d'une demande d'arrêt, au cours de la fin de course du moteur, on lance un calcul particulier fondé sur le signal d'un capteur d'angle absolu ou d'un capteur de vitesse 25 de rotation avec reconnaissance de direction, pour l'angle du vilebrequin ou également d'une durée (par exemple l'intervalle entre les dents) jusqu'à l'arrêt définitif du moteur. En même temps et de préférence on déclenche un compteur de cylindre et on calcule les points morts hauts d'allumage. A partir de la variation de l'angle du vilebrequin en fonction 30 du temps on calcule également un signal de vitesse de rotation et une accélération angulaire jusqu'à l'arrêt du moteur. L'idée de base du procédé de l'invention est de calculer la charge et la quantité injectée par un calcul prévisionnel de façon individuelle par cylindre pour chaque temps du cycle jusqu'à l'arrêt définitif à 35 partir de paramètres de fonctionnement différents et/ou de signaux de 2905987 5 capteurs (par exemple l'angle du volet d'étranglement, la pression dans la tubulure d'admission, les temps de commande des soupapes, la masse d'air, la température du moteur, etc... ou des grandeurs modélisées la température au niveau de la soupape d'admission, la densité de 5 l'air, etc... - et la vitesse de rotation instantanée) du moteur, et de fournir ces informations pour une demande de démarrage qui arrive éventuellement, dans une mémoire intermédiaire -mémoire physique telle que RAM, réseau neuronal, etc... Les valeurs mémorisées sont en outre également actualisées si le même cylindre passe de nouveau par un temps d'admission. Le calcul du remplissage se fait par exemple à partir du signal d'un débitmètre massique d'air, de la pression actuelle dans la tubulure d'aspiration et/ou de l'angle du volet d'étranglement et/ou des temps de commande des soupapes, de la température de l'air aspiré ou de la 15 température du moteur, de la ventilation du réservoir et des variations de volume avec l'angle de vilebrequin, par exemple selon la formule sui-vante : V = V 1 + 1- cos((p) + 1-.~1-sin((p))2 he-1 2 2X1 20 dans cette formule : X1 = 1/r = (longueur de la bielle/rayon du vilebrequin) Vh = cylindrée e = rapport de compression 25 cp = angle du vilebrequin En plus, dans un modèle on tient compte de la dynamique de l'air frais entrant et sortant et des gaz résiduels lors de l'échange de gaz ainsi que d'autres paramètres de modèles et de moteurs. La 30 charge (remplissage) ainsi calculée peut ensuite être comparée à la charge calculée par l'algorithme de calcul dans la trame de synchronisation et on pourra faire d'éventuelles corrections de calcul de la dose injectée.The invention provides that, for example, a stop request in run / stop operating mode, on an accessory basis or in parallel with the algorithm for calculating the injection and ignition in the synchronization frame, an output calculation algorithm is calculated for calculating the injection and ignition signals during the motor end-of-stroke movement. This end-of-motion calculation algorithm can be angle-based or time-based and is not tied to a synchronization frame. The emission of injection and ignition pulses can thus be done at any time and independently. The algorithm calculates autonomously and can also access the calculated values of the usual calculation algorithm in the synchronization frame. It is also expected that during a stop request, during the end of travel of the engine, a particular calculation is started based on the signal of an absolute angle sensor or a speed sensor. rotation with direction recognition, for the crankshaft angle or also for a duration (for example the interval between the teeth) until the final stop of the engine. At the same time and preferably a cylinder counter is triggered and high ignition dead points are calculated. From the variation of the crankshaft angle as a function of time, a rotational speed signal and an angular acceleration are also calculated until the engine stops. The basic idea of the process of the invention is to calculate the charge and the quantity injected by a forecast calculation individually per cylinder for each cycle time until the final shutdown from different operating parameters and and / or sensor signals (e.g. throttle flap angle, intake manifold pressure, valve control times, air mass, engine temperature, etc. or quantities modeled the temperature at the intake valve, the air density, etc ... - and the instantaneous rotational speed) of the engine, and provide this information for a start request which possibly arrives in an intermediate memory-physical memory such as RAM, neural network, etc ... The stored values are furthermore also updated if the same