FR2905663A1 - ARTICULATED OMNIBUS COMPRISING AT LEAST THREE PARTS OF VEHICLE. - Google Patents

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Abstract

Omnibus (1) articulé comprenant au moins trois parties de véhicule (2, 3, 4) reliées de façon articulée les unes aux autres, dans lesquelles une partie de véhicule la plus à l'avant, agencée à une extrémité avant selon la direction longitudinale du véhicule, est à deux essieux, et une partie de véhicule la plus à l'arrière, agencée à l'arrière selon la direction longitudinale du véhicule (1), est à un essieu, et au moins une partie du véhicule supplémentaire à un essieu est prévue entres ces parties, l'essieu le plus avant et l'essieu le plus arrière étant directeurs et au moins deux essieux qui se suivent l'un l'autre sont des essieux moteurs (6) qui sont entraînés chacun par un équipement d'entraînement (30, 40) respectif par l'intermédiaire de leurs arbres de commande (36), les équipements moteurs étant agencés dans une structure sous plancher respectivement sur les parties de véhicule comprenant les essieux moteurs (6), caractérisé en ce que l'omnibus articulé comprend une zone de plancher surbaissé (59) continue sur la totalité de la longueur du véhicule (1). L'omnibus présente ici un mode de construction à plancher surbaissé continu et permet ainsi un accès simple, confortable et en particulier sans marche, vers la totalité du compartiment passager.An articulated omnibus (1) comprising at least three vehicle parts (2, 3, 4) hingedly connected to each other, in which a forwardmost vehicle part, arranged at a front end in the longitudinal direction of the vehicle, is two-axle, and a rearmost vehicle part, arranged at the rear in the longitudinal direction of the vehicle (1), is at one axle, and at least part of the additional vehicle at a axle is provided between these parts, the front axle and the rearmost axle being steered and at least two axles which follow each other are driving axles (6) which are each driven by equipment respective drive units (30, 40) via their control shafts (36), the motor units being arranged in an underfloor structure respectively on the vehicle parts comprising the driving axles (6), characterized in that the articulated omnibus comprises a lowered floor area (59) continuous over the entire length of the vehicle (1). The highway here has a low-floor construction mode continues and allows easy access, comfortable and in particular without steps, to the entire passenger compartment.

Description

Omnibus articulé comprenant au moins trois parties de véhicule La présenteArticulated omnibus comprising at least three vehicle parts The present

invention concerne un omnibus articulé comprenant au moins trois parties de véhicule reliées de façon articulée les unes aux autres, dans lesquelles une partie de véhicule la plus à l'avant, agencée à une extrémité avant selon la direction longitudinale du véhicule, est à deux essieux, et une partie de véhicule la plus à l'arrière, agencée à l'arrière selon la direction longitudinale du véhicule, est à un essieu, et il est prévu au moins une autre partie de véhicule à un essieu, au moins une autre partie de véhicule à un essieu est prévue entre ces parties, agencée entre ces parties, l'essieu le plus avant et l'essieu le plus arrière de l'omnibus étant des essieux directeurs, et au moins deux essieux qui se suivent l'un l'autre sont des essieux moteurs qui sont entraînés chacun par un équipement moteur respectif par l'intermédiaire de leurs arbres de commande, les équipements moteurs étant agencés dans une structure sous plancher sur les parties de véhicules comprenant les essieux moteurs.  The invention relates to an articulated truck comprising at least three vehicle parts connected in an articulated manner to each other, in which a forwardmost vehicle part arranged at a front end in the longitudinal direction of the vehicle is two-axle , and a rearmost vehicle part, arranged aft in the longitudinal direction of the vehicle, is at one axle, and at least one other part of the vehicle is provided with one axle, at least one other part of the one-axle vehicle is provided between these parts, arranged between these parts, the front axle and the rearmost axle of the bus being steering axles, and at least two axles which follow one another. other are driving axles which are each driven by respective engine equipment via their drive shafts, the engine equipment being arranged in an underfloor structure on the parts of vehicles comprising driving axles.

