FR2905663A1

FR2905663A1 - Omnibus articule comprenant au moins trois parties de vehicule.

Info

Publication number: FR2905663A1
Application number: FR0757374A
Authority: FR
Inventors: Alex Naef
Original assignee: CAROSSERIE HESS AG
Current assignee: CAROSSERIE HESS AG
Priority date: 2006-09-07
Filing date: 2007-09-06
Publication date: 2008-03-14
Anticipated expiration: 2027-09-06
Also published as: AT12822U1; FR2905663B1; CH698437B1; DE202007012413U1; GB2441655A; GB2441655B; AU2007100849A4; GB0717349D0

Abstract

Omnibus (1) articulé comprenant au moins trois parties de véhicule (2, 3, 4) reliées de façon articulée les unes aux autres, dans lesquelles une partie de véhicule la plus à l'avant, agencée à une extrémité avant selon la direction longitudinale du véhicule, est à deux essieux, et une partie de véhicule la plus à l'arrière, agencée à l'arrière selon la direction longitudinale du véhicule (1), est à un essieu, et au moins une partie du véhicule supplémentaire à un essieu est prévue entres ces parties, l'essieu le plus avant et l'essieu le plus arrière étant directeurs et au moins deux essieux qui se suivent l'un l'autre sont des essieux moteurs (6) qui sont entraînés chacun par un équipement d'entraînement (30, 40) respectif par l'intermédiaire de leurs arbres de commande (36), les équipements moteurs étant agencés dans une structure sous plancher respectivement sur les parties de véhicule comprenant les essieux moteurs (6), caractérisé en ce que l'omnibus articulé comprend une zone de plancher surbaissé (59) continue sur la totalité de la longueur du véhicule (1). L'omnibus présente ici un mode de construction à plancher surbaissé continu et permet ainsi un accès simple, confortable et en particulier sans marche, vers la totalité du compartiment passager.

Description

Omnibus articulé comprenant au moins trois parties de véhicule La présente

invention concerne un omnibus articulé comprenant au moins trois parties de véhicule reliées de façon articulée les unes aux autres, dans lesquelles une partie de véhicule la plus à l'avant, agencée à une extrémité avant selon la direction longitudinale du véhicule, est à deux essieux, et une partie de véhicule la plus à l'arrière, agencée à l'arrière selon la direction longitudinale du véhicule, est à un essieu, et il est prévu au moins une autre partie de véhicule à un essieu, au moins une autre partie de véhicule à un essieu est prévue entre ces parties, agencée entre ces parties, l'essieu le plus avant et l'essieu le plus arrière de l'omnibus étant des essieux directeurs, et au moins deux essieux qui se suivent l'un l'autre sont des essieux moteurs qui sont entraînés chacun par un équipement moteur respectif par l'intermédiaire de leurs arbres de commande, les équipements moteurs étant agencés dans une structure sous plancher sur les parties de véhicules comprenant les essieux moteurs.

