FR2891644A1 - Procede et dispositif d'aide pour la circulation d'un mobile a la surface d'un aeroport. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne l'aide à la navigation aéroportuaire par émission d'alerte rappelant, au pilote d'un mobile (11) évoluant à la surface d'un aéroport, les contraintes de circulation rencontrées localement au cours de son cheminement. Le procédé comporte les étapes suivantes :- partitionnement des surfaces de circulation de l'aéroport en zones élémentaires à contrainte de circulation (4 à 10 ; 20 à 21) renfermant chacune, un ensemble de points connexes soumis aux mêmes contraintes locales de circulation,- identifications des zones élémentaires( 4 à 10 ; 20 à 21) et de leurs contraintes spécifiques de circulation,- détection de la pénétration du mobile (11) dans les zones élémentaires (4 à 10 ; 20 à 21), et- à chaque pénétration du mobile (11) dans une zone élémentaire, rappel par génération d'alerte, au responsable du mobile (11), de l'une au moins des contraintes de circulation spécifiques de la zone élémentaire concernée (4 à 10 ; 20 à 21).
Description
PROCEDE ET DISPOSITIF D'AIDE POUR LA CIRCULATION D'UN
MOBILE A LA SURFACE D'UN AEROPORT La présente invention est relative à l'assistance du responsable d'un mobile aéroportuaire (véhicule, aéronefs) pour le respect des contraintes de roulage. Elle concerne plus particulièrement, la détection et la signalisation, au responsable d'un mobile aéroportuaire, des contraintes locales de circulation liées à sa situation dans le trafic au sol d'un aéroport.
Depuis la réduction significative des accidents aériens dus à une io collision avec le sol d'un aéronef resté manoeuvrant, accidents dit de type CFIT (acronyme de l'expression anglo-saxonne:"Controlled Flight Into Terrain"), obtenue avec les systèmes de prévention des collisions avec le sol TAWS (acronyme de l'expression anglo-saxonne:"Terrain Awareness and Warning System), la principale cause des accidents aériens devient maintenant les collisions au sol sur aéroport entre des avions ou autres mobiles.
La principale raison de ces accidents de circulation au sol dans les aéroports, communément connue sous les vocables anglo-saxon de "Runway Incursion" ou "Runway Intrusion", est la pénétration non autorisée d'un mobile sur une voie de circulation (piste, taxiway, parking, etc.). De telles pénétrations non autorisées qui entraînent inéluctablement des risques de collision avec d'éventuels avions au roulage ou en cours de décollage ou d'atterrissage sont, pour l'essentiel, la conséquence d'un non-respect (en grande partie par inattention) des autorisations de roulage fournies par les autorités de contrôle aérien ou du trafic aéroportuaire.
L'augmentation continue du trafic aérien et la complexité croissante du réseau de voies de circulation des aéroports favorisent de plus en plus ces risques d'intrusion.
Selon les règles actuellement en vigueur, le roulage d'un mobile sur aéroport s'effectue à la demande et par le responsable du mobile, mais selon les autorisations fournies par les autorités de contrôle aérien ou du trafic aéroportuaire, en charge d'assurer l'écoulement organisé et sûr des mouvements au sol. Le responsable du mobile effectue librement le roulage de son mobile dans le cadre des autorisations obtenues.
Jusqu'à présent, la surveillance des mouvements de roulage à la surface d'un aéroport et de leur compatibilité avec les autorisations accordées est effectuée visuellement par les autorités de contrôle aérien ou du trafic aéroportuaire, très souvent avec l'aide de systèmes de surveillance, basés pour la plupart, sur des radars de surveillance au sol de la surface aéroportuaire, et éventuellement complétés ces derniers temps par des systèmes sol de multi-latération utilisant les données en provenance des transpondeurs embarqués.
Sur la base du contrôle visuel et des informations de position fournies par ces systèmes de surveilllance au sol de la surface aéroportuaire, les autorités de contrôle aérien ou du trafic aéroportuaire élaborent, pour les différents mobiles, des autorisations de roulage valables jusqu'à un point dit de report, où le mobile doit attendre et obtenir une nouvelle autorisation pour effectuer un nouveau mouvement, cela jusqu'à ce qu'il atteigne sa destination finale.
Les autorisations de roulage et leurs caractéristiques (cheminement, point de report obligatoire) sont très largement fournies par phonie (typiquement via un canal radioélectrique VHF). Jusqu'à présent, elles sont prises mentalement en compte par le responsable du mobile et rarement insérées dans les systèmes de bord.
