FR2915611A1 - Systeme d'aide au roulage d'un aeronef - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système intégré embarqué à bord de l'aéronef utilisé lors du roulage ou des transitions air/sol et sol/air dont l'objectif final est l'assistance à l'équipage en collaboration avec l'autorité de contrôle au sol.Le système regroupe un ensemble de dispositifs de :- Cartographie 30 de la zone aéroportuaire présentant à l'équipage l'ensemble des éléments utiles répertoriés dans une base de donnée et/ou mis à jour en fonction d'informations reçues dynamiquement par la liaison de données lors de la préparation du vol,- Contrôle 40 ou surveillance du respect des réglementations et des autres acteurs mobiles à proximité, consolidant les informations topologiques de l'aéroport, les consignes du contrôle au sol et les règles opérationnelles applicables,- Routage 50, c'est-à-dire préparation de la phase de roulage lors d'une arrivée ou de la préparation d'un décollage, en faisant apparaître les interactions avec le contrôle au sol pour la réception des consignes de roulage, mais aussi de l'aéronef vers le contrôle au sol pour l'informer des capacités réelles de l'aéronef en fonction d'une modélisation de ses performances,- Guidage 60 sous la forme de consignes présentées à l'équipage, mais aussi de capacités de gestion automatique de la vitesse, de gestion de situations d'urgence.

Description

SYSTEME D'AIDE AU ROULAGE D'UN AERONEF Le domaine de l'invention est celui

de l'aide au roulage d'un aéronef sur un aéroport, assurée par des procédures aéroportuaires à bord de l'aéronef, le roulage incluant les transitions air/sol et sol/air.