Les omnibus modernes, en particulier les omnibus articulés, présentent une construction encastrée, telle qu'une structure à plancher surbaissé, qui rend possible de monter simplement dans l'omnibus. Les hauteurs typiques des planchers dans le compartiment passager des véhicules au-dessus de la surface de roulement s'élèvent ici à 30 à 35 cm. La technique à plancher surbaissé exige d'utiliser des équipements moteurs aussi compactes que possible, ou bien de prévoir tout au moins d'agencer autrement les moyens techniques d'entraînement et les équipements annexes, par exemple de prévoir que le moteur de l'omnibus soit disposé latéralement à l'arrière au lieu d'être couché à l'arrière. Dans un omnibus articulé comprenant trois parties de véhicule une telle réalisation n'est cependant guère possible. La transmission de la force d'entraînement depuis la partie de véhicule située la plus à l'arrière, dans laquelle est agencé le moteur, vers les essieux des autres parties de véhicule, qui doivent également être des essieux moteurs, n'est guère possible en raison des articulations de l'omnibus. 2905663 2 Le document DE 40,02,890 (MAN Nutzfahrzeuge AG) décrit un omnibus articulé comprenant quatre essieux et trois parties de véhicule qui sont reliées les unes aux autres par deux articulations, l'essieu le plus avant et l'un au moins des essieux arrière sont directeurs, et au 5 moins deux essieux qui se suivent l'un l'autre sont des essieux moteurs. Chacun des essieux moteurs comprend un équipement moteur respectif dans la partie de véhicule correspondante, laquelle est agencée suivant une structure sous plancher. En raison de cette intégration et de la taille des équipements moteurs, l'omnibus comporte dans le compartiment 10 passager un plancher de véhicule qui se trouve, au-dessus d'une surface de roulement, plus en hauteur que les moyeux des roues de l'omnibus. Pour cette raison, pour accéder à le compartiment passager, un passager doit s'élever jusqu'à la hauteur du plancher du véhicule par l'intermédiaire de marches dans les zones d'entrée. Cela est d'une part 15 inconfortable et forme d'autre part, pour des personnes âgées ou des personnes handicapées, en particulier pour les utilisateurs de fauteuils roulants, un obstacle qu'il n'est pas possible de surmonter de ses propres forces. 20 Le document DE 40,05,686 (MAN Nutzfahrzeuge AG) décrit également un omnibus articulé en trois parties avec deux articulations et quatre essieux, qui présente une structure à plancher surbaissé au moins dans une zone des deux parties de véhicule situées à l'avant. Dans la partie de véhicule arrière, en raison de l'intégration sous 25 plancher d'un équipement moteur et de deux arbres d'entraînement vers les essieux les plus à l'arrière de l'omnibus, le plancher du compartiment passager est cependant plus élevé. Pour cette raison, lorsque l'on pénètre dans la partie de véhicule arrière, il s'agit de surmonter des marches, et les avantages du mode de construction à 30 plancher surbaissé sont restreints aux deux parties avant du véhicule. L'objectif de l'invention est de réaliser un omnibus articulé appartenant au domaine technique cité en introduction, qui présente une accessibilité confortable et compatible avec des handicapés vers la 35 totalité du compartiment passager via la totalité des possibilités d'accès de l'omnibus articulé. 2905663 Cet objectif est atteint par les caractéristiques de l'invention, à savoir un omnibus articulé qui comprend au moins trois parties de véhicule reliées de façon articulée les unes aux autres, à savoir une partie de véhicule tout à fait à l'avant, agencée à une extrémité antérieure par 5 référence à la direction longitudinale du véhicule et présentant deux essieux, une partie de véhicule tout à fait à l'arrière, agencée à l'arrière par référence à la direction longitudinale du véhicule et présentant un essieu, et au moins une autre partie de véhicule agencée entre les deux premières et présentant un essieu. Au moins une autre partie de 10 véhicule à un essieu est prévue entre ces deux parties. Ici, l'essieu le plus avant et l'essieu le plus arrière, par référence à la direction longitudinale du véhicule, de l'omnibus, sont directeurs et au moins deux essieux qui se suivent mutuellement sont des essieux moteurs. Les essieux moteurs sont ici entraînés par une unité d'entraînement associée 15 respective par l'intermédiaire de leurs arbres d'entraînement. Les unités d'entraînement sont ici agencées dans une structure sous plancher sur les parties de véhicule respectives comprenant les essieux moteurs. L'omnibus articulé se distingue par une zone de plancher surbaissé continue sur la totalité de la longueur du véhicule. 20 Un mode de construction à plancher surbaissé continu d'un omnibus selon l'invention permet de réaliser par zones le plancher du véhicule à l'intérieur du compartiment passager sous forme d'un plancher plan continu, c'est-à-dire en particulier sans marche, qui est orienté 25 essentiellement parallèlement à une surface de roulement de l'omnibus. Un mode de construction à plancher surbaissé continu, qui mène en particulier jusqu'aux accès de l'omnibus, sert à permettre à un passager d'entrer ou de sortir simplement et confortablement sans franchir de 30 marches au niveau de toutes les possibilités d'accès. Ainsi, on peut se passer également de réaliser par exemple des accès surélevés qui, en particulier eu égard à la longueur d'un omnibus articulé selon l'invention jusqu'à 25 m ou plus, ne peuvent s'intégrer que difficilement dans une infrastructure urbaine. En outre, les accès surélevés n'offrent 35 aux personnes handicapées souvent pas la simplification souhaitée de l'accès aux véhicules de transport en commun. Si le mode de construction à plancher surbaissé, conforme à l'invention, est employé 2905663 4 en association avec une possibilité d'abaissement de l'omnibus, que l'on peut par exemple atteindre par un abaissement pneumatique du côté d'accès de l'omnibus, il en résulte une possibilité d'accès pratiquement au niveau du sol vers le compartiment passager de l'omnibus. Des 5 omnibus équipés de telles possibilités d'accès peuvent être utilisés comparativement simplement et de façon autonome par des personnes handicapées, et même par des utilisateurs de fauteuils roulants. Souvent, dans les omnibus connus, seuls quelques-uns des accès vers le compartiment passager comportent des moyens techniques 10 correspondants pour surbaisser le plancher, et c'est pourquoi l'utilisateur concerné est assujetti aux accès correspondants lors de la montée ou de la descente. Un omnibus articulé conformément à l'invention peut présenter cinq portes ou plus. Grâce au mode de construction à plancher surbaissé continu selon l'invention, on atteint 15 au niveau de toutes les issues d'accès la même possibilité d'accès confortable, et l'accès qu'il utilise pour entrer ou pour sortir de l'omnibus est sans importance, ce qui améliore le confort du passager. On peut prévoir également des mesures techniques supplémentaires au 20 niveau de l'omnibus, qui simplifient encore l'accès, en particulier pour des utilisateurs de fauteuils roulants. On peut par exemple monter des rampes additionnelles au niveau des différentes portes, qui permettent un accès entièrement dépourvu de seuil ou de marche. Les rampes peuvent ici être réalisées de façon déployable, ou de manière à être 25 montées seulement temporairement. Grâce au concept à plancher surbaissé continu, on peut prévoir de tels moyens supplémentaires uniquement au niveau d'une porte de l'omnibus, sans que l'accès sans marches soit restreint à des zones choisies du compartiment passager. A l'intérieur de l'omnibus et dans la totalité du compartiment passager, 30 on garantit une mobilité sans marche favorable aux personnes handicapées. Un mode de réalisation qui offre le même confort au niveau de chaque possibilité d'accès vers le compartiment passager est cependant préféré. 35 Outre la simplification de la possibilité d'accès vers le compartiment passager, un omnibus articulé selon l'invention offre également des possibilités d'accès simplifiées vers des sièges ou des commodités de 2905663 5 stations debout à l'intérieur du compartiment passager de l'omnibus. Dans un moyen de transport public de plus petite taille, la nécessité d'une mobilité confortable et simple des passagers à l'intérieur du compartiment passager n'est cependant pas prévue en raison de la faible 5 taille ou bien un mode de construction correspondant à plancher surbaissé est comparativement simple à réaliser (par exemple dans des omnibus présentant uniquement deux essieux). Dans un omnibus articulé selon l'invention avec des longueurs typiques de 25 m ou plus, il est cependant souvent nécessaire de parcourir à l'intérieur du 10 compartiment passager des distances plus importantes, par exemple pour aller de l'emplacement d'entrée jusqu'à des places assises ou debout libres qui se trouvent dans une autre partie du véhicule. Grâce au plancher surbaissé continu conforme à l'invention, la totalité des places assises et debout sont reliées les unes aux autres d'une manière 15 simple à maîtriser. Pour aller d'un endroit dans le compartiment passager jusqu'à un autre endroit quelconque, il n'est pas nécessaire de surmonter des marches. Une zone du plancher du compartiment passager est réalisée sous la 20 forme d'un plancher surbaissé continu qui relie la totalité de l'espace accessible intérieur de l'omnibus ainsi que la totalité des possibilités d'accès. Un omnibus articulé selon l'invention offre donc pour la première fois une mise en oeuvre conséquente du concept de plancher surbaissé et propose une solution favorable aux handicapés pour 25 augmenter leur mobilité autonome. De préférence, les équipements moteurs des parties de véhicule respectives sont agencées latéralement décalées par rapport à un axe médian longitudinal, c'est-à-dire en direction d'une paroi latérale. Grâce 30 à l'agencement avec décalage latéral des équipements moteurs, on peut réaliser une zone médiane du plancher de véhicule à une hauteur au-dessus d'une surface de roulement, qui se trouve plus proche de la surface de roulement qu'un point le plus élevé des équipements moteurs. En particulier, une zone médiane du plancher de véhicule peut 35 être réalisée à la même hauteur qu'un seuil d'accès vers les portes de l'omnibus. Un plancher surbaissé continu est donc rendu possible dans une zone médiane du plancher du véhicule, en prévoyant de décaler des 2905663 6 parties surélevées éventuelles et/ou des plates-formes, rendues nécessaires par la structure sous plancher des équipements moteurs, en direction d'une paroi latérale où elles ne gênent pas le compartiment passager accessible, par exemple parce qu'ils se trouvent au-dessous 5 des sièges. En variante, les équipements peuvent être également agencés au milieu, dans une structure sous plancher, et on ne peut utiliser dans ce cas que des équipements spécialement petits pour rendre possible une structure à plancher surbaissé continu. 