Récemment sur quelques aéroports et avec quelques compagnies aériennes, ces instructions peuvent être fournies aux aéronefs par transmission numérique au moyen d'un équipement embarqué de type CPDLC (acronyme de l'expression anglo-saxonne:"Controller-Pilot Data Link Communications") sous forme de messages normalisés tels qu'un message PDC (acronyme de l'expression anglo-saxonne:"PreDeparture Clearances") via un canal radioélectrique VHF. Les consignes sont alors affichées sur un écran de bord (voire imprimées à bord), mais en général pas insérées au niveau des autres systèmes de bord. Une telle insertion est néanmoins envisageable, tout au moins manuellement, à l'aide ou non de listes prédéfinies de cheminements.
Les points de report marquant les fins des trajets associés aux autorisations de roulage également connus sous différentes appellations anglo-saxonnes: "Stop-bars" ou "Holding points", "taxiway holding positions", "taxiway intersection markings", etc. sont systématiquement placés aux seuils des franchissements des pistes et des taxiways mais ils peuvent également être placés en d'autres endroits des voies de circulation d'un aéroport.
Le roulage étant laissé à la libre initiative du responsable du mobile jusqu'au point de report, le non-respect (principalement par inattention) du point de report ou du cheminement assigné peut entraîner les risques mentionnés ci-dessus de "Runway Incursion" ou "Runway Intrusion".
Jusqu'à présent, aucun système opérationnel n'est disponible à bord d'un aéronef pour aider le pilote dans le suivi du cheminement qui lui est assigné par le contrôle au sol et surtout pour lui signaler tout franchissement d'un point de report obligatoire qui lui aurait été assigné ou non (par exemple suite à une erreur de cheminement). De telles fonctions ne sont assurées qu'au niveau du contrôle au sol alors qu'elles seraient très utiles à bord d'un mobile pour assister le responsable du mobile dans le suivi des cheminements correspondant aux autorisations de roulage.
La littérature fait état de diverses expérimentations menées en vue d'élaborer des équipements embarqués facilitant le pilotage d'un aéronef pendant son roulage à la surface d'un aéroport surtout en cas de mauvaise visibilité. L'article de Sharon Otero Beskenis et al, intitulé "Integrated Display System For Low Visibility Landing and Surface Operations" paru en juillet 1998 sous la référence NASA/CR-1998-208446 décrit une expérimentation avec un avion du type Boeing B-757 équipé d'un écran tête moyenne HDD (acronyme de l'expression anglo-saxonne:"Head-down display") affichant une carte déroulante de l'aéroport situant l'aéronef sur les voies de circulations de l'aéroport par exploitation d'une localisation géographique délivrée par un système différentiel de positionnement par satellites et d'une carte électronique de l'aéroport, faisant ressortir le trajet de roulage assigné à l'aéronef par les autorités de contrôle du trafic aéroportuaire, les points de reports délimitant les autorisations de roulage ainsi que des points de report transmis par un système sol d'anti intrusion de piste dénommé AMASS (acronyme de l'expression anglo-saxonne:"Airport Movement Area Safety System").
Ces expérimentations concluantes n'ont pas eu de suite immédiate en raison du haut niveau d'équipements demandé pour les installations au sol de l'aéroport. Depuis, il a été proposé des systèmes plus simples rendant un service moins complet mais n'exigeant pas d'équipements particuliers pour l'aéroport.
Le brevet américain US 6,606,563 décrit un système d'alerte repérant, par positionnement GPS, la position d'un aéronef à la surface d'un aéroport modélisée dans une carte électronique, estimant les distances qui le séparent des pistes et signalant au pilote toute approche ou pénétration sur une piste. Ce système qui est une variante moins sécurisée du système AMASS attire l'attention du pilote sur le fait qu'il approche ou pénètre sur une piste mais ne l'aide pas au roulage dans le suivi du cheminement qui lui est assigné par les autorités de contrôle du trafic aéroportuaire.
La présente invention a pour but de signaler au responsable d'un mobile circulant à la surface d'un aéroport, une incompatibilité de la situation de son mobile avec des contraintes de circulation de l'aéroport afin de lui permettre d'écarter par lui-même les mauvais choix de cheminement. Parmi les incompatibilités vis à vis des contraintes de circulation pouvant être signalées à un mobile tel qu'un aéronef, figurent: - une situation anormale ou une proximité excessive vis à vis d'un élément de l'aéroport, tel que aérogares, portes d'embarquement, pistes, 20 taxiways, - une incompatibilité des caractéristiques d'un élément de l'aéroport, en particulier d'une voie de circulation, piste ou taxiway ou parking vis à vis de celles de l'aéronef, par exemple, poids et largeur maxima autorisés ou du mouvement de l'aéronef, par exemple, sens de circulation, vitesse maximum autorisée.
