FR2956447A1

FR2956447A1 - METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING A RESTART OF A THERMAL ENGINE

Info

Publication number: FR2956447A1
Application number: FR1051138A
Authority: FR
Inventors: Frederic Dupe
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2010-02-17
Filing date: 2010-02-17
Publication date: 2011-08-19
Anticipated expiration: 2030-02-17
Also published as: WO2011101564A1; FR2956447B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de commande du redémarrage d'un moteur thermique à combustion interne, ce procédé comportant : • la commande (56) d'un démarrage assisté du moteur thermique dans lequel un moteur électrique entraîne en rotation l'arbre du moteur thermique, et en alternance • la commande (54) d'un démarrage autonome du moteur thermique dans lequel on exploite uniquement la rotation résiduelle de l'arbre du moteur maintenu en rotation par son inertie depuis le dernier arrêt du moteur, caractérisé en ce que le procédé comporte : • la prédiction (40) du régime du moteur thermique au prochain point mort haut, et • le choix entre la commande du démarrage assisté ou autonome en fonction de ce régime prédit.The invention relates to a method for controlling the restart of an internal combustion engine, which method comprises: the control (56) of an assisted start of the engine in which an electric motor rotates the motor shaft; thermal, and alternately • the control (54) of an autonomous start of the engine in which it exploits only the residual rotation of the motor shaft held in rotation by its inertia since the last engine stop, characterized in that the method comprises: • the prediction (40) of the engine speed at the next top dead center, and • the choice between the assisted or autonomous start command according to this predicted mode.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN REDÉMARRAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING A RESTART OF A HEAT ENGINE

[0001 L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un redémarrage d'un moteur thermique à combustion interne, c'est-à-dire d'un démarrage autre qu'un démarrage à froid, à l'exemple d'un redémarrage suivant un arrêt automatique du moteur thermique (véhicules hybrides ou équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur de type Stop & Start). [0002] Des procédés connus comportent : • la commande d'un démarrage assisté du moteur thermique dans lequel un moteur électrique entraîne en rotation l'arbre du moteur thermique, et en alternance • la commande d'un démarrage autonome du moteur thermique dans lequel on exploite uniquement la rotation résiduelle de l'arbre du moteur maintenu en rotation par son inertie depuis le dernier arrêt du moteur. [0003] Le démarrage autonome est un démarrage sans recours à un moteur électrique du type démarreur ou alterno-démarreur pour entraîner l'arbre du moteur thermique en rotation. Il est rendu possible par le fait que l'arbre du moteur continue à tourner pendant quelques instants (par exemple quelques centaines de millisecondes) après l'arrêt du moteur à cause de son inertie. [0004] Le déposant connaît des procédés où le choix entre un démarrage assisté ou autonome est fait en fonction du régime moteur actuel. Le régime moteur est le nombre de tours par minute de l'arbre du moteur thermique. [0005] Ensuite, le régime moteur est comparé à un seuil pour autoriser ou non le démarrage autonome du moteur thermique. Etant donné que le temps de réponse du moteur n'est pas instantané, ce seuil est surdimensionné. Cela conduit à réaliser des démarrages assistés dans des situations où un démarrage autonome aurait été possible. Cela accélère donc l'usure du moteur électrique utilisé pour entraîner l'arbre du moteur thermique. [0006] L'invention vise à remédier à cet inconvénient en proposant un procédé de commande du redémarrage d'un moteur thermique comportant : • la prédiction du régime du moteur thermique au prochain point mort haut, et • le choix entre la commande du démarrage assisté ou autonome en fonction de ce régime prédit. [0007] Choisir entre les démarrages assisté et autonome en fonction du régime moteur prédit au prochain point mort haut permet d'identifier plus de situation dans lesquelles un démarrage autonome peut être réalisé. Ainsi, on réduit le nombre de démarrages assistés et donc l'usure du moteur électrique utilisé lors de ces démarrages assistés. Pour rappel, le point mort haut correspond à la position du piston dans un cylindre où le volume de la chambre de combustion dans ce cylindre est le plus petit. [0008] Les modes de réalisation de ce procédé peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : ^ le choix est réalisé en comparant le régime moteur prédit à un seuil prédéterminé ; ^ le seuil prédéterminé est fonction de la température du moteur thermique ; ^ le régime moteur prédit est obtenu à l'aide de la relation suivante : C.The invention relates to a method and a device for controlling a restart of an internal combustion engine, that is to say a start other than a cold start, in the example of a restart following an automatic shutdown of the engine (hybrid vehicles or equipped with an automatic stop and start system of the Stop & Start type engine). Known methods include: • the control of an assisted start of the engine in which an electric motor rotates the shaft of the engine, and alternately • the control of an autonomous start of the engine in which only the residual rotation of the motor shaft maintained in rotation by its inertia since the last stop of the motor is exploited. The autonomous start is a start without recourse to an electric motor of the starter or alternator-starter type to drive the shaft of the thermal engine in rotation. It is made possible by the fact that the motor shaft continues to rotate for a few moments (for example a few hundred milliseconds) after stopping the engine because of its inertia. The applicant knows processes where the choice between an assisted or autonomous start is made according to the current engine speed. The engine speed is the number of revolutions per minute of the engine shaft. Then, the engine speed is compared to a threshold to allow or not the autonomous start of the engine. Since the response time of the engine is not instantaneous, this threshold is oversized. This leads to performing assisted starts in situations where an autonomous start would have been possible. This accelerates the wear of the electric motor used to drive the shaft of the engine. The invention aims to remedy this drawback by proposing a method of controlling the restart of a heat engine comprising: • the prediction of the engine speed to the next top dead center, and • the choice between the start command assisted or autonomous according to this predicted scheme. [0007] Choosing between assisted and autonomous starts based on the engine speed predicted at the next top dead center makes it possible to identify more situations in which an autonomous start can be achieved. Thus, it reduces the number of assisted starts and therefore the wear of the electric motor used during these assisted starts. As a reminder, the top dead center corresponds to the position of the piston in a cylinder where the volume of the combustion chamber in this cylinder is the smallest. Embodiments of this method may include one or more of the following features: the choice is made by comparing the predicted engine speed to a predetermined threshold; the predetermined threshold is a function of the temperature of the heat engine; the predicted engine speed is obtained using the following relation: C.

3 0 N,+1 = Ni - .-.T J PMH où : • Ni et Ni+1 sont, respectivement, le régime moteur actuel et le régime moteur prédit, • Ci est le couple actuel de l'arbre du moteur, • J est l'inertie de l'arbre du moteur thermique, et • TPMH est la durée entre deux points morts hauts successifs ; ^ la durée TPMH est calculée à l'aide de la relation suivante : i J 2 8.z C. T û N..- - (N..ù) PMH û C. ` 30 ` 30 N J où Ncy1 est le nombre de cylindres du moteur. [0009] L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations comportant des instructions pour la mise en oeuvre du procédé de commande ci-dessus, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. [0010] L'invention a également pour objet un dispositif de commande du démarrage d'un moteur thermique à combustion interne, ce dispositif comprenant une unité de commande apte : • à commander un démarrage assisté du moteur thermique dans lequel un moteur électrique entraîne en rotation l'arbre du moteur thermique, et en 30 alternance, • à commander un démarrage autonome du moteur thermique dans lequel on exploite uniquement la rotation résiduelle de l'arbre du moteur maintenu en rotation par son inertie depuis le dernier arrêt du moteur, • à prédire le régime du moteur thermique au prochain point mort haut, et 35 • à choisir entre la commande du démarrage assisté ou autonome en fonction de ce régime prédit. [0011] Enfin, l'invention a également pour objet un véhicule comportant le dispositif de commande ci-dessus. 