10 De préférence, les arbres de commande des équipements moteurs sont agencés en biais par rapport à un axe médian longitudinal de la partie de véhicule correspondante. En particulier, un arbre de commande d'un équipement moteur est incliné par rapport au plancher de la partie de véhicule correspondante de telle façon que l'écartement d'un 15 prolongement imaginaire de l'arbre de commande jusqu'au plancher du véhicule vers un côté de l'équipement moteur opposé à l'essieu commandé augmente avec l'augmentation de la distance depuis l'équipement. L'arbre de commande est de préférence également disposé en biais par rapport à un plan perpendiculaire au plancher du 20 véhicule dans la zone surbaissée dans lequel est disposé l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule correspondante. Ici, la distance de l'arbre d'entraînement depuis ce plan diminue en fonction de la diminution de la distance vis-à-vis de l'arbre entraîné. En particulier, l'arbre d'entraînement est incliné par rapport à l'axe médian longitudinal 25 d'un angle d'environ 10 dans un plan parallèle et d'un angle d'environ 9 dans un plan perpendiculaire à la zone surbaissée du plancher du véhicule, respectivement d'une surface de roulement. Une telle intégration en biais de l'équipement moteur présente 30 l'avantage qu'il est possible d'adapter de façon correspondante aux exigences un accouplement capable de transmettre les forces ou les couples entre l'arbre de commande de l'équipement moteur et l'essieu moteur. Dans les omnibus à plancher surbaissé, on utilise comme essieu moteur ce que l'on appelle des essieux portiques dans lesquels la 35 zone de l'axe se trouve plus près de la surface de roulement que les essieux des roues, c'est-à-dire qu'elle se trouve plus bas que l'axe géométrique des roues. Grâce à cela, on peluiet qu'un plancher de 2905663 7 véhicule, agencé au-dessus de la zone des essieux situés en profondeur, puisse également se trouver de façon plus rapprochée ou également rapprochée d'une surface de roulement, comme les axes géométriques des roues. Des essieux portiques menés présentent une transmission de 5 répartition au moyen de laquelle la puissance d'entraînement d'un équipement moteur est injectée et distribuée vers les roues. L'alimentation a lieu ici dans la zone située en profondeur des essieux portiques. Des mécanismes de répartition standardisés au niveau des essieux portiques présentent souvent une entrée qui se trouve en 10 oblique par rapport à l'axe géométrique de la zone de l'essieu situé en profondeur. En particulier, l'entrée peut par exemple avoir lieu au moyen d'un arbre qui est incliné par rapport à l'axe médian longitudinal par exemple d'un angle d'environ 10 dans un plan parallèle et d'un angle d'environ 9 dans un plan perpendiculaire à une surface de 15 roulement, ou au plancher du véhicule. Pour pouvoir utiliser des composants standardisés favorables vis-à-vis des coûts, il est fortement avantageux que l'agencement des équipements moteurs soit choisi de telle façon que l'entrée en oblique des couples entraînement vers les essieux moteurs n'entraîne aucun inconvénient pour la transmission des 20 couples d'entraînement. Un couple d'entraînement d'un équipement moteur / d'entraînement doit être transmis depuis l'arbre de commande vers le mécanisme de répartition. Lors d'un montage en décalage latéral des équipements 25 moteurs, on doit cependant envisager non seulement une entrée en biais dans l'axe du portique, mais on doit également surmonter un décalage latéral des équipements par rapport à l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule. Dans une réalisation avec un arbre articulé, cela signifie que, pour un agencement des axes de commande des 30 équipements moteurs parallèle à l'axe longitudinal de la partie de véhicule, comme cela est connu par exemple du document DE 40 02 890, lorsqu'on surmonte le décalage latéral, il se produit des angles comparativement importants au niveau des articulations des arbres si l'on doit maintenir la longueur d'intégration du système formé par 35 l'essieu moteur et l'équipement aussi courte que possible. En outre, lors de l'utilisation de mécanismes de distribution standard, les arbres menants et les arbres menés ne sont pas dirigés parallèlement et on doit employer des mécanismes de répartition spéciaux avec une entrée 2905663 8 également parallèle à l'axe longitudinal, pour atteindre une orientation parallèle des arbres menants et menés. Ainsi, les couples capables d'être transmis par l'arbre articulé sont cependant fortement limités, étant donné que sous des angles importants au niveau des articulations 5 d'un arbre articulé les couples ou les forces capables d'être transmis(es) diminuent. Grâce à un montage en biais des équipements on obtient désotinais de pouvoir minimiser ou optimiser les angles qui se produisent au niveau des articulations de l'arbre. Cela est en particulier avantageux si l'on utilise des moteurs électriques en guise 10 d'équipements moteurs, qui présentent un couple de rotation significativement plus élevé que par exemple des unités diesel correspondantes. Des essais ont montré que dans un agencement de moteur électrique avec des axes d'entraînement parallèles à l'axe médian longitudinal et des arbres articulés classiques, les couples qui se 15 produisent ne peuvent pas être transmis, ce qui peut mener à une destruction des composants. Dans un mode de réalisation préféré, une force d'entraînement, ou respectivement un couple d'entraînement, est transmis depuis les 20 équipements d'entraînement vers l'essieu moteur associé via un arbre articulé avec un arbre menant et un arbre mené. L'arbre moteur ou menant est ici couplé à un arbre de commande de l'équipement d'entraînement respectif, et l'arbre mené est couplé avec un mécanisme de répartition de l'essieu moteur correspondant. Grâce à une 25 transmission des couples d'entraînement via un arbre articulé, le couple d'entraînement de l'arbre de commande peut être prélevé coaxialement sous une orientation quelconque de l'axe d'entraînement et, même dans le cas d'une entrée en biais dans le mécanisme de répartition, être réparti de façon simple à l'essieu moteur. De façon alternative, la 30 transmission du couple d'entraînement peut également avoir lieu via une transmission. Dans un mode de réalisation préféré, l'arbre moteur ou menant et l'arbre mené d'un arbre articulé coopèrent au moyen de deux articulations à 35 double croisillon, dans lesquelles chacune des deux articulations à double croisillon comprend deux articulations à croisillon (joint de cardan). Ainsi, les angles qui se produisent au niveau de chaque joint 2905663 9 ou articulation à croisillon individuel sont encore réduits d'une part, et la transmission de la rotation d'un arbre menant à un arbre mené qui se produit avec oscillation dans des joints à croisillon simple est d'autre part compensée par une réalisation sous forme de joint à double 5 croisillon. En variante, il est également imaginable de prévoir uniquement un joint à croisillon double, mais ce mode de réalisation est moins préféré. De préférence, les mécanismes de répartition des essieux moteurs sont 10 décalés latéralement par rapport à l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule correspondante et agencés sur les essieux moteurs. L'arbre menant et l'arbre mené d'un arbre articulé respectif sont orientés parallèlement l'un à l'autre et disposés dans un plan qui est perpendiculaire au plancher de la partie de véhicule respective. Ici, les 15 arbres de commande sont agencés coaxialement aux arbres de commande des équipements d'entraînement correspondants, et les arbres menés sont disposés coaxialement avec les arbres de l'entrée au niveau des mécanismes à répartition des essieux portiques. Un agencement parallèle des arbres menants et des arbres menés d'un arbre 20 articulé est nécessaire pour éviter, pendant le fonctionnement, l'apparition d'oscillations indésirées de l'arbre. En outre, un agencement dans un plan perpendiculaire plancher de véhicule, ou à une surface de roulement diminue l'angle qui apparaît au niveau des articulations de l'arbre articulé. 25 De préférence, les deux unités d'entraînement des au moins deux essieux moteurs sont de construction identique et agencées de la même façon sur les parties de véhicule avec les essieux moteurs. L'identité de construction des équipements d'entraînement offre l'avantage de 30 simplifier l'entretien et que les pièces de rechange prévues peuvent être utilisées pour tous les équipements. Les équipements d'entraînement sont ici agencés en avant de l'essieu moteur associé, selon la direction longitudinale d'une partie de véhicule, c'est-à-dire sur un côté de l'essieu moteur respectif tourné vers l'extrémité longitudinale avant du 35 véhicule. Ainsi, on obtient l'avantage qu'il ne faut pas prévoir une distance entre l'essieu moteur et une extrémité arrière, selon la direction longitudinale, d'une partie de véhicule pour faire de la place en 2905663 10 direction longitudinale pour l'équipement d'entraînement. Ainsi, l'essieu peut être positionné plus près d'une extrémité arrière de la partie de véhicule respective. En particulier dans le cas d'un essieu moteur prévu dans la partie de véhicule la plus à l'avant, c'est un gros 5 avantage pour des raisons de stabilité en trajectoire que l'essieu moteur arrière puisse être agencé aussi près que possible de l'extrémité arrière de la partie de véhicule, donc aussi éloigné que possible de l'essieu directeur avant. 