L'invention a pour objet un procédé d'aide à la circulation d'un mobile à la surface d'un aéroport comportant des zones à contrainte de circulation, ledit mobile étant pourvu d'un équipement de localisation géographique et d'une base de données cartographique répertoriant les surfaces de circulation de l'aéroport et les contraintes locales de circulation associées, remarquable en ce qu'il comporte les étapes suivantes: partitionnement des surfaces de circulation de l'aéroport en zones élémentaires à contrainte de circulation renfermant chacune, un ensemble de points connexes soumis aux mêmes contraintes locales de circulation, identifications des zones élémentaires et de leurs contraintes spécifiques de circulation, - détection de la pénétration du mobile dans les zones élémentaires, et - à chaque pénétration du mobile dans une zone élémentaire, rappel, au responsable du mobile, de l'une au moins des contraintes de circulation spécifique de la zone élémentaire concernée.
Avantageusement, la détection de la pénétration du mobile dans une zone élémentaire se fait en assimilant le mobile à une surface d'encombrement englobant sa position courante et en recherchant les intersections de cette surface d'encombrement avec l'ensemble des zones élémentaires des surfaces de circulation de l'aéroport.
Avantageusement, lorsque la détection de la pénétration d'un mobile est basée sur la recherche des intersections d'une surface d'encombrement du mobile avec l'ensemble des zones élémentaires, la sensibilité de la détection est ajustée au moyen d'un seuil fonction de l'ampleur de la surface d'intersection.
Avantageusement, la recherche des intersections de la surface d'encombrement du mobile avec les zones élémentaires se fait en reportant la surface d'encombrement et les zones élémentaires sur une même grille de localisation géographique et en recherchant l'existence de maille de la grille commune à la surface d'encombrement et à une zone élémentaire.
Avantageusement, lorsque la recherche des intersections de la surface d'encombrement du mobile avec les zones élémentaires se fait par report de la surface d'encombrement et des zones élémentaires sur une même grille de localisation géographique et recherche de maille de la grille commune à la surface d'encombrement et à une zone élémentaire, un nombre minimum de mailles communes est pris comme seuil de détection de pénétration du mobile dans une zone élémentaire.
Avantageusement, une zone élémentaire à contrainte de circulation est identifiée par la contrainte de circulation la plus restrictive qui l'affecte.
2891644 6 Avantageusement, les contraintes de circulation prises en compte incluent plusieurs niveaux de sévérité d'interdiction.
Avantageusement, certaines contraintes de circulation prises en compte tiennent compte des caractéristiques du mobile.
Avantageusement, la forme et les dimensions de la surface d'encombrement tiennent compte du mouvement du mobile.
Avantageusement, la forme et les dimensions de la surface d'encombrement tiennent compte des incertitudes sur la détermination de la position et du cap du mobile.
L'invention a également pour objet un dispositif d'aide à la circulation d'un mobile à la surface d'un aéroport comportant des zones à contrainte de circulation, ledit mobile étant pourvu d'un équipement de localisation géographique et d'une base de données géographique répertoriant les surfaces de circulation de l'aéroport et les contraintes de circulation associées, remarquable en ce qu'il comporte un calculateur: - élaborant, à partir des éléments de la base de données, un partitionnement des surfaces de circulation de l'aéroport en zones élémentaires à contrainte de circulation renfermant chacune, un ensemble de points connexes soumis aux mêmes contraintes locales de circulation, -identification des zones élémentaires et de leurs contraintes spécifiques de circulation, détection de la pénétration du mobile dans les zones élémentaires, et - à chaque pénétration du mobile dans une zone élémentaire, rappel, au responsable du mobile, de l'une au moins des contraintes de circulation de la zone élémentaire concernée.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront 30 de la description ci-après, d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple. Cette description sera faite en regard du dessin dans lequel: -une figure 1 montre un exemple de partitionnement d'une piste d'aéroport et de son voisinage immédiat en zones élémentaires repérées au moyen d'une grille de localisation géographique, 2891644 7 - une figure 2 montre un exemple de surface d'encombrement liée à un aéronef et repérée au moyen de la même grille de localisation que celle utilisée à la figure 1, - une figure 3 est une superposition des figures 1 et 2 illustrant 5 une façon de détecter les pénétrations du mobile dans les zones élémentaires conforme au procédé selon l'invention, - une figure 4 est une évolution de la figure 3 illustrant le dénombrement des mailles de la grille de localisation géographique commune à la surface d'encombrement et à une zone élémentaire sur lequel est basé un critère de sensibilité de détection des pénétrations du mobile dans des zones élémentaires, - une figure 5 est une variante de la figure 3 montrant la dépendance du critère de sensibilité de détection des pénétrations du mobile dans des zones élémentaires vis à vis de la position relative du mobile, - une figure 6 montre un exemple de partitionnement en zones élémentaires, d'un terminal d'embarquement de passagers d'un aéroport, - des figures 7a, 7b et 7c montrent une manière de tracer une surface d'encombrement autour d'un aéronef, et - une figure 8 est un schéma d'un dispositif selon l'invention, 20 d'aide à la circulation d'un mobile à la surface d'un aéroport Les contraintes de circulation à la surface d'un aéroport sont édictées par l'autorité qui gèrent l'aéroport. Elles doivent être considérées au sens large. Elles peuvent être de nature physique comme par exemple le fait qu'un aéronef ne peut traverser un bâtiment ou s'en approcher de trop près.