cylinder passes again by an admission time. The calculation of the filling is done for example from the signal of a mass flow meter of air, the current pressure in the suction pipe and / or the angle of the throttle flap and / or control times valves, the temperature of the intake air or the temperature of the engine, the ventilation of the tank and the volume variations with the crank angle, for example according to the following formula: V = V 1 + 1- cos ((p) + 1-. ~ 1-sin ((p)) 2 he-1 2 2X1 20 in this formula: X1 = 1 / r = (length of the connecting rod / radius of the crankshaft) Vh = cubic capacity e = compression ratio 25 cp = crankshaft angle In addition, a model takes into account the dynamics of incoming and outgoing fresh air and residual gases during gas exchange as well as other model parameters. The load (filling) thus calculated can then be compared to the load computed by the computation algorithm in the synchronization frame and it can be compared with the load calculated by the calculation algorithm in the synchronization frame. we will make possible corrections in calculating the injected dose.
2905987 6 En cas de demande de démarrage inattendue, au cours de la fin de mouvement du moteur, on prend les valeurs enregistrées pour les doses d'injection et on les fournit au cylindre le plus proche pour réaccélérer le moteur aussi rapidement que possible jusqu'au 5 point de fonctionnement nécessaire. L'émission des doses d'injection, calculée peut se faire à la fois en fonction du temps ou de l'angle selon la pression dans l'accumulateur de carburant/rampe commune, la vitesse de rotation et autres paramètres de fonctionnement. Dans le cas de moteurs à injection dans la tubulure 10 d'admission, on peut injecter la masse de carburant dans la tubulure d'admission lorsque les soupapes d'admission sont fermées ou en synchronisme avec le temps d'admission. La quantité de carburant ou dose de carburant peut en outre être divisée. Dans le cas de moteurs à injection directe, on peut injecter la dose de carburant ans la tubulure 15 d'admission ou également au cours de la phase de compression. L'instant des injections de moteurs à injection directe peut également se faire lorsqu'on passe le point mort haut d'allumage. Dans ce cas égale-ment on peut diviser la dose de carburant. Dans tous les cas on peut injecter pour améliorer la préparation du mélange en utilisant des injections multiples. Dans les deux variantes de moteurs et aussi après avoir dépassé le point mort haut d'allumage du cylindre respectif, on peut déclencher l'allumage. En particulier, on peut effectuer l'allumage soit en fonction de l'angle soit en fonction du temps sous la forme d'un allumage multiple avec une énergie d'allumage variable (= angle de fermeture). En plus, les différentes injections et différents allumages dans le cas d'une injection multiple/allumage multiple peuvent avoir des durées différentes et être émis à des intervalles de temps/intervalles 30 angulaires différents. Pour une émission contrôlée et définie des impulsions d'injection et d'allumage, l'algorithme de calcul de fin de mouvement pourra par exemple à l'aide de la vitesse de rotation et de l'accélération appliquée au vilebrequin, s'assurer que le moteur se trouve encore plei- 35 nement en phase de compression ou d'admission avec passage consé- 2905987 7 cutif du point mort haut d'allumage. Si pendant ce temps arrive une demande de démarrage du conducteur, alors à l'aide de l'angle de vilebrequin et de préférence du compteur de cylindre on peut identifier le cylindre le plus près du temps de compression ou d'aspiration. Dans ce 5 cylindre, on injectera et on déclenchera l'allumage ; l'algorithme utilise alors les valeurs enregistrées de la dose injectée et en fonction par exemple de la vitesse de rotation et d'autres paramètres du moteur, on détermine l'instant, la durée (injection simple ou multiple ; également si cela doit se produire avant ou après le point mort haut) de l'injection, et 10 l'angle d'allumage. L'émission de l'injection et de l'allumage sont conçues pour avoir une préparation optimale du mélange, par exemple du point de vue d'une bonne combustion et d'une faible émission ainsi que d'une accélération rapide du moteur (pour atteindre rapidement l'état de 15 fonctionnement). La commande du couple demandé et celui fourni par le moteur peuvent se faire en particulier dans une fonctionnalité pour coordonner le couple total. Dans les moteurs dont le nombre de cylindres est n > 4, on identifie de façon analogue plusieurs cylindres qui se trouveraient en 20 phase de compression ou d'admission et on exécute l'algorithme de façon appropriée sur ces cylindres. Si