Actuellement, dans le cadre des phases aéroportuaires, la répartition des responsabilités bord/contrôle au sol, les procédures opérationnelles, la densité du trafic et le nombre important d'acteurs sur la plate-forme aéroportuaire ne permettent pas à un aéronef de disposer d'équipements ayant la capacité à synthétiser l'ensemble des informations pour se déplacer de manière optimale. Une solution consiste à utiliser les systèmes existants installés à bord de l'aéronef tels que le système de gestion de vol ou FMS acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management System, le système de surveillance intégré ou ISS acronyme de l'expression anglo-saxonne Integrated Surveillance System et de les enrichir de fonctions d'assistance au roulage. Un système de gestion de vol comprend de manière classique un ou plusieurs microprocesseurs reliés à une mémoire de travail, une mémoire de programmes, une rnémoire de stockage de données et à une interface d'entrée-sortie, ces programmes visant à assurer différentes fonctions. Mais les fonctions accessibles via un FMS sont insuffisantes pour atteindre les objectifs de la fonction - La localisation proposée par un système FMS est de l'ordre de 100 m alors que la partie sol nécessite des moyens de positionnement de l'ordre de 10 m pour les fonctions d'affichage, de l'ordre de 1 m pour les fonctions de d'alerte et d'assistance au guidage et inférieur à 1 m pour les fonctions de guidage automatique. - La construction du plan de roulage est fortement imposée par l'autorité de contrôle au sol ou ATC acronyme de l'expression anglo- saxonne Air Traffic Control et est souvent incrémentale et partielle en fonction des différentes zones de contrôle réparties sur l'aéroport. Par exemple, sur des aéroports internationaux de grande envergure, comme Paris Charles De Gaulle, un contrôleur est en charge de la zone des pistes, un second des voies de circulation ( taxiway en anglais ) et un troisième des zones d'embarquement des passagers. Le cheminement est alors dicté au pilote au fur et à mesure de son avancée. II s'arrête aux limites de chaque zone de contrôle et ne peut pas couvrir l'intégralité du déplacement, de la piste à la porte d'embarquement (ou le trajet inverse). De fait, les outils et méthodes disponibles dans un FMS ne sont pas adéquats car ils sont prévus pour décrire l'intégralité d'un vol, du décollage à l'atterrissage afin d'effectuer tous les calculs nécessaires aux prédictions de consommation et aux consignes de guidage. Par ailleurs, les descriptions des procédures au sol ne ~o sont pas standardisées, contrairement aux procédures en vol qui sont disponibles à bord des FMS au travers d'une base de données issue de données publiées par les organismes de contrôle étatiques. - La base de donnée PERF des performances de l'aéronef n'est pas adaptée au modèle de roulage. 15 - Le module de calcul de trajectoire latérale tient compte des performances de l'aéronef alors que le roulage au sol doit tenir compte de la topologie de l'aéroport. - Les prédictions ont pour objectif de construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale. Au sol, seule la vitesse horizontale peut 20 être ajustée. - Le guidage au sol a pour objectif de présenter les consignes à appliquer manuellement (sauf les consignes d'urgence). De même, les fonctions accessibles via l'ISS sont insuffisantes pour atteindre les objectifs de la fonction : 25 la surveillance au sol n'est pas prise en compte, la consolidation n'est pas traitée entre les situations trafic et terrain, les fonctions d'anticipation se basent sur des trajectoires élaborées à partir des données du FMS en 3D ou 3D+temps. 30 Par ailleurs,, certains systèmes de cartographie aéroportuaire, comme ceux présents dans les EFB acronyme de Electronic Flight Bag (qui sont des applications utilisées par les pilotes sur des ordinateurs portables pour préparer leurs vols et qui ne font pas partie de l'avionique de bord) ou 35 des produits spécifiques comme l'OANS permettent : d'afficher la carte de l'aéroport montrant la position de l'aéronef et sa situation par rapport à la topologie de l'aéroport et aux structures environnantes, d'obtenir des informations sur "airport items" par le biais de l'interface utilisateur, d'obtenir des annotations, des conseils (e.g. "Approaching Runway"). Mais ces fonctions n'assurent qu'une surveillance limitée, parce ce que s'appuyant exclusivement sur des bases de données décrivant la ~o géométrie de l'aéroport, dont la fréquence de mise à jour n'est liée qu'aux évolutions des infrastructures et non aux règles d'utilisation dictées (et modifiées périodiquement) par les autorités de contrôle locales ; en particulier, elles sont insuffisantes notamment pour : afficher une carte présentant les informations les plus variables de 15 l'aéroport, comme par exemple les sens interdits en fonction du sens d'atterrissage choisi par le contrôle en fonction de la force et de la direction du vent local, traiter ces mêmes informations dynamiques pour assister l'équipage dans la visualisation ou la sélection des éléments de 20 cheminement imposés par le contrôle au sol, assurer une fonction de routage proposant à l'équipage une automatisation des actions permettant d'enchaîner les éléments de cheminement désignés et de calculer divers paramètres pertinents, comme une estimation du carburant consommé par exemple ou des indications de 25 directions aux divers embranchements rencontrés et présenter le cheminement élaboré en complément de la cartographie des infrastructures.

Finalement certaines fonctions, comme le RAAS acronyme de l'expression anglo-saxonne Runway Awareness and Advisory System 30 d'Honeywell, disponible au travers du produit EGPWS ont comme rôle d'avertir l'équipage lors de l'approche d'une piste. Elles se basent sur les uniques informations des pistes, indépendamment des connections possibles aux taxiways ou de leur activité réelle. De plus, la ségrégation des équipements utilisés lors des phases de roulage, empêche ces messages 35 d'être corrélés avec des informations de cheminement élaborées au travers d'un moyen de routage ou à une base de données plus riche disposant de l'ensemble des informations sur la surface aéroportuaire.

Le but de l'invention est permettre d'assurer une aide au roulage efficace en intégrant l'ensemble des dispositifs et procédés pouvant se révéler utiles au sein d'une unique architecture permettant un partage pertinent des informations élaborées par chacune des parties vers les autres. Plus précisément l'invention a pour objet un système intégré embarqué à bord de l'aéronef utilisé lors du roulage ou des transitions air/sol et sol/air dont l'objectif final est l'assistance à l'équipage en collaboration avec l'autorité de contrôle au sol. Ce système reçoit du contrôle les autorisations et consignes de déplacement, pour atteindre les points successifs du cheminement de l'aéronef sur l'aéroport.