10 Dans un mode de réalisation préféré, les au moins deux essieux moteurs sont agencés dans des parties de véhicule qui se suivent l'un l'autre. Une réalisation avec des essieux moteurs dans des parties de véhicule qui se suivent l'un l'autre est préférable étant donné que, dans une conception de véhicule avec deux essieux moteurs, il se produit des 15 charges importantes en poussée et en traction entre les parties de véhicule entraînées. Si les essieux moteurs ne se suivaient pas l'un l'autre, il serait difficile de stabiliser une partie de véhicule dépourvue d'entraînement agencée entre les parties de véhicule pourvues des essieux moteurs, puisque cette partie de véhicule présenterait une 20 tendance au dérapage en raison des sollicitations en poussée qui se produisent en direction longitudinale du véhicule. De préférence, les équipements d'entraînement sont des moteurs électriques. On peut ici employer par exemple des moteurs électriques 25 comme ceux qu'on connaît pour les tramways. Cependant, on peut aussi employer d'autres moteurs électriques, comme ceux qu'on utilise aussi pour d'autres véhicules électriques. De préférence, les moteurs se distinguent par une puissance élevée (par exemple 160 kW) et des couples de rotation comparativement élevés. De préférence, les 30 moteurs sont ici des moteurs asynchrones à courant triphasé avec ventilation forcée. En variante, on peut employer aussi la totalité des autres équipements d'entraînement qui semblent convenables, mais en raison de leur faible taille et de leur puissance élevée ainsi que de leur couple de rotation élevé, on donnera la préférence aux moteurs 35 électriques. 2905663 11 Dans un mode de réalisation préféré, un omnibus articulé selon l'invention comprend une unité d'alimentation en énergie remplaçable qui alimente les moteurs électriques en énergie électrique. L'unité d'alimentation en énergie est de préférence réalisée sous forme de 5 module qui peut être prévu façon interchangeable dans une baie modulaire correspondante dans l'omnibus. On obtient ainsi de pouvoir utiliser dans le même omnibus des unités d'alimentation en énergie de réalisations différentes. On peut par exemple imaginer alimenter le même omnibus depuis une cellule à combustible ou depuis une 10 caténaire électrique. Différents modes de fonctionnement peuvent être alors obtenus par exemple en échangeant l'unité d'alimentation en énergie. On peut ici aussi imaginer d'autres modes de réalisation de l'unité d'alimentation en énergie. Grâce à la réalisation modulaire de l'unité d'alimentation en énergie dans un omnibus conforme à 15 l'invention, l'alimentation en énergie des moteurs peut être conçue de façon flexible et adaptée aux exigences. En variante, il est aussi possible d'installer l'unité d'alimentation en énergie de façon fixe dans l'omnibus, de sorte qu'elle ne puisse pas être échangée. 20 Dans un mode de réalisation préféré, l'unité d'alimentation en énergie remplaçable est réalisée sous forme d'unité hybride. L'unité hybride comprend alors en particulier une unité d'accumulation d'énergie ainsi qu'une unité d'apport d'énergie. En guise d'unité d'accumulation d'énergie on peut par exemple employer des batteries ou des 25 accumulateurs qui accumulent de l'énergie électrique. On peut cependant aussi imaginer des unités d'accumulation d'énergie mécaniques ou chimiques, comme par exemple des volants d'inertie ou des réservoirs à combustible. De façon générale, on pourra utiliser la totalité des accumulateurs appropriés pour des énergies exploitables, 30 seuls ou en combinaison, dans une unité d'alimentation en énergie. L'unité d'apport d'énergie désigne ici des dispositifs qui sont capables d'apporter de l'énergie sous une forme quelconque aux moteurs électriques, à l'unité d'accumulation d'énergie ou à d'autres parties de l'omnibus. Dans un mode de réalisation préféré, l'unité d'apport 35 d'énergie comprend des capteurs de courants qui tirent l'énergie de façon externe sous la forme de courant électrique depuis un câble conducteur de l'électricité, comme par exemple une ligne aérienne (voir par exemple les trolleybus). L'unité d'apport d'énergie peut cependant 2905663 12 aussi comprendre une unité de génération d'énergie qui engendre de l'énergie électrique qui est alors transmise par exemple aux moteurs électriques ou à l'unité d'accumulation d'énergie. L'unité de génération d'énergie peut comprendre par exemple une cellule à combustible qui 5 génère le courant électrique directement à partir d'un combustible. L'énergie électrique générée par la cellule à combustible est alors fournie par exemple à un accumulateur d'énergie sous la forme d'un accumulateur et stockée de façon intermédiaire. L'énergie électrique peut être alors prélevée par les moteurs électriques depuis 10 l'accumulateur. Dans un autre mode de réalisation possible, on peut aussi utiliser des unités diesel qui entraînent des générateurs électriques et engendrent ainsi l'énergie électrique nécessaire. De toutes façons, il est imaginable d'utiliser en guise d'unité de génération d'énergie la totalité des unités ou des dispositifs qui sont capables d'alimenter les 15 moteurs électriques ou une unité d'accumulation d'énergie en énergie électrique ou en courant électrique, soit seuls soit en combinaison les uns avec les autres. Dans un mode de réalisation préféré d'un omnibus articulé conforme à 20 l'invention, l'essieu directeur le plus à l'arrière est commandé via un mécanisme de direction mécanique. Le mécanisme de direction convertit ici un angle de rotation entre l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule la plus à l'arrière et l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule qui s'y raccorde en avant, en un angle de direction 25 pour les roues de l'essieu directeur. La conversion de l'angle de rotation pour donner l'angle de direction a lieu ici selon une fonction exponentielle. L'angle de direction des roues directrices dépend donc de façonexponentielle de l'angle de rotation entre la partie de véhicule la plus à l'arrière et la partie de véhicule qui s'y raccorde. En variante, 30 la dépendance de l'angle de direction des roues vis-à-vis de l'angle de rotation peut être aussi linéaire. Un tel mode de réalisation est cependant moins préférable, car il en résulte alors un déport comparativement important de la partie de véhicule la plus à l'arrière. 35 De préférence, le mécanisme de direction est réalisé sous forme d'une unité compacte qui lit l'angle de rotation momentanée par voie mécanique au moyen d'un premier bras de transmission et qui transmet 2905663 13 l'angle de direction mécaniquement à l'essieu directeur via un second bras de transmission. Le mécanisme de direction est ici préférentiellement prévu sur la partie de véhicule la plus à l'arrière. Le mécanisme de direction est relié par le premier bras de transmission à 5 la partie de véhicule qui se raccorde à la partie de véhicule la plus à l'arrière. Le premier bras de transmission agit sur le mécanisme de direction qui transmet l'action du premier bras de transmission au second bras de transmission via une démultiplication mécanique, par exemple formée de rouleaux, de galets et de corps en forme de came. 10 Le second bras de transmission agit alors, par exemple via un dispositif de commande, sur les roues directrices de l'axe directeur. S'il se produit alors un pivotement de la partie de véhicule la plus à l'arrière par rapport à la partie de véhicule qui s'y raccorde, l'angle de rotation est alors converti, selon la démultiplication du mécanisme de direction, en 15 un angle de direction des roues directrices de l'essieu directeur. Alternativement, le mécanisme de direction peut être également réalisé directement au niveau des roues directrices, de sorte qu'il ne soit prévu par exemple qu'un seul bras de transmission qui lit l'angle de rotation. Dans ce cas, il peut cependant en résulter que le bras de transmission 20 présente une longueur importante et moins avantageuse, et donc une moindre liberté quant à la réalisation et au positionnement du mécanisme de direction. D'autres modes de réalisation avantageux et combinaisons de 25 caractéristiques de l'invention vont résulter de la description détaillée qui va suivre ainsi que de l'ensemble de la présente demande. Les dessins utilisés pour expliquer le mode de réalisation exemplaire montrent : 30 figure 1, une vue extérieure d'un omnibus conforme à l'invention, vu depuis un côté entrée ; figure 2, une vue supérieure d'un omnibus selon l'invention, dépourvu de sa toiture ; figure 3, une vue latérale schématique d'un agencement d'un 35 équipement d'entraînement par rapport à un essieu moteur ; figure 4, une vue de dessus schématique d'un agencement d'un équipement d'entraînement par rapport à un essieu moteur ; et 2905663 14 figure 5, une vue schématique d'un omnibus selon l'invention, dans un virage. Par principe, les mêmes parties sont dotées des mêmes numéros de 5 référence dans toutes les figures. La figure 1 montre un omnibus articulé 1 selon l'invention, qui comprend trois parties de véhicule allongées 2, 3 et 4, vu de l'extérieur depuis un côté d'entrée 64, lequel présente des portes 21 à 25. La figure 10 2 montre une vue supérieure de l'omnibus 1 dépourvu de sa toiture 53. Dans ce qui suit, on va se référer à ces deux figures. La première partie de véhicule 2 est à deux essieux et comprend un essieu directeur 5 et un