Elles peuvent être de nature réglementaire, comme par exemple un sens de circulation. Elles peuvent être spécifiques d'une catégorie de mobile, les aires de circulation pour aéronefs, véhicules de service et piétons étant le plus possible séparées à la surface d'un aéroport pour des raisons évidentes de sécurité ou même spécifiques d'un type de mobile, deux types d'aéronef n'ayant pas les mêmes exigences en matière de dégagement, de résistance du sol à la charge de roulage, etc.. Elles peuvent avoir un caractère absolu comme une limitation de poids ou un sens obligatoire de circulation pour un taxiway ou un parking, ou un caractère relatif et être levées sur autorisation de l'autorité de contrôle du trafic comme c'est le cas d'une piste d'aéroport 2891644 8 qui est normalement interdite à toute circulation sauf autorisation exprès de la tour de contrôle. Enfin, elles peuvent prendre en compte plusieurs niveaux de sévérité d'interdiction tenant compte de l'importance du risque d'accident en cas de transgression. Par exemple, toute présence d'un mobile sur une piste d'aéroport, son environnement immédiat et ses seuils d'accès est interdite sauf autorisation exprès de l'autorité de contrôle du trafic aéroportuaire mais le risque d'accident est beaucoup plus important pour une présence sur le ruban de terrain de la piste qui est aménagé pour le roulage au décollage ou à l'atterrissage que sur le voisinage immédiat de ce ruban de terrain ou simplement légèrement au-delà d'un seuil d'entrée de piste.
Les contraintes locales de circulation qui sont associées aux surfaces de circulations d'un aéroport sont utilisées pour partitionner les surfaces de circulation en zones élémentaires dont tous les points sont soumis au même jeu de contraintes locales de circulation La figure 1 montre un exemple de partitionnement d'une piste d'aéroport et de son environnement immédiat en trois types de zones élémentaires: - une première zone élémentaire de type a pour la bande de terrain 4 aménagée pour le roulage des aéronefs au décollage et à l'atterrissage. Cette bande de terrain est frappée d'une interdiction de circulation dont une transgression sans autorisation de l'autorité de contrôle du trafic aéroportuaire induit un très important risque d'accident, - une deuxième zone élémentaire 5 de type b pour le voisinage immédiat de la bande de terrain 4 aménagée pour le roulage au décollage et à l'atterrissage qui est également frappé d'une interdiction de circulation mais dont la transgression sans autorisation de l'autorité de contrôle du trafic aéroportuaire n'induit qu'un risque sévère d'accident, et - des zones élémentaires de type c pour les seuils d'accès 6, 7, 8, 9, 10 aux taxiways qui sont également frappés d'une interdiction de franchissement mais dont la transgression sans autorisation de l'autorité de contrôle du trafic aéroportuaire n'induit qu'un risque moyen d'accident s'il ne se poursuit pas au-delà.
L'ensemble des zones élémentaires 4 à 10, et, plus généralement, l'ensemble des zones élémentaires des surfaces de circulation d'un aéroport 2891644 9 sont cartographiées au moyen d'une même grille de localisation géographique qui peut être: une grille régulière en distance, alignée sur les méridiens et parallèles, - une grille régulière en distance alignée sur le cap de l'aéronef, - une grille régulière en distance alignée sur la route de l'aéronef, une grille régulière en angulaire, alignée sur les méridiens et parallèles, une grille régulière en angulaire alignée sur le cap de l'aéronef, - une grille régulière en angulaire alignée sur la route de l'aéronef. une représentation polaire (radiale) centrée sur l'aéronef et son cap, une représentation polaire (radiale) centrée sur l'aéronef et sa route.
Typiquement, la grille est composée d'un ensemble de polygones à 4 cotés, classiquement des carrés ou des rectangles, mais la grille peut aussi être décrite par d'autres types de polygones tels que des triangles ou des hexagones.
Dans la suite de la description, on utilise une grille 1 de localisation régulière en distance, alignée sur les méridiens et parallèles, et définie par ses coins nord-ouest (NOLAT et NOLoN) et sud-est (SELAT SELON) , avec pour résolution angulaire, RESLAT sur l'axe des latitudes et RESLoN sur l'axe des longitudes.
