FR2904597A1 - Aerodynamic device for semi trailer, has aerodynamic fairing connected to frame that is positioned in space delimiting fairing and in upstream of plane passing by upstream end of container, when road unit is in transport phase of container - Google Patents
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Abstract
Description
L'invention est un support multifonction de dispositif aérodynamique, pour amont de semi-remorque porte-conteneur, destiné à réduire la consommation énergétique en phase de déplacement par obstruction d'une partie de l'espace entre le contenant intermodal et la cabine de conduite de la motrice. The invention is an aerodynamic device multifunction support, for upstream container trailer, intended to reduce energy consumption in the displacement phase by blocking a portion of the space between the intermodal container and the driving cabin. of the motor.
Afin de réduire les coûts de transport et la pollution atmosphérique qui en découle, s'est développé le transport intermodal, c'est dire le transport de bout en bout d'un contenant sans rupture de charge. Dans ce type d'opération logistique, le poids lourd reste le moyen le plus simple d'effectuer les pré et post acheminements et donc contribue par sa consommation à influer sur la pollution. Hors une unité routière porteconteneur a une consommation moyenne, à kilométrage annuel équivalent, de plus de 10% supérieur à son homologue routière et close. Il convient de limiter cet impact. Le moyen le plus prisé pour déplacer des conteneurs intermodaux par poids lourd est d'utiliser une semi-remorque, spécifique aux caisses mobiles, accrochée par une cheville ouvrière sur la sellette d'une motrice dite tracteur. Afin de minimiser le coût d'achat et d'être compatible avec toutes les semi-remorques en activité, cette motrice a une configuration usuelle dictée par la traction des semi-remorques au standard européen (96/53/CE), à savoir, 13,64 mètres de longueur avec une extrémité avant incluse dans un rayon de 2,04 mètres maximum autour de sa cheville ouvrière.In order to reduce transport costs and the consequent air pollution, intermodal transport has developed, ie the end-to-end transport of a container without breaking the load. In this type of logistical operation, the heavy truck remains the simplest way to carry out the pre and post shipments and thus contributes by its consumption to influence the pollution. Excluding a container road unit has an average consumption, equivalent annual mileage, more than 10% higher than its counterpart and closed road. This impact should be limited. The most popular way to move intermodal containers by truck is to use a semitrailer, specific to swap bodies, hooked by a kingpin on the seat of a tractor called tractor. In order to minimize the cost of purchase and to be compatible with all active semi-trailers, this power unit has a usual configuration dictated by the traction of semi-trailers with the European standard (96/53 / CE), namely, 13.64 meters long with a front end included within a radius of 2.04 meters maximum around its kingpin.
Mais les conteneurs intermodaux répondent à la normalisation ISO et ont des dimensions longitudinales bien différentes des 13,64m de la carrosserie routière. Leurs déclinaisons en Europe sont de 20, 30, 40 et 45 pieds (respectivement 6,05 , 9,12 , 12,19 et 13,71 mètres), avec principalement trois hauteurs (2,44 , 2,60 ou 2,90 mètres).But the intermodal containers meet the ISO standardization and have longitudinal dimensions quite different from the 13.64m of the road body. Their variations in Europe are 20, 30, 40 and 45 feet (respectively 6,05, 9,12, 12,19 and 13,71 meters), with mainly three heights (2,44, 2,60 or 2,90 meters).
Pour déplacer sur route ces contenants intermodaux, les constructeurs de semi-remorque offre de nombreuses solutions qui vont de la spécifique (châssis prévu pour un seul type de conteneur) à la solution adaptative, comme la dite sliding , pouvant accepter toutes tailles de conteneur (20, 2x20, 30, 40, 45 pieds). En cet état de fait il est imaginable de placer toujours le conteneur au plus prés du poste de conduite pour minimiser les déperditions aérodynamiques. Car un espace libre entre la cabine de conduite et la caisse suiveuse sur un poidslourd, est extrêmement pénalisant aérodynamiquement (SAE 2000-012209) puisque pouvant engendrer une augmentation du Cx de 0,3, soit plus de 81/100 km à 90 km/h. Et cette déperdition tend à prendre encore plus d'importance quand le véhicule subit un vent de travers (SAE 200101-2072).To move these intermodal containers on the road, the semi-trailer manufacturers offer many solutions ranging from the specific (chassis designed for a single type of container) to the adaptive solution, such as the sliding, which can accept all sizes of container ( 20, 2x20, 30, 40, 45 feet). In this state of fact it is conceivable to always place the container closer to the driving position to minimize aerodynamic losses. Because a free space between the driver's cab and the follower box on a weight heavy, is extremely penalizing aerodynamically (SAE 2000-012209) since being able to generate an increase of Cx of 0,3, is more than 81/100 km at 90 km / h. And this loss tends to become even more important when the vehicle experiences a crosswind (SAE 200101-2072).
Mais pour obtenir le bon positionnement de l'unité intermodal sur l'unité routière, il est nécessaire de tenir compte d'une réglementation inflexible : la charge à l'essieu, déterminante pour préserver les routes d'une destruction sous contrainte excessive. Ainsi, sur une semiremorque du type sliding , pouvant porter toute taille de conteneur par déplacement des ancrages, il est possible de transporter un container de 20 pieds amenant l'unité routière à son poids maximum. Mais, la répartition des masses admises par chaque essieu va tendre à l'installer au plus prés du groupe d'essieu ayant la charge utile nécessaire, celui ci étant majoritairement l'essieu de la semi-remorque. Cette position va à rencontre de l' aérodynamisme par espacement conséquent du contenant intermodal de la cabine de conduite de la motrice. Ce type de recul, perturbant aérodynamiquement, est même prévu d'origine sur des semiremorques spécifiques telles que celles prévues pour les conteneurs 30 pieds qui sont généralement des citernes chimiques ou les porteconteneurs 20 pieds pour qui l'avancement des essieux de la semiremorque est limité par la proximité de la motrice.But to get the intermodal unit right on the road unit, it is necessary to take into account an inflexible regulation: the axle load, which is decisive for preserving the roads of destruction under excessive stress. Thus, on a sliding semitrailer, which can carry any container size by moving the anchors, it is possible to transport a 20-foot container bringing the road unit to its maximum weight. But, the distribution of the masses admitted by each axle will tend to install it closer to the axle group having the payload required, it being mainly the axle of the semi-trailer. This position goes against aerodynamics by spacing the intermodal container from the driving cab of the power unit accordingly. This type of recoil, aerodynamically disturbing, is even planned originally on specific semitrailers such as those provided for 30-foot containers that are generally chemical tanks or 20-foot container carriers for which the advance of the semi-trailer axles is limited. by the proximity of the motor.
Il existe donc bien sur les semi-remorques porte conteneur en charge, un espacement, pénalisant aérodynamiquement, entre le contenant intermodal et la cabine de conduite, cet écartement étant fluctuant en fonction du type de semi-remorque et de la masse à déplacer.Thus, there exists on the load container semi-trailers, a spacing, penalizing aerodynamically, between the intermodal container and the driver's cab, this spacing being fluctuating depending on the type of semi-trailer and the mass to move.