essieu non directeur 6. Par référence à l'axe longitudinal A du véhicule, la première partie de véhicule 2 est agencée à une extrémité 15 longitudinale 7 de l'omnibus 1 de telle façon qu'un axe longitudinal B de la première partie de véhicule 2 soit coaxial à l'axe longitudinal A du véhicule. La direction qui va vers l'extrémité longitudinale 7 est désignée dans ce qui suit comme la direction vers l'avant, alors qu'une extrémité 8 de l'omnibus 1 opposée sur le plan longitudinal à 20 l'extrémité 7 sera désignée comme extrémité arrière 8. La première partie de véhicule 2 possède une extrémité avant 9 et une extrémité arrière 10, l'essieu directeur 5 étant disposé plus proche de l'extrémité avant 9 de la partie de véhicule 2 et l'essieu non directeur 6 25 étant agencé plus proche de l'extrémité arrière 10. L'essieu 5 forme l'essieu de l'omnibus 1 situé le plus à l'avant. A l'extrémité arrière 10 de la première partie de véhicule 2 se raccorde la partie de véhicule 3 par son extrémité avant 12 au moyen d'une articulation rotative 11. La partie de véhicule 3 comprend un essieu non directeur 13 qui est 30 disposé plus proche d'une extrémité arrière 14 que de l'extrémité avant 12 de la partie de véhicule 3. Un axe longitudinal C de la partie de véhicule 3 est agencé coaxialement avec l'axe A. A l'extrémité arrière 14 de la partie de véhicule 3 se raccorde la troisième partie de véhicule 4 par une extrémité avant 16 au moyen d'une autre articulation rotative 35 15. Un axe longitudinal D de la partie de véhicule 4 est ici agencé également coaxialement avec l'axe A. La troisième partie de véhicule 4 comporte un essieu directeur 17 qui est agencé plus proche d'une 2905663 15 extrémité arrière 18 que d'une extrémité avant 16 de la partie de véhicule 4. L'extrémité arrière 18 forme ici l'extrémité arrière 8 de l'omnibus 1. L'essieu 17 forme donc un essieu le plus à l'arrière de l'omnibus 1. 5 Les articulations rotatives 11 et 15 sont essentiellement des liaisons articulées classiques, et connues, à couronne rotative comme celles qu'on emploie dans des omnibus articulés connus. Aux articulations rotatives 11 et 15 peuvent être ici associés entre autres des dispositifs 10 protecteurs "anti-pliage" qui empêchent, par exemple sous des charges de poussée entre deux parties de véhicule, que les parties de véhicule puissent déraper vers l'extérieur. Les articulations rotatives 11 et 15 ne sont ici pas décrites en détail et on se référera à cet égard aux réalisations dans des omnibus connus. 5 La première partie de véhicule 2 comprend la première porte 21 entre l'extrémité avant 9 et l'essieu 5 selon la direction longitudinale A. La deuxième porte 22 est prévue entre les essieux 5 et 6. La troisième porte 23 est réalisée dans la seconde partie de véhicule 3 et la 20 quatrième porte 24 est réalisée dans la troisième partie de véhicule 4 entre l'extrémité avant 16 et l'essieu 17. La cinquième porte 25 est prévue dans la troisième partie de véhicule 4, entre l'essieu 17 et l'extrémité arrière 18. La première porte 21 est réalisée sous la forme d'une porte à deux battants qui pivotent vers l'intérieur, alors que les 25 portes 22 à 25 sont réalisées sous forme de portes pivotantes/coulissantes qui se débattent vers l'extérieur. Dans la représentation de la figure 1 les portes 21 à 25 sont représentées en situation fermée. Dans la représentation de la figure 2 les portes 21 à 25 sont ouvertes, les battants 20 des portes 21 à 25 étant, en 30 correspondance de la construction des portes, soit pivotés vers l'intérieur (porte 21) soit pivotés et coulissés vers l'extérieur (portes 22 à 25). Les volumes intérieurs des parties de véhicule 2, 3 et 4 constituent 35 ensemble un compartiment passager 56 dans lequel sont agencés des sièges 57 ainsi que des places debout 58 pour des passagers. Les planchers des volumes intérieurs constituent ensemble un plancher 27 2905663 16 du compartiment passager 56. Le plancher 27 comprend une zone de plancher surbaissé 59 sans marches et essentiellement plane, située au milieu par rapport à la largeur de l'omnibus 1 et formant un plancher continu sur la totalité de la longueur du compartiment passager 56. La 5 zone de plancher surbaissé 59 présente, en direction perpendiculaire à l'axe A, une largeur qui correspond approximativement à un quart de la largeur du compartiment passager 56. Dans les zones 60 et 61 des articulations rotatives 11 et 15, la zone de plancher surbaissé 59 va jusqu'aux parois latérales 19 de l'omnibus 1. De même, dans les zones 10 62 au niveau des portes 21 à 25, la zone de plancher surbaissé 59 va jusqu'aux seuils 63 respectifs des portes. Les seuils de porte 63 sont ici essentiellement à la même hauteur au-dessus d'une surface de roulement 29 que la zone de plancher surbaissé 59 du plancher 27. 15 Conformément à l'invention, la zone de plancher surbaissé 59 est conçue de telle façon que, lorsque l'omnibus 1 est prêt à circuler, elle se trouve à une hauteur au-dessus de la surface de circulation 29 de l'omnibus 1 qui correspond approximativement à la hauteur des moyeux de roue 51 des essieux au-dessus de la surface de circulation 20 29. De préférence, cette hauteur est environ 32 cm, mais elle peut être aussi supérieure ou inférieure. En particulier, l'omnibus 1 peut être amené, par exemple par abaissement pneumatique du côté entrée 64, dans une position dans laquelle les seuils de porte 63 se trouvent à une hauteur nettement plus faible au-dessus de la surface de roulement 29 25 que dans la situation en circulation. Dans une zone 28 de la première partie de véhicule 2 qui se trouve, en direction longitudinale de l'omnibus 1, entre la deuxième porte 22 et l'essieu 6 à la hauteur du plancher de véhicule 27 au-dessus de la 30 surface de roulement 29, est agencée une première unité ou équipement d'entraînement 30. Dans la vue extérieure, l'unité d'entraînement 30 est visible uniquement au-dessous d'un sous-plancher 26 de l'omnibus 1. A des fins d'illustration, on a représenté la position de l'unité d'entraînement 30 dans les figures 1 et 2. Un axe longitudinal 35 géométrique E de l'unité d'entraînement 30, coaxial avec un arbre de commande 36 (voir figure 3) de l'unité d'entraînement 30, est ici incliné d'un angle a par rapport à la zone de plancher surbaissé 59 du plancher 2905663 17 de véhicule 27. De préférence, l'angle a est d'environ 9 . L'axe E est incliné par rapport à la zone de plancher surbaissé 59, ou par rapport au plancher de véhicule 27, de telle façon qu'une extrémité avant 31 de l'unité d'entraînement 30 se trouve plus haut au-dessus de la surface de 5 roulement 29 qu'une extrémité arrière 32 (voir la représentation schématique de la situation dans la figure 3). L'axe E de l'unité d'entraînement 30 est incliné par rapport à un plan F d'un angle (3, ce plan F étant dressé perpendiculairement sur la zone de plancher surbaissé 59 du plancher de véhicule 27 et comprenant l'axe A. De 10 préférence, l'angle d'inclinaison par rapport au plan F est d'environ 10 . Naturellement, les deux angles d'inclinaison pourraient être également choisis plus élevés ou plus faibles, selon l'agencement des essieux moteurs 6 et/ou de l'unité d'entraînement 30. 15 Dans une zone 33 qui, dans la seconde partie de véhicule 3, est située en direction longitudinale de l'omnibus 1 entre la troisième porte 23 et l'essieu 13 à la hauteur du plancher de véhicule 27 au-dessus de la surface de roulement 29, est prévue une seconde unité d'entraînement 40 de construction identique à la première unité d'entraînement 30. 20 L'agencement de l'unité d'entraînement 40 dans la zone 33 de la partie de véhicule 3 correspond à l'agencement de l'unité d'entraînement 30 dans la zone 28 de la partie de véhicule 2. Une représentation détaillée de l'agencement d'une unité d'entraînement par rapport à un essieu ressort des figures 3 et 4. 25 Dans les zones 28 et 33, le plancher de véhicule 27 est surélevé et forme des plates-formes 34 et 35 dans les parties de véhicule 2 et 3. Les plates-formes 34 et 35 reçoivent ici des parties des unités d'entraînement 30 et 40 qui se trouvent au-dessus de la zone de 30 plancher surbaissé 59 par rapport à la surface de roulement. Ici, les plates-formes sont réalisées à proximité des parois latérales 50 et ne s'étendent pas jusque dans la zone de plancher surbaissé 59. Dans la figure 1, on a prévu des capteurs de courant électrique 50 sur 35 une toiture 73 de l'omnibus 1, lesquels peuvent être amenés en contact avec un câble électrique (caténaire) non représenté. Les capteurs de courant 50 sont montés sur la partie de véhicule 4 la plus à l'arrière et, 2905663 18 quant à leur réalisation, ils correspondent à des capteurs de courant classiques de trolleybus antérieurement connus. Dans l'illustration de la figure 1, les capteurs de courants 50 sont représentés en position de repos et abaissés sur la toiture 73. Une commande de courant 5 propulseur 74 est également réalisée sur la toiture 73 dans la partie de véhicule 2 la plus à l'avant. La commande de courant propulseur 74 effectue une préparation du courant, qui est capté via les capteurs de courant 50, en fonction des besoins. La commande de courant propulseur 74 peut cependant être réalisée à d'autres emplacements 10 dans l'omnibus 1, mais il est toutefois avantageux d'utiliser la surface de toiture 73 qui est par ailleurs inutilisée. Les figures 3 et 4 montrent une vue schématique de l'agencement de l'équipement d'entraînement 30 par rapport à un essieu moteur 6. La 15 figure 3 montre une vue latérale alors que la figure 4 montre une vue supérieure. Dans ce qui suit, ces deux figures seront décrites conjointement. L'unité d'entraînement 30 est ici agencée, comme dans les figures 1 et 2, en avant de l'essieu moteur 6 par référence à l'axe médian longitudinal A. L'agencement de la deuxième unité 20 d'entraînement 40 correspond ici à l'agencement de la première unité d'entraînement 30 illustrée et la description qui va suivre ainsi que la représentation des