Les omnibus modernes, en particulier les omnibus articulés, présentent une construction encastrée, telle qu'une structure à plancher surbaissé, qui rend possible de monter simplement dans l'omnibus. Les hauteurs typiques des planchers dans le compartiment passager des véhicules au-dessus de la surface de roulement s'élèvent ici à 30 à 35 cm. La technique à plancher surbaissé exige d'utiliser des équipements moteurs aussi compactes que possible, ou bien de prévoir tout au moins d'agencer autrement les moyens techniques d'entraînement et les équipements annexes, par exemple de prévoir que le moteur de l'omnibus soit disposé latéralement à l'arrière au lieu d'être couché à l'arrière. Dans un omnibus articulé comprenant trois parties de véhicule une telle réalisation n'est cependant guère possible. La transmission de la force d'entraînement depuis la partie de véhicule située la plus à l'arrière, dans laquelle est agencé le moteur, vers les essieux des autres parties de véhicule, qui doivent également être des essieux moteurs, n'est guère possible en raison des articulations de l'omnibus. 2905663 2 Le document DE 40,02,890 (MAN Nutzfahrzeuge AG) décrit un omnibus articulé comprenant quatre essieux et trois parties de véhicule qui sont reliées les unes aux autres par deux articulations, l'essieu le plus avant et l'un au moins des essieux arrière sont directeurs, et au 5 moins deux essieux qui se suivent l'un l'autre sont des essieux moteurs. Chacun des essieux moteurs comprend un équipement moteur respectif dans la partie de véhicule correspondante, laquelle est agencée suivant une structure sous plancher. En raison de cette intégration et de la taille des équipements moteurs, l'omnibus comporte dans le compartiment 10 passager un plancher de véhicule qui se trouve, au-dessus d'une surface de roulement, plus en hauteur que les moyeux des roues de l'omnibus. Pour cette raison, pour accéder à le compartiment passager, un passager doit s'élever jusqu'à la hauteur du plancher du véhicule par l'intermédiaire de marches dans les zones d'entrée. Cela est d'une part 15 inconfortable et forme d'autre part, pour des personnes âgées ou des personnes handicapées, en particulier pour les utilisateurs de fauteuils roulants, un obstacle qu'il n'est pas possible de surmonter de ses propres forces. 20 Le document DE 40,05,686 (MAN Nutzfahrzeuge AG) décrit également un omnibus articulé en trois parties avec deux articulations et quatre essieux, qui présente une structure à plancher surbaissé au moins dans une zone des deux parties de véhicule situées à l'avant. Dans la partie de véhicule arrière, en raison de l'intégration sous 25 plancher d'un équipement moteur et de deux arbres d'entraînement vers les essieux les plus à l'arrière de l'omnibus, le plancher du compartiment passager est cependant plus élevé. Pour cette raison, lorsque l'on pénètre dans la partie de véhicule arrière, il s'agit de surmonter des marches, et les avantages du mode de construction à 30 plancher surbaissé sont restreints aux deux parties avant du véhicule. L'objectif de l'invention est de réaliser un omnibus articulé appartenant au domaine technique cité en introduction, qui présente une accessibilité confortable et compatible avec des handicapés vers la 35 totalité du compartiment passager via la totalité des possibilités d'accès de l'omnibus articulé. 2905663 Cet objectif est atteint par les caractéristiques de l'invention, à savoir un omnibus articulé qui comprend au moins trois parties de véhicule reliées de façon articulée les unes aux autres, à savoir une partie de véhicule tout à fait à l'avant, agencée à une extrémité antérieure par 5 référence à la direction longitudinale du véhicule et présentant deux essieux, une partie de véhicule tout à fait à l'arrière, agencée à l'arrière par référence à la direction longitudinale du véhicule et présentant un essieu, et au moins une autre partie de véhicule agencée entre les deux premières et présentant un essieu. Au moins une autre partie de 10 véhicule à un essieu est prévue entre ces deux parties. Ici, l'essieu le plus avant et l'essieu le plus arrière, par référence à la direction longitudinale du véhicule, de l'omnibus, sont directeurs et au moins deux essieux qui se suivent mutuellement sont des essieux moteurs. Les essieux moteurs sont ici entraînés par une unité d'entraînement associée 15 respective par l'intermédiaire de leurs arbres d'entraînement. Les unités d'entraînement sont ici agencées dans une structure sous plancher sur les parties de véhicule respectives comprenant les essieux moteurs. L'omnibus articulé se distingue par une zone de plancher surbaissé continue sur la totalité de la longueur du véhicule. 20 Un mode de construction à plancher surbaissé continu d'un omnibus selon l'invention permet de réaliser par zones le plancher du véhicule à l'intérieur du compartiment passager sous forme d'un plancher plan continu, c'est-à-dire en particulier sans marche, qui est orienté 25 essentiellement parallèlement à une surface de roulement de l'omnibus. Un mode de construction à plancher surbaissé continu, qui mène en particulier jusqu'aux accès de l'omnibus, sert à permettre à un passager d'entrer ou de sortir simplement et confortablement sans franchir de 30 marches au niveau de toutes les possibilités d'accès. Ainsi, on peut se passer également de réaliser par exemple des accès surélevés qui, en particulier eu égard à la longueur d'un omnibus articulé selon l'invention jusqu'à 25 m ou plus, ne peuvent s'intégrer que difficilement dans une infrastructure urbaine. En outre, les accès surélevés n'offrent 35 aux personnes handicapées souvent pas la simplification souhaitée de l'accès aux véhicules de transport en commun. Si le mode de construction à plancher surbaissé, conforme à l'invention, est employé 2905663 4 en association avec une possibilité d'abaissement de l'omnibus, que l'on peut par exemple atteindre par un abaissement pneumatique du côté d'accès de l'omnibus, il en résulte une possibilité d'accès pratiquement au niveau du sol vers le compartiment passager de l'omnibus. Des 5 omnibus équipés de telles possibilités d'accès peuvent être utilisés comparativement simplement et de façon autonome par des personnes handicapées, et même par des utilisateurs de fauteuils roulants. Souvent, dans les omnibus connus, seuls quelques-uns des accès vers le compartiment passager comportent des moyens techniques 10 correspondants pour surbaisser le plancher, et c'est pourquoi l'utilisateur concerné est assujetti aux accès correspondants lors de la montée ou de la descente. Un omnibus articulé conformément à l'invention peut présenter cinq portes ou plus. Grâce au mode de construction à plancher surbaissé continu selon l'invention, on atteint 15 au niveau de toutes les issues d'accès la même possibilité d'accès confortable, et l'accès qu'il utilise pour entrer ou pour sortir de l'omnibus est sans importance, ce qui améliore le confort du passager. On peut prévoir également des mesures techniques supplémentaires au 20 niveau de l'omnibus, qui simplifient encore l'accès, en particulier pour des utilisateurs de fauteuils roulants. On peut par exemple monter des rampes additionnelles au niveau des différentes portes, qui permettent un accès entièrement dépourvu de seuil ou de marche. Les rampes peuvent ici être réalisées de façon déployable, ou de manière à être 25 montées seulement temporairement. Grâce au concept à plancher surbaissé continu, on peut prévoir de tels moyens supplémentaires uniquement au niveau d'une porte de l'omnibus, sans que l'accès sans marches soit restreint à des zones choisies du compartiment passager. A l'intérieur de l'omnibus et dans la totalité du compartiment passager, 30 on garantit une mobilité sans marche favorable aux personnes handicapées. Un mode de réalisation qui offre le même confort au niveau de chaque possibilité d'accès vers le compartiment passager est cependant préféré. 35 Outre la simplification de la possibilité d'accès vers le compartiment passager, un omnibus articulé selon l'invention offre également des possibilités d'accès simplifiées vers des sièges ou des commodités de 2905663 5 stations debout à l'intérieur du compartiment passager de l'omnibus. Dans un moyen de transport public de plus petite taille, la nécessité d'une mobilité confortable et simple des passagers à l'intérieur du compartiment passager n'est cependant pas prévue en raison de la faible 5 taille ou bien un mode de construction correspondant à plancher surbaissé est comparativement simple à réaliser (par exemple dans des omnibus présentant uniquement deux essieux). Dans un omnibus articulé selon l'invention avec des longueurs typiques de 25 m ou plus, il est cependant souvent nécessaire de parcourir à l'intérieur du 10 compartiment passager des distances plus importantes, par exemple pour aller de l'emplacement d'entrée jusqu'à des places assises ou debout libres qui se trouvent dans une autre partie du véhicule. Grâce au plancher surbaissé continu conforme à l'invention, la totalité des places assises et debout sont reliées les unes aux autres d'une manière 15 simple à maîtriser. Pour aller d'un endroit dans le compartiment passager jusqu'à un autre endroit quelconque, il n'est pas nécessaire de surmonter des marches. Une zone du plancher du compartiment passager est réalisée sous la 20 forme d'un plancher surbaissé continu qui relie la totalité de l'espace accessible intérieur de l'omnibus ainsi que la totalité des possibilités d'accès. Un omnibus articulé selon l'invention offre donc pour la première fois une mise en oeuvre conséquente du concept de plancher surbaissé et propose une solution favorable aux handicapés pour 25 augmenter leur mobilité autonome. De préférence, les équipements moteurs des parties de véhicule respectives sont agencées latéralement décalées par rapport à un axe médian longitudinal, c'est-à-dire en direction d'une paroi latérale. Grâce 30 à l'agencement avec décalage latéral des équipements moteurs, on peut réaliser une zone médiane du plancher de véhicule à une hauteur au-dessus d'une surface de roulement, qui se trouve plus proche de la surface de roulement qu'un point le plus élevé des équipements moteurs. En particulier, une zone médiane du plancher de véhicule peut 35 être réalisée à la même hauteur qu'un seuil d'accès vers les portes de l'omnibus. Un plancher surbaissé continu est donc rendu possible dans une zone médiane du plancher du véhicule, en prévoyant de décaler des 2905663 6 parties surélevées éventuelles et/ou des plates-formes, rendues nécessaires par la structure sous plancher des équipements moteurs, en direction d'une paroi latérale où elles ne gênent pas le compartiment passager accessible, par exemple parce qu'ils se trouvent au-dessous 5 des sièges. En variante, les équipements peuvent être également agencés au milieu, dans une structure sous plancher, et on ne peut utiliser dans ce cas que des équipements spécialement petits pour rendre possible une structure à plancher surbaissé continu. 10 De préférence, les arbres de commande des équipements moteurs sont agencés en biais par rapport à un axe médian longitudinal de la partie de véhicule correspondante. En particulier, un arbre de commande d'un équipement moteur est incliné par rapport au plancher de la partie de véhicule correspondante de telle façon que l'écartement d'un 15 prolongement imaginaire de l'arbre de commande jusqu'au plancher du véhicule vers un côté de l'équipement moteur opposé à l'essieu commandé augmente avec l'augmentation de la distance depuis l'équipement. L'arbre de commande est de préférence également disposé en biais par rapport à un plan perpendiculaire au plancher du 20 véhicule dans la zone surbaissée dans lequel est disposé l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule correspondante. Ici, la distance de l'arbre d'entraînement depuis ce plan diminue en fonction de la diminution de la distance vis-à-vis de l'arbre entraîné. En particulier, l'arbre d'entraînement est incliné par rapport à l'axe médian longitudinal 25 d'un angle d'environ 10 dans un plan parallèle et d'un angle d'environ 9 dans un plan perpendiculaire à la zone surbaissée du plancher du véhicule, respectivement d'une surface de roulement. Une telle intégration en biais de l'équipement moteur présente 30 l'avantage qu'il est possible d'adapter de façon correspondante aux exigences un accouplement capable de transmettre les forces ou les couples entre l'arbre de commande de l'équipement moteur et l'essieu moteur. Dans les omnibus à plancher surbaissé, on utilise comme essieu moteur ce que l'on appelle des essieux portiques dans lesquels la 35 zone de l'axe se trouve plus près de la surface de roulement que les essieux des roues, c'est-à-dire qu'elle se trouve plus bas que l'axe géométrique des roues. Grâce à cela, on peluiet qu'un plancher de 2905663 7 véhicule, agencé au-dessus de la zone des essieux situés en profondeur, puisse également se trouver de façon plus rapprochée ou également rapprochée d'une surface de roulement, comme les axes géométriques des roues. Des essieux portiques menés présentent une transmission de 5 répartition au moyen de laquelle la puissance d'entraînement d'un équipement moteur est injectée et distribuée vers les roues. L'alimentation a lieu ici dans la zone située en profondeur des essieux portiques. Des mécanismes de répartition standardisés au niveau des essieux portiques présentent souvent une entrée qui se trouve en 10 oblique par rapport à l'axe géométrique de la zone de l'essieu situé en profondeur. En particulier, l'entrée peut par exemple avoir lieu au moyen d'un arbre qui est incliné par rapport à l'axe médian longitudinal par exemple d'un angle d'environ 10 dans un plan parallèle et d'un angle d'environ 9 dans un plan perpendiculaire à une surface de 15 roulement, ou au plancher du véhicule. Pour pouvoir utiliser des composants standardisés favorables vis-à-vis des coûts, il est fortement avantageux que l'agencement des équipements moteurs soit choisi de telle façon que l'entrée en oblique des couples entraînement vers les essieux moteurs n'entraîne aucun inconvénient pour la transmission des 20 couples d'entraînement. Un couple d'entraînement d'un équipement moteur / d'entraînement doit être transmis depuis l'arbre de commande vers le mécanisme de répartition. Lors d'un montage en décalage latéral des équipements 25 moteurs, on doit cependant envisager non seulement une entrée en biais dans l'axe du portique, mais on doit également surmonter un décalage latéral des équipements par rapport à l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule. Dans une réalisation avec un arbre articulé, cela signifie que, pour un agencement des axes de commande des 30 équipements moteurs parallèle à l'axe longitudinal de la partie de véhicule, comme cela est connu par exemple du document DE 40 02 890, lorsqu'on surmonte le décalage latéral, il se produit des angles comparativement importants au niveau des articulations des arbres si l'on doit maintenir la longueur d'intégration du système formé par 35 l'essieu moteur et l'équipement aussi courte que possible. En outre, lors de l'utilisation de mécanismes de distribution standard, les arbres menants et les arbres menés ne sont pas dirigés parallèlement et on doit employer des mécanismes de répartition spéciaux avec une entrée 2905663 8 également parallèle à l'axe longitudinal, pour atteindre une orientation parallèle des arbres menants et menés. Ainsi, les couples capables d'être transmis par l'arbre articulé sont cependant fortement limités, étant donné que sous des angles importants au niveau des articulations 5 d'un arbre articulé les couples ou les forces capables d'être transmis(es) diminuent. Grâce à un montage en biais des équipements on obtient désotinais de pouvoir minimiser ou optimiser les angles qui se produisent au niveau des articulations de l'arbre. Cela est en particulier avantageux si l'on utilise des moteurs électriques en guise 10 d'équipements moteurs, qui présentent un couple de rotation significativement plus élevé que par exemple des unités diesel correspondantes. Des essais ont montré que dans un agencement de moteur électrique avec des axes d'entraînement parallèles à l'axe médian longitudinal et des arbres articulés classiques, les couples qui se 15 produisent ne peuvent pas être transmis, ce qui peut mener à une destruction des composants. Dans un mode de réalisation préféré, une force d'entraînement, ou respectivement un couple d'entraînement, est transmis depuis les 20 équipements d'entraînement vers l'essieu moteur associé via un arbre articulé avec un arbre menant et un arbre mené. L'arbre moteur ou menant est ici couplé à un arbre de commande de l'équipement d'entraînement respectif, et l'arbre mené est couplé avec un mécanisme de répartition de l'essieu moteur correspondant. Grâce à une 25 transmission des couples d'entraînement via un arbre articulé, le couple d'entraînement de l'arbre de commande peut être prélevé coaxialement sous une orientation quelconque de l'axe d'entraînement et, même dans le cas d'une entrée en biais dans le mécanisme de répartition, être réparti de façon simple à l'essieu moteur. De façon alternative, la 30 transmission du couple d'entraînement peut également avoir lieu via une transmission. Dans un mode de réalisation préféré, l'arbre moteur ou menant et l'arbre mené d'un arbre articulé coopèrent au moyen de deux articulations à 35 double croisillon, dans lesquelles chacune des deux articulations à double croisillon comprend deux articulations à croisillon (joint de cardan). Ainsi, les angles qui se produisent au niveau de chaque joint 2905663 9 ou articulation à croisillon individuel sont encore réduits d'une part, et la transmission de la rotation d'un arbre menant à un arbre mené qui se produit avec oscillation dans des joints à croisillon simple est d'autre part compensée par une réalisation sous forme de joint à double 5 croisillon. En variante, il est également imaginable de prévoir uniquement un joint à croisillon double, mais ce mode de réalisation est moins préféré. De préférence, les mécanismes de répartition des essieux moteurs sont 10 décalés latéralement par rapport à l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule correspondante et agencés sur les essieux moteurs. L'arbre menant et l'arbre mené d'un arbre articulé respectif sont orientés parallèlement l'un à l'autre et disposés dans un plan qui est perpendiculaire au plancher de la partie de véhicule respective. Ici, les 15 arbres de commande sont agencés coaxialement aux arbres de commande des équipements d'entraînement correspondants, et les arbres menés sont disposés coaxialement avec les arbres de l'entrée au niveau des mécanismes à répartition des essieux portiques. Un agencement parallèle des arbres menants et des arbres menés d'un arbre 20 articulé est nécessaire pour éviter, pendant le fonctionnement, l'apparition d'oscillations indésirées de l'arbre. En outre, un agencement dans un plan perpendiculaire plancher de véhicule, ou à une surface de roulement diminue l'angle qui apparaît au niveau des articulations de l'arbre articulé. 25 De préférence, les deux unités d'entraînement des au moins deux essieux moteurs sont de construction identique et agencées de la même façon sur les parties de véhicule avec les essieux moteurs. L'identité de construction des équipements d'entraînement offre l'avantage de 30 simplifier l'entretien et que les pièces de rechange prévues peuvent être utilisées pour tous les équipements. Les équipements d'entraînement sont ici agencés en avant de l'essieu moteur associé, selon la direction longitudinale d'une partie de véhicule, c'est-à-dire sur un côté de l'essieu moteur respectif tourné vers l'extrémité longitudinale avant du 35 véhicule. Ainsi, on obtient l'avantage qu'il ne faut pas prévoir une distance entre l'essieu moteur et une extrémité arrière, selon la direction longitudinale, d'une partie de véhicule pour faire de la place en 2905663 10 direction longitudinale pour l'équipement d'entraînement. Ainsi, l'essieu peut être positionné plus près d'une extrémité arrière de la partie de véhicule respective. En particulier dans le cas d'un essieu moteur prévu dans la partie de véhicule la plus à l'avant, c'est un gros 5 avantage pour des raisons de stabilité en trajectoire que l'essieu moteur arrière puisse être agencé aussi près que possible de l'extrémité arrière de la partie de véhicule, donc aussi éloigné que possible de l'essieu directeur avant. 10 Dans un mode de réalisation préféré, les au moins deux essieux moteurs sont agencés dans des parties de véhicule qui se suivent l'un l'autre. Une réalisation avec des essieux moteurs dans des parties de véhicule qui se suivent l'un l'autre est préférable étant donné que, dans une conception de véhicule avec deux essieux moteurs, il se produit des 15 charges importantes en poussée et en traction entre les parties de véhicule entraînées. Si les essieux moteurs ne se suivaient pas l'un l'autre, il serait difficile de stabiliser une partie de véhicule dépourvue d'entraînement agencée entre les parties de véhicule pourvues des essieux moteurs, puisque cette partie de véhicule présenterait une 20 tendance au dérapage en raison des sollicitations en poussée qui se produisent en direction longitudinale du véhicule. De préférence, les équipements d'entraînement sont des moteurs électriques. On peut ici employer par exemple des moteurs électriques 25 comme ceux qu'on connaît pour les tramways. Cependant, on peut aussi employer d'autres moteurs électriques, comme ceux qu'on utilise aussi pour d'autres véhicules électriques. De préférence, les moteurs se distinguent par une puissance élevée (par exemple 160 kW) et des couples de rotation comparativement élevés. De préférence, les 30 moteurs sont ici des moteurs asynchrones à courant triphasé avec ventilation forcée. En variante, on peut employer aussi la totalité des autres équipements d'entraînement qui semblent convenables, mais en raison de leur faible taille et de leur puissance élevée ainsi que de leur couple de rotation élevé, on donnera la préférence aux moteurs 35 électriques. 2905663 11 Dans un mode de réalisation préféré, un omnibus articulé selon l'invention comprend une unité d'alimentation en énergie remplaçable qui alimente les moteurs électriques en énergie électrique. L'unité d'alimentation en énergie est de préférence réalisée sous forme de 5 module qui peut être prévu façon interchangeable dans une baie modulaire correspondante dans l'omnibus. On obtient ainsi de pouvoir utiliser dans le même omnibus des unités d'alimentation en énergie de réalisations différentes. On peut par exemple imaginer alimenter le même omnibus depuis une cellule à combustible ou depuis une 10 caténaire électrique. Différents modes de fonctionnement peuvent être alors obtenus par exemple en échangeant l'unité d'alimentation en énergie. On peut ici aussi imaginer d'autres modes de réalisation de l'unité d'alimentation en énergie. Grâce à la réalisation modulaire de l'unité d'alimentation en énergie dans un omnibus conforme à 15 l'invention, l'alimentation en énergie des moteurs peut être conçue de façon flexible et adaptée aux exigences. En variante, il est aussi possible d'installer l'unité d'alimentation en énergie de façon fixe dans l'omnibus, de sorte qu'elle ne puisse pas être échangée. 20 Dans un mode de réalisation préféré, l'unité d'alimentation en énergie remplaçable est réalisée sous forme d'unité hybride. L'unité hybride comprend alors en particulier une unité d'accumulation d'énergie ainsi qu'une unité d'apport d'énergie. En guise d'unité d'accumulation d'énergie on peut par exemple employer des batteries ou des 25 accumulateurs qui accumulent de l'énergie électrique. On peut cependant aussi imaginer des unités d'accumulation d'énergie mécaniques ou chimiques, comme par exemple des volants d'inertie ou des réservoirs à combustible. De façon générale, on pourra utiliser la totalité des accumulateurs appropriés pour des énergies exploitables, 30 seuls ou en combinaison, dans une unité d'alimentation en énergie. L'unité d'apport d'énergie désigne ici des dispositifs qui sont capables d'apporter de l'énergie sous une forme quelconque aux moteurs électriques, à l'unité d'accumulation d'énergie ou à d'autres parties de l'omnibus. Dans un mode de réalisation préféré, l'unité d'apport 35 d'énergie comprend des capteurs de courants qui tirent l'énergie de façon externe sous la forme de courant électrique depuis un câble conducteur de l'électricité, comme par exemple une ligne aérienne (voir par exemple les trolleybus). L'unité d'apport d'énergie peut cependant 2905663 12 aussi comprendre une unité de génération d'énergie qui engendre de l'énergie électrique qui est alors transmise par exemple aux moteurs électriques ou à l'unité d'accumulation d'énergie. L'unité de génération d'énergie peut comprendre par exemple une cellule à combustible qui 5 génère le courant électrique directement à partir d'un combustible. L'énergie électrique générée par la cellule à combustible est alors fournie par exemple à un accumulateur d'énergie sous la forme d'un accumulateur et stockée de façon intermédiaire. L'énergie électrique peut être alors prélevée par les moteurs électriques depuis 10 l'accumulateur. Dans un autre mode de réalisation possible, on peut aussi utiliser des unités diesel qui entraînent des générateurs électriques et engendrent ainsi l'énergie électrique nécessaire. De toutes façons, il est imaginable d'utiliser en guise d'unité de génération d'énergie la totalité des unités ou des dispositifs qui sont capables d'alimenter les 15 moteurs électriques ou une unité d'accumulation d'énergie en énergie électrique ou en courant électrique, soit seuls soit en combinaison les uns avec les autres. Dans un mode de réalisation préféré d'un omnibus articulé conforme à 20 l'invention, l'essieu directeur le plus à l'arrière est commandé via un mécanisme de direction mécanique. Le mécanisme de direction convertit ici un angle de rotation entre l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule la plus à l'arrière et l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule qui s'y raccorde en avant, en un angle de direction 25 pour les roues de l'essieu directeur. La conversion de l'angle de rotation pour donner l'angle de direction a lieu ici selon une fonction exponentielle. L'angle de direction des roues directrices dépend donc de façonexponentielle de l'angle de rotation entre la partie de véhicule la plus à l'arrière et la partie de véhicule qui s'y raccorde. En variante, 30 la dépendance de l'angle de direction des roues vis-à-vis de l'angle de rotation peut être aussi linéaire. Un tel mode de réalisation est cependant moins préférable, car il en résulte alors un déport comparativement important de la partie de véhicule la plus à l'arrière. 35 De préférence, le mécanisme de direction est réalisé sous forme d'une unité compacte qui lit l'angle de rotation momentanée par voie mécanique au moyen d'un premier bras de transmission et qui transmet 2905663 13 l'angle de direction mécaniquement à l'essieu directeur via un second bras de transmission. Le mécanisme de direction est ici préférentiellement prévu sur la partie de véhicule la plus à l'arrière. Le mécanisme de direction est relié par le premier bras de transmission à 5 la partie de véhicule qui se raccorde à la partie de véhicule la plus à l'arrière. Le premier bras de transmission agit sur le mécanisme de direction qui transmet l'action du premier bras de transmission au second bras de transmission via une démultiplication mécanique, par exemple formée de rouleaux, de galets et de corps en forme de came. 10 Le second bras de transmission agit alors, par exemple via un dispositif de commande, sur les roues directrices de l'axe directeur. S'il se produit alors un pivotement de la partie de véhicule la plus à l'arrière par rapport à la partie de véhicule qui s'y raccorde, l'angle de rotation est alors converti, selon la démultiplication du mécanisme de direction, en 15 un angle de direction des roues directrices de l'essieu directeur. Alternativement, le mécanisme de direction peut être également réalisé directement au niveau des roues directrices, de sorte qu'il ne soit prévu par exemple qu'un seul bras de transmission qui lit l'angle de rotation. Dans ce cas, il peut cependant en résulter que le bras de transmission 20 présente une longueur importante et moins avantageuse, et donc une moindre liberté quant à la réalisation et au positionnement du mécanisme de direction. D'autres modes de réalisation avantageux et combinaisons de 25 caractéristiques de l'invention vont résulter de la description détaillée qui va suivre ainsi que de l'ensemble de la présente demande. Les dessins utilisés pour expliquer le mode de réalisation exemplaire montrent : 30 figure 1, une vue extérieure d'un omnibus conforme à l'invention, vu depuis un côté entrée ; figure 2, une vue supérieure d'un omnibus selon l'invention, dépourvu de sa toiture ; figure 3, une vue latérale schématique d'un agencement d'un 35 équipement d'entraînement par rapport à un essieu moteur ; figure 4, une vue de dessus schématique d'un agencement d'un équipement d'entraînement par rapport à un essieu moteur ; et 2905663 14 figure 5, une vue schématique d'un omnibus selon l'invention, dans un virage. Par principe, les mêmes parties sont dotées des mêmes numéros de 5 référence dans toutes les figures. La figure 1 montre un omnibus articulé 1 selon l'invention, qui comprend trois parties de véhicule allongées 2, 3 et 4, vu de l'extérieur depuis un côté d'entrée 64, lequel présente des portes 21 à 25. La figure 10 2 montre une vue supérieure de l'omnibus 1 dépourvu de sa toiture 53. Dans ce qui suit, on va se référer à ces deux figures. La première partie de véhicule 2 est à deux essieux et comprend un essieu directeur 5 et un essieu non directeur 6. Par référence à l'axe longitudinal A du véhicule, la première partie de véhicule 2 est agencée à une extrémité 15 longitudinale 7 de l'omnibus 1 de telle façon qu'un axe longitudinal B de la première partie de véhicule 2 soit coaxial à l'axe longitudinal A du véhicule. La direction qui va vers l'extrémité longitudinale 7 est désignée dans ce qui suit comme la direction vers l'avant, alors qu'une extrémité 8 de l'omnibus 1 opposée sur le plan longitudinal à 20 l'extrémité 7 sera désignée comme extrémité arrière 8. La première partie de véhicule 2 possède une extrémité avant 9 et une extrémité arrière 10, l'essieu directeur 5 étant disposé plus proche de l'extrémité avant 9 de la partie de véhicule 2 et l'essieu non directeur 6 25 étant agencé plus proche de l'extrémité arrière 10. L'essieu 5 forme l'essieu de l'omnibus 1 situé le plus à l'avant. A l'extrémité arrière 10 de la première partie de véhicule 2 se raccorde la partie de véhicule 3 par son extrémité avant 12 au moyen d'une articulation rotative 11. La partie de véhicule 3 comprend un essieu non directeur 13 qui est 30 disposé plus proche d'une extrémité arrière 14 que de l'extrémité avant 12 de la partie de véhicule 3. Un axe longitudinal C de la partie de véhicule 3 est agencé coaxialement avec l'axe A. A l'extrémité arrière 14 de la partie de véhicule 3 se raccorde la troisième partie de véhicule 4 par une extrémité avant 16 au moyen d'une autre articulation rotative 35 15. Un axe longitudinal D de la partie de véhicule 4 est ici agencé également coaxialement avec l'axe A. La troisième partie de véhicule 4 comporte un essieu directeur 17 qui est agencé plus proche d'une 2905663 15 extrémité arrière 18 que d'une extrémité avant 16 de la partie de véhicule 4. L'extrémité arrière 18 forme ici l'extrémité arrière 8 de l'omnibus 1. L'essieu 17 forme donc un essieu le plus à l'arrière de l'omnibus 1. 5 Les articulations rotatives 11 et 15 sont essentiellement des liaisons articulées classiques, et connues, à couronne rotative comme celles qu'on emploie dans des omnibus articulés connus. Aux articulations rotatives 11 et 15 peuvent être ici associés entre autres des dispositifs 10 protecteurs "anti-pliage" qui empêchent, par exemple sous des charges de poussée entre deux parties de véhicule, que les parties de véhicule puissent déraper vers l'extérieur. Les articulations rotatives 11 et 15 ne sont ici pas décrites en détail et on se référera à cet égard aux réalisations dans des omnibus connus. 5 La première partie de véhicule 2 comprend la première porte 21 entre l'extrémité avant 9 et l'essieu 5 selon la direction longitudinale A. La deuxième porte 22 est prévue entre les essieux 5 et 6. La troisième porte 23 est réalisée dans la seconde partie de véhicule 3 et la 20 quatrième porte 24 est réalisée dans la troisième partie de véhicule 4 entre l'extrémité avant 16 et l'essieu 17. La cinquième porte 25 est prévue dans la troisième partie de véhicule 4, entre l'essieu 17 et l'extrémité arrière 18. La première porte 21 est réalisée sous la forme d'une porte à deux battants qui pivotent vers l'intérieur, alors que les 25 portes 22 à 25 sont réalisées sous forme de portes pivotantes/coulissantes qui se débattent vers l'extérieur. Dans la représentation de la figure 1 les portes 21 à 25 sont représentées en situation fermée. Dans la représentation de la figure 2 les portes 21 à 25 sont ouvertes, les battants 20 des portes 21 à 25 étant, en 30 correspondance de la construction des portes, soit pivotés vers l'intérieur (porte 21) soit pivotés et coulissés vers l'extérieur (portes 22 à 25). Les volumes intérieurs des parties de véhicule 2, 3 et 4 constituent 35 ensemble un compartiment passager 56 dans lequel sont agencés des sièges 57 ainsi que des places debout 58 pour des passagers. Les planchers des volumes intérieurs constituent ensemble un plancher 27 2905663 16 du compartiment passager 56. Le plancher 27 comprend une zone de plancher surbaissé 59 sans marches et essentiellement plane, située au milieu par rapport à la largeur de l'omnibus 1 et formant un plancher continu sur la totalité de la longueur du compartiment passager 56. La 5 zone de plancher surbaissé 59 présente, en direction perpendiculaire à l'axe A, une largeur qui correspond approximativement à un quart de la largeur du compartiment passager 56. Dans les zones 60 et 61 des articulations rotatives 11 et 15, la zone de plancher surbaissé 59 va jusqu'aux parois latérales 19 de l'omnibus 1. De même, dans les zones 10 62 au niveau des portes 21 à 25, la zone de plancher surbaissé 59 va jusqu'aux seuils 63 respectifs des portes. Les seuils de porte 63 sont ici essentiellement à la même hauteur au-dessus d'une surface de roulement 29 que la zone de plancher surbaissé 59 du plancher 27. 15 Conformément à l'invention, la zone de plancher surbaissé 59 est conçue de telle façon que, lorsque l'omnibus 1 est prêt à circuler, elle se trouve à une hauteur au-dessus de la surface de circulation 29 de l'omnibus 1 qui correspond approximativement à la hauteur des moyeux de roue 51 des essieux au-dessus de la surface de circulation 20 29. De préférence, cette hauteur est environ 32 cm, mais elle peut être aussi supérieure ou inférieure. En particulier, l'omnibus 1 peut être amené, par exemple par abaissement pneumatique du côté entrée 64, dans une position dans laquelle les seuils de porte 63 se trouvent à une hauteur nettement plus faible au-dessus de la surface de roulement 29 25 que dans la situation en circulation. Dans une zone 28 de la première partie de véhicule 2 qui se trouve, en direction longitudinale de l'omnibus 1, entre la deuxième porte 22 et l'essieu 6 à la hauteur du plancher de véhicule 27 au-dessus de la 30 surface de roulement 29, est agencée une première unité ou équipement d'entraînement 30. Dans la vue extérieure, l'unité d'entraînement 30 est visible uniquement au-dessous d'un sous-plancher 26 de l'omnibus 1. A des fins d'illustration, on a représenté la position de l'unité d'entraînement 30 dans les figures 1 et 2. Un axe longitudinal 35 géométrique E de l'unité d'entraînement 30, coaxial avec un arbre de commande 36 (voir figure 3) de l'unité d'entraînement 30, est ici incliné d'un angle a par rapport à la zone de plancher surbaissé 59 du plancher 2905663 17 de véhicule 27. De préférence, l'angle a est d'environ 9 . L'axe E est incliné par rapport à la zone de plancher surbaissé 59, ou par rapport au plancher de véhicule 27, de telle façon qu'une extrémité avant 31 de l'unité d'entraînement 30 se trouve plus haut au-dessus de la surface de 5 roulement 29 qu'une extrémité arrière 32 (voir la représentation schématique de la situation dans la figure 3). L'axe E de l'unité d'entraînement 30 est incliné par rapport à un plan F d'un angle (3, ce plan F étant dressé perpendiculairement sur la zone de plancher surbaissé 59 du plancher de véhicule 27 et comprenant l'axe A. De 10 préférence, l'angle d'inclinaison par rapport au plan F est d'environ 10 . Naturellement, les deux angles d'inclinaison pourraient être également choisis plus élevés ou plus faibles, selon l'agencement des essieux moteurs 6 et/ou de l'unité d'entraînement 30. 