Une des premières solutions mises en œuvre fut de conserver sur les motrices destinées au transport de container les carénages de toit et latéraux destinés initialement aux ensembles purement routiers par caisse fermée. Mais les motrices sont conçues pour les semi-remorques répondant à la réglementation européenne 93/53/CE et donc ces carénages de motrice ne dépassent généralement l'extrémité aval de cabine, au sens de l'avancement, que de quelques centimètres. L'espace laissé libre au-delà de la cabine étant fluctuant du fait du type et de la charge des containers intermodaux, il devient difficile d'imaginer unsystème adapté à toutes les situations. Augmenter la taille des déflecteurs de motrice en direction du conteneur engendrerait une spécialisation handicapante ne permettant pas de revenir facilement à la traction d'une semi-remorque commune ou même d'accepter tous types de semi-remorques porte-conteneur.One of the first solutions implemented was to keep on the motor vehicles for container transport the roof and side fairings initially intended for purely roadside closed body units. But the drives are designed for semi-trailers meeting the European regulation 93/53 / EC and therefore these motor fairings generally exceed the downstream end of cabin, in the direction of advancement, only a few centimeters. The space left free beyond the cabin being fluctuating because of the type and the load of the intermodal containers, it becomes difficult to imagine a system suitable for all situations. Increasing the size of the motor deflectors towards the container would lead to a handicapping specialization that would not easily return to the traction of a common semi-trailer or even to accept all types of container chassis semi-trailers.
Une seconde solution pour le carénage d'un espace intermédiaire (US 2005/0040668, US 2004/0239146, WO 85/ 01485) est d'utiliser la face avant de carrosserie afin d'obturer le passage de l'air entre la carrosserie et la cabine de conduite. Si cette solution s'applique efficacement, elle ne peut être utilisée sur un conteneur mobile, puisque les ajouts sur celui ci ne le rendront plus compatible ISO. De plus cette méthode n'est efficace que lorsque l'espacement container et la cabine de conduite est constant, chose n'étant pas le cas d'un container qui est dépendant du véhicule sur lequel il est positionné, et de son recul pour équilibrage de charge des essieux.A second solution for the fairing of an intermediate space (US 2005/0040668, US 2004/0239146, WO 85/01485) is to use the front face of the body to close the passage of air between the body and the driver's cab. If this solution is effective, it can not be used on a mobile container, since additions to it will not make it compatible with ISO. Moreover, this method is only effective when the container spacing and the driving cabin is constant, something that is not the case of a container that is dependent on the vehicle on which it is positioned, and its recoil for balancing axle load.
Il convient donc pour obturer l'espace entre la cabine de conduite de la motrice et le contenant intermodal sur un ensemble articulé, d'opter pour un système solidaire de la semi-remorque puisque l'écartement de sa cheville ouvrière de la cabine est constant de fait. De plus ce système doit être adaptatif pour tenir compte des différents types de contenant intermodaux et de leur positionnement sur la semiremorque. Au regard des variations de contenant et de la multitude de positionnement possible, il est donc nécessaire que le carénage tendant à assurer la continuité aérodynamique entre la cabine et le conteneur intermodal ait des propriétés adaptatives. Celles ci peuvent être obtenues par un support spécifique.It is therefore necessary to close the space between the driving cab of the power car and the intermodal container on an articulated assembly, to opt for a fixed system of the semi-trailer since the separation of its kingpin cab is constant fact. In addition, this system must be adaptive to take into account the different types of intermodal containers and their positioning on the semitrailer. In view of container variations and the multitude of positioning possible, it is therefore necessary that the fairing tending to ensure aerodynamic continuity between the cabin and the intermodal container has adaptive properties. These can be obtained by a specific support.
L'invention est un support multifonction de dispositif aérodynamique, pour amont de semi-remorque porte-conteneur, destiné à réduire la consommation énergétique en phase de déplacement par obstruction d'une partie de l'espace entre le contenant intermodal et la cabine de conduite de la motrice.The invention is an aerodynamic device multifunction support, for upstream container trailer, intended to reduce energy consumption in the displacement phase by blocking a portion of the space between the intermodal container and the driving cabin. of the motor.
Les figures 1 à 2 et 4 à l5 représentent des schémas simplifiés de vues latérales. La figure 3 représente la figure 2 vue de dessus. Les figures 16 à 22 représentent des vues plus détaillées de l'invention sans la motrice pour simplifier les schémas; les vues 16,18,20 et 21 sont desvues latérales ; les vues 17,19 et 22 le sont depuis l'amont. Les mots amont et aval sont à prendre au sens normal de l'avancement (Av). Par médiane (29) il est entendu le plan vertical parallèle à l'avancement (Av) passant par la cheville ouvrière (13) et donc séparant, en phase d'avancement (Av) normal, la motrice( 1) et la semi-remorque (2) en deux parties symétriques.Figures 1 to 2 and 4 to 15 show simplified diagrams of side views. Figure 3 shows Figure 2 seen from above. Figures 16 to 22 show more detailed views of the invention without the motor to simplify the drawings; the views 16,18,20 and 21 are side views; views 17,19 and 22 are from upstream. The words upstream and downstream are to be taken in the normal sense of advancement (Av). By median (29) is meant the vertical plane parallel to the advancement (Av) passing through the kingpin (13) and thus separating, in normal advancement phase (Av), the motor (1) and the half trailer (2) in two symmetrical parts.
Comme décrit précédemment (fig. 1), en transport routier de contenant intermodal (3) sur semi-remorque (2), l'espacement entre la cabine de conduite (4), équipée ou non de déflecteurs, de motrice (1) et le contenant déposable (3) est conséquent et fortement dépendant de ce dernier (3) et de son support (2) pour des raisons de taille et de répartition de la charge. Cet espacement créé une conséquente résistance aérodynamique.As previously described (FIG 1), in road transport of intermodal container (3) on a semitrailer (2), the spacing between the driver's cab (4), equipped or not with deflectors, with a motor (1) and the disposable container (3) is consequent and strongly dependent on the latter (3) and its support (2) for reasons of size and distribution of the load. This spacing creates a consistent aerodynamic resistance.