Dans les figures, les proportions entre les mailles de la grille de localisation et les surfaces des zones représentées ne sont pas respectées en vue d'améliorer la lisibilité.
Les mailles de la grille de localisation géographique permettent de repérer par leurs positions au sein des lignes et colonnes de la grille les points des différentes zones élémentaires à contrainte de circulation. Comme représenté dans la figure 1, elles sont affectées de deux cotes: une cote binaire d'appartenance ou non à une zone élémentaire soumise à une ou plusieurs contraintes locales de circulation, une valeur binaire 1 repérant les mailles incluses en totalité ou en partie dans une zone élémentaire et une valeur binaire 0 repérant les mailles hors de toute zone élémentaire. Cette cote binaire d'appartenance figure dans le coin droit-bas de chaque maille, et 2891644 10 une cote catégorielle a, b, c attribuée uniquement aux mailles incluses en totalité ou en partie dans les zones élémentaires, repérant le jeu de contraintes de circulation en vigueur localement et, éventuellement, une identité de la zone élémentaire d'appartenance.
Cette cote catégorielle figure dans le coin au gauche-haut des mailles interceptant ou incluses dans des zones élémentaires.
Lorsqu'une maille de la grille de localisation est partagée entre deux types de zones élémentaires, elle est affectée toute entière à la zone élémentaire ayant la ou les contraintes locales de circulation les plus sévères. Ainsi, dans l'exemple illustré à la figure 1, une maille de la grille de localisation partagée entre la zone élémentaire de type a 4 et la zone élémentaire de type b 5 est affectée toute entière à la zone élémentaire de type a 4, une maille de la grille de localisation géographique partagée entre la zone élémentaire de type b 5 et une zone élémentaire de type c 6 à 10 est affectée toute entière à la zone élémentaire de type b 4.
Le partitionnement en zones élémentaires à contrainte de circulation, des surfaces de circulation d'un aéroport s'étend à l'ensemble de la surface de la zone aéroportuaire (pistes, taxiways, bâtiments, etc.) dans laquelle un aéronef ou un véhicule de service peut être amené à se déplacer.
II est mémorisé par l'intermédiaire des cotes affectées aux mailles de la grille de localisation géographique qui sont stockées dans une base de données cartographiques embarquée ou consultable par radio transmission. Pour un aéronef, la base de données cartographiques contient avantageusement les partitionnements en zones élémentaires des surfaces de circulation de l'ensemble des aéroports qu'il est amené à fréquenter.
Le partitionnement en zones élémentaires des surfaces de circulation d'un aéroport est mis à jour régulièrement et en cas de modification importante des règlements de circulation édictés par l'autorité de contrôle du trafic au sol. Il peut être également mis à jour en fonction des autorisations de roulage, si celles-ci sont communiquées au mobile par transmission numérique. Cela permet de limiter au strict nécessaire les rappels des contraintes locales de circulation faits au responsable d'un mobile circulant à la surface d'un aéroport.
Les contraintes locales de circulation à rappeler au responsable 35 d'un mobile évoluant sur les surfaces de circulation d'un aéroport sont déduites de la situation du mobile ou plutôt d'une surface d'encombrement tracée autour de lui par rapport au partitionnement en zones élémentaires des surfaces de circulation de l'aéroport.
La figure 2 montre un exemple de surface d'encombrement 12 liée à un aéronef 11 et échantillonnée au moyen de la même grille de localisation géographique 1 que les zones élémentaires à contrainte de circulation 4 à 10 de la figure 1. La surface d'encombrement 12 est repérée sur la grille de localisation géographique, comme les zones élémentaires à contrainte de circulation 4 à 10 par une cote binaire d'appartenance valant 1 pour les mailles de la grille de localisation géographique lui appartenant en tout ou partie et 0 pour les mailles de la grille de localisation ne lui appartenant pas.
Le contour de la surface d'encombrement 12, qui est lié à l'aéronef 11, est établi en fonction de la position instantanée de l'aéronef 11, de sa position prévisible à court terme, de son cap et éventuellement de sa vitesse.
II est périodiquement mise à jour pour tenir compte du mouvement de l'aéronef 11.