15 Dans une zone 33 qui, dans la seconde partie de véhicule 3, est située en direction longitudinale de l'omnibus 1 entre la troisième porte 23 et l'essieu 13 à la hauteur du plancher de véhicule 27 au-dessus de la surface de roulement 29, est prévue une seconde unité d'entraînement 40 de construction identique à la première unité d'entraînement 30. 20 L'agencement de l'unité d'entraînement 40 dans la zone 33 de la partie de véhicule 3 correspond à l'agencement de l'unité d'entraînement 30 dans la zone 28 de la partie de véhicule 2. Une représentation détaillée de l'agencement d'une unité d'entraînement par rapport à un essieu ressort des figures 3 et 4. 25 Dans les zones 28 et 33, le plancher de véhicule 27 est surélevé et forme des plates-formes 34 et 35 dans les parties de véhicule 2 et 3. Les plates-formes 34 et 35 reçoivent ici des parties des unités d'entraînement 30 et 40 qui se trouvent au-dessus de la zone de 30 plancher surbaissé 59 par rapport à la surface de roulement. Ici, les plates-formes sont réalisées à proximité des parois latérales 50 et ne s'étendent pas jusque dans la zone de plancher surbaissé 59. Dans la figure 1, on a prévu des capteurs de courant électrique 50 sur 35 une toiture 73 de l'omnibus 1, lesquels peuvent être amenés en contact avec un câble électrique (caténaire) non représenté. Les capteurs de courant 50 sont montés sur la partie de véhicule 4 la plus à l'arrière et, 2905663 18 quant à leur réalisation, ils correspondent à des capteurs de courant classiques de trolleybus antérieurement connus. Dans l'illustration de la figure 1, les capteurs de courants 50 sont représentés en position de repos et abaissés sur la toiture 73. Une commande de courant 5 propulseur 74 est également réalisée sur la toiture 73 dans la partie de véhicule 2 la plus à l'avant. La commande de courant propulseur 74 effectue une préparation du courant, qui est capté via les capteurs de courant 50, en fonction des besoins. La commande de courant propulseur 74 peut cependant être réalisée à d'autres emplacements 10 dans l'omnibus 1, mais il est toutefois avantageux d'utiliser la surface de toiture 73 qui est par ailleurs inutilisée. Les figures 3 et 4 montrent une vue schématique de l'agencement de l'équipement d'entraînement 30 par rapport à un essieu moteur 6. La 15 figure 3 montre une vue latérale alors que la figure 4 montre une vue supérieure. Dans ce qui suit, ces deux figures seront décrites conjointement. L'unité d'entraînement 30 est ici agencée, comme dans les figures 1 et 2, en avant de l'essieu moteur 6 par référence à l'axe médian longitudinal A. L'agencement de la deuxième unité 20 d'entraînement 40 correspond ici à l'agencement de la première unité d'entraînement 30 illustrée et la description qui va suivre ainsi que la représentation des  Modern omnibuses, particularly articulated buses, have a built-in construction, such as a low-floor structure, which makes it possible to mount simply in the omnibus.  The typical heights of the floors in the passenger compartment of vehicles above the running surface rise here to 30 to 35 cm.  The low-floor technique requires the use of engine equipment as compact as possible, or at least to provide otherwise the technical means of drive and ancillary equipment, for example to provide that the motor of the omnibus be placed laterally at the back instead of lying in the back.  In an articulated omnibus comprising three vehicle parts such an embodiment is however hardly possible.  Transmission of the driving force from the rearmost vehicle part, in which the engine is arranged, to the axles of the other vehicle parts, which must also be driving axles, is hardly possible. because of the joints of the omnibus.  DE 40,02,890 (MAN Nutzfahrzeuge AG) discloses an articulated bus comprising four axles and three vehicle parts which are connected to each other by two joints, the foremost axle and at least one of the axles The rear ends are steered, and at least two axles that follow each other are drive axles.  Each of the driving axles comprises a respective engine equipment in the corresponding vehicle part, which is arranged in an underfloor structure.  Because of this integration and the size of the engine equipment, the bus comprises in the passenger compartment 10 a vehicle floor which is, above a running surface, higher than the wheel hubs of the vehicle. 'omnibus.  For this reason, to access the passenger compartment, a passenger must climb up to the floor of the vehicle via steps in the entrance areas.  On the one hand, this is uncomfortable and on the other hand, for elderly people or persons with disabilities, particularly for wheelchair users, an obstacle that can not be overcome by oneself.  DE 40,065,686 (MAN Nutzfahrzeuge AG) also discloses a three-part articulated bus with two joints and four axles, which has a low floor structure at least in one area of the two front vehicle parts.  In the rear vehicle part, due to the underfloor integration of one engine equipment and two drive shafts to the rearmost axles of the bus, the floor of the passenger compartment is however more Student.  For this reason, when entering the rear vehicle part, it is a question of overcoming steps, and the advantages of the low floor construction mode are restricted to the two front parts of the vehicle.  The object of the invention is to provide an articulated bus belonging to the technical field mentioned in the introduction, which has a comfortable and compatible accessibility with the disabled to the entire passenger compartment via all the access possibilities of the omnibus. Speak clearly.  This object is achieved by the features of the invention, namely an articulated omnibus which comprises at least three vehicle parts connected in an articulated manner to each other, namely a vehicle part quite at the front, arranged at an anterior end with reference to the longitudinal direction of the vehicle and having two axles, a vehicle portion quite rearward, rearwardly arranged with reference to the longitudinal direction of the vehicle and having an axle, and minus another vehicle part arranged between the first two and having an axle.  At least one other part of a single axle vehicle is provided between these two parts.  Here, the front axle and the rearmost axle, with reference to the longitudinal direction of the vehicle, of the omnibus, are steered and at least two axles which follow one another are driving axles.  The drive axles are here driven by a respective associated drive unit via their drive shafts.  The drive units are here arranged in an underfloor structure on the respective vehicle parts including the drive axles.  The articulated highway is distinguished by a continuous low floor area over the entire length of the vehicle.  A continuous low floor construction of an omnibus according to the invention makes it possible to zone the floor of the vehicle inside the passenger compartment in the form of a continuous flat floor, that is to say in particularly without a step, which is oriented substantially parallel to a running surface of the bus.  A continuous low-floor construction, which leads in particular to the access of the highway, serves to allow a passenger to enter or exit simply and comfortably without crossing 30 steps to all the possibilities of access.  Thus, it is also possible to achieve for example elevated access which, particularly with regard to the length of an articulated bus according to the invention up to 25 m or more, can be integrated only with difficulty in an infrastructure urban.  In addition, elevated access does not offer the disabled 35 often the desired simplification of access to public transport vehicles.  If the low floor construction method according to the invention is used in conjunction with a lowering possibility of the omnibus, which can for example be achieved by pneumatically lowering the access side of the the omnibus, this results in a possibility of access practically at ground level to the passenger compartment of the omnibus.  The 5 omnibuses equipped with such access possibilities can be used comparatively simply and autonomously by persons with disabilities, and even by wheelchair users.  Often, in the known omnibuses, only a few of the accesses to the passenger compartment comprise corresponding technical means for lowering the floor, and this is why the user concerned is subject to the corresponding accesses during the ascent or descent. .  An articulated bus in accordance with the invention may have five or more gates.  Thanks to the continuous low floor construction mode according to the invention, the same access possibility is reached at all access exits and the access it uses to enter or exit the entrance. omnibus is unimportant, which improves passenger comfort.  Additional technical measures at the omnibus level, which further simplify access, particularly for wheelchair users, may be provided.  For example, additional ramps can be fitted at the different doors, which allow access without any threshold or step.  The ramps can here be carried out in a deployable manner, or so as to be mounted only temporarily.  With the concept of continuous low floor, such additional means can be provided only at a door of the omnibus, without the access without steps is restricted to selected areas of the passenger compartment.  Inside the omnibus and in the entire passenger compartment, 30 is guaranteed a mobility without walking favorable to disabled people.  An embodiment that offers the same comfort in terms of each possibility of access to the passenger compartment is however preferred.  In addition to simplifying the possibility of access to the passenger compartment, an articulated bus according to the invention also offers simplified access possibilities for seats or conveniences of standing positions inside the passenger compartment of the passenger compartment. 'omnibus.  In a smaller public transport means, however, the need for comfortable and simple mobility of the passengers inside the passenger compartment is not foreseen because of the small size or a mode of construction corresponding to low floor is comparatively simple to achieve (for example in omnibuses with only two axles).  In an articulated highway of the invention with typical lengths of 25 m or more, however, it is often necessary to travel larger distances within the passenger compartment, for example to go from the entrance location to the passenger compartment. Seating or free standing in another part of the vehicle.  Thanks to the continuous low floor according to the invention, all the seats and standing are connected to each other in a manner 15 simple to control.  To go from one place in the passenger compartment to another place, it is not necessary to overcome steps.  An area of the passenger compartment floor is constructed as a continuous low floor which connects the entire accessible interior of the bus as well as all access possibilities.  A hinged bus according to the invention thus offers for the first time a consistent implementation of the low floor concept and offers a solution for the disabled to increase their autonomous mobility.  Preferably, the engines of the respective vehicle parts are arranged laterally offset with respect to a longitudinal median axis, that is to say in the direction of a side wall.  Due to the side shift arrangement of the motor equipment, a median area of the vehicle floor can be realized at a height above a running surface, which is closer to the running surface than a point. the highest of the engines.  In particular, a median area of the vehicle floor may be made at the same height as an access threshold to the doors of the bus.  A continuous low floor is therefore made possible in a median area of the vehicle floor, by providing for the shifting of any raised parts and / or platforms, made necessary by the underfloor structure of the engine equipment, in the direction of a side wall where they do not interfere with the accessible passenger compartment, for example because they are below the seats.  Alternatively, the equipment can also be arranged in the middle, in a floor structure, and can be used in this case that especially small equipment to make possible a continuous low floor structure.  Preferably, the control shafts of the motor equipment are arranged obliquely with respect to a longitudinal median axis of the corresponding vehicle part.  In particular, a control shaft of a motor equipment is inclined with respect to the floor of the corresponding vehicle part such that the spacing of an imaginary extension of the control shaft to the floor of the vehicle towards one side of the motor equipment opposite to the controlled axle increases with increasing distance from the equipment.  The control shaft is preferably also disposed obliquely to a plane perpendicular to the vehicle floor in the lowered area in which the longitudinal center line of the corresponding vehicle part is arranged.  Here, the distance of the drive shaft from this plane decreases as the distance from the driven shaft decreases.  In particular, the drive shaft is inclined with respect to the longitudinal center axis by an angle of about 10 in a parallel plane and an angle of about 9 in a plane perpendicular to the lowered area of the plane. floor of the vehicle, respectively of a running surface.  Such an inclined integration of the motor equipment has the advantage that it is possible to adapt correspondingly to the requirements a coupling capable of transmitting forces or torques between the control shaft of the motor equipment and the driving axle.  In the low-floor buses, the so-called drive axle is used as a driving axle in which the axle zone is closer to the running surface than the wheel axles, ie to say that it is lower than the geometric axis of the wheels.  With this, it is possible that a vehicle floor, arranged above the axle zone at depth, can also be closer or closer to a running surface, such as geometric axes. wheels.  Gantry driven axles have a distribution transmission by means of which the driving power of a motor unit is injected and distributed to the wheels.  The feeding takes place here in the zone located at the bottom of the gantry axles.  Standardized distribution mechanisms at gantry axles often have an inlet which is oblique to the geometric axis of the axle zone at depth.  In particular, the inlet can for example be made by means of a shaft that is inclined with respect to the longitudinal median axis, for example at an angle of about 10 in a parallel plane and an angle of about 9 in a plane perpendicular to a rolling surface, or the floor of the vehicle.  In order to be able to use cost-optimized standardized components, it is highly advantageous that the arrangement of the motor equipment is chosen such that the oblique entry of the driving torques towards the driving axles does not cause any inconvenience to the transmission of the training couples.  A driving torque of a motor / drive equipment must be transmitted from the control shaft to the distribution mechanism.  In a lateral offset mounting of the motor equipment, however, it is necessary to envisage not only an entry at an angle in the axis of the gantry, but it is also necessary to overcome a lateral shift of the equipment with respect to the longitudinal median axis of the machine. part of the vehicle.  In an embodiment with an articulated shaft, this means that, for an arrangement of the control axes of the motor equipment parallel to the longitudinal axis of the vehicle part, as is known for example from DE 40 02 890, when the lateral offset is overcome, comparatively large angles occur at the shaft joints if the integration length of the system formed by the drive axle and the equipment is to be kept as short as possible.  In addition, when using standard distribution mechanisms, driven shafts and driven shafts are not parallel-aligned and special distribution mechanisms must be used with an inlet parallel to the longitudinal axis, to achieve a parallel orientation of the leading and led trees.  Thus, the couples capable of being transmitted by the articulated shaft are however strongly limited, since at important angles at the joints 5 of an articulated shaft the couples or forces capable of being transmitted decrease. .  Thanks to an assembly at the skew of the equipment we obtain deotinais to be able to minimize or optimize the angles which occur at the level of the articulations of the tree.  This is particularly advantageous if electric motors are used as motor equipment which have a significantly higher torque than, for example, corresponding diesel units.  Tests have shown that in an electric motor arrangement with drive axes parallel to the longitudinal median axis and conventional articulated shafts, the torques that occur can not be transmitted, which can lead to a destruction of components.  In a preferred embodiment, a driving force, or respectively a driving torque, is transmitted from the driving equipment to the associated drive axle via a shaft articulated with a driving shaft and a driven shaft.  The driving or driving shaft is here coupled to a drive shaft of the respective drive equipment, and the driven shaft is coupled with a corresponding drive axle distribution mechanism.  Due to transmission of the drive torques via an articulated shaft, the driving torque of the drive shaft can be taken coaxially in any orientation of the drive shaft and, even in the case of bias input into the distribution mechanism, be distributed in a simple way to the drive axle.  Alternatively, transmission of the driving torque can also take place via a transmission.  In a preferred embodiment, the driving or driving shaft and the driven shaft of an articulated shaft cooperate by means of two double-cross joints, in which each of the two double-jointed joints comprises two articulated joints (joint cardan shaft).  Thus, the angles that occur at each individual spider joint are further reduced on the one hand, and the transmission of the rotation of a shaft leading to a driven shaft that occurs with oscillation in seals. The single spider is furthermore compensated by a double spider joint construction.  Alternatively, it is also conceivable to provide only a double cross seal, but this embodiment is less preferred.  Preferably, the distribution mechanisms of the drive axles are offset laterally with respect to the longitudinal median axis of the corresponding vehicle part and arranged on the driving axles.  The driving shaft and the driven shaft of a respective articulated shaft are oriented parallel to each other and arranged in a plane which is perpendicular to the floor of the respective vehicle part.  Here, the control shafts are arranged coaxially with the drive shafts of the corresponding drive units, and the driven shafts are arranged coaxially with the input shafts at the gantry axle distribution mechanisms.  A parallel arrangement of driving shafts and driven shafts of an articulated shaft is necessary to avoid, during operation, the occurrence of unwanted oscillations of the shaft.  In addition, an arrangement in a plane perpendicular vehicle floor, or a rolling surface decreases the angle that appears at the joints of the articulated shaft.  Preferably, the two drive units of the at least two drive axles are of identical construction and arranged in the same way on the vehicle parts with the drive axles.  The construction identity of the training equipment offers the advantage of simplifying maintenance and that the planned spare parts can be used for all equipment.  The driving equipment is here arranged in front of the associated drive axle, in the longitudinal direction of a vehicle part, that is to say on one side of the respective drive axle turned towards the longitudinal end. before the vehicle.  Thus, the advantage is obtained that it is not necessary to provide a distance between the driving axle and a rear end, in the longitudinal direction, of a vehicle part to make room in the longitudinal direction for the vehicle. training equipment.  Thus, the axle can be positioned closer to a rear end of the respective vehicle part.  Particularly in the case of a drive axle provided in the forwardmost vehicle part, it is a big advantage for reasons of stability in course that the rear drive axle can be arranged as close as possible from the rear end of the vehicle part, so as far away as possible from the front steering axle.  In a preferred embodiment, the at least two driving axles are arranged in vehicle parts which follow each other.  An embodiment with drive axles in vehicle parts which follow each other is preferable since, in a vehicle design with two drive axles, there are significant loads in thrust and traction between the two axles. driven vehicle parts.  If the drive axles did not follow each other, it would be difficult to stabilize a part of a vehicle without drive arranged between the vehicle parts provided with the drive axles, since this part of the vehicle would have a tendency to skid. due to thrust loads that occur in the longitudinal direction of the vehicle.  Preferably, the drive equipment is electric motors.  For example, electric motors such as those known for trams can be used here.  However, other electric motors, such as those used for other electric vehicles, can also be used.  The motors are preferably distinguished by high power (for example 160 kW) and comparatively high torques.  Preferably, the motors here are three-phase asynchronous motors with forced ventilation.  Alternatively, all of the other drive equipment that seems suitable can be used as well, but because of its small size and high power and high torque, electric motors will be preferred.  In a preferred embodiment, an articulated bus according to the invention comprises a replaceable power supply unit which supplies the electric motors with electrical energy.  The power supply unit is preferably constructed as a module which can be interchangeably provided in a corresponding modular bay in the bus.  It is thus possible to use in the same omnibus power supply units of different achievements.  For example, one can imagine feeding the same omnibus from a fuel cell or from an electric catenary.  Different operating modes can then be obtained for example by exchanging the power supply unit.  Here we can also imagine other embodiments of the power supply unit.  Thanks to the modular construction of the power supply unit in a bus according to the invention, the power supply of the motors can be flexibly designed and adapted to the requirements.  Alternatively, it is also possible to install the power supply unit fixedly in the bus, so that it can not be exchanged.  In a preferred embodiment, the replaceable power supply unit is embodied as a hybrid unit.  The hybrid unit then comprises in particular an energy storage unit and a power supply unit.  As an energy storage unit, for example, batteries or accumulators can be used which accumulate electrical energy.  However, one can also imagine mechanical or chemical energy storage units, such as flywheels or fuel tanks.  In general, all of the appropriate accumulators for exploitable energies, alone or in combination, can be used in a power supply unit.  The power supply unit here refers to devices that are capable of supplying power in any form to the electric motors, energy storage unit or other parts of the power plant. omnibus.  In a preferred embodiment, the power supply unit comprises current sensors which draw power externally in the form of electric current from an electrically conductive cable, such as a line aerial (see eg trolleybuses).  The power supply unit may, however, also include a power generation unit that generates electrical energy which is then transmitted, for example, to the electric motors or the energy storage unit.  The power generation unit may for example comprise a fuel cell which generates the electric current directly from a fuel.  The electrical energy generated by the fuel cell is then supplied for example to an energy accumulator in the form of an accumulator and stored intermediate way.  The electrical energy can then be taken by the electric motors from the accumulator.  In another possible embodiment, it is also possible to use diesel units which drive electric generators and thus generate the necessary electrical energy.  In any case, it is conceivable to use as a power generation unit all the units or devices that are capable of supplying the electric motors or an energy storage unit with electrical energy or in electric current, either alone or in combination with each other.  In a preferred embodiment of an articulated bus according to the invention, the rearmost steering axle is controlled via a mechanical steering mechanism.  The steering mechanism here converts an angle of rotation between the longitudinal median axis of the rearmost vehicle part and the longitudinal center line of the vehicle part which is connected to it at an angle of direction 25 for the wheels of the steering axle.  The conversion of the angle of rotation to give the direction angle takes place here according to an exponential function.  The steering angle of the steered wheels therefore depends on the angle of rotation between the rearmost vehicle part and the connecting vehicle part.  Alternatively, the dependence of the steering angle of the wheels on the angle of rotation can be as linear.  Such an embodiment, however, is less preferable, because it then results in a comparatively large offset of the rearmost vehicle part.  Preferably, the steering mechanism is in the form of a compact unit which reads the momentary rotation angle mechanically by means of a first transmission arm and which transmits the steering angle mechanically to the vehicle. steering axle via a second transmission arm.  The steering mechanism is here preferably provided on the rearmost vehicle part.  The steering mechanism is connected by the first transmission arm to the vehicle portion that connects to the rearmost vehicle portion.  The first transmission arm acts on the steering mechanism which transmits the action of the first transmission arm to the second transmission arm via a mechanical gear reduction, for example formed of rollers, rollers and cam-shaped bodies.  The second transmission arm then acts, for example via a control device, on the steering wheels of the steering shaft.  If there is then a pivoting of the rearmost vehicle part with respect to the part of the vehicle which is connected to it, the angle of rotation is then converted, according to the reduction of the steering mechanism, in A steering angle of the steering wheels of the steering axle.  Alternatively, the steering mechanism can also be made directly at the steering wheels, so that it is provided for example a single transmission arm that reads the angle of rotation.  In this case, however, it may result that the transmission arm 20 has a significant length and less advantageous, and therefore less freedom in the realization and positioning of the steering mechanism.  Other advantageous embodiments and combinations of features of the invention will result from the following detailed description as well as from the present application as a whole.  The drawings used to explain the exemplary embodiment show: FIG. 1, an exterior view of a highway according to the invention, seen from an entrance side; Figure 2, a top view of a bus according to the invention, devoid of its roof; Figure 3 is a schematic side view of an arrangement of drive equipment with respect to a driving axle; Figure 4 is a schematic top view of an arrangement of drive equipment with respect to a driving axle; and FIG. 5, a schematic view of a bus according to the invention, in a bend.  In principle, the same parts are given the same reference numerals in all the figures.  Figure 1 shows an articulated bus 1 according to the invention, which comprises three elongated vehicle parts 2, 3 and 4, viewed from the outside from an inlet side 64, which has doors 21 to 25.  Figure 2 shows an upper view of the bus 1 without its roof 53.  In what follows, we will refer to these two figures.  The first vehicle part 2 is two-axle and comprises a steering axle 5 and a non-steering axle 6.  With reference to the longitudinal axis A of the vehicle, the first vehicle part 2 is arranged at a longitudinal end 7 of the bus 1 so that a longitudinal axis B of the first vehicle part 2 is coaxial with the vehicle. longitudinal axis A of the vehicle.  The direction towards the longitudinal end 7 is hereinafter referred to as the forward direction, while one end 8 of the longitudinally opposite bus 1 at the end 7 will be referred to as the end. back 8.  The first vehicle part 2 has a front end 9 and a rear end 10, the steering axle 5 being arranged closer to the front end 9 of the vehicle part 2 and the non-steering axle 6 being arranged closer from the rear end 10.  The axle 5 forms the axle of the bus 1 located at the front.  At the rear end 10 of the first vehicle part 2 is connected the vehicle part 3 by its front end 12 by means of a rotary joint 11.  The vehicle part 3 comprises a non-steerable axle 13 which is arranged closer to a rear end 14 than to the front end 12 of the vehicle part 3.  A longitudinal axis C of the vehicle part 3 is arranged coaxially with the axis A.  At the rear end 14 of the vehicle part 3 is connected the third vehicle part 4 by a front end 16 by means of another rotary joint 35 15.  A longitudinal axis D of the vehicle part 4 is here also arranged coaxially with the axis A.  The third vehicle part 4 comprises a steering axle 17 which is arranged closer to a rear end 18 than to a front end 16 of the vehicle part 4.  The rear end 18 here forms the rear end 8 of the bus 1.  The axle 17 therefore forms an axle furthest to the rear of the bus 1.  Rotary joints 11 and 15 are essentially conventional and known rotary-ring articulated links such as those employed in known articulated omnibuses.  The rotary joints 11 and 15 can here be associated inter alia with "anti-folding" protective devices which prevent, for example under push loads between two vehicle parts, that the vehicle parts can slide outwards.  The rotary joints 11 and 15 are not described in detail here and reference will be made in this respect to the embodiments in known omnibuses.  The first vehicle part 2 comprises the first door 21 between the front end 9 and the axle 5 in the longitudinal direction A.  The second door 22 is provided between the axles 5 and 6.  The third door 23 is made in the second vehicle part 3 and the fourth door 24 is made in the third vehicle part 4 between the front end 16 and the axle 17.  The fifth door 25 is provided in the third vehicle part 4, between the axle 17 and the rear end 18.  The first door 21 is in the form of a door with two flaps which pivot inwards, while the doors 22 to 25 are in the form of pivoting / sliding doors which are struggling towards the outside.  In the representation of Figure 1 the doors 21 to 25 are shown in a closed situation.  In the representation of FIG. 2, the doors 21 to 25 are open, the leaves 20 of the doors 21 to 25 being, in correspondence of the door construction, either pivoted inwards (door 21) or pivoted and slid towards the door. outside (doors 22 to 25).  The interior volumes of the vehicle parts 2, 3 and 4 together constitute a passenger compartment 56 in which seats 57 and 58 seats for passengers are arranged.  The floors of the interior volumes together constitute a floor 27 of the passenger compartment 56.  The floor 27 comprises a low floor area 59 without steps and substantially flat, located in the middle with respect to the width of the highway 1 and forming a continuous floor over the entire length of the passenger compartment 56.  The lowered floor area 59 has, in the direction perpendicular to the axis A, a width which corresponds approximately to a quarter of the width of the passenger compartment 56.  In the zones 60 and 61 of the rotary joints 11 and 15, the lowered floor zone 59 goes to the side walls 19 of the omnibus 1.  Likewise, in the areas 62 at the gates 21 to 25, the lowered floor area 59 extends to the respective thresholds 63 of the doors.  The door thresholds 63 are here essentially at the same height above a running surface 29 as the lowered floor area 59 of the floor 27.  In accordance with the invention, the lowered floor area 59 is designed such that when the highway 1 is ready for traffic, it is at a height above the traffic area 29 of the highway 1 which corresponds approximately to the height of the wheel hubs 51 of the axles above the traffic surface 29.  Preferably, this height is about 32 cm, but it can also be higher or lower.  In particular, the omnibus 1 can be brought, for example by pneumatic lowering on the input side 64, to a position in which the door thresholds 63 are at a much lower height above the running surface 29 than the in the situation in circulation.  In an area 28 of the first vehicle part 2 which is, in the longitudinal direction of the bus 1, between the second door 22 and the axle 6 at the height of the vehicle floor 27 above the surface of the vehicle. bearing 29, is arranged a first unit or drive equipment 30.  In the external view, the drive unit 30 is visible only below a subfloor 26 of the bus 1.  For purposes of illustration, the position of the drive unit 30 is shown in FIGS. 1 and 2.  A geometrical longitudinal axis E of the drive unit 30, coaxial with a control shaft 36 (see FIG. 3) of the drive unit 30, is here inclined at an angle α with respect to the low floor 59 of vehicle floor 2905663 17.  Preferably, the angle a is about 9.  The axis E is inclined relative to the lowered floor area 59, or relative to the vehicle floor 27, so that a front end 31 of the drive unit 30 is higher above the floor. the bearing surface 29 as a rear end 32 (see schematic representation of the situation in FIG. 3).  The axis E of the drive unit 30 is inclined with respect to a plane F of an angle (3), this plane F being erected perpendicularly to the lowered floor area 59 of the vehicle floor 27 and comprising the axis AT.  Preferably, the angle of inclination with respect to the plane F is about 10.  Naturally, the two angles of inclination could also be chosen higher or lower, depending on the arrangement of the driving axles 6 and / or the driving unit 30.  In an area 33 which, in the second vehicle part 3, is located in the longitudinal direction of the bus 1 between the third door 23 and the axle 13 at the height of the vehicle floor 27 above the surface of the vehicle. bearing 29, there is provided a second drive unit 40 of identical construction to the first drive unit 30.  The arrangement of the drive unit 40 in the area 33 of the vehicle part 3 corresponds to the arrangement of the drive unit 30 in the area 28 of the vehicle part 2.  A detailed representation of the arrangement of a drive unit with respect to a spring axle of Figures 3 and 4.  In zones 28 and 33, vehicle floor 27 is elevated and forms platforms 34 and 35 in vehicle parts 2 and 3.  The platforms 34 and 35 here receive portions of the drive units 30 and 40 which are above the lowered floor area 59 with respect to the running surface.  Here, the platforms are made near the side walls 50 and do not extend into the low floor area 59.  In FIG. 1, electrical current sensors 50 are provided on a roof 73 of the bus 1, which can be brought into contact with a not shown electrical cable (catenary).  The current sensors 50 are mounted on the rearmost vehicle part 4 and, as to their embodiment, they correspond to previously known conventional trolleybus current sensors.  In the illustration of FIG. 1, the current sensors 50 are represented in the rest position and lowered on the roof 73.  A thruster control 74 is also provided on the roof 73 in the forwardmost vehicle part 2.  The thruster control 74 performs a current preparation, which is sensed via the current sensors 50, as needed.  The thruster control 74 may, however, be performed at other locations in the highway 1, but it is, however, advantageous to use the roof surface 73 which is otherwise unused.  Figures 3 and 4 show a schematic view of the arrangement of the drive equipment 30 with respect to a driving axle 6.  Figure 3 shows a side view while Figure 4 shows a top view.  In what follows, these two figures will be described jointly.  The drive unit 30 is here arranged, as in FIGS. 1 and 2, in front of the drive axle 6 with reference to the longitudinal center axis A.  The arrangement of the second drive unit 40 here corresponds to the arrangement of the first illustrated drive unit 30 and the following description and the representation of the