Une possibilité (fig. 2 et 3) pour diminuer cette dernière est d'occulter, en position de transport, tout ou partie de l'espace libre entre le conteneur (3) et la cabine de conduite (4), par un carénage aérodynamique (5). Les descriptions suivantes sont entendues comme étant le positionnement de chaque élément en phase de transport d'un conteneur (3). Le carénage (5) se trouve pour partie entre le plan vertical perpendiculaire à l'avancement (Av) passant par l'amont du contenant (3) et un plan parallèle à celui ci passant par l'aval de cabine de conduite (4). Du fait même (fιg.3) du mouvement des véhicules (1,2) entre eux, le carénage (5) a une limite amont (15), en avant de la cheville ouvrière (13), délimitée par un morceau de tube vertical ayant pour centre la ligne verticale passant par la cheville ouvrière (13) et de rayon limite (14) une distance évitant le contact avec la cabine de conduite (4). Eut égard les caractéristiques techniques de la majorité des véhicules il est préférable que le rayon limite (14) soit inférieur à 2,5 mètres et si possible au plus proche des 2,04 mètres, (fig. 2 et 3) En aval, le carénage est limité par l'extrémité arrière de la semi-remorque(2). Néanmoins pour faciliter l'usage il est préférable que les déflecteurs (5) ne dépassent vers l'aval que de quelques centimètres le point d'ancrage amont du conteneur (3) le plus petit. En altitude, la limite basse est dictée par la nécessité que les déflecteurs ne doivent pas entraîner un gène à l'articulation entre les véhicules (1,2) de l'unité routière. Ainsi le carénage (5)possède une limite basse dans un plan horizontal situé 10 cm sous le plan pseudohorizontal de contact entre le contenant intermodal (3) et la semiremorque (2). Sa limite haute est dictée par la réglementation et les usages. Le carénage restera sous un plan horizontal à 5m du sol. Du fait de la réglementation routière, en phase de transport, le carénage (5) ne pourra être écarté de plus de 1,30m de la médiane (29).A possibility (Fig. 2 and 3) to reduce the latter is to hide, in the transport position, all or part of the free space between the container (3) and the driver's cab (4), by an aerodynamic fairing (5). The following descriptions are understood as the positioning of each element in the transport phase of a container (3). The fairing (5) is partly between the vertical plane perpendicular to the advance (Av) passing through the upstream of the container (3) and a plane parallel to that passing through the downstream of the driving cabin (4) . By the same (fιg.3) of the movement of the vehicles (1,2) between them, the fairing (5) has an upstream limit (15), in front of the kingpin (13), delimited by a piece of vertical tube having as a center the vertical line passing through the kingpin (13) and of limit radius (14) a distance avoiding contact with the driver's cab (4). With regard to the technical characteristics of the majority of vehicles, it is preferable that the limit radius (14) be less than 2.5 meters and if possible the closest to 2.04 meters, (Figures 2 and 3). fairing is limited by the rear end of the semi-trailer (2). However, for ease of use, it is preferable for the baffles (5) to project only a few centimeters downstream of the upstream anchorage point of the smaller container (3). At altitude, the lower limit is dictated by the need for the deflectors not to cause a gene at the articulation between the vehicles (1,2) of the road unit. Thus the fairing (5) has a low limit in a horizontal plane located 10 cm under the pseudo plane Horizontal contact between the intermodal container (3) and the semitrailer (2). Its upper limit is dictated by regulations and uses. The fairing will remain under a horizontal plane at 5m from the ground. Because of road regulations, in the transport phase, the fairing (5) can not be separated by more than 1.30m from the median (29).
Le but initial du carénage (5) étant d'assurer, en phase de transport de conteneur (3), la continuité entre les plans de cabine de conduites (4) et les plans du contenant intermodal (3), il décrit une forme assimilable à la succession de 3 plans, bout à bout 2 par 2. Le carénage (5) peut donc être composé de 3 morceaux appelés déflecteurs (5a,5b,5c). Deux de ces derniers sont des déflecteurs latéraux (5a,5b) verticaux. Leur fonction est de canaliser l'air longeant latéralement la cabine de conduite (4) vers les plans latéraux de la cellule intermodale (3). Ainsi l'écartement de chacun des déflecteurs latéraux (5a, 5b) de la médiane (29) est compris entre 1 et 1,30 mètres, l'écartement amont étant inférieur ou égal à l'écartement aval. L'unité routière (1,2,3,4) ayant un plan de symétrie, les déflecteurs latéraux étant (5a,5b) positionnés de chaque coté de la médiane (29), ils (5a,5b) sont donc, en phase de transport, symétriques en forme et en positionnement vis à vis de ce plan (29). Le troisième morceau du carénage (5) est le déflecteur supérieur (5c). Sa fonction est d'assurer pour l'air contournant la cabine de conduite(4) en passant audessus, un guidage vers le plan supérieur du contenant intermodal (3). L'unité routière (1,2,3,4) ayant un plan de symétrie, le déflecteur supérieur (5 c) aura lui aussi la médiane (29) comme plan central de symétrie. La forme de la cabine étant assimilable à un cube, le déflecteur supérieur (5c) devra donc être à une altitude proche de l'extrémité haute des déflecteurs latéraux (5a, 5b). Le déflecteur supérieur (5c) aura ses altitudes amont et aval à l'intersection avec la médiane (29) supérieures ou égales aux altitudes maximums de respectivement les extrémités amonts et avals des déflecteurs latéraux (5a,5b). Latéralement le plan supérieur (5 c), du fait de la réglementation, ne pourra dépasser deux plans verticaux parallèle à l'avancement (Av) de part et d'autre de la médiane(29), écarté de 1,30m de celle ci (29).The initial purpose of the fairing (5) being to ensure, in the container transport phase (3), the continuity between the duct planes (4) and the plans of the intermodal container (3), it describes an assimilable form the succession of 3 planes, end to end 2 by 2. The fairing (5) can be composed of 3 pieces called deflectors (5a, 5b, 5c). Two of these are vertical side deflectors (5a, 5b). Their function is to channel the air laterally along the cab (4) to the lateral planes of the intermodal cell (3). Thus the spacing of each of the lateral deflectors (5a, 5b) of the median (29) is between 1 and 1.30 meters, the upstream gap being less than or equal to the downstream spacing. The road unit (1,2,3,4) having a plane of symmetry, the lateral deflectors being (5a, 5b) positioned on each side of the median (29), they (5a, 5b) are therefore in phase transport, symmetrical in shape and positioning with respect to this plane (29). The third piece of the fairing (5) is the upper baffle (5c). Its function is to provide for the air bypassing the driver's cab (4) passing above, a guide to the upper plane of the intermodal container (3). Since the road unit (1,2,3,4) has a plane of symmetry, the upper deflector (5c) will also have the median (29) as the central plane of symmetry. The shape of the cabin being similar to a cube, the upper deflector (5c) should be at an altitude near the upper end of the side baffles (5a, 5b). The upper deflector (5c) will have its altitudes upstream and downstream at the intersection with the median (29) greater than or equal to the maximum altitudes of respectively the upstream and downstream ends of the lateral deflectors (5a, 5b). Laterally the upper plane (5 c), because of the regulation, can not exceed two vertical planes parallel to the advance (Av) on either side of the median (29), spaced 1.30m from it (29).
Les déflecteurs latéraux (5a, 5b) peuvent ou non être liés au déflecteur supérieur (5 c). Le carénage (5) obturant un espace conséquent de l'unité routière (1,2) en charge, il doit aussi être en mesure desupporter la force du vent. Pour ce faire, chaque déflecteur (5a, 5b, 5c) sera soit composé d'éléments rigides ou d'un assemblage dans le même plan d'éléments rigides tels que les métaux et certains plastiques, ou d'un assemblage de ceux ci dans le même plan, soit être le résultat du montage d'un matériau souple, tel une bâche ou un tissu, sur un châssis rigide. Chaque déflecteur latéral (5a, 5b) peut avoir toute forme permettant d'occulter l'espace pré-conteneur (3) lorsque la remorque est en charge. Néanmoins, afin d'optimiser l' aérodynamisme, les déflecteurs (5a,5b,5c) gagneront à être plan. Si le carénage (5) peut prendre toutes dimensions dans les limites édictées ci avant, il gagnera en efficacité à ce que chaque déflecteur (5a,5b,5c) tende à faire la jonction au plus droit entre le plan de cabine de conduite qui le précède et celui du conteneur qui le suit.The lateral deflectors (5a, 5b) may or may not be connected to the upper deflector (5c). The fairing (5) closing a large space of the road unit (1,2) in load, it must also be able to withstand the force of the wind. To do this, each deflector (5a, 5b, 5c) will be composed of rigid elements or an assembly in the same plane of rigid elements such as metals and certain plastics, or an assembly thereof in the same plan, or be the result of mounting a flexible material, such as a tarpaulin or fabric, on a rigid frame. Each lateral deflector (5a, 5b) may have any shape to obscure the pre-container space (3) when the trailer is loaded. Nevertheless, in order to optimize the aerodynamics, the deflectors (5a, 5b, 5c) will benefit from being flat. If the fairing (5) can take any size within the limits enacted above, it will be more effective for each deflector (5a, 5b, 5c) tends to make the junction as straight as possible between the plane of the driver's cab that precedes and that of the container that follows it.