le procédé selon l'invention constate que par le dépassement vers le bas d'un certain seuil de vitesse de rotation ou d'un seuil d'accélération angulaire, le moteur se trouve en phase de fin de mou- 25 vement (fin de mouvement pendulaire) et ne passera plus le point mort haut au cours d'un cycle de travail (un point mort haut d'allumage) et si dans cette phase arrive une demande inattendue de démarrage, alors on commute sur le mode de fonctionnement de démarrage direct normal avec l'assistance du démarreur. Cela signifie que l'on engage immédia- 30 terrent le démarreur et on injecte dans le cylindre en phase de compression ou d'admission. Ensuite, le mélange carburant/air sera comprimé par le démarreur et ensuite allumé. La poursuite du mouvement d'accélération du moteur se fait comme en fonctionnement avec démarrage direct normal par l'assistance du démarreur.2905987 6 In the event of an unexpected start request, during the end of the motor movement, the values recorded for the injection doses are taken and supplied to the nearest cylinder to re-accelerate the motor as quickly as possible. at the necessary operating point. The injection doses can be calculated as a function of time or angle depending on the pressure in the fuel accumulator / common rail, the speed of rotation and other operating parameters. In the case of injection engines in the intake manifold, the fuel mass can be injected into the intake manifold when the intake valves are closed or in synchronism with the intake time. The amount of fuel or fuel dose can further be divided. In the case of direct injection engines, the fuel dose can be injected through the intake manifold or also during the compression phase. The instant injection of direct injection engines can also be done when the top dead center ignition. In this case also one can divide the fuel dose. In any case, it is possible to inject to improve the preparation of the mixture using multiple injections. In both engine variants and also after exceeding the top dead center of the respective cylinder, ignition can be triggered. In particular, ignition can be effected either as a function of angle or as a function of time in the form of a multiple ignition with a variable ignition energy (= closing angle). In addition, the different injections and ignitions in the case of a multiple injection / multiple ignition may have different durations and be issued at different time intervals / angular intervals. For a controlled and defined emission of injection and ignition pulses, the end-of-motion calculation algorithm may, for example, by using the rotational speed and the acceleration applied to the crankshaft, ensure that the engine is still fully in the compression or intake phase with a consequent passage of the top dead center. If during this time there is a request to start the driver, then using the crankshaft angle and preferably the cylinder counter, the cylinder closest to the compression or suction time can be identified. In this cylinder, injection will be initiated and ignited; the algorithm then uses the recorded values of the injected dose and as a function, for example, of the rotational speed and other parameters of the engine, the instant, the duration (single or multiple injection, and also if this must occur before or after the top dead center) of the injection, and the ignition angle. The emission of the injection and the ignition are designed to have an optimal preparation of the mixture, for example from the point of view of a good combustion and a low emission as well as a fast acceleration of the engine (for quickly reach the operating state). The control of the requested torque and that supplied by the motor can be done in particular in a function to coordinate the total torque. In engines whose number of cylinders is n ≥ 4, several cylinders which are in the compression or admission phase are similarly identified and the algorithm is suitably executed on these cylinders. If the method according to the invention finds that by passing a certain speed threshold or an angular acceleration threshold downwards, the motor is in the end-of-motion phase (end of pendulum movement) and will no longer go to the top dead center during a work cycle (a top dead center ignition) and if in this phase comes an unexpected start request, then one switches to the start operating mode normal direct with starter assistance. This means that the starter is immediately engaged and injected into the cylinder in the compression or intake phase. Then the fuel / air mixture will be compressed by the starter and then ignited. Continued acceleration of the engine is as in operation with normal direct start by the assistance of the starter.