3 [0012] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : • la figure 1 est une illustration schématique de l'architecture d'un véhicule équipé d'un dispositif de commande du démarrage d'un moteur thermique, et • la figure 2 est un organigramme d'un procédé de commande du démarrage du moteur thermique du véhicule de la figure 1. [0013] Dans la suite de cette description, les caractéristiques et fonctions bien connues de l'homme du métier ne sont pas décrites en détail. [0014] La figure 1 représente partiellement en vue de dessus la partie avant d'un véhicule 2. Par exemple, le véhicule 2 est un véhicule automobile tel qu'une voiture. Ce véhicule 2 est équipé d'un moteur thermique 4 à combustion interne. Ce moteur 4 est équipé d'un arbre 6 qui entraîne en rotation des roues motrices 8, 10 du véhicule 2. [0015] Typiquement, le moteur 4 est un moteur à quatre temps équipé de quatre cylindres 12 à 15. Dans un tel moteur, l'arbre 6 fait deux tours pour réaliser un cycle complet d'un piston à l'intérieur du cylindre. L'arbre 6 présente une inertie notée J et considérée comme constante. Sous l'effet de cette inertie, l'arbre 6 peut continuer à tourner pendant plus d'une centaine de millisecondes après l'arrêt du moteur 4. [0016] L'arbre 6 est mécaniquement raccordé à un arbre 18 d'un moteur électrique 20 par l'intermédiaire d'une courroie d'entraînement 22. Le moteur 20 est conçu pour entraîner en rotation l'arbre 6 afin de permettre le démarrage du moteur 4. Typiquement, le moteur 20 est un démarreur ou un alterno-démarreur. Lorsque le moteur 20 est utilisé pour le démarrage du moteur 4 on parle alors de démarrage assisté. [0017] Le véhicule 2 comprend également un dispositif 26 de commande du démarrage du moteur 4. Ce dispositif 26 est équipé d'une unité 28 de commande du démarrage du moteur 4. Par exemple, cette unité 28 est réalisée à partir d'un ou plusieurs calculateurs électroniques programmables aptes à exécuter des instructions enregistrées sur un support d'enregistrement d'informations. A cet effet, l'unité 28 est raccordée à une mémoire 30 contenant les instructions nécessaires pour exécuter, entre autres, le procédé de la figure 2. [0018] En particulier, la mémoire 30 comprend une cartographie PM et une cartographie SM. La cartographie PM associe à chaque régime Ni du moteur 4 un couple C; de perte. Ce couple de perte correspond au couple exercé sur l'arbre 6 par l'ensemble des forces qui freinent la rotation de cet arbre. Typiquement, il s'agit essentiellement de forces de frottement et de couples résistifs exercés par différents accessoires entraînés en rotation par l'arbre 6. Par exemple, l'accessoire est un alternateur, un moteur d'une climatisation ou autre. [0019] Cette cartographie PM est par exemple construite expérimentalement. A cet effet, pour différents régimes Ni du moteur, le couple C; de ce moteur est mesuré. [0020] La cartographie SM associe la valeur d'un seuil S1 à différentes conditions de fonctionnement du moteur 4. Ce seuil S, correspond à un seuil de régime moteur au- delà duquel un démarrage autonome du moteur 4 est possible. Ici, pour simplifier, le seuil S, est uniquement fonction de la température du moteur 4. Ainsi, la cartographie associe une valeur du seuil S, à chaque température du moteur 4. [0021] Par exemple, la cartographie SM est construite expérimentalement pour différentes températures du moteur 4. [0022] L'unité 28 pilote le démarrage du moteur 4 selon la procédure connue sous l'expression anglaise de « stop and start ». Ce pilotage du moteur 4 consiste à arrêter automatiquement le moteur 4 lorsque le véhicule est à l'arrêt et à commander automatiquement le démarrage du moteur 4 quand le conducteur souhaite avancer. Les conditions d'arrêt et de démarrage automatiques du moteur sont déterminées à partir de différentes grandeurs physiques mesurées sur le véhicule 2 tels que sa vitesse, l'enfoncement de la pédale d'accélération, l'enclenchement d'une vitesse ou autres. [0023] L'unité 28 est capable aussi bien de commander un démarrage autonome du moteur 4 qu'un démarrage assisté du moteur 4. Pour choisir entre ces deux modes de démarrage, elle met en oeuvre le procédé de la figure 2. Pour mettre en oeuvre le procédé de la figure 2, l'unité 28 est raccordée à un capteur 32 du régime moteur actuel Ni à chaque point mort haut et à un capteur 34 de la température du moteur 4. Par exemple, le capteur 34 mesure la température de l'eau de refroidissement du moteur 4. [0024] Le fonctionnement du dispositif 26 va maintenant être décrit plus en détail en regard du procédé de la figure 2. [0025] Après avoir commander l'arrêt du moteur 4, l'unité 28 procède à une étape 40 de prédiction du régime moteur au prochain point mort haut. Ce régime moteur prédit est noté N;+1. [0026] A cet effet, lors d'une opération 42, le régime moteur actuel Ni au précédent point mort haut est mesuré par le