Le carénage (5) se devant d'être solidaire de la semi-remorque (2) par tout moyen apte à le faire, une liaison directe peut être trop fragile, aussi une possibilité intéressante est que le carénage (5) soit lié à un bâti (6) celui ci étant lié à la semi-remorque (2). Les liaisons entre le carénage (5) et le bâti (6) et entre ce dernier (6) et la semi-remorque (2) peuvent être par tout moyen apte à le faire, tel le soudage, le collage ou l'accrochage mécanique. Le bâti (6) venant apporter un renfort, celui ci sera fait en matériau rigide soit métallique soit composite. Le bâti (6) sera positionné dans l'espace délimité pour le carénage (5) en amont du plan vertical perpendiculaire à l'avancement (Av) passant par l'extrémité avant du conteneur (3). Dans les faits, le bâti(6) devra laisser un écartement minimal avec la face avant du conteneur (3) pour éviter qu'il ne soit percuté pendant les opérations de chargement/déchargement du contenant intermodal (3). Le profil en coupe des constituants du bâti (6) peut prendre toute forme , tel un L, un U , un tube, un rectangle , etc. C'est celui d'un rectangle qui sera choisi pour le reste la présentation . Du fait du mode de fonctionnement du type d'opération logistique multimodales (fig.2 et 3), le conteneur (3) doit être enlevé de la semiremorque et remis sur celle ci à de nombreuses reprises. Un positionnement trop proche entre le carénage (5) fixé au bâti (6), et ce d'autant plus que ce dernier est rigide, et le contenant intermodal (3) va entraîner un risque destructif à la mise en place de ce dernier (3) sur la semi-remorque (2). Afin d'assurer la continuité de carrosserie entrechaque déflecteur (5 a, 5b, 5 c) et les plans de carrosserie du contenant (3) qui leur succèdent au sens de l'avancement, il peut être intéressant, en phase de transport, de fixer sur tout ou partie de l'arête aval du carénage (5), un prolongateur (10) souple dont la dimension selon l'avancement (Av), en phase de transport de conteneur (3), sera inférieure à lm. Celui ci doit être mobile sans casser tout en ayant une rigidité suffisante pour reprendre sa place et ne pas subir le vent tel une forte épaisseur de caoutchouc. Ce prolongateur (10) sera en charge d'assurer au changement de contenant (3) une latitude de mouvement vis à vis du carénage (5) et en phase de transport, d'assurer la continuité entre ce dernier (5) et le contenant (3).The fairing (5) to be secured to the semitrailer (2) by any means able to do so, a direct link may be too fragile, also an interesting possibility is that the fairing (5) is linked to a frame (6) which is linked to the semi-trailer (2). The connections between the fairing (5) and the frame (6) and between the latter (6) and the semi-trailer (2) can be by any means suitable for doing so, such as welding, gluing or mechanical fastening. . The frame (6) to provide a reinforcement, it will be made of rigid material is metallic or composite. The frame (6) will be positioned in the space defined for the fairing (5) upstream of the vertical plane perpendicular to the advance (Av) passing through the front end of the container (3). In fact, the frame (6) must leave a minimum gap with the front face of the container (3) to prevent it from being struck during the loading / unloading operations of the intermodal container (3). The sectional profile of the constituents of the frame (6) can take any shape, such as an L, a U, a tube, a rectangle, etc. It is that of a rectangle that will be chosen for the rest of the presentation. Due to the mode of operation of the multimodal logistic operation type (FIGS. 2 and 3), the container (3) must be removed from the semitrailer and returned to this one on numerous occasions. A positioning too close between the fairing (5) fixed to the frame (6), and especially as the latter is rigid, and the intermodal container (3) will cause a destructive risk to the establishment of the latter ( 3) on the semi-trailer (2). To ensure continuity of bodywork between each deflector (5a, 5b, 5c) and the body planes of the container (3) succeeding them in the direction of travel, it may be interesting, in the transport phase, to fix on all or part of the downstream edge of the shroud (5), a flexible extension (10) whose dimension in the advance (Av), container transport phase (3), will be less than 1m. It must be mobile without breaking while having sufficient rigidity to resume its place and not to suffer the wind as a thick rubber. This extender (10) will be in charge of ensuring the container change (3) a latitude of movement with respect to the fairing (5) and in the transport phase, to ensure continuity between the latter (5) and the container (3).
Une autre possibilité d'installation (fig. 4 et 5), afin de palier au contrainte de chargement/déchargement de la charge modale (3) sur la semi-remorque, est que les panneaux (5a, 5b, 5c) composant le carénage (5) soient mobiles et s'écartent de leur emplacement en phase de transport en charge, (fig. 16 et 17 ) Cette mobilité peut être obtenue en liant les constituants du carénage (5) au bâti (6) par des charnières (17). Ainsi en position fermée (fιg.4), les déflecteurs (5), sous réserve de dimensions suffisantes, peuvent prendre appui sur le conteneur (3) ou être maintenu dans cette position par tout système apte les immobiliser. Lors des opérations de chargement-déchargement (fig.5) de l'unité intermodale (3), le jeu de déflecteur (5a, 5b, 5c) effectue un mouvement vis à vis du bâti (6) auquel ils sont liés, ce qui libère l'accès complet au conteneur, (fιg.6 et 7) Si l'unité routière (1, 2) doit effectuer un déplacement sans charge, il est possible de mettre les déflecteurs (5a, 5b, 5c) en position adéquate dite de repli partiel. Les extrémités arriérent de véhicules tirent bénéfice d'un angle convergeant par plan compris à environ 18 degrés vis à vis de 1 axe d'avancement (Av). Du fait du montage et de l'encombrement de chaque déflecteur (5a, 5b, 5c), cet angle peu (fιg.6) être donné aux déflecteurs latéraux (5a, 5b). Le déflecteur supérieur (5 c) pouvant soit conserver sa position de transport de conteneur (3), soit si sa géométrie le permet, se replier complètement pour ne pas gêner ses homologues latéraux (5a, 5b). (fιg.7) Une autre solution sera d'imprimer au déflecteur supérieur (5c) l'angle optimum sus cité et de mettre les déflecteurs latéraux (5a, 5b) soit en position de transport de conteneur (fig. 7), soit en repli complet si la géométrie lepermet. Une possibilité de stationnement (fig. 8) du carénage (5) sur une remorque (2) vide est de profiter de la mobilité des déflecteurs (5a, 5b, 5c) vis à vis du bâti (6) pour effectuer un repli total, c'est à dire que les déflecteurs (5a, 5b, 5c) sont mis, si la géométrie le permet, approximativement de manière verticale et perpendiculaire à l'avancement le long du bâti (6).Another possibility of installation (FIGS 4 and 5), in order to overcome the loading / unloading load of the modal load (3) on the semi-trailer, is that the panels (5a, 5b, 5c) forming the fairing (5) are mobile and move away from their position during the load transport phase, (Figures 16 and 17) This mobility can be obtained by linking the components of the fairing (5) to the frame (6) by means of hinges (17). ). Thus in the closed position (fιg.4), the deflectors (5), subject to sufficient dimensions, can be supported on the container (3) or be maintained in this position by any system able to immobilize them. During the loading-unloading operations (FIG. 5) of the intermodal unit (3), the set of deflectors (5a, 5b, 5c) moves relative to the frame (6) to which they are connected. releases full access to the container, (fιg.6 and 7) If the road unit (1, 2) is to move without load, it is possible to put the baffles (5a, 5b, 5c) in the appropriate position partial withdrawal. The rearward ends of vehicles benefit from a converging angle per plane included at about 18 degrees with respect to 1 axis of advance (Av). Because of the assembly and the size of each deflector (5a, 5b, 5c), this angle can be given (fιg.6) to the lateral deflectors (5a, 5b). The upper baffle (5 c) can either keep its container transport position (3), or if its geometry allows, fold completely so as not to interfere with its lateral counterparts (5a, 5b). (fιg.7) Another solution is to print at the upper deflector (5c) the optimum angle mentioned above and to put the lateral baffles (5a, 5b) in container transport position (FIG 7) or in complete fallback if the geometry the allows. A possibility of parking (Fig. 8) of the fairing (5) on an empty trailer (2) is to take advantage of the mobility of the baffles (5a, 5b, 5c) with respect to the frame (6) to perform a total withdrawal, that is to say that the deflectors (5a, 5b, 5c) are put, if the geometry allows, approximately vertically and perpendicular to the progress along the frame (6).