2905987 8 Dans les moteurs dont le nombre de cylindres est > 4, on identifie de façon analogue plusieurs cylindres qui se trouvent en phase de compression ou d'admission et on exécute le procédé en l'appliquant également à ces cylindres. En plus, dans le cas de moteurs à injection 5 directe, la compression avec le démarreur en phase de compression peut être soutenue par un couple de combustion dans le temps de travail. Pour cela, dans le cas des moteurs à injection directe, au cours de la phase de fin de mouvement pendulaire, on injecte également au cours du temps de travail et dans le cas idéal, en même temps que l'on 10 tourne le démarreur. Par la combinaison du couple du démarreur et du couple de combustion, on accélère encore plus rapidement le moteur. La figure 1 montre un mode de réalisation possible d'un procédé selon l'invention donné à titre d'exemple sous la forme d'un schéma par blocs. Après une demande d'arrêt 10, dans l'étape 20 sui- 15 vante, on lance ou on initialise un algorithme de fin de mouvement cal-culé à l'aide des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (par exemple les données de capteurs ou de grandeurs modélisées) des paramètres pour un démarrage du moteur à combustion interne en phase de fin de mouvement. Par exemple, dans 20 l'étape 20, on peut déterminer la charge, la dose injectée, l'angle d'allumage, l'instant d'injection, l'angle du vilebrequin, le compteur de cylindre, etc... et dans l'étape suivante 30 on mémorise les paramètres. Dans l'étape 40 on vérifie s'il y a une demande de démarrage. En cas de demande de démarrage, dans l'étape 90 on émet les pa- 25 ramètres enregistrés dans l'étape 30 pour le redémarrage ; dans l'étape 190 on démarre en phase de fin de mouvement. S'il n'y a pas de demande de démarrage, on vérifie dans l'étape 50 si le moteur à combustion interne se trouve déjà dans une phase de fin de mouvement pendulaire ; cela signifie que l'on vérifie si 30 un piston du moteur à combustion interne passera encore le point mort haut dans le temps de travail (point mort haut d'allumage) ou non. Si le moteur à combustion interne se trouve déjà en phase de fin de mouvement pendulaire, dans l'étape 60 on quitte la boucle d'interrogation pour un démarrage en phase de fin de mouvement et on commute sur 2905987 9 une préparation pour un démarrage normal ou le cas échéant un démarrage direct. S'il n'y a pas de phase de fin de mouvement pendulaire, on passe à l'étape 20 et on calcule de nouveau les paramètres d'un dé- 5 marrage en phase de fin de mouvement ; les paramètres enregistrés dans l'étape 30 seront actualisés ou remplacés. La boucle se répète jus-qu'à ce que dans l'étape 40 on détecte soit une demande de démarrage, soit la vitesse de rotation du moteur à combustion interne a chuté suffisamment pour que dans l'étape 50 on détecte une phase de fin de mouvement pendulaire et que dans l'étape 60 on commute sur une préparation de démarrage normal ou de démarrage direct. La détection d'une phase de fin de mouvement pendulaire ou la détection qu'une rotation du vilebrequin avec passage par le point mort haut au cours du temps de travail est prévisible, se fait dans 15 l'étape 50, de préférence avec la position angulaire du vilebrequin et des paramètres du moteur à combustion interne. Comme paramètres on envisage notamment la vitesse de rotation du moteur, l'accélération angulaire du vilebrequin. Comme autre paramètre on peut utiliser le couple de ressort à gaz d'un ou plusieurs cylindres ; à l'aide par exemple de 20 capteurs on déduit ainsi ou on détermine le couple appliqué au vilebrequin. La figure 2 montre un dispositif/appareil de commande 1 selon l'invention pour la gestion d'un moteur à combustion interne comprenant un moyen de calcul 410 pour déterminer les paramètres de 25 gestion et/ou démarrer le moteur à combustion interne, un moyen de saisie 420 pour saisir les signaux, signaux de capteurs, paramètres du moteur à combustion interne, souhaits du conducteur, etc..., avec un moyen de mémoire 440 pour enregistrer le paramètre de fonctionne-ment déterminé par le moyen de calcul 410 à l'aide d'un moyen de con- 30 trôle 430 ; celui-ci, partant des consignes de l'appareil de commande 1, du moyen de calcul 410, des paramètres mémorisés et/ou saisis, commande alors le moteur à combustion interne 500. De manière préférentielle, l'appareil de commande en cas de demande d'arrêt 10, lance une phase de fin de mouvement du mo- 35 teur à combustion interne 500. Cette phase de fin de mouvement peut 2905987 10 être lancée par exemple en coupant l'alimentation en carburant et l'allumage. D'autres modifications et adaptations