capteur 32. [0027] Ensuite, lors d'une opération 44, le couple actuel C; du moteur 4 est calculé. Lorsque le moteur est à l'arrêt et que l'arbre 6 continue à tourner sur sa lancée, le couple C; actuel est égal au couple des pertes. Ce couple C; est donc calculé en utilisant la cartographie PM et la valeur du couple Ni mesurée lors de l'opération précédente. [0028] Dans la suite de ce procédé, on considère que ce couple C; est constant entre le précédent point mort haut et le prochain point mort haut atteint par l'un des pistons du moteur 4. Avec cette hypothèse, lors d'une opération 45, la durée TPMH entre deux points morts hauts successifs est calculée. Pour cela, on connaît la distance angulaire R parcourue par l'arbre 6 entre deux points morts successifs. Cette distance R est donnée par la relation suivante : R=2*2.7r où Ncy1 • Ncyl est le nombre de cylindres du moteur 4 c'est-à-dire ici quatre, et • « 2 » est fixé par le nombre de tours de l'arbre 4 pour faire un cycle complet. [0029] Ensuite, l'équation dynamique suivante est intégrée deux fois pour obtenir une équation du second degré : C=J. - . 30 dt [0030] Le terme -rr/30 est introduit car l'équation dynamique est exprimée avec le 10 régime moteur N et non pas avec une vitesse angulaire en radis. [0031] L'équation du second degré obtenue est la suivante : C; 2 7r 4.7r .T -N. • 30 •TPMH + N=0 2.J PMH cyl où TPMH est la durée entre deux points morts hauts successifs [0032] En résolvant cette équation du second degré, on obtient la durée TPMH. La 15 durée TPMH est donnée par la relation suivante : ( J ;r ?c 2 8.7r C. TPMHù i N. _ ~ ' 30 30 ~ _ C N~ , J ~ Y [0033] A partir de cette durée TPMH, lors d'une opération 46, le régime moteur prédit est calculé à l'aide de la relation suivante : C.Where: • Ni and Ni + 1 are, respectively, the current engine speed and the predicted engine speed, • Ci is the current torque of the engine shaft, • J is the inertia of the engine shaft, and • TPMH is the time between two successive high dead points; the duration TPMH is calculated using the following relation: i J 2 8.z C. T û N ..- - (N..ù) PMH û C. `30` 30 NJ where Ncy1 is the number of engine cylinders. The invention also relates to an information recording medium comprising instructions for the implementation of the control method above, when these instructions are executed by an electronic computer. The invention also relates to a device for controlling the starting of an internal combustion engine, said device comprising a control unit capable of: • controlling an assisted start of the engine in which an electric motor drives in rotating the shaft of the heat engine, and alternately, • controlling a stand-alone start of the engine in which only the residual rotation of the motor shaft maintained in rotation by its inertia since the last stopping of the engine is operated, • predicting the engine speed at the next top dead center; and • choosing between assisted or autonomous start control according to this predicted mode. Finally, the invention also relates to a vehicle comprising the control device above. The invention will be better understood on reading the following description given solely by way of nonlimiting example and with reference to the drawings in which: FIG. 1 is a schematic illustration of the architecture of a vehicle equipped with a controller for starting a heat engine, and FIG. 2 is a flowchart of a method for controlling the starting of the heat engine of the vehicle of FIG. 1. [0013] In FIG. Following this description, the features and functions well known to those skilled in the art are not described in detail. Figure 1 partially shows a top view of the front portion of a vehicle 2. For example, the vehicle 2 is a motor vehicle such as a car. This vehicle 2 is equipped with a combustion engine 4 with internal combustion. This engine 4 is equipped with a shaft 6 which rotates the drive wheels 8, 10 of the vehicle 2. [0015] Typically, the engine 4 is a four-stroke engine equipped with four cylinders 12 to 15. In such an engine the shaft 6 makes two turns to complete a complete cycle of a piston inside the cylinder. The shaft 6 has an inertia noted J and considered constant. Under the effect of this inertia, the shaft 6 can continue to rotate for more than a hundred milliseconds after stopping the engine 4. The shaft 6 is mechanically connected to a shaft 18 of an engine electrical 20 through a drive belt 22. The motor 20 is designed to rotate the shaft 6 to allow the start of the motor 4. Typically, the motor 20 is a starter or alternator-starter . When the motor 20 is used to start the engine 4, it is called assisted starting. The