En retour, le système intègre une capacité de prédiction des capacités de déplacement de l'aéronef basée sur la base de données de performances et retourne au contrôle au sol une description des `dates' prévues de passages aux divers points de contrôle. Le contrôle peut alors refermer la boucle d'optimisation en centralisant les informations de l'ensemble des aéronefs en opération dans la zone et en les exploitant pour optimiser le flux sur la surface aéroportuaire et limiter les temps de déplacement et d'attente des aéronefs, moteur tournant. Le système regroupe un ensemble de dispositifs permettant d'aider l'équipage dans la gestion de la phase de roulage ou de transition afin d'assurer la cohérence de l'ensemble, de permettre de prendre rapidement la bonne décision en conformité avec les exigences de sécurité, l'élément de décision restant basé sur la visualisation par la fenêtre. Le système proposé se démarque de ceux de l'art antérieur en ce qu'il propose un système intégré incluant l'ensemble des services, qui est une condition requise permettant de garantir la cohérence des informations présentées à l'équipage. Plus précisément l'invention a pour objet un système embarqué d'aide au roulage aéroportuaire d'un aéronef relié à une interface utilisateur, l'utilisateur étant l'équipage, cette interface comprenant un dispositif d'affichage, et un élément de saisie, un dispositif de communication sol-bord avec le contrôle au sol, apte à délivrer des consignes, des moyens de géo-localisation, et équipé d'un dispositif de localisation relié aux moyens de géolocalisation, d'un système de gestion de bases de données, d'un dispositif de cartographie relié au dispositif de localisation, au système de gestion de bases de données et à l'interface utilisateur, d'un dispositif de contrôle relié au dispositif de localisation et au système de gestion de bases de données et à un calculateur central d'alarmes et qui comprend un module d'alertes systématiques. Il est principalement caractérisé en ce que le système de gestion de bases de données comporte une base de données de cartes d'aéroports CABD qui comprend un chaînage de connexité des données, une base de données AUTH qui comprend des préférences de déplacements et de cheminements possibles accordées par le contrôle au sol, des règles de roulage et des procédures aéroportuaires évoluant dans le temps, et en ce que le dispositif de cartographie comprend un module Carte aéroport de représentation graphique à 2 dimensions des données issues du système de gestion de bases de données, qui comporte des moyens de filtrage desdites données en vue de leur représentation graphique. De préférence le dispositif de cartographie comprend un module Aéroport 3D de représentation graphique à 3 dimensions ou dans une vue conforme, des données aéroportuaires et/ou un module Trafic aéroport de représentation graphique des données de trafic, ces données étant issues du système de gestion de bases de données. Avantageusement, le système de gestion de bases de données 35 comprend en outre une base de données CIE de préférences de la compagnie aérienne de l'aéronef et/ou une base de données DYN d'informations dynamiques évoluant dans le temps, et/ou une base de données NOTAM/PIS incluant des NOTAM et des bulletins d'informations pré-vol reçus par le dispositif de communication sol-bord et en ce que le dispositif de cartographie comprend un module Carte NOTAM de représentation cartographique desdites données, lorsqu'elles concernent des restrictions temporaires d'utilisation de certaines parties des infrastructures aéroportuaires. Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de contrôle io est en outre relié à l'interface utilisateur et comprend un module Surveillance active de représentation et de surveillance active relié à un système d'alerte anti-collision, et/ou un module Surveillance mobiles de représentation et de surveillance de mobiles, relié à un calculateur de trafic. Le dispositif de contrôle comprend de préférence un module 15 Alertes opérationnelles et supervision apte à émettre des messages d'alertes de violations opérationnelles et à modéliser des trajectoires des aéronefs et/ou mobiles à proximité de l'aéronef en relation avec les procédures de roulage et/ou consignes et relié au système de communication sol-bord. Il comprend éventuellement un module 20 résolution relié aux modules Surveillance active et/ou Surveillance mobile et apte à modifier la trajectoire de l'aéronef en fonction d'alertes. Le système comprend avantageusement un dispositif de routage relié à un FMS, au dispositif de localisation, au système de gestion de bases de données, au dispositif de communication sol-bord, à l'interface utilisateur, 25 et ce dispositif de routage comporte un module Entrée de saisie d'informations par l'équipage et/ou de réception d'informations issues du système de gestion des bases de données et/ou du dispositif de communication sol-bord. Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de routage 30 comporte un module Plan de gestion d'un ou plusieurs plans de roulage établi(s) à partir du système de gestion des bases de données et/ou du module Entrée et/ou comporte un module Chemin d'établissement d'un cheminement de l'aéronef dans l'aéroport, relié aux modules Plan et Alertes opérationnelles et supervision et/ou un module 35 Séquencement de séquencement du plan de roulage de l'aéronef.