figures 3 et 4 se reportent de façon correspondante à l'unité d'entraînement 40.  Figures 3 and 4 relate correspondingly to the drive unit 40.

25 L'unité d'entraînement 30 est agencée de façon inclinée d'un angle a par rapport à un plan G, qui est parallèle à la zone de plancher surbaissé 59 du plancher de véhicule 27 et est agencé à la hauteur d'un moyeu 51.1 d'une roue 39 au-dessus de la surface de roulement 29. En particulier, l'arbre de commande 36, qui est coaxial à l'axe géométrique 30 E, est incliné de l'angle a, de telle façon que l'extrémité avant 31 de l'unité d'entraînement 30 se trouve au-dessus du plan G par rapport à la surface de roulement 29 et que l'extrémité arrière 32 de l'unité d'entraînement 30 se trouve au-dessous du plan G.The drive unit 30 is arranged inclined at an angle α with respect to a plane G, which is parallel to the lowered floor area 59 of the vehicle floor 27 and is arranged at the height of a hub. 51.1 of a wheel 39 above the running surface 29. In particular, the control shaft 36, which is coaxial with the geometric axis E, is inclined by the angle a, so that the front end 31 of the drive unit 30 is above the plane G with respect to the running surface 29 and that the rear end 32 of the drive unit 30 is below the plane BOY WUT.