Afin que le montage (fig. 16 et 17) puisse utiliser la mobilité des constituants du carénage (5), il est nécessaire que chaque déflecteur (5a, 5b, 5c) soit lié au bâti (6) mais reste mobile vis à vis de celui ci. Ceux ci (5a, 5b, 5c) officiant après le contour de la cabine de conduite (4) une solution intéressante est que le bâti (6) ait une forme de U inversé positionné dans un plan vertical perpendiculaire à l'avancement (Av). L'unité routière (1, 2, 3, 4) ayant pour centre de symétrie le plan de médiane (29), le bâti (6) l'aura aussi. L'écartement du carénage (5) étant nécessaire sur son extrémité aval en phase de transport, le bâti (6) sera donc positionné sur le coté amont de chaque déflecteur (5a, 5b, 5c). Chacun de ces derniers (5a, 5b, 5c) sera lié au bâti (6) par au moins une charnière (17). Chaque carénage latéral (5a,5b) est fixé au bâti (6) par charnière (17) sur les branches du U inversé et donc possède un axe de rotation vertical. Le carénage supérieur (5c) est lié au bâti (6) par charnière (17) sur la rive du U inversé, la rive étant le plan entre les deux branches du U, et donc possède un axe de rotation horizontal perpendiculaire à l'avancement (Av). Les charnières (17) peuvent entre un élément souple fixé entre les deux éléments rigides que sont les constituants du carénage (5) et le bâti (6) ou des éléments mécaniques offrant une rotation. C'est cette dernière solution qui est préconisée pour garder un positionnement précis des déflecteurs (5a,5b,5c). Chaque déflecteur (5a, 5b, 5c) sera préférentiellement lié au bâti (6) par deux charnières (17) afin de conserver légèreté et solidité au montage. Du fait même du montage du carénage (5) sur charnières (17), les déflecteurs (5a, 5b, 5c) vont devoir être immobilisés en différentes positions suivant que l'opération effectuée. Diverses solutions, mécanique, pneumatique, hydraulique sont imaginables par tout moyen apte à mouvoir et maintenir en position les déflecteurs (5a, 5b, 5c). Une solution simple est que les déflecteurs (5a, 5b, 5c) peuvent être équipés de jeux de câbles faisant office de commande d'ouverture (26) ou de fermeture (25)venant s'accrocher sur l'ancrage de commande (24) fixe et lié au bâti (6). Ces deux commandes (25, 26) passent de chaque coté des déflecteurs (5a, 5b, 5c) afin de pouvoir imprimer la rotation dans le sens voulu ou figer leur position. La semi-remorque (2) pouvant recevoir des conteneurs intermodaux (3) de plusieurs hauteurs, (fig.11) il est donc nécessaire que le montage carénage-bâti (5,6) puisse s'y adapter. Une solution envisageable est que la différence d'altitude entre l'extrémité haute du bâti (6) et l'extrémité haute du contenant intermodal (3) reste constante. Ainsi le positionnement du déflecteur supérieur (5c) restera identique, quel que soit le contenant (3), vis à vis de ce dernier (3) et des déflecteurs latéraux (5a). Un jeu de prolongateur de déflecteur latéral (11) peut venir occulter l'espace libéré entre l'extrémité basse des déflecteurs latéraux (5a,5b) et le plan limite inférieur du carénage (5). Afin d'élever une partie du montage (fig. 20, 21 et 22), le bâti (6) peut être composé de bâtis bas (6a) et d'un bâti haut (6b), ce dernier conservant la forme de U inversé alors que le premier (6a) est composé de 2 éléments verticaux placé dans le prolongement des branches du bâti haut (6b), sous celui ci. Ces deux parties (6a,6b) possèdent l'aptitude à coulisser l'un dans l'autre suivant un axe vertical perpendiculaire à l'avancement (Av). Afin de conserver la position relative de chacune de ses parties (6a, 6b), le bâti (6) possède un système de blocage (31) permettant de solidariser les bâtis bas (6a) et le bâti haut (6b), ce dernier se trouvant des lors bloqué dans son aptitude à changer d'altitude. Si l'élévation ne change rien au déflecteur supérieur (5c), lié à la rive du U donc au bâti haut (6b), les déflecteurs latéraux (5a,5b) vont donc avoir deux solutions : soit être lié par charnière (17) au bâti bas (6a), auquel cas un écartement va se faire vis à vis du déflecteur supérieur (5c) ; soit ils sont liés par charnière (17) au bâti haut (6b) et l'écartement va se faire vis à vis de la semi-remorque (2). C'est cette dernière solution qui semble préférable est qui est décrite, les déflecteurs (5a, 5b, 5c) étant ainsi en mesure de conserver leur position relative, et donc un aérodynamisme optimum.In order for the assembly (FIGS. 16 and 17) to be able to use the mobility of the components of the fairing (5), it is necessary that each deflector (5a, 5b, 5c) is connected to the frame (6) but remains mobile with respect to this one. Those ci (5a, 5b, 5c) officiating after the outline of the driving cab (4) an interesting solution is that the frame (6) has an inverted U-shape positioned in a vertical plane perpendicular to the advancement (Av) . The road unit (1, 2, 3, 4) having the center of symmetry center plane (29), the frame (6) will also have. The spacing of the shroud (5) being necessary on its downstream end in the transport phase, the frame (6) will therefore be positioned on the upstream side of each baffle (5a, 5b, 5c). Each of these (5a, 5b, 5c) will be connected to the frame (6) by at least one hinge (17). Each side fairing (5a, 5b) is fixed to the frame (6) by hinge (17) on the branches of the inverted U and therefore has a vertical axis of rotation. The upper fairing (5c) is connected to the frame (6) by hinge (17) on the bank of the inverted U, the bank being the plane between the two branches of the U, and therefore has a horizontal axis of rotation perpendicular to the progress (Av). The hinges (17) can between a flexible element fixed between the two rigid elements that are the constituents of the fairing (5) and the frame (6) or mechanical elements providing a rotation. It is this last solution which is recommended to keep a precise positioning of the deflectors (5a, 5b, 5c). Each deflector (5a, 5b, 5c) will preferably be connected to the frame (6) by two hinges (17) to maintain lightness and strength to the assembly. By the fact of mounting the fairing (5) on hinges (17), the baffles (5a, 5b, 5c) will have to be immobilized in different positions depending on the operation performed. Various solutions, mechanical, pneumatic, hydraulic are imaginable by any means able to move and maintain in position the