des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne sont envisageables après une demande d'arrêt.In engines whose number of cylinders is> 4, a number of cylinders which are in the compression or intake phase are similarly identified and the process is carried out by applying it also to these cylinders. In addition, in the case of direct injection engines, compression with the starter in the compression phase can be supported by a combustion torque in the working time. For this, in the case of direct injection engines, during the phase of end of pendulum movement, it is also injected during the working time and in the ideal case, at the same time as the starter is rotated. By combining the starter torque and the combustion torque, the engine is accelerated even faster. Figure 1 shows a possible embodiment of a method according to the invention given by way of example in the form of a block diagram. After a stop request 10, in the following step 20, an end-of-motion algorithm calibrated using the operating parameters of the internal combustion engine (for example, the data) is started or initialised. modeled sensors or magnitudes) parameters for starting the internal combustion engine in the end of movement phase. For example, in step 20, the charge, the injected dose, the ignition angle, the injection time, the crankshaft angle, the cylinder counter, etc. can be determined. in the next step 30 the parameters are stored. In step 40 it is checked whether there is a start request. In the case of a start request, in step 90 the parameters recorded in step 30 are issued for restarting; in step 190 one starts in phase of end of movement. If there is no start request, it is verified in step 50 whether the internal combustion engine is already in a phase of end of pendulum movement; this means that it is checked whether a piston of the internal combustion engine will still pass the top dead center in the working time (top dead center) or not. If the internal combustion engine is already in the phase of end of pendulum movement, in step 60 the interrogation loop is left for starting in the end of movement phase and a preparation for a normal start is switched on. or if necessary a direct start. If there is no phase of end of pendulum movement, go to step 20 and again calculate the parameters of a start in phase of end of movement; the settings saved in step 30 will be refreshed or replaced. The loop is repeated until in step 40 either a start request is detected, or the rotation speed of the internal combustion engine has dropped sufficiently so that in step 50 an end phase is detected. pendulum and that in step 60 is switched to a normal start preparation or direct start. The detection of a phase of end of pendulum movement or the detection that a rotation of the crankshaft with passage through the top dead center during the working time is predictable, is done in step 50, preferably with the position angle of the crankshaft and the parameters of the internal combustion engine. As parameters, the speed of rotation of the engine, angular acceleration of the crankshaft is considered. As another parameter one can use the gas spring torque of one or more cylinders; using, for example, 20 sensors, the torque applied to the crankshaft is thus deduced or determined. FIG. 2 shows a device / control apparatus 1 according to the invention for the management of an internal combustion engine comprising calculating means 410 for determining the management parameters and / or starting the internal combustion engine, a means of input device 420 for capturing the signals, sensor signals, internal combustion engine parameters, driver's wishes, etc., with a memory means 440 for recording the operating parameter determined by the calculation means 410 to using a control means 430; the latter, starting from the instructions of the control device 1, the calculation means 410, the stored and / or seized parameters, then controls the internal combustion engine 500. Preferably, the control device in case of stopping request 10, initiates an end of movement phase of the internal combustion engine 500. This end of movement phase can be started for example by cutting off the fuel supply and ignition. Other modifications and adaptations of the operating parameters of the internal combustion engine are possible after a stop request.