Le système comprend de préférence un dispositif de guidage relié au dispositif de localisation, au système de gestion de bases de données, à l'interface utilisateur, à un système de freinage et à un système de direction et ce dispositif de guidage comporte un module Informations de guidage d'élaboration de repères directionnels et/ou un module Suivi apte à corriger la trajectoire de l'aéronef, relié au module Informations de guidage et au module Séquencement et relié au module suivi et/ou un module Asservissement apte à contrôler la vitesse sol et/ou le freinage de l'aéronef, relié au module suivi et/ou un module récupération apte à appliquer des consignes d'asservissement automatique de la position et/ou de la vitesse de l'aéronef, relié au module Résolution . L'invention a aussi pour objet un procédé d'aide au roulage aéroportuaire d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes 115 suivantes assurées à bord de l'aéronef : - affichage cartographique de la zone aéroportuaire en fonction d'informations reçues dynamiquement, - surveillance de la zone aéroportuaire en fonction de règles prédéfinies et d'informations sur le trafic environnant. 20 Selon une caractéristique de l'invention, l'étape d'affichage cartographique comprend une sous-étape de filtrage des informations reçues. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'étape de surveillance comprend les sous-étapes suivantes : 25 - réception d'alertes sonores et/ou visuelles relatives à l'infrastructure de la zone aéroportuaire et au trafic environnant, évaluation de la situation de l'aéronef en fonction de ces alertes comportant une modélisation des trajectoires de l'aéronef et des mobiles du trafic environnant, :30 modification des consignes de vitesse de l'aéronef. Il comprend en outre de préférence l'étape de préparation de la phase de roulage assurée à bord de l'aéronef. Selon une caractéristique de l'invention, cette étape de préparation de la phase de roulage comprend les sous-étapes suivantes : 35 - saisie ou réception d'informations, -gestion d'au moins un plan de roulage, conversion du plan de roulage en un chemin continu, séquencement du plan de roulage. Avantageusement, il comprend en outre l'étape suivante assurée 5 à bord de l'aéronef, de guidage de l'aéronef en fonction de consignes reçues d'une autorité de contrôle au sol et des capacités de l'aéronef. Selon une caractéristique de l'invention, l'étape de guidage comprend les sous-étapes suivantes de : - correction de la trajectoire et/ou de la vitesse et/ou de la io motorisation de l'aéronef, - asservissement de la vitesse de l'aéronef.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non 15 limitatif et en référence à la figure 1 qui représente schématiquement un exemple de système embarqué d'aide au roulage selon l'invention.