vehicle 2 also comprises a device 26 for controlling the starting of the engine 4. This device 26 is equipped with a control unit 28 for starting the engine 4. For example, this unit 28 is made from a or a plurality of programmable electronic calculators adapted to execute instructions recorded on an information recording medium. For this purpose, the unit 28 is connected to a memory 30 containing the necessary instructions for executing, inter alia, the method of FIG. 2. In particular, the memory 30 comprises a mapping PM and a mapping SM. The mapping PM associates with each regime Ni of the engine 4 a torque C; of loss. This loss torque corresponds to the torque exerted on the shaft 6 by all the forces which slow down the rotation of this shaft. Typically, it is essentially friction forces and resistive couples exerted by different accessories rotated by the shaft 6. For example, the accessory is an alternator, a motor of an air conditioning or other. This mapping PM is for example built experimentally. For this purpose, for different speeds Ni of the engine, the torque C; of this motor is measured. The map SM associates the value of a threshold S1 to different operating conditions of the engine 4. This threshold S, corresponds to a threshold engine speed beyond which an autonomous start of the engine 4 is possible. Here, for simplicity, the threshold S, is only a function of the temperature of the engine 4. Thus, the mapping associates a value of the threshold S, at each engine temperature 4. For example, the mapping SM is experimentally constructed for different temperatures of the engine 4. The unit 28 controls the start of the engine 4 according to the procedure known as "stop and start". This control of the engine 4 is to automatically stop the engine 4 when the vehicle is stopped and automatically control the start of the engine 4 when the driver wants to advance. The automatic stopping and starting conditions of the engine are determined from different physical quantities measured on the vehicle 2 such as its speed, the depression of the accelerator pedal, the engagement of a speed or the like. The unit 28 is able to control an autonomous start of the motor 4 as an assisted start of the motor 4. To choose between these two starting modes, it implements the method of Figure 2. To put In the method of FIG. 2, the unit 28 is connected to a sensor 32 of the current engine speed Ni at each top dead center and to a sensor 34 of the engine temperature 4. For example, the sensor 34 measures the temperature the cooling water of the engine 4. The operation of the device 26 will now be described in more detail with regard to the method of FIG. 2. [0025] After having ordered the stopping of the engine 4, the unit 28 proceeds to a step 40 of predicting the engine speed at the next top dead center. This predicted engine speed is denoted N; +1. For this purpose, during an operation 42, the current engine speed Ni at the previous top dead center is measured by the sensor 32. [0027] Then, during an operation 44, the current torque C; of the motor 4 is calculated. When the engine is stopped and the shaft 6 continues to spin on its momentum, the torque C; current is equal to the couple of losses. This couple C; is thus calculated using the map PM and the value of the torque Ni measured during the previous operation. In the rest of this process, it is considered that this pair C; is constant between the previous top dead center and the next top dead point reached by one of the pistons of the engine 4. With this assumption, during an operation 45, the duration TPMH between two successive high dead points is calculated. For this, we know the angular distance R traveled by the shaft 6 between two successive dead spots. This distance R is given by the following relation: R = 2 * 2.7r where Ncy1 • Ncyl is the number of cylinders of the engine 4, that is to say here four, and • "2" is fixed by the number of revolutions of the shaft 4 to complete a cycle. Then, the following dynamic equation is integrated twice to obtain a second degree equation: C = J. -. The term -rr / 30 is introduced because the dynamic equation is expressed with the engine speed N and not with a radian angular velocity. The equation of the second degree obtained is as follows: C; 7r 4.7r .T -N. • TPMH + N = 0 2.J PMH cyl where TPMH is the duration between two successive high dead points [0032] By solving this equation of the second degree, the duration TPMH is obtained. The duration TPMH is given by the following relation: ## EQU1 ## ## EQU1 ## of an operation 46, the predicted engine speed is calculated using the following relation: C.