figures 3 et 4 se reportent de façon correspondante à l'unité d'entraînement 40.

25 L'unité d'entraînement 30 est agencée de façon inclinée d'un angle a par rapport à un plan G, qui est parallèle à la zone de plancher surbaissé 59 du plancher de véhicule 27 et est agencé à la hauteur d'un moyeu 51.1 d'une roue 39 au-dessus de la surface de roulement 29. En particulier, l'arbre de commande 36, qui est coaxial à l'axe géométrique 30 E, est incliné de l'angle a, de telle façon que l'extrémité avant 31 de l'unité d'entraînement 30 se trouve au-dessus du plan G par rapport à la surface de roulement 29 et que l'extrémité arrière 32 de l'unité d'entraînement 30 se trouve au-dessous du plan G.

35 L'essieu 6 est illustré, dans un mode de réalisation, comme un essieu portique 37. L'essieu portique 37 comprend une zone d'essieu 38 présentant un axe géométrique H qui est parallèle au plan G et dressé 2905663 19 perpendiculairement par rapport au plan F. La zone d'essieu 38 se trouve ici plus proche de la surface de roulement 29, c'est-à-dire au-dessous du plan G, que le moyeu 51.1 de la roue 39. Dans la zone d'essieu 38 est réalisée une transmission de répartition 41 au niveau de 5 l'essieu portique 37, agencée en décalage en direction perpendiculaire vers le plan F par rapport à la roue 39. La transmission de répartition 41 comprend un arbre d'entrée 42 qui est orienté sous un angle a par rapport au plan G et sous un angle f3 par rapport au plan F. L'angle (3 est ici choisi de telle façon que l'extrémité avant 31 de l'unité 10 d'entraînement 30 est à une distance du plan est plus importante que l'extrémité arrière 32. Le point auquel l'arbre de commande 36 sort de l'unité d'entraînement 30 est ici agencé approximativement à la même distance du plan G 15 qu'un point de sortie de l'arbre d'entrée 42 provenant de la transmission de répartition 41. Étant donné que l'unité d'entraînement 30 est à distance de l'essieu 37, les arbres 36 et 42 sont donc agencés de façon décalée parallèlement l'un à l'autre dans une projection sur le plan F (figure 3). En outre, l'unité d'entraînement 30 est orientée de telle façon 20 que l'arbre d'entraînement 36 est disposé coaxialement à l'arbre d'entrée 42 dans une projection sur le plan G (figure 4). Ainsi, les arbres d'entraînement 36 et l'arbre d'entrée 42 sont agencés parallèlement l'un à l'autre dans l'espace.