On va décrire un système d'aide au roulage selon l'invention en se reportant à la figure 1. :20 Le système 1 d'aide au roulage selon l'invention regroupe un ensemble de dispositifs permettant d'aider l'équipage dans la gestion de la phase de roulage ou de transition afin d'assurer la cohérence des informations fournies à l'équipage, et d'offrir une capacité à prendre rapidement la bonne décision en conformité avec les exigences de sécurité, 25 l'élément de décision restant basé sur la visualisation par le cockpit. Cet ensemble de dispositifs se décompose en dispositifs de : - Cartographie 30 de la zone aéroportuaire présentant à l'équipage l'ensemble des éléments utiles répertoriés dans une base de donnée et/ou mis à jour en fonction des NOTAM actifs, NOTAM étant 30 l'acronyme de l'expression anglo-saxonne NOtice To AirMen et des bulletins de pré-vol ou PIB acronyme de l'expression anglo-saxonne Pre Flight Bulletin reçus dynamiquement par la liaison de données lors de la préparation du vol. - Contrôle 40 ou surveillance du respect des réglementations et 35 des autres acteurs mobiles à proximité ou sur la surface aéroportuaire, consolidant les informations topologiques de l'aéroport, les consignes du contrôle au sol et les règles opérationnelles applicables. - Routage 50, c'est-à-dire préparation de la phase de roulage lors d'une arrivée ou de la préparation d'un décollage, en faisant apparaître les interactions avec le contrôle au sol pour la réception des consignes de roulage, mais aussi de l'aéronef vers le contrôle au sol pour l'informer des capacités réelles de l'aéronef en fonction d'une modélisation de ses performances. - Guidage 60 sous la forme de consignes présentées à l'équipage, ~o mais aussi de capacités optionnelles de gestion automatique de la vitesse et de freinage à des fins d'optimisation des consommations de fuel, de gestion de situations d'urgence détectées par le dispositif surveillance 40 mais requerrant une action immédiate n'autorisant plus un délai de réaction et d'action humain. 15 Ces dispositifs sont respectivement reliés en entrée à un dispositif de localisation 20 apte à assurer une fonction de localisation compatible avec les besoins de surveillance et de guidage, notamment en terme de précision de la localisation, typiquement de l'ordre d'lm. En effet, une localisation de type GPS simple, d'une précision d'environ 10 m ne permet pas de garantir 20 le positionnement de l'aéronef sur le bon élément de l'aéroport. L'amélioration de la mesure de la position s'appuie sur : des capteurs 21 (GALILEO, WAAS, EGNOS), WAAS acronyme de l'expression anglo-saxonne Wide Area Augmentation System étant un système d'amélioration sur larges zones, par opposition à des 25 systèmes locaux basés sur des mesures différentielles par rapport à un point connu, EGNOS acronyme de l'expression anglo-saxonne European Geostationary Navigation Overlay System étant la version européenne du WAAS ; des algorithmes de mesure prenant en compte des conditions 30 adaptées à la navigation au sol (élimination des satellites en orbite basse,

des mesures par calage par radar d'aile, par analyse d'image sur EVS acronyme de l'expression anglo-saxonne Enhanced Vision System.

Ces dispositifs sont respectivement reliés à une interface utilisateur qui comprend une interface entrée 102 ou CDS Interactif telle qu'une souris, et une interface sortie 101, typiquement un système d'affichage en cockpit ou CDS acronyme de l'expression anglo-saxonne Cockpit Display System. Le système selon l'invention comprend un système 10 de gestion de bases de données qui comprend principalement 4 bases de données concernant des informations aéroportuaires : La base CADB 11 décrit la cartographie de l'aéroport telle que normalisée dans le document ARINC-816. Elle contient en particulier la localisation de tous les éléments visuels et leur attachement à une entité physique de l'aéroport au travers d'un conteneur ( container en anglais), comme une voie de circulation ( taxiway en anglais ) ou une piste ( runway en anglais) par exemple. L'ensemble des conteneurs et des éléments inclus dans la base de données sont décrits dans l'ARINC-816. Au-delà du simple regroupement des données dans des conteneurs, la base proposée assure avantageusement le chaînage de connexité des éléments sous la forme d'un arbre N-aire, décrivant pour chacun des éléments de l'aéroport l'ensemble des éléments de l'aéroport immédiatement atteignables depuis l'élément considéré.