deflectors (5a, 5b, 5c). A simple solution is that the baffles (5a, 5b, 5c) can be equipped with sets of cables acting as opening control (26) or closing (25) clinging on the control anchor (24) fixed and linked to the frame (6). These two controls (25, 26) pass on each side of the deflectors (5a, 5b, 5c) in order to print the rotation in the desired direction or freeze their position. The semitrailer (2) can receive intermodal containers (3) of several heights, (fig.11) it is therefore necessary that the mount-fairing mount (5,6) can adapt. One possible solution is that the difference in altitude between the upper end of the frame (6) and the upper end of the intermodal container (3) remains constant. Thus the positioning of the upper baffle (5c) will remain the same, regardless of the container (3), with respect to the latter (3) and side baffles (5a). A set of lateral deflector extender (11) can obscure the space released between the lower end of the side baffles (5a, 5b) and the lower limit plane of the fairing (5). In order to elevate part of the assembly (Fig. 20, 21 and 22), the frame (6) can be composed of low frames (6a) and a top frame (6b), the latter retaining the inverted U-shape while the first (6a) is composed of 2 vertical elements placed in the extension of the branches of the high frame (6b), under this one. These two parts (6a, 6b) have the ability to slide one in the other along a vertical axis perpendicular to the advance (Av). To maintain the relative position of each of its parts (6a, 6b), the frame (6) has a locking system (31) for securing the low frames (6a) and the high frame (6b), the latter being finding then blocked in his ability to change altitude. If the elevation does not change the upper deflector (5c), linked to the bank of the U and the high frame (6b), the side baffles (5a, 5b) will therefore have two solutions: either be hinged (17) the low frame (6a), in which case a spacing will be made with respect to the upper baffle (5c); or they are hinged (17) to the high frame (6b) and the spacing will be with respect to the semi-trailer (2). It is this last solution that seems preferable is that is described, the deflectors (5a, 5b, 5c) being thus able to maintain their relative position, and therefore optimum aerodynamics.
L'option choisie entraînant la création d'un espace sans carénage (5) entre les déflecteurs latéraux et la semi-remorque (2), une des solutions est que les déflecteurs latéraux (5a, 5b) profitent de l'effettelescopique vertical du bâti (6). Ainsi il est possible d'avoir sous chacun d'entre eux un prolongateur de déflecteur latéral (11), carénage de forme selon l'avancement (Av) proche du déflecteur latéral (5 a, 5b) qu'il fonctionnalise. Ce prolongateur (11) fait parti du carénage (5) et donc s'inscrit dans l'espace qui lui est dévolu. Néanmoins, il gagnera à avoir une dimension verticale à peine supérieure au maximum d'élévation du bâti haut (6b). Ces prolongateurs de déflecteur latéral (11) sont liés au bâti bas (6a) par une charnière (17) suffisamment basse pour ne pas gêner l'aspect telescopique du bâti (6), et donc possèdent le même axe de rotation que les déflecteurs latéraux (5a,5b). Afin de conserver une solidarité vis à vis de chaque déflecteur latéral (5a,5b) qui le précède, le prolongateur de déflecteur latéral (11) doit subir la rotation de son propre déflecteur latérale (5a,5b) vis à vis du bâti (6). Ce système de solidarisation peut par exemple être un téton (30) fixé dans chaque déflecteur latéral (5a,5b), passant à travers chaque prolongateur de déflecteur latéral (11) dans une gorge verticale ou il peut coulisser en fonction de l'altitude du bâti haut (6b). La figure 20 représente le montage le bâti (6) en position basse ; les figures 21 et 22 en position autre que basse. Que le carénage (5) soit ou non fixe vis à vis du bâti (6), ce dernier doit être lié à la semi-remorque (2). (fig. 1 à 22) Une solution, pour octroyer d'autres fonctionnalités au montage, est que cette liaison soit le fait d'un support (16) dédié lequel a une emprise sur le bâti (6) en l'extrémité des branches du U inversé du bâti (6). Ce support (16) devra être positionné au maximum dans l'espace dévolu au carénage (5) afin de ne pas créer une gêne à la manœuvrabilité des véhicules (1,2), et de préférence sous le bâti (6).The chosen option resulting in the creation of a space without fairing (5) between the side baffles and the semi-trailer (2), one of the solutions is that the side baffles (5a, 5b) take advantage of the effect telescopic vertical frame (6). Thus it is possible to have in each of them a lateral deflector extender (11), shape fairing according to the advancement (Av) close to the lateral deflector (5a, 5b) that it functions. This extension (11) is part of the fairing (5) and therefore fits in the space assigned to it. Nevertheless, it will gain to have a vertical dimension barely higher than the maximum elevation of the high frame (6b). These lateral deflector extensions (11) are connected to the low frame (6a) by a hinge (17) low enough not to hinder the telescopic appearance of the frame (6), and therefore have the same axis of rotation as the lateral deflectors (5a, 5b). In order to maintain solidarity with respect to each lateral deflector (5a, 5b) which precedes it, the lateral deflector extension (11) must undergo the rotation of its own lateral deflector (5a, 5b) with respect to the frame (6). ). This fastening system may for example be a pin (30) fixed in each lateral deflector (5a, 5b), passing through each lateral deflector extension (11) in a vertical groove where it can slide according to the altitude of the high mount (6b). Figure 20 shows the mounting frame (6) in the low position; Figures 21 and 22 in position other than low. Whether or not the fairing (5) is fixed with respect to the frame (6), the latter must be connected to the semi-trailer (2). (FIG 1 to 22) One solution, to grant other features to the assembly, is that this connection is the fact of a support (16) dedicated which has a hold on the frame (6) at the end of the branches the inverted U of the frame (6). This support (16) must be positioned at the maximum in the space devolved to the fairing (5) so as not to create an inconvenience to the maneuverability of the vehicles (1,2), and preferably under the frame (6).