25 À l'arbre d'entraînement 36 se raccorde coaxialement un arbre menant 43 d'un arbre articulé 44. De même, un arbre mené 45 de l'arbre articulé 44 se raccorde coaxialement à l'arbre d'entrée 42. Ainsi, l'arbre menant et l'arbre mené 43 et 45 sont également orientés parallèlement l'un à l'autre. En outre, l'arbre articulé 44 comprend un arbre de liaison 30 65, agencé entre l'arbre d'entraînement et l'arbre mené 36 et 45. A l'arbre d'entraînement 36 se raccorde un premier joint à double croisillon 46 (ou joint de cardan double), qui relie l'arbre d'entraînement 36 à l'arbre de liaison 65. Le joint à double croisillon 46 comprend ici un joint à croisillon 47 côté arbre menant et un joint à 35 croisillon 48 côté arbre de liaison, ainsi qu'un corps d'articulation 49 disposé de façon intermédiaire. De même, à l'arbre mené 45 se raccorde un autre joint à double croisillon 52 qui relie l'arbre mené 45 à l'arbre 2905663 20 de liaison 65. Le juin à double croisillon 52 comprend ici un joint à croisillon 53 côté arbre mené et un joint à croisillon 54 côté arbre de liaison, ainsi qu'un corps d'articulation 55 disposé de façon intermédiaire. L'arbre d'entraînement 36 et l'arbre mené 45 forment, 5 dans une projection sur le plan F, des angles x et 8 respectifs avec l'arbre de liaison 65. En raison de l'orientation parallèle des arbres 36 et 45, les angles x et 8 sont égaux. De préférence, les deux angles sont d'environ 14 . Il faut ici constater que, du fait de la réalisation sous forme de joint à double croisillon 46 et 52, les angles x et 8 sont 10 respectivement subdivisés par moitié au niveau des joints à croisillon individuels 47 et 48, respectivement 53 et 44. Ainsi, l'arbre articulé 44 ne présente à aucun endroit un angle supérieur à 0,5 x ou 0,5 8. Lorsque et 8 sont égaux à 14 , il s'ensuit qu'aucun angle de l'arbre articulé n'est supérieur à 7 . En raison de l'agencement en biais ou 15 incliné de l'unité d'entraînement 30, on obtient donc que l'arbre articulé 44 ne présente au niveau des articulations que des angles comparativement petits, et qu'il est donc possible de transmettre des couples élevés, comme ceux qui peuvent apparaître lorsque de l'unité d'entraînement 30 est réalisée sous forme de moteur électrique.