La base de données DYN 14 décrit l'état de différents éléments dynamiques de la zone aéroportuaire qui peuvent évoluer dans le temps. Cette base est mise à jour indépendamment de la base CADB et avec des périodicités différentes,, éventuellement au travers de la liaison bilatérale sol-bord (ou ATC Datalink en anglais) pour la mise à jour des NOTAM. Elle est prévue pour contenir : des annotations du pilote ou de l'équipage destinées à être partagées avec d'autres dispositifs telles que les dispositifs de routage ou de 30 contrôle, des annotations du pilote ou de l'équipage concernant les restrictions de déplacement sur l'ensemble des structures de l'aéroport (sens uniques, limitations de taille/poids, travaux de réfection, ...), des mises à jour automatiques par liaison sol-bord des bases de données locales et/ou temporaires concernant les aires de trafic pour le départ et les terminaux d'arrivée.

La base de procédures AUTH 12 contient les règles de roulage définissant la correspondance entre la cartographie de l'aéroport et les procédures associées aux points de contrôle, mais aussi les routes privilégiées par chaque aéroport (chaînage des plusieurs procédures) et les approches finales utilisées sur les aéroports, en incluant les sections type ~o PD/PE/PF de la base ARINC-424 de navigation. La base AUTH décrit l'ensemble des procédures applicables sur la zone aéroportuaire qui peuvent évoluer dans le temps, indépendamment de la géométrie de l'aéroport. Cette base est donc mise à jour indépendamment de la base CADB et avec des périodicités différentes, éventuellement au travers de la liaison sol-bord pour 15 la mise à jour des NOTAM. Elle est prévue pour contenir : les restrictions de déplacement sur l'ensemble des structures de l'aéroport (sens uniques en fonction de la piste en service, limitations de taille/poids, travaux de réfection, ...) les procédures d'approche utilisées sur l'aéroport, 20 correspondant en particulier aux sections PD/PE/PF du format ARINC-424, les procédures de roulage définies comme des opérations unitaires entre points de contrôle (barres d'arrêt ( stopbar en anglais), portes d'embarquement, piste, zones d'attente ( holding en anglais), parking, ...) ou points de référence localisés avec précision, 25 les chemins ou routes de cheminement privilégiés par les autorités de gestion de l'aéroport, définies comme des suites de procédures de roulage, par analogie à la section ER (En Route) des publications au format ARINC-424 qui décrivent les trajectoires de vol comme des séquences de legs. 30 La base de données des préférences de la compagnie CIE 13 permet de simplifier les procédures de négociation du cheminement avec I'ATC. En effet, les compagnies aériennes se voient souvent attribuer les mêmes portes d'accès passagers et peuvent alors espérer définir dans une 35 base unique pour tous les avions de la compagnie, les routes privilégiées pour se rendre de leurs portes aux différentes pistes, en accord avec les routes privilégiées publiées par chaque aéroport. Cette base CIE décrit en particulier la description des cheminements rejoignant les parkings ou portes 5 généralement attribués à la compagnie et les cheminements privilégiés par l'aéroport, des statistiques des temps de déplacement porte/piste en fonction de l'aéroport, de la période de l'année et des conditions météorologiques, toutes les informations jugées utiles pour les équipages dans la ~o gestion du roulage ou pour la préparation des vols (numéros de téléphone, localisation des structures d'accueil des équipages).

Le système de gestion de base de données comprend en outre une base de données PERF 16 spécifique de l'aéronef qui contient des modèles de : consommation de fuel permettant une estimation fiable de la masse totale ou gross weight en anglais et des règles d'optimisation des variations de la poussée pour adapter la vitesse et la contrôler, lois de confort passager déterminant les accélérations, notamment 20 longitudinales permettant, dans une optique d'un guidage au sol automatisé d'assurer le contrôle de la vitesse en respect de règles de confort passager, lois de freinage permettant de garantir le respect des limites en de situations d'urgence ou de freinages forts (RTO). Le système 10 de gestion de base de données comprend 25 également la base de données NOTAM/PIB 15 qui contient les données mises à jour par la liaison sol-bord lors de la phase de préparation du vol, incluant les NOTAM (NOtice To AirMen en anglais) et les Pre-flight Information Bulletins. Cette base est partagée entre les dispositifs de contrôle 40 et de cartographie 30 pour la surveillance et l'affichage. 30 Ce système 10 de gestion de bases de données est relié aux dispositifs de cartographie 30, de contrôle 40, de routage 50 et de guidage 60.