30 N;+1= Ni ù .--Tp J 7r 20 [0034] En simplifiant la relation ci-dessus, on obtient la relation suivante donnant la valeur du régime N;+1 : 2 7200 C .34 [0035] En parallèle de l'étape 40, lors d'une étape 50, l'unité 28 calcule également la valeur du seuil SI à l'aide de la cartographie SM. Lors de l'étape 50, la température 25 du moteur 4 est mesurée par le capteur 34. A partir de cette température mesurée et de la cartographie SM, la valeur du seuil SI est obtenue. [0036] Lors d'une étape 52, le régime moteur prédit N;+1 est comparé à la valeur du seuil Si. Si le régime prédit dépasse la valeur du seuil SI, alors on procède, lors d'une étape 54, à la commande du démarrage automatique du moteur 4. Plus précisément, lors de l'étape 54, on commande l'injection de carburant et de comburant dans les cylindres du moteur 4 puis l'explosion de ce mélange de carburant et de comburant au moment où le piston atteint le point mort haut. Lors de l'étape 54 l'arbre 6 n'est pas entraîné en rotation par un moteur électrique. [0037] Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le régime moteur prédit Ni+1 est inférieur au seuil S1 alors, lors d'une étape 56, l'unité 28 commande le démarrage assisté du moteur 4. Pour cela, l'unité 28 commande le moteur 20 pour entraîner en rotation l'arbre 6 puis, l'unité 28 commande l'injection de carburant et de comburant dans les cylindres et leur explosion au moment où le point mort haut est atteint de manière à entraîner en rotation l'arbre 6. Quand le régime moteur atteint est supérieur à un seuil S2, le moteur électrique 20 est arrêté et seul le moteur thermique 4 est utilisé pour entraîner en rotation l'arbre 6. [0038] A l'issu des étapes 54 ou 56, le procédé retourne aux étapes 40 et 50 qui seront de nouveaux exécutées lors d'un prochain démarrage du moteur 4. [0039] De nombreux autres modes de réalisations sont possibles. Par exemple, le seuil S1 peut être calculé autrement. [0040] D'autres moteurs qu'un moteur quatre temps quatre cylindres peuvent être commandés par le dispositif 26. Par exemple, le nombre de cylindres peut être différents ou le nombre de tours par cycle peut être différents. Dans ces cas, les différentes relations données dans le cas particulier d'un moteur quatre temps à quatre cylindres sont adaptées à cette nouvelle configuration du moteur 4. [0041] Le couple C; peut être mesuré plutôt que estimé à partir du régime moteur mesuré. ## EQU1 ## By simplifying the above relationship, the following relationship is obtained giving the value of the regime N: +1: 2 7200 C. [0035] parallel of step 40, during a step 50, the unit 28 also calculates the value of the threshold SI using the map SM. In step 50, the temperature of the motor 4 is measured by the sensor 34. From this measured temperature and the map SM, the value of the threshold S1 is obtained. In a step 52, the engine speed predicts N; +1 is compared with the value of the threshold Si. If the predicted regime exceeds the value of the threshold S1, then, during a step 54, the control of the automatic start of the engine 4. More precisely, in step 54, the injection of fuel and oxidant into the cylinders of the engine 4 and the explosion of this mixture of fuel and oxidant at the moment when the piston reaches the top dead center. In step 54 the shaft 6 is not rotated by an electric motor. In the opposite case, that is to say if the predicted engine speed Ni + 1 is below the threshold S1 then, during a step 56, the unit 28 controls the assisted start of the engine 4. For this, the unit 28 controls the motor 20 to rotate the shaft 6 then the unit 28 controls the injection of fuel and oxidant into the cylinders and their explosion when the top dead center is reached to rotate the shaft 6. When the engine speed reached is greater than a threshold S2, the electric motor 20 is stopped and only the heat engine 4 is used to drive the shaft 6 in rotation. [0038] At the from steps 54 or 56, the process returns to steps 40 and 50 which will be performed again during a next start of the engine 4. [0039] Many other embodiments are possible. For example, the threshold S1 can be calculated differently. Other engines that a four-stroke four-cylinder engine can be controlled by the device 26. For example, the number of cylinders can be different or the number of revolutions per cycle can be different. In these cases, the different relations given in the particular case of a four-stroke four-cylinder engine are adapted to this new configuration of the engine 4. The torque C; can be measured rather than estimated from the measured engine speed.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de commande du redémarrage d'un moteur thermique à combustion interne, ce procédé comportant : • la commande (56) d'un démarrage assisté du moteur thermique dans lequel un moteur électrique entraîne en rotation l'arbre du moteur thermique, et en alternance • la commande (54) d'un démarrage autonome du moteur thermique dans lequel on exploite uniquement la rotation résiduelle de l'arbre du moteur maintenu en rotation par son inertie depuis le dernier arrêt du moteur, caractérisé en ce que le procédé comporte : • la prédiction (40) du régime du moteur thermique au prochain point mort haut, et • le choix entre la commande du démarrage assisté ou autonome en fonction de ce régime prédit. REVENDICATIONS1. A method for controlling the restart of an internal combustion engine, which method comprises: the control (56) of an assisted start of the engine in which an electric motor rotates the shaft of the engine, and alternately The control (54) of an autonomous start-up of the heat engine in which only the residual rotation of the motor shaft kept in rotation by its inertia since the last stopping of the engine is operated, characterized in that the method comprises: the prediction (40) of the engine speed at the next top dead center, and • the choice between the assisted or autonomous start command according to this predicted regime.