20 La figure 5 montre l'omnibus 1 selon l'invention lors d'une circulation en virage, dans une vue supérieure schématique. Ici, l'axe longitudinal B de la première partie de véhicule 2 et l'axe longitudinal B de la seconde partie de véhicule 3 forment un angle c. Les axes B et C se 25 recoupent ici en un centre de rotation 11.1 de la première articulation rotative 11. L'axe C et l'axe longitudinal D de la troisième partie de véhicule 4 forment l'un avec l'autre, dans le même sens que les axes B et C, un angle (1). Les axes C et D se recoupent ici au centre de rotation 15.1 de la troisième articulation rotative 15.

30 Une roue 5.1 de l'essieu 5 tout à fait à l'avant, à l'intérieur du virage, est ici tournée d'un angle y dans le sens des angles c et ([f. L'angle (1) est converti, par un mécanisme de direction non illustré, en un angle de direction Il de la roue 17.1, intérieure au virage, de l'essieu 17 tout à 35 fait à l'arrière. Selon l'invention, cette transmission se distingue par une dépendance exponentielle de l'angle de direction n par rapport à l'angle de rotation. Les roues 5.2 et 17.2 à l'intérieur du virage présentent ici 2905663 21 les angles de direction correspondants, en correspondance du rayon de virage plus important des roues extérieures. Une roue 13.1 de l'essieu non directeur 13, à l'intérieur du virage, décrit ici, pour une circulation constante en virage, avec un côté intérieur au virage 71, un cercle 5 imaginaire 67 de rayon R1. Un coin 68 de l'omnibus 1 à l'extrémité avant 7, à l'extérieur du virage, décrit alors un cercle imaginaire 69 avec un rayon R2. En raison de la conversion exponentielle de l'angle de rotation pour donner l'angle de direction rl par le mécanisme de direction, on obtient que le côté extérieur 70 de la partie de véhicule 4 10 tout à fait à l'arrière, à l'intérieur du virage, vient toucher pendant la circulation en virage tangentiellement le cercle imaginaire 67. Ainsi, lors d'une circulation en virage, l'omnibus balaye un anneau circulaire 72 délimité par les cercles 67 et 69, qui serait également balayé par un omnibus qui ne comporterait que les deux parties de véhicule 2 et 3.

15 Ainsi, pour un conducteur, il en résulte un comportement en virage auquel il est habitué dans un omnibus qui ne comporte que deux parties de véhicule. En résumé, il s'agit de constater que, grâce à l'invention, on propose un 20 omnibus articulé qui présente une accessibilité confortable et favorable aux handicapés dans la totalité du compartiment passager à travers la totalité des accès de l'omnibus articulé. En outre, un omnibus articulé selon l'invention présente également un comportement en circulation qui, pour ce qui concerne la circulation en virage, ne diffère guère d'un 25 omnibus articulé classique en deux parties. La troisième ou dernière partie de véhicule est ici articulée de telle façon que la zone balayée par la dernière partie de véhicule ne s'étend pas au-delà de la zone balayée par la seconde partie de véhicule. Il faut ici remarquer que, en plus de l'essieu tout à fait à l'avant et de l'essieu tout à fait à l'arrière, il n'est pas 30 exclu que d'autres essieux de l'omnibus soient également directeurs. En particulier, dans un mode de réalisation possible qui comprend plus de trois parties de véhicule, il peut être avantageux par exemple que l'essieu le plus à l'avant et les deux essieux le plus à l'arrière soient directeurs. 35

Claims

Revendications

1. Omnibus (1) articulé comprenant au moins trois parties de véhicule (2, 3, 4) reliées de façon articulée les unes aux autres, dans lesquelles une partie de véhicule la plus à l'avant, agencée à une extrémité avant selon la direction longitudinale du véhicule, est à deux essieux, et une partie de véhicule la plus à l'arrière, agencée à l'arrière selon la direction longitudinale du véhicule (1), est à un essieu, et au moins une partie de véhicule (3) supplémentaire à un essieu est prévue entres ces parties (2, 4), l'essieu le plus avant et l'essieu le plus arrière étant directeurs et au moins deux essieux qui se suivent l'un l'autre sont des essieux moteurs (6) qui sont entraînés chacun par un équipement d'entraînement (30, 40) respectif par l'intermédiaire de leurs arbres de commande (36), les équipements moteurs étant agencés dans une structure sous plancher respectivement sur les parties de véhicule comprenant les essieux moteurs (6), caractérisé en ce que l'omnibus articulé comprend une zone de plancher surbaissé (59) continue sur la totalité de la longueur du véhicule (1).

2. Omnibus articulé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les équipements moteurs (30, 40) des parties de véhicule (2,

3) respectives sont agencées décalées latéralement par rapport à un axe médian longitudinal de la partie de véhicule (2, 3). 3. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les arbres de commande (36) des équipements moteurs (30, 40) sont agencés d'une part en biais par rapport au plancher du véhicule (27) de la partie de véhicule (2, 3,

4) correspondante et d'autre part en biais par rapport à un plan prévu perpendiculaire au plancher du véhicule (27) et parallèle à l'axe longitudinal de la partie de véhicule (2, 3, 4) correspondante. 4. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une force d'entraînement, ou respectivement un couple d'entraînement, de l'équipement moteur (30, 40) est transmise à l'essieu moteur (6) correspondant par l'intermédiaire d'un arbre articulé 2905663 23 respectif, un arbre moteur de l'arbre articulé étant couplé à un arbre moteur (43) de l'équipement moteur respectif, et un arbre mené (45) de l'arbre articulé (44) étant couplé à un mécanisme de transmission à répartition (41) des essieux moteurs correspondants.

5. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'arbre moteur (43) et l'arbre mené (45) d'un arbre articulé (44) respectif coopèrent via deux articulations à double croisillon (46, 52). 10

6. Omnibus articulé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'arbre moteur (43) et l'arbre mené (45) d'un arbre articulé (44) respectif sont agencés parallèlement l'un à l'autre et reposent dans un plan perpendiculaire au plancher du véhicule (27) de la partie de véhicule (2, 3) respective, les arbres moteurs étant agencés coaxialement avec 15 les arbres moteurs (43) des équipements moteurs (30, 40) correspondants.

7. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les équipements moteurs sont de construction identique et 20 agencés de la même manière sur la partie de véhicule correspondante, les équipements moteurs étant agencés en avant de l'essieu moteur selon la direction longitudinale d'une partie de véhicule.

8. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en 25 ce que les au moins deux essieux moteurs sont agencés sur des parties de véhicule (2, 3, 4) qui se suivent l'une l'autre.

9. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les équipements moteurs comprennent chacun un moteur 30 électrique.

10. Omnibus articulé selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moteurs électriques sont alimentés en énergie électrique depuis une unité d'alimentation d'énergie remplaçable. 5 35 2905663 24

11. Omnibus articulé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'unité d'alimentation d'énergie remplaçable est réalisée sous la forme d'une unité hybride qui comprend en particulier une unité d'accumulation d'énergie ainsi qu'une unité d'apport d'énergie.

12. Omnibus articulé selon la revendication 1l, caractérisé en ce que l'unité d'accumulation d'énergie comprend un accumulateur.

13. Omnibus articulé selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé 10 en ce que l'unité d'alimentation d'énergie remplaçable comprend une unité d'apport d'énergie qui est reliée à un câble conducteur d'électricité par l'intermédiaire d'un système de fil de contact.

14. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé 15 en ce que l'essieu directeur le plus en arrière est commandé via un mécanisme de direction mécanique, qui convertit un angle de rotation entre l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule tout à fait à l'arrière et l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule qui s'y raccorde en direction de l'avant en un angle de direction des roues de 20 l'essieu directeur de telle façon que l'angle de direction dépend de l'angle de rotation suivant une fonction exponentielle.

15. Omnibus articulé selon la revendication 14, caractérisé en ce que le mécanisme de direction est réalisé sous forme d'une unité compacte qui 25 lit l'angle de rotation momentanée par voie mécanique au moyen d'un premier bras de transmission et qui transmet l'angle de direction mécaniquement à l'essieu directeur via un second bras de transmission. 5