Comme montré à la figure 3, la situation d'un mobile 11 dans la circulation au sol d'un aéroport est déduite de la superposition de la surface d'encombrement 12 qui lui est liée, à la partition en zones élémentaires à contrainte de circulation 4 à 10 des surfaces de circulation de l'aéroport sur lequel il est sensé se trouver, la surface d'encombrement 12 et les zones élémentaires 4 à 10 étant rapportées à la même grille de localisation géographique. La comparaison, pour chaque maille de la grille de localisation géographique, de la cote binaire d'appartenance à la surface d'encombrement 12 avec la cote binaire d'appartenance à une zone élémentaire à contrainte de circulation 4 à 10 renseigne sur la pénétration de la surface d'encombrement et donc du mobile dans une ou plusieurs zones à contrainte de circulation. Le fait que les deux cotes binaires d'appartenance d'une maille de la grille de localisation géographique soient au niveau 1, démontre qu'il y a intersection entre la surface d'encombrement 12 et une zone élémentaire à contrainte de circulation 4 à 10. Le nombre de mailles de la grille de localisation géographique ayant leurs deux cotes binaires d'appartenance, la cote binaire d'appartenance à la surface d'encombrement 12 et la cote binaire d'appartenance à une zone élémentaire à contrainte de circulation 4 à 10 au niveau 1 donne une indication sur l'importance de la pénétration du mobile dans une zone élémentaire à contrainte de circulation qui devient complète lorsque le nombre de ces mailles atteint celui des mailles contenues dans la surface d'encombrement 12. Il peut de ce fait être utilisé pour établir un seuil de sensibilité de détection de pénétration du mobile dans une zone élémentaire à contrainte de circulation.
La figure 4 fait ressortir, par l'application d'une opération logique "ou exclusif", les mailles de la grille de localisation géographique présentant des cotes binaires d'appartenance à la surface d'encombrement 12 et aux zones élémentaires 4 à 10 au niveau 1.
La figure 5 montre, pour différentes situations d'un aéronef 11, 11', 11", les dénombrements des mailles de la grille de localisation géographique affublées des deux cotes binaires d'appartenance à la valeur 1. Ce dénombrement vaut 6 pour la situation de la figure 3 où un aéronef 11 aborde une zone élémentaire à contrainte de circulation 9 correspondant à un seuil de piste, affectée d'une cote catégorielle c. Il vaut 8 ou 4 pour la situation d'un aéronef 11' ayant franchi un seuil de piste et abordant l'environnement immédiat de la bande de terrain aménagée pour le roulage au décollage ou à l'atterrissage, 8 si l'on considère la zone élémentaire à contrainte de circulation 7 correspondant au seuil de piste lui-même, affectée de la cote catégorielle c ou 4 si l'on considère la zone élémentaire à contrainte de circulation 5 correspondant à l'environnement immédiat de la bande de terrain aménagé pour le roulage affecté de la cote catégorielle b. Il vaut 0 pour la situation de l'aéronef 11" éloigné de toute zone élémentaire à contrainte de circulation.
Dans la situation de l'aéronef 11' où deux dénombrements sont possibles, le dénombrement pris en compte en priorité est celui 4b relatif à la zone élémentaire affectée du jeu de contraintes locales de circulation le plus sévère, ici la zone élémentaire 5 couvrant le voisinage immédiat de la bande de terrain 4 aménagée pour le roulage au décollage et à l'atterrissage. S'il n'est pas retenu, par suite d'un seuil de sensibilité de détection plus élevé que sa valeur, l'autre dénombrement 8c est pris en compte à son tour.
Des seuils de dénombrement sont établis pour chaque catégorie a, b, c de zone élémentaire à contrainte locale de circulation et servent de critères de détection de pénétration du mobile dans les différentes zones élémentaires 4 à 10. Leur dépassement entraîne la génération à bord du mobile d'une alerte rappelant au responsable du mobile le jeu de contraintes de circulation localement en vigueur. Comme indiquéprécédemment, les fausses alertes peuvent être minimisées par des mises à jour du partitionnement en zones élémentaires des surfaces de circulation de l'aéroport tenant compte des autorisations de roulage délivrées par l'autorité de contrôle du trafic au sol, ce qui peut être fait par un acquittement de la part du responsable du mobile, ou d'une manière automatique lorsque les autorisations de roulage sont communiquées au mobile par transmission numérique.
La figure 6 montre un exemple de partitionnement en zones élémentaires à contraintes locales de circulation, d'un terminal d'aéroport pour l'embarquement de passagers. Ce partitionnement se compose: d'une première catégorie de zone élémentaire 20 qui correspond à la surface du bâtiment en dur du terminal et qui est frappée d'une interdiction totale de circulation ne tolérant aucune exception car son non-respect conduit inéluctablement à un accident, d'une deuxième catégorie de zones élémentaires 21 qui correspond aux espaces de débattement des passerelles mobiles d'accès aux aéronefs depuis le bâtiment du terminal et qui est également frappée d'une interdiction totale de circulation mais moins sévère que pour le bâtiment car son non-respect s'il est risqué, ne conduit pas nécessairement à un accident, et, d'une troisième catégorie de zone élémentaire 22 qui correspond aux aires de circulation donnant accès aux passerelles mobiles et qui sont frappée d'une interdiction de circulation sauf autorisation exprès délivrée par l'autorité de contrôle du trafic au sol.