Suivant (fig. 8, 9 et 16) le type d'attelage de la semi-remorque (2), sur motrice (1), plus ou moins long, suivant l'utilisation en B train ou sur un dolly, suivant la longueur du contenant intermodal (3), il peut apparaître que le positionnement relatif suivant l'avancement (Av) du carénage (5) et de son bâti (6) vis à vis de la semi-remorque (2), doit être modifié. Si le montage (5,6) est positionné sur support (16), ce dernier peut jouer ce rôle. Ainsi le support (16) possède une forme apte à coulisser, selon l'avancement (Av) dans une empreinte adaptée de la semi-remorque (2). Suivant l'avancement nécessaire du couple bâticarénage (5,6), le support (16) prend le réglage nécessaire . (fig.l6)Lors des phases de transport, le support (16), en conséquence le bâti (6) est maintenu en position déterminée par un verrou (20), solidariser au bâti (6), venant se prendre sur un ancrage (21) solidaire de la semi-remorque (2).Next (figures 8, 9 and 16) the type of hitch of the semitrailer (2), on motor (1), more or less long, according to the use in B train or on a dolly, according to the length intermodal container (3), it may appear that the relative positioning following the advance (Av) of the fairing (5) and its frame (6) with respect to the semitrailer (2) must be modified. If the assembly (5, 6) is positioned on a support (16), the latter can play this role. Thus the support (16) has a slidable shape, according to the advance (Av) in a suitable footprint of the semi-trailer (2). According to the necessary progress of the built couple fairing (5,6), the support (16) takes the necessary adjustment. (fig.l6) During the transport phases, the support (16), consequently the frame (6) is held in position determined by a latch (20), fasten to the frame (6), coming to take on an anchor ( 21) secured to the semitrailer (2).
Le système de déflecteurs (5) étant mobile vis à vis du bâti (6), lorsque la semi-remorque (2) se déplace à vide, il devient possible soit d'utiliser le jeu de déflecteurs (5) dans une position avantageuse aérodynamiquement. Mais dans le cas d'une semi-remorque (2) destiné (fig. 10 et 11) à une utilisation partielle par exemple en B train, le bâti(6) et le carénage (5), de la seconde semi-remorque (2), vont avoir une prise au vent importante et pénalisante pour la consommation de carburant, (fig. 8 et 9) Le carénage (5) pouvant avoir une position dite de repli total, une solution de rangement total (fig. 10, 11 et 18) est que le système bâti-déflecteurs (5,6) puisse avoir via le support (16) une possibilité de rotation pour, semi-remorque (2) vide, se coucher sur cette dernière et éviter la pris au vent. (fig. 16 et 18) Afin d'utiliser le support (16) pour varier entre la position de repli total et celle de rangement, une des possibilités est que celui ci (16) soit composé d'un amont de support (16a) lié à l'aval de support (16b) par une articulation (19) et un dispositif de verrouillage (18). L'articulation (19) possède un axe horizontal perpendiculaire à l'avancement (Av). L'avant de support (16a) auquel est lié le bâti (6), profite de cette rotation selon l'articulation vis a vis de l'aval de support (16b), lié à la semi-remorque (2), pour entraîner le bâti (6) et les éléments du carénage (5) qui lui sont liés à se poser sur la semi-remorque (2), et donc à diminuer la résistance aérodynamique de l'ensemble.The deflector system (5) being movable with respect to the frame (6), when the semitrailer (2) moves empty, it becomes possible to use the set of deflectors (5) in an aerodynamically advantageous position . However, in the case of a semi-trailer (2) intended for partial use (for example in B train), the frame (6) and the fairing (5) of the second semi-trailer (FIGS. 2), will have a significant windshield and penalizing for fuel consumption, (Figs 8 and 9) The fairing (5) can have a position called total folding, a total storage solution (Fig. 10, 11). and 18) is that the system-baffle (5,6) can have via the support (16) a possibility of rotation for empty trailer (2), lie on it and avoid taking wind. (FIGS. 16 and 18) In order to use the support (16) to vary between the full and the storage position, one of the possibilities is that the latter (16) is composed of a support upstream (16a) connected to the support downstream (16b) by a hinge (19) and a locking device (18). The hinge (19) has a horizontal axis perpendicular to the advance (Av). The support front (16a) to which the frame (6) is attached, takes advantage of this rotation according to the articulation with respect to the support downstream (16b), connected to the semitrailer (2), to drive the frame (6) and the elements of the fairing (5) which are linked to it to land on the semi-trailer (2), and therefore to reduce the aerodynamic resistance of the assembly.
Dans le cas de du transport de 2 conteneurs de 20 pieds sur une semi-remorque (2) pouvant accepter un 40 pieds ou plus, il est de coutume de mettre les portes d'extrémité du conteneur amont orientées coté cabine de conduite. Ce système permet ainsi de rendre constatable par les acteurs de la chaîne logistique les plombages des crémones, aux autorités de pouvoir effectuer les contrôles et constatations d'usage, et enfin d'accéder aux portes pour remplir ou vider le conteneur en dételant par exemple la semi-remorque (2) de sa motrice (1). Or un système de carénage (5) mobile avant tel que décrit précédemment va induire unegêne à l'ouverture des portes d'extrémité amont. Une solution est d'avoir non seulement un carénage (5) mobile vis à vis du bâti (6) , mais aussi ce dernier mobile vis à vis de son support (16 ) pour libérer l'accès aux portes, (fig.17) Le bâti (6) est lié au support (16) par au minimum deux points (23a, 23b). Le premier de ceux ci est un axe de rotation (23b) vertical. Le second point de liaison entre le bâti (6) est le support (16) est un verrou de rotation (23a). Une fois ce dernier (23a) retiré, le bâti (6) et tous les éléments qu'il supporte peut pivoter autour de l'axe de rotation (23b), sauf limitation par la motrice (1) et donc libérer ainsi une partie de l'accès à la face amont du conteneur (3). Mais une partie de la face avant du conteneur (3) peut être toujours occultée par un montant vertical du bâti (6), ou que la motrice (1) soit attelée, gênant la rotation du bâti (6).In the case of the transport of two 20-foot containers on a semi-trailer (2) that can accept a 40 feet or more, it is customary to put the end doors of the upstream container oriented side driving cabin. This system makes it possible to make visible by the actors of the supply chain the fillings of the cremones, to the authorities to be able to carry out the controls and observations of use, and finally to access the doors to fill or empty the container detaching for example the semi-trailer (2) of its motor (1). Or a fairing system (5) movable forward as described above will induce a hindrance to the opening of the upstream end doors. A solution is to have not only a fairing (5) movable with respect to the frame (6), but also the latter movable with respect to its support (16) to release access to the doors (fig.17) The frame (6) is connected to the support (16) by at least two points (23a, 23b). The first of these is a vertical axis of rotation (23b). The second connection point between the frame (6) is the support (16) is a rotation lock (23a). Once the latter (23a) removed, the frame (6) and all the elements that it supports can rotate around the axis of rotation (23b), unless limited by the motor (1) and thus release a part of access to the upstream face of the container (3). But part of the front face of the container (3) can always be obscured by a vertical amount of the frame (6), or that the drive (1) is coupled, hindering the rotation of the frame (6).