2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le choix est réalisé en comparant (52) le régime moteur prédit à un seuil prédéterminé. The method of claim 1, wherein the selection is made by comparing (52) the predicted engine speed to a predetermined threshold.

3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le seuil prédéterminé est fonction de la température du moteur thermique. 3. The method of claim 2, wherein the predetermined threshold is a function of the temperature of the engine.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le régime moteur prédit est obtenu à l'aide de la relation suivante : C. 30 N,+i = N, ù .ù.TPMH J où : • Ni et Ni+1 sont, respectivement, le régime moteur actuel et le régime moteur prédit, • Ci est le couple actuel de l'arbre du moteur, • J est l'inertie de l'arbre du moteur thermique, et • TPMH est la durée entre deux points morts hauts successifs. A method according to any one of the preceding claims, wherein the predicted engine speed is obtained using the following relationship: ## EQU1 ## where: • Ni and Ni + 1 are, respectively, the current engine speed and the predicted engine speed, • Ci is the current torque of the motor shaft, • J is the inertia of the engine shaft, and • TPMH is the duration between two successive high dead spots.

5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la durée TPMH est calculée à l'aide de la relation suivante : ( J Ar _ ~(AT Z 2 _ 8.z Ci TPMH - CZ 8 où Ney, est le nombre de cylindres du moteur. 5. The method according to claim 4, wherein the duration TPMH is calculated using the following relation: ## EQU1 ## where Ney is the number of cylinders of the motor.

6. Support (30) d'enregistrement d'informations, caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé de commande conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. 6. Support (30) for recording information, characterized in that it comprises instructions for the execution of a control method according to any one of the preceding claims, when these instructions are executed by a calculator electronic.

7. Dispositif de commande du redémarrage d'un moteur thermique à combustion interne, ce dispositif comprenant une unité de commande (28) apte : • à commander un démarrage assisté du moteur thermique dans lequel un moteur électrique entraîne en rotation l'arbre du moteur thermique, et en alternance, • à commander un démarrage autonome du moteur thermique dans lequel on exploite uniquement la rotation résiduelle de l'arbre du moteur maintenu en rotation par son inertie depuis le dernier arrêt du moteur, caractérisé en ce que l'unité de commande est également apte : • à prédire le régime du moteur thermique au prochain point mort haut, et • à choisir entre la commande du démarrage assisté ou autonome en fonction de ce régime prédit. 7. Control device for restarting an internal combustion engine, this device comprising a control unit (28) able: to control an assisted start of the engine in which an electric motor rotates the motor shaft thermal, and alternately, to command an autonomous start of the engine in which only the residual rotation of the motor shaft maintained in rotation by its inertia since the last engine stop, is exploited, characterized in that the unit of The command is also capable of: • predicting the engine speed at the next top dead center, and • choosing between assisted or autonomous starting control according to this predicted mode.

8. Véhicule (2), caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (26) de commande du démarrage d'un moteur thermique conforme à la revendication 7. 8. Vehicle (2), characterized in that it comprises a device (26) for controlling the starting of a heat engine according to claim 7.