Les figures 7a, 7b, 7c montrent une manière de déterminer le contour de la surface d'encombrement 12 d'un mobile, ici un aéronef 11.
Cette surface d'encombrement 12 est la surface balayée par une forme 30 sensiblement carrée, à deux bords rabattus, dans laquelle s'inscrit un aéronef de transport dont la longueur est sensiblement égale à l'envergure, déplacée longitudinalement, comme le montre la figure 7a, pour tenir compte d'une incertitude de position due à la vitesse de roulage, et angulairement, comme le montre la figure 7b, pour tenir compte d'une incertitude de cap due à la vitesse angulaire de changement de cap. Comme le montre la figure 7c, ces deux déplacements combinés conduisent à donner à la surface d'encombrement 12, un contour 31 présentant des ressemblances avec celui d'un blason ou d'une coquille Saint Jacques pour les mobiles de type aéronefs. Pour les mobiles de type voiture ou camion le contour résultant est en général proche d'un rectangle. Ce contour 31 peut aussi dépendre de la vitesse de roulage de l'aéronef et avoir, comme cela est représenté en 32, un front avant qui s'éloigne de l'aéronef 11 lorsque celui-ci prend de la vitesse. Des marges longitudinales et transversales peuvent également être ajoutées afin de donner une tolérance de passage.
Comme montré à la figure 8, un dispositif embarqué d'aide à la navigation aéroportuaire 50 s'insère dans les équipements embarqués d'un aéronef entre les instruments de vol 51, un dispositif de localisation géographique 52, par exemple un récepteur d'un système de positionnement par satellites GNSS (acronyme de l'expression anglo-saxonne:"Global Navigation Satellite System") tel que le GPS (acronyme de l'expression anglo-saxonne "Global Positioning System") pouvant être utilisé par ailleurs par un calculateur de gestion du vol non représenté, éventuellement complété par d'autres systèmes de positionnement précis (comme des capteurs de suivi des lignes au sol) non représentés, et des émetteurs d'alertes placés dans le cockpit, soit de type sonore ou vocal 53: haut-parleur (HP), sirène, buzzer, etc., soit de type visuel 54: voyant, message ou indication graphique ou symbolique sur un écran d'affichage de carte de risques, etc.. Il comporte principalement: une base de données aéroports 55 renfermant des 25 partitionnement en zones élémentaires à contrainte de circulation de la topologie des aéroports fréquentés par l'aéronef, - un calculateur 56 exploitant les informations en provenance des instruments de vol 51, du dispositif de localisation géographique 52 et de la base de données aéroports 55 pour produire des alertes de rappel des contraintes locales de circulation, relayées en cockpit par les émetteurs d'alertes et alarmes 53, 54, et, avantageusement: - une interface homme-machine IHM 57, par exemple un MCDU (acronyme provenant de l'expression anglo-saxonne:"Multipurpose Control Display Unit") permettant un paramétrage par un membre de l'équipage de l'aéronef ou d'une équipe de maintenance, - une liaison datalink 58 pour mise à jour des données de la base de données aéroport à partir d'informations transmises par des systèmes sol gérés en général par les autorités aéroportuaires ou du contrôle aérien.
Le calculateur 56 est configuré pour mettre en oeuvre un procédé d'aide à la navigation aéroportuaire comportant les étapes successives suivantes: recadrage, en 560, d'une surface d'encombrement liée à l'aéronef par rapport au partitionnement, en zones élémentaires à contraintes de circulation, des surfaces de circulation de l'aéroport où est sensé évolué l'aéronef, à partir des informations sur la position, le cap et éventuellement la vitesse de l'aéronef fournies par les instruments de vol 51 et le dispositif de localisation 52, et à partir des informations contenues dans la base de données aéroports 55, - détection par une logique d'intersection, en 561, des pénétrations de la surface d'encombrement liée à l'aéronef, dans les zones élémentaires à contrainte de navigation du partitionnement des surfaces de circulation de l'aéroport, et - production, en 562, si une pénétration d'une zone élémentaire est détectée, d'alertes de rappel du jeu de contraintes de circulation en 20 vigueur dans la zone élémentaire concernée.