Afin d'offrir un complet accès au conteneur (3) coté amont, il est possible de décaler latéralement une partie du montage. Pour cela le support amont (16a) peut être composé d'un support déportable (16aa) et d'un support amont fixe (16ab). Le support déportable (16aa) coulisse selon un axe horizontal perpendiculaire à l'avancement (Av) dans une empreinte de forme adaptée du support amont fixe (16ab). Ainsi déplacé latéralement (figl9) le bâti (6) et le carénage (5) sont à même de laisser un accès complet à la l'extrémité du conteneur (3) amont quand ils sont utilisés conjointement avec l'aptitude de rotation du bâti (6) vis à vis du support amont (16a). Afin de limiter la course du support deportable (16aa), celui ci est lié dans ses différentes positions avec le support amont fixe (16ab) via un verrou (27). Afin de simplifier le montage, ce verrou (27) peut aussi être celui servant de verrou de rotation (23 a) entre le bâti (6) et le support (16), puisque lorsque ce dernier (23a) est en position, le support deportable (16aa) ne peut plus changer de position, (fig. 19) Le bâti (6) pouvant effectuer une rotation et un déport, il devient possible d'avoir un accès complet à l'extrémité du conteneur coté amont, et même de ranger latéralement le bâti (6) et ses composants sur le flanc du contenant intermodal (3).Grâce à l'axe de rotation (23b) et au décalage du (16c), le bâti et tous les éléments qui le composent peut donc avoir un déplacement latéral et pivoter d environ 270 degrés par rapport à sa position initiale. En se logeant le long d'un des plans latéraux du conteneur (3) .Dans le cas d'utilisation d'une unité routière par exemple chimique (fig. 14), il se peut que pour une raison de répartition de masse, la semiremorque (2) soit par exemple à col de cygne, ce dernier limitant obligatoirement toute possibilité d'avancement de la charge intermodal (3). L'espacement libéré entre la cabine de conduite de la motrice (1) et le conteneur (3) sera donc quasi-constant et important. Si un positionnement du bâti (6) au plus prés de la cabine de conduite est imaginable, ceci va entraîner en cas de carénage (5) mobile, des tailles conséquentes des déflecteurs latéraux (5a, 5b) et supérieur (5c). Il en résulte d'importantes forces mettre en œuvre pour les manœuvrer lors des échanges de charge (3). Une solution est possible d'installer le couple bâti-carénage (6,5) à une faible distance de la place de l'unité intermodale (3) et d'installer en amont du système de ceux ci (5,6) un jeu de pré-carénage (8) fixe, pouvant avoir ou non un bâti (9) pour améliorer la tenue mécanique. Ce pré-carénage fixe (8) a pour but d'assurer la continuité de carrosserie entre la cabine de conduite (4) et les déflecteurs latéraux (5a,5b) et supérieur (5c) sans créer de gênes. Il (8) s'inscrit donc dans les limites dévolues au carénage (5). Il est rigide soit par le matériau utilisé soit par sa géométrie. Comme tous les éléments en jeu, en phase de transport, il a pour plan central de symétrie la médiane (29).In order to offer complete access to the container (3) upstream side, it is possible to shift laterally part of the assembly. For this, the upstream support (16a) may be composed of a remote support (16aa) and a fixed upstream support (16ab). The remote support (16aa) slides along a horizontal axis perpendicular to the advance (Av) in a suitably shaped footprint of the fixed upstream support (16ab). Thus moved laterally (figl9) the frame (6) and the shroud (5) are able to leave full access to the end of the container (3) upstream when they are used together with the rotational aptitude of the frame (5). 6) opposite the upstream support (16a). In order to limit the travel of the carrier (16aa), it is linked in its different positions with the fixed upstream support (16ab) via a lock (27). In order to simplify the assembly, this lock (27) can also be that serving as a rotation lock (23 a) between the frame (6) and the support (16), since when the latter (23a) is in position, the support deportable (16aa) can no longer change position, (Fig. 19) The frame (6) can rotate and offset, it becomes possible to have full access to the end of the container upstream side, and even laterally store the frame (6) and its components on the side of the intermodal container (3) .Thanks to the axis of rotation (23b) and the offset of (16c), the frame and all the elements that compose it can therefore have lateral movement and rotate about 270 degrees from its original position. By lodging along one of the lateral planes of the container (3). In the case of use of a road unit for example chemical (Figure 14), it is possible that for a reason of mass distribution, the semitrailer (2) is for example gooseneck, the latter necessarily limiting any possibility of advancement of the intermodal load (3). The spacing released between the driver's cab (1) and the container (3) will be almost constant and important. If a positioning of the frame (6) closer to the driver's cab is imaginable, this will result in the case of mobile fairing (5), consequent sizes of the side baffles (5a, 5b) and upper (5c). This results in significant forces to implement to maneuver during load exchanges (3). A solution is possible to install the fairing-centering torque (6.5) at a short distance from the place of the intermodal unit (3) and to install upstream of the system thereof (5, 6) a set pre-fairing (8) fixed, may or may not have a frame (9) to improve the mechanical strength. This fixed pre-fairing (8) is intended to ensure body continuity between the driver's cab (4) and the side baffles (5a, 5b) and upper (5c) without creating discomfort. He (8) is therefore within the limits of the fairing (5). It is rigid either by the material used or by its geometry. Like all the elements in play, in the transport phase, its central plane of symmetry is the median (29).
Dans le cas d'utilisation par exemple (fig. 15) d'une semiremorque (2) du type 45 pieds sliding pour le transport d'un conteneur long, il est possible d'opter pour un carénage (5) en repli total . Mais, (fig. 13) avec cette même semi remorque (2), lors du transport d'un container (3) court de type 20 pieds, il se peut que ce contenant (3) soit placé à une distance conséquente de l'extrémité maximum aval du carénage (5). Cette situation ne permet donc pas une occultation optimale de l'espace entre le chargement (3) et la limite avant du carénage (5) de la semi-remorque (2). Afin de préserver l' aérodynamisme, toute solution est imaginable pour fermer cet espace restant. Une solution simple est de tendre dans le prolongement du carénage (5) un élément souple (7) de type bâche. Pour accrocher cet élément souple (7), (fig. 16, 20 et 21) le carénage (5) peut posséder, préférentiellement coté aval, des moyens d'accrochages (12). Ceux ci peuvent être tout moyen apte à faire passer une sangle ou une pièce deforme définie. Le conteneur (3) possédant lui aussi à ses pièces de coins des points d'ancrages pour les verrous, il est donc possible d'avoir sur le carénage (5), à proximité de ses extrémités hautes et basses en position de transport, des systèmes d'accrochages (12) par verrou. Ceux ci peuvent être des perforations de forme définies de la surface du carénage (5). (Fig. 12) l'élément souple (7), être équipé de verrous, peut ainsi être mis sous tension par tout système de tension, soit par exemple par modification de position du conteneur (5) vers l'aval.In the case of use, for example (Fig. 15), of a semitrailer (2) of the 45 foot sliding type for transporting a long container, it is possible to opt for a fairing (5) in full retraction. But, (Fig. 13) with this same semi-trailer (2), during the transport of a short container (3) of 20 feet type, it is possible that this container (3) is placed at a substantial distance from the maximum end downstream of the fairing (5). This situation does not allow an optimal concealment of the space between the load (3) and the front limit of the fairing (5) of the semi-trailer (2). In order to preserve aerodynamics, any solution is conceivable to close this remaining space. A simple solution is to extend in the extension of the fairing (5) a flexible element (7) tarpaulin type. To hang this flexible element (7), (FIG 16, 20 and 21) the shroud (5) may have, preferably downstream side, hooking means (12). These can be any means able to pass a strap or a piece of defined form. The container (3) also has at its corners corners anchor points for the locks, so it is possible to have on the fairing (5), near its upper and lower ends in the transport position, locking systems (12) by latch. These can be defined form perforations of the fairing surface (5). (Fig 12) the flexible element (7), be equipped with latches, can be powered by any voltage system, for example by changing the position of the container (5) downstream.
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