35 L'essieu 6 est illustré, dans un mode de réalisation, comme un essieu portique 37. L'essieu portique 37 comprend une zone d'essieu 38 présentant un axe géométrique H qui est parallèle au plan G et dressé 2905663 19 perpendiculairement par rapport au plan F. La zone d'essieu 38 se trouve ici plus proche de la surface de roulement 29, c'est-à-dire au-dessous du plan G, que le moyeu 51.1 de la roue 39. Dans la zone d'essieu 38 est réalisée une transmission de répartition 41 au niveau de 5 l'essieu portique 37, agencée en décalage en direction perpendiculaire vers le plan F par rapport à la roue 39. La transmission de répartition 41 comprend un arbre d'entrée 42 qui est orienté sous un angle a par rapport au plan G et sous un angle f3 par rapport au plan F. L'angle (3 est ici choisi de telle façon que l'extrémité avant 31 de l'unité 10 d'entraînement 30 est à une distance du plan est plus importante que l'extrémité arrière 32. Le point auquel l'arbre de commande 36 sort de l'unité d'entraînement 30 est ici agencé approximativement à la même distance du plan G 15 qu'un point de sortie de l'arbre d'entrée 42 provenant de la transmission de répartition 41. Étant donné que l'unité d'entraînement 30 est à distance de l'essieu 37, les arbres 36 et 42 sont donc agencés de façon décalée parallèlement l'un à l'autre dans une projection sur le plan F (figure 3). En outre, l'unité d'entraînement 30 est orientée de telle façon 20 que l'arbre d'entraînement 36 est disposé coaxialement à l'arbre d'entrée 42 dans une projection sur le plan G (figure 4). Ainsi, les arbres d'entraînement 36 et l'arbre d'entrée 42 sont agencés parallèlement l'un à l'autre dans l'espace.The axle 6 is illustrated, in one embodiment, as a gantry axle 37. The gantry axle 37 comprises an axle zone 38 having a geometric axis H which is parallel to the plane G and erected perpendicular to the plane G. The axle zone 38 is here closer to the running surface 29, that is to say below the plane G, than the hub 51.1 of the wheel 39. In the zone of axle 38 is formed a distribution transmission 41 at the gantry axle 37, arranged offset in the direction perpendicular to the plane F relative to the wheel 39. The distribution transmission 41 comprises an input shaft 42 which is oriented at an angle α with respect to the plane G and at an angle f3 with respect to the plane F. The angle (3 is here chosen so that the front end 31 of the drive unit 30 is at an angle of distance from the plane is greater than the rear end 32. The point at which the command tree The output of the drive unit 30 is here arranged approximately at the same distance from the plane G as an exit point of the input shaft 42 from the distribution transmission 41. drive unit 30 is spaced from the axle 37, the shafts 36 and 42 are thus arranged offset parallel to each other in a projection on the plane F (Figure 3). Further, the drive unit 30 is oriented such that the drive shaft 36 is disposed coaxially with the input shaft 42 in a projection on the plane G (FIG. 4). Thus, the drive shafts 36 and the input shaft 42 are arranged parallel to each other in space.