Avec un tel dispositif, le pilote d'un mobile évoluant parmi les surfaces de circulation d'un aéroport est alerté dès que son cheminement l'amène à devoir respecter une nouvelle contrainte de circulation. Cette alerte, qui précise la nouvelle contrainte à respecter en priorité, met son attention en éveil et l'amène à se demander s'il a bien obtenu les autorisations nécessaires et, dans le cas contraire, s'il ne s'est pas fourvoyé, ce qui lui donne la possibilité de réagir avant que sa manoeuvre ne porte atteinte à sa sécurité et à celles des autres mobiles évoluant dans son parage. Dans un environnement aéroportuaire, le dispositif permet à un pilote d'aéronef de se rendre compte d'une situation anormale telle qu'une proximité excessive de son aéronef vis à vis des aérogares, portes d'embarquement, points de report, pistes, taxiways, etc.. Il lui permet également de se rendre compte d'une erreur de cheminement au sol par exemple, par une alerte, pour le taxiway qu'il approche ou tente d'emprunter, d'une interdiction de pénétration ou d'une limitation de poids au roulage ou d'encombrement incompatible avec le poids ou l'encombrement de son aéronef. Il peut même être averti d'une incompatibilité de la situation de son aéronef par rapport aux autorisations de roulage délivrées par l'autorité de contrôle du trafic, si ces autorisations de roulage reçues par phonie ou par transmission numérique sont mises à profit pour tenir à jour les zones élémentaires à circulation contrainte.
Claims (11)
1. procédé d'aide à la circulation d'un mobile (11) à la surface d'un aéroport soumise à des contraintes locales de circulation, ledit mobile (11) étant pourvu d'un équipement de localisation géographique (52) et d'une base de données aéroport (55) répertoriant les surfaces de circulation de l'aéroport et les contraintes locales de circulation associées, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: partitionnement des surfaces de circulation de l'aéroport en zones élémentaires (4 à 10; 20 à 21) à contrainte de circulation renfermant chacune un ensemble de points connexes soumis aux mêmes contraintes locales de circulation, - identifications des zones élémentaires (4 à 10; 20 à 21) et de 15 leurs contraintes spécifiques de circulation, détection de la pénétration du mobile (11) dans les zones élémentaires (4 à 10; 20 à 21), et - à chaque pénétration du mobile (11) dans une zone élémentaire (4 à 10; 20 à 21), rappel, au responsable du mobile (11), de l'une au moins 20 des contraintes de circulation spécifique de la zone élémentaire concernée.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détection de la pénétration du mobile (11) dans une zone élémentaire (4 à 10; 20 à 21) se fait en assimilant le mobile (11) à une surface d'encombrement (12) englobant sa position courante et en recherchant les intersections de cette surface d'encombrement (12) avec l'ensemble des zones élémentaires (4 à 10; 20 à 21) des surfaces de circulation de l'aéroport.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la 30 sensibilité de la détection de pénétration est ajustée au moyen d'un seuil fonction de l'ampleur de la surface d'une intersection.
4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la recherche des intersections de la surface d'encombrement (12) du mobile 35 (11) avec les zones élémentaires (4 à 10; 20 à 21) se fait en reportant la surface d'encombrement (12) et les zones élémentaires (4 à 10; 20 à 21) sur une même grille de localisation géographique (1) et en recherchant l'existence de maille de la grille (1) commune à la surface d'encombrement (12) et à une zone élémentaire (4 à 10; 20 à 21).
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un nombre minimum de mailles communes est pris comme seuil de détection de pénétration du mobile (11) dans une zone élémentaire (4 à 10; 20 à 21).
6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une zone 10 élémentaire à contrainte de circulation est identifiée par la contrainte de circulation la plus restrictive qui l'affecte.
7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les contraintes de circulation prises en compte incluent plusieurs niveaux de 15 sévérité d'interdiction.
8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que certaines contrainte de circulation prise en compte tiennent compte des caractéristiques du mobile.
9. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la forme et les dimensions de la surface d'encombrement (12) tiennent compte du mouvement du mobile.
10. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la forme et les dimensions de la surface d'encombrement (12) tiennent compte des incertitudes sur la détermination de la position et du cap du mobile.
11. Dispositif d'aide à la circulation d'un mobile (11) à la surface d'un aéroport soumise à des contraintes locales de circulation, ledit mobile (11) étant pourvu d'un équipement de localisation géographique (52) et d'une base de données aéroports (55) répertoriant les surfaces de circulation de l'aéroport et les contraintes de circulation associées, caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur: - élaborant, à partir des éléments de la base de données aéroport (55), un partitionnement des surfaces de circulation de l'aéroport en zones élémentaires (4 à 10; 20 à 21) à contrainte de circulation renfermant chacune, un ensemble de points connexes soumis aux mêmes contraintes locales de circulation, identifiant les zones élémentaires (4 à 10; 20 à 21) et de leurs contraintes spécifiques de circulation, - détectant la pénétration du mobile (11) dans les zones élémentaires (4 à 10; 20 à 21), et - à chaque pénétration du mobile dans une zone élémentaire, générant une alerte rappelant au responsable du mobile (11), l'une au moins des contraintes de circulation de la zone élémentaire concernée.
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