5 Dans la phase de fin de mouvement, on continue de saisir l'angle du vilebrequin du moteur à combustion interne par le moyen de saisie 420 et à l'aide du moyen de calcul 410 on calcule/détermine de préférence les paramètres d'injection et d'allumage dont il faut dis-poser pour un démarrage le cas échéant souhaité en phase de fin de 10 mouvement dans la mémoire 440. Lorsque se présente une demande de démarrage, le moyen de contrôle 430 peut immédiatement accéder à ces paramètres ainsi mémorisés et lancer un démarrage du moteur à combustion interne en tenant compte de ces paramètres, sans avoir à attendre l'arrêt du moteur à combustion interne/vilebrequin.In the end of movement phase, the angle of the crankshaft of the internal combustion engine continues to be grasped by the gripping means 420 and, using the calculation means 410, the injection parameters are preferably calculated / determined. and ignition which must be asked for a startup if desired in the end phase of the movement in the memory 440. When a start request, the control means 430 can immediately access these parameters and stored and start a start of the internal combustion engine taking into account these parameters, without having to wait for the stop of the internal combustion engine / crankshaft.
15 En plus des paramètres d'injection et d'allumage on peut fournir d'autres paramètres, notamment des paramètres intéressants pour le démarrage tels que par exemple la température du moteur, la pression dans la tubulure d'admission, etc... En résumé, l'invention prévoit principalement qu'après 20 par exemple une demande d'arrêt en mode marche/arrêt, en remplace-ment ou en parallèle de l'algorithme de calcul de l'injection et de l'allumage dans la trame de synchronisation, on calcule un algorithme de fin de mouvement pour calculer les signaux d'injection et d'allumage au cours de la fin du mouvement du moteur. Cet algorithme de calcul 25 de fin de mouvement peut se fonder sur les angles ou le temps et il n'est pas lié à une trame de synchronisation. Cet algorithme se calcule en plus de façon autonome ; il peut toutefois utiliser les valeurs calculées de l'algorithme de calcul habituel dans la trame de synchronisation. En plus, dans un modèle on pourra tenir compte de la 30 dynamique de l'air frais entrant et sortant et des gaz résiduels en cas d'échange de gaz ainsi que d'autres paramètres du modèle ou du moteur. La charge ainsi calculée peut ensuite être comparée à la charge calculée par l'algorithme de calcul dans la trame de synchronisation et on pourra effectuer d'éventuelles corrections du calcul de la dose 35 d'injection. Dans un tel modèle de la dynamique ou de la dynamique 2905987 11 des gaz, on tient de préférence compte des oscillations dans la veine de gaz ou dans la tubulure d'admission, engendrées par le mouvement des soupapes d'échange de gaz. De plus, dans le cas de moteurs à injection directe, on 5 injecte dans la phase de fin de mouvement pendulaire et dans la phase de travail et dans le cas idéal on déclenche l'allumage en même temps que l'on tourne le démarreur. Par la combinaison du couple de démarrage et de combustion on réalise une accélération encore plus rapide du moteur. 10 15In addition to the injection and ignition parameters, other parameters can be provided, including parameters of interest for starting such as, for example, the engine temperature, the pressure in the intake manifold, etc. Summary, the invention mainly provides that after 20 for example a stop request in on / off mode, in replacement or in parallel of the algorithm for calculating the injection and ignition in the frame of synchronization, an end-of-motion algorithm is calculated to calculate the injection and ignition signals during the end of the motor movement. This end-of-motion calculation algorithm can be based on angles or time and is not tied to a synchronization frame. This algorithm is calculated independently; however, it can use the calculated values of the usual calculation algorithm in the synchronization frame. In addition, in a model it will be possible to take into account the dynamics of incoming and outgoing fresh air and residual gases in case of gas exchange as well as other parameters of the model or the engine. The load thus calculated can then be compared to the load calculated by the calculation algorithm in the synchronization frame and any corrections in the calculation of the injection dose can be made. In such a model of the dynamics or dynamics of the gases, oscillations in the gas stream or in the intake manifold caused by the movement of the gas exchange valves are preferably taken into account. Moreover, in the case of direct injection engines, injection is made in the phase of end of pendulum movement and in the working phase and in the ideal case the ignition is started at the same time as the starter is rotated. By the combination of the starting and combustion torque, an even faster acceleration of the motor is achieved. 10 15