25 À l'arbre d'entraînement 36 se raccorde coaxialement un arbre menant 43 d'un arbre articulé 44. De même, un arbre mené 45 de l'arbre articulé 44 se raccorde coaxialement à l'arbre d'entrée 42. Ainsi, l'arbre menant et l'arbre mené 43 et 45 sont également orientés parallèlement l'un à l'autre. En outre, l'arbre articulé 44 comprend un arbre de liaison 30 65, agencé entre l'arbre d'entraînement et l'arbre mené 36 et 45. A l'arbre d'entraînement 36 se raccorde un premier joint à double croisillon 46 (ou joint de cardan double), qui relie l'arbre d'entraînement 36 à l'arbre de liaison 65. Le joint à double croisillon 46 comprend ici un joint à croisillon 47 côté arbre menant et un joint à 35 croisillon 48 côté arbre de liaison, ainsi qu'un corps d'articulation 49 disposé de façon intermédiaire. De même, à l'arbre mené 45 se raccorde un autre joint à double croisillon 52 qui relie l'arbre mené 45 à l'arbre 2905663 20 de liaison 65. Le juin à double croisillon 52 comprend ici un joint à croisillon 53 côté arbre mené et un joint à croisillon 54 côté arbre de liaison, ainsi qu'un corps d'articulation 55 disposé de façon intermédiaire. L'arbre d'entraînement 36 et l'arbre mené 45 forment, 5 dans une projection sur le plan F, des angles x et 8 respectifs avec l'arbre de liaison 65. En raison de l'orientation parallèle des arbres 36 et 45, les angles x et 8 sont égaux. De préférence, les deux angles sont d'environ 14 . Il faut ici constater que, du fait de la réalisation sous forme de joint à double croisillon 46 et 52, les angles x et 8 sont 10 respectivement subdivisés par moitié au niveau des joints à croisillon individuels 47 et 48, respectivement 53 et 44. Ainsi, l'arbre articulé 44 ne présente à aucun endroit un angle supérieur à 0,5 x ou 0,5 8. Lorsque et 8 sont égaux à 14 , il s'ensuit qu'aucun angle de l'arbre articulé n'est supérieur à 7 . En raison de l'agencement en biais ou 15 incliné de l'unité d'entraînement 30, on obtient donc que l'arbre articulé 44 ne présente au niveau des articulations que des angles comparativement petits, et qu'il est donc possible de transmettre des couples élevés, comme ceux qui peuvent apparaître lorsque de l'unité d'entraînement 30 est réalisée sous forme de moteur électrique.At drive shaft 36 coaxially connects driving shaft 43 of articulated shaft 44. Similarly, a driven shaft 45 of articulated shaft 44 coaxially connects to input shaft 42. Thus, the driving shaft and the driven shaft 43 and 45 are also oriented parallel to each other. In addition, the articulated shaft 44 comprises a connecting shaft 65 arranged between the drive shaft and the driven shaft 36 and 45. A first double-cross seal 46 is connected to the drive shaft 36. (or double universal joint), which connects the drive shaft 36 to the connecting shaft 65. The double-braced seal 46 here comprises a shaft-drive shaft-type brace 47 and a shaft-side brace 48 connection, and a hinge body 49 disposed intermediate. Similarly, to the driven shaft 45 is connected another double cross seal 52 which connects the driven shaft 45 to the connecting shaft 65. The double-braced gate 52 here comprises a shaft-side cross-joint 53. and a cross-joint 54 on the connecting shaft side, as well as a hinge body 55 disposed intermediately. The drive shaft 36 and the driven shaft 45 form, in a projection on the plane F, respective angles x and 8 with the connecting shaft 65. Due to the parallel orientation of the shafts 36 and 45 , the angles x and 8 are equal. Preferably, the two angles are about 14. It should be noted here that, due to the embodiment in the form of a double-braced seal 46 and 52, the angles x and 8 are respectively subdivided by half at the individual cross-links 47 and 48, respectively 53 and 44. Thus the articulated shaft 44 has at no point an angle greater than 0.5 x or 0.5 8. Where and 8 are 14, it follows that no angle of the articulated shaft is greater than at 7. Because of the angled or inclined arrangement of the drive unit 30, therefore, the articulated shaft 44 has only comparatively small angles at the joints, and therefore it is possible to transmit high torques, such as those that can occur when the drive unit 30 is embodied as an electric motor.

20 La figure 5 montre l'omnibus 1 selon l'invention lors d'une circulation en virage, dans une vue supérieure schématique. Ici, l'axe longitudinal B de la première partie de véhicule 2 et l'axe longitudinal B de la seconde partie de véhicule 3 forment un angle c. Les axes B et C se 25 recoupent ici en un centre de rotation 11.1 de la première articulation rotative 11. L'axe C et l'axe longitudinal D de la troisième partie de véhicule 4 forment l'un avec l'autre, dans le même sens que les axes B et C, un angle (1). Les axes C et D se recoupent ici au centre de rotation 15.1 de la troisième articulation rotative 15.FIG. 5 shows the omnibus 1 according to the invention during a cornering movement, in a schematic top view. Here, the longitudinal axis B of the first vehicle part 2 and the longitudinal axis B of the second vehicle part 3 form an angle c. The axes B and C intersect here in a center of rotation 11.1 of the first rotary joint 11. The axis C and the longitudinal axis D of the third vehicle part 4 form one with the other, in the same direction as the axes B and C, an angle (1). The axes C and D intersect here at the center of rotation 15.1 of the third rotary joint 15.

30 Une roue 5.1 de l'essieu 5 tout à fait à l'avant, à l'intérieur du virage, est ici tournée d'un angle y dans le sens des angles c et ([f. L'angle (1) est converti, par un mécanisme de direction non illustré, en un angle de direction Il de la roue 17.1, intérieure au virage, de l'essieu 17 tout à 35 fait à l'arrière. Selon l'invention, cette transmission se distingue par une dépendance exponentielle de l'angle de direction n par rapport à l'angle de rotation. Les roues 5.2 et 17.2 à l'intérieur du virage présentent ici 2905663 21 les angles de direction correspondants, en correspondance du rayon de virage plus important des roues extérieures. Une roue 13.1 de l'essieu non directeur 13, à l'intérieur du virage, décrit ici, pour une circulation constante en virage, avec un côté intérieur au virage 71, un cercle 5 imaginaire 67 de rayon R1. Un coin 68 de l'omnibus 1 à l'extrémité avant 7, à l'extérieur du virage, décrit alors un cercle imaginaire 69 avec un rayon R2. En raison de la conversion exponentielle de l'angle de rotation pour donner l'angle de direction rl par le mécanisme de direction, on obtient que le côté extérieur 70 de la partie de véhicule 4 10 tout à fait à l'arrière, à l'intérieur du virage, vient toucher pendant la circulation en virage tangentiellement le cercle imaginaire 67. Ainsi, lors d'une circulation en virage, l'omnibus balaye un anneau circulaire 72 délimité par les cercles 67 et 69, qui serait également balayé par un omnibus qui ne comporterait que les deux parties de véhicule 2 et 3.A wheel 5.1 of the axle 5 at the very front, inside the bend, is here rotated by an angle y in the direction of the angles c and ([f the angle (1) is converted, by an unillustrated steering mechanism, into a steering angle of the wheel 17.1, inside the turn, of the rear axle 17. According to the invention, this transmission is distinguished by a exponential dependence of the steering angle n with respect to the angle of rotation The wheels 5.2 and 17.2 inside the turn here have the corresponding steering angles corresponding to the larger turning radius of the outer wheels A wheel 13.1 of the non-steerable axle 13, inside the bend, here described, for a constant cornering movement, with an inside of the bend 71, an imaginary circle 67 of radius R1. the omnibus 1 at the front end 7, outside the bend, then describes an imaginary circle 69 with a As a result of the exponential conversion of the angle of rotation to give the steering angle r1 by the steering mechanism, the outer side 70 of the vehicle part 4 10 is quite rearward. , inside the bend, comes into contact with the imaginary circle 67 during cornering when tangentially. Thus, during cornering, the omnibus sweeps a circular ring 72 delimited by circles 67 and 69, which would also be swept by an omnibus which would comprise only the two vehicle parts 2 and 3.

15 Ainsi, pour un conducteur, il en résulte un comportement en virage auquel il est habitué dans un omnibus qui ne comporte que deux parties de véhicule. En résumé, il s'agit de constater que, grâce à l'invention, on propose un 20 omnibus articulé qui présente une accessibilité confortable et favorable aux handicapés dans la totalité du compartiment passager à travers la totalité des accès de l'omnibus articulé. En outre, un omnibus articulé selon l'invention présente également un comportement en circulation qui, pour ce qui concerne la circulation en virage, ne diffère guère d'un 25 omnibus articulé classique en deux parties. La troisième ou dernière partie de véhicule est ici articulée de telle façon que la zone balayée par la dernière partie de véhicule ne s'étend pas au-delà de la zone balayée par la seconde partie de véhicule. Il faut ici remarquer que, en plus de l'essieu tout à fait à l'avant et de l'essieu tout à fait à l'arrière, il n'est pas 30 exclu que d'autres essieux de l'omnibus soient également directeurs. En particulier, dans un mode de réalisation possible qui comprend plus de trois parties de véhicule, il peut être avantageux par exemple que l'essieu le plus à l'avant et les deux essieux le plus à l'arrière soient directeurs. 35Thus, for a driver, this results in a cornering behavior to which he is accustomed in an omnibus which comprises only two parts of the vehicle. In summary, it is to note that, thanks to the invention, there is proposed an articulated omnibus that has a comfortable and disability-friendly accessibility in the entire passenger compartment through all the accesses of the articulated omnibus. In addition, an articulated bus according to the invention also has a circulating behavior which, as far as cornering traffic is concerned, hardly differs from a conventional two-part articulated bus. The third or last vehicle part is here articulated so that the area swept by the last vehicle part does not extend beyond the area swept by the second vehicle part. It should be noted here that, in addition to the axle completely at the front and the axle quite at the rear, it is not excluded that other axles of the omnibus are also directors. In particular, in a possible embodiment which comprises more than three vehicle parts, it may be advantageous, for example, that the frontmost axle and the rearmost two axles are steered. 35

Claims (15)

Revendicationsclaims 1. Omnibus (1) articulé comprenant au moins trois parties de véhicule (2, 3, 4) reliées de façon articulée les unes aux autres, dans lesquelles une partie de véhicule la plus à l'avant, agencée à une extrémité avant selon la direction longitudinale du véhicule, est à deux essieux, et une partie de véhicule la plus à l'arrière, agencée à l'arrière selon la direction longitudinale du véhicule (1), est à un essieu, et au moins une partie de véhicule (3) supplémentaire à un essieu est prévue entres ces parties (2, 4), l'essieu le plus avant et l'essieu le plus arrière étant directeurs et au moins deux essieux qui se suivent l'un l'autre sont des essieux moteurs (6) qui sont entraînés chacun par un équipement d'entraînement (30, 40) respectif par l'intermédiaire de leurs arbres de commande (36), les équipements moteurs étant agencés dans une structure sous plancher respectivement sur les parties de véhicule comprenant les essieux moteurs (6), caractérisé en ce que l'omnibus articulé comprend une zone de plancher surbaissé (59) continue sur la totalité de la longueur du véhicule (1).  An articulated omnibus (1) comprising at least three vehicle parts (2, 3, 4) hingedly connected to each other, in which a forwardmost vehicle part, arranged at a front end according to the longitudinal direction of the vehicle, is two-axle, and a rearmost vehicle part, arranged aft in the longitudinal direction of the vehicle (1), is at one axle, and at least part of the vehicle ( 3) additional axle is provided between these parts (2, 4), the front axle and the rearmost axle being steered and at least two axles which follow each other are drive axles (6) which are each driven by a respective drive equipment (30, 40) via their drive shafts (36), the drive units being arranged in an underfloor structure respectively on the vehicle parts comprising the driving axles (6), characterized in that the articulated omnibus comprises a low-floor region (59) continuous over the entire length of the vehicle (1). 2. Omnibus articulé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les équipements moteurs (30, 40) des parties de véhicule (2,  Articulated truck according to claim 1, characterized in that the engine equipment (30, 40) of the vehicle parts (2, 3) respectives sont agencées décalées latéralement par rapport à un axe médian longitudinal de la partie de véhicule (2, 3). 3. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les arbres de commande (36) des équipements moteurs (30, 40) sont agencés d'une part en biais par rapport au plancher du véhicule (27) de la partie de véhicule (2, 3,  3) are arranged offset laterally with respect to a longitudinal median axis of the vehicle part (2, 3). 3. articulated truck according to one of claims 1 and 2, characterized in that the control shafts (36) of the engine equipment (30, 40) are arranged on the one hand at an angle to the floor of the vehicle (27). of the vehicle part (2, 3, 4) correspondante et d'autre part en biais par rapport à un plan prévu perpendiculaire au plancher du véhicule (27) et parallèle à l'axe longitudinal de la partie de véhicule (2, 3, 4) correspondante. 4. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une force d'entraînement, ou respectivement un couple d'entraînement, de l'équipement moteur (30, 40) est transmise à l'essieu moteur (6) correspondant par l'intermédiaire d'un arbre articulé 2905663 23 respectif, un arbre moteur de l'arbre articulé étant couplé à un arbre moteur (43) de l'équipement moteur respectif, et un arbre mené (45) de l'arbre articulé (44) étant couplé à un mécanisme de transmission à répartition (41) des essieux moteurs correspondants.  4) and on the other hand obliquely to a plane provided perpendicular to the floor of the vehicle (27) and parallel to the longitudinal axis of the corresponding vehicle part (2, 3, 4). Articulated truck according to one of claims 1 to 3, characterized in that a driving force, or a driving torque, of the engine equipment (30, 40) is transmitted to the driving axle. (6) corresponding via a respective articulated shaft 2905663 23, a driving shaft of the articulated shaft being coupled to a driving shaft (43) of the respective motor equipment, and a driven shaft (45) of the articulated shaft (44) being coupled to a distribution transmission mechanism (41) of the corresponding drive axles. 5. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'arbre moteur (43) et l'arbre mené (45) d'un arbre articulé (44) respectif coopèrent via deux articulations à double croisillon (46, 52). 10  An articulated boom truck according to one of claims 1 to 4, characterized in that the drive shaft (43) and the driven shaft (45) of a respective articulated shaft (44) cooperate via two double cross joints ( 46, 52). 10 6. Omnibus articulé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'arbre moteur (43) et l'arbre mené (45) d'un arbre articulé (44) respectif sont agencés parallèlement l'un à l'autre et reposent dans un plan perpendiculaire au plancher du véhicule (27) de la partie de véhicule (2, 3) respective, les arbres moteurs étant agencés coaxialement avec 15 les arbres moteurs (43) des équipements moteurs (30, 40) correspondants.  6. articulated truck according to claim 5, characterized in that the drive shaft (43) and the driven shaft (45) of a respective articulated shaft (44) are arranged parallel to one another and rest in a plane perpendicular to the floor of the vehicle (27) of the respective vehicle part (2, 3), the motor shafts being arranged coaxially with the motor shafts (43) of the corresponding engine equipment (30, 40). 7. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les équipements moteurs sont de construction identique et 20 agencés de la même manière sur la partie de véhicule correspondante, les équipements moteurs étant agencés en avant de l'essieu moteur selon la direction longitudinale d'une partie de véhicule.  7. articulated truck according to one of claims 1 to 6, characterized in that the engine equipment is of identical construction and arranged in the same way on the corresponding vehicle part, the engine equipment being arranged in front of the axle. motor in the longitudinal direction of a vehicle part. 8. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en 25 ce que les au moins deux essieux moteurs sont agencés sur des parties de véhicule (2, 3, 4) qui se suivent l'une l'autre.  8. articulated truck according to one of claims 1 to 7, characterized in that the at least two driving axles are arranged on vehicle parts (2, 3, 4) which follow one another. 9. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les équipements moteurs comprennent chacun un moteur 30 électrique.  9. articulated truck according to one of claims 1 to 8, characterized in that the engine equipment each comprises an electric motor. 10. Omnibus articulé selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moteurs électriques sont alimentés en énergie électrique depuis une unité d'alimentation d'énergie remplaçable. 5 35 2905663 24  Articulated bus according to claim 9, characterized in that the electric motors are supplied with electrical energy from a replaceable power supply unit. 5 35 2905663 24 11. Omnibus articulé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'unité d'alimentation d'énergie remplaçable est réalisée sous la forme d'une unité hybride qui comprend en particulier une unité d'accumulation d'énergie ainsi qu'une unité d'apport d'énergie.  An articulated truck according to claim 10, characterized in that the replaceable power supply unit is embodied as a hybrid unit which comprises in particular an energy storage unit and a unit of energy supply. 12. Omnibus articulé selon la revendication 1l, caractérisé en ce que l'unité d'accumulation d'énergie comprend un accumulateur.  An articulated truck as claimed in claim 11, characterized in that the energy storage unit comprises an accumulator. 13. Omnibus articulé selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé 10 en ce que l'unité d'alimentation d'énergie remplaçable comprend une unité d'apport d'énergie qui est reliée à un câble conducteur d'électricité par l'intermédiaire d'un système de fil de contact.  An articulated truck according to one of claims 10 to 12, characterized in that the replaceable power supply unit comprises a power supply unit which is connected to an electrically conductive cable by means of a power supply unit. intermediate of a contact wire system. 14. Omnibus articulé selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé 15 en ce que l'essieu directeur le plus en arrière est commandé via un mécanisme de direction mécanique, qui convertit un angle de rotation entre l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule tout à fait à l'arrière et l'axe médian longitudinal de la partie de véhicule qui s'y raccorde en direction de l'avant en un angle de direction des roues de 20 l'essieu directeur de telle façon que l'angle de direction dépend de l'angle de rotation suivant une fonction exponentielle.  Articulated truck according to one of claims 1 to 13, characterized in that the rearmost steering axle is controlled via a mechanical steering mechanism, which converts an angle of rotation between the longitudinal center line of the axle. part of the vehicle quite at the rear and the longitudinal median axis of the vehicle part which connects to it in a forward direction at a steering angle of the wheels of the steering axle such that the direction angle depends on the rotation angle according to an exponential function. 15. Omnibus articulé selon la revendication 14, caractérisé en ce que le mécanisme de direction est réalisé sous forme d'une unité compacte qui 25 lit l'angle de rotation momentanée par voie mécanique au moyen d'un premier bras de transmission et qui transmet l'angle de direction mécaniquement à l'essieu directeur via un second bras de transmission. 5  Articulated truck according to claim 14, characterized in that the steering mechanism is constructed as a compact unit which reads the momentary angle of rotation mechanically by means of a first transmission arm and which transmits the steering angle mechanically to the steering axle via a second transmission arm. 5
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