Le dispositif de cartographie 30 englobe les moyens permettant à l'équipage de disposer de la situation de l'aéronef par rapport à son environnement et éventuellement de disposer des autorisations et restrictions imposées par l'autorité de contrôle au sol. Il s'agit par exemple de zones interdites et/ou de consignes ( clearance en anglais) accordées par l'autorité de contrôle sur le franchissement d'éléments de type barres d'arrêt ou par le système d'atterrissage aux instruments ILS (Instrument Landing System) en raison de l'inactivité de certaines pistes par exemple. Ce dispositif de cartographie 30 est relié en entrée aux bases de données CADB, DYN, NOTAM/PIB et AUTH, la seconde étant éventuellement mise à jour par la liaison sol-bord et en sortie au CDS. Il englobe les modules suivants. Le module Carte aéroport 31 ou AIRPORT MAP qui est relié aux bases de données CADB et DYN, est en charge de la description 15 de la situation de l'aéronef et de son environnement et inclut : une représentation cartographique de l'aéroport selon les options de représentation définie par le pilote et de l'état de différents éléments de l'aéroport, issus de la base de données DYN 14, une amélioration du filtrage des informations textuelles des objets 20 de la base de données (ou decluttering of labels en anglais) de manière à ne pas surcharger les graphiques. Le module Trafic aéroport 33 ou AIRPORT TRAFFIC est en charge de la description de la situation de l'aéronef et de son environnement en incluant : 25 la représentation graphique du trafic de l'aéroport à proximité de l'aéronef, amélioration du filtrage des informations textuelles des objets de la base de données. Le module Aéroport 3D 32 ou AIRPORT 3D qui est relié à :3o la base de données CA,DB, est en charge de la représentation graphique 3D (à trois dimensions) ou dans une vue conforme, de la zone aéroportuaire incluant : les infrastructures avec de préférence une précision inférieure ou égale à lm, les informations sur des repères de direction ou les pistes ou voies de circulation disponibles, le cheminement élaboré par le dispositif de routage, les corrections éventuelles à apporter pour rester sur le 5 cheminement élaborées par le dispositif de guidage, les consignes ( barres d'arrêt, pistes fermées, ...). On rappelle qu'une vue conforme est par exemple obtenue par un HUD acronyme de l'expression anglo-saxonne Head-Up Display, qui assure une visualisation d'informations dans le champ visuel du pilote à 10 travers le pare-brise. Le module Carte NOTAM MAP 34 ou NOTAM MAP est en charge de la description de la situation del'aéronef et de son environnement en incluant la représentation cartographique des PIB et NOTAM reçus par la liaison sol-bord lors de la phase de préparation du vol. 15 Le dispositif de contrôle 40 englobe les moyens permettant à l'équipage de : recevoir les alertes sonores et/ou visuelles en cas de déplacement anormal et/ou de rapprochement anormal d'autres éléments de 20 l'environnement de l'aéronef ou d'une violation manifeste d'une règle opérationnelle, se voir proposer les consignes permettant de résoudre la situation potentiellement dangereuse notamment par la représentation des aéronefs et mobiles évoluant à proximité de 2.5 l'aéronef, en appliquant des règles de représentation permettant de ne conserver que ceux qui sont effectivement utiles à la perception de la situation, de l'état des éléments topologiques de la surface aéroportuaires reçue au travers des bases de données AUTH ou CIE ou 30 NOTAM/PIB, comme les pistes ou voies de circulation fermées par exemple. Ce dispositif de contrôle 40 est relié en entrée au dispositif de localisation 20 et au système 10 de gestion de bases de données et à l'interface utilisateur d'entrée 102 et en sortie au CDS 101, à un calculateur central d'alarmes 120 ou FWC acronyme de l'expression ,35 anglo-saxonne Flight Warning Computer.

On résume dans ce tableau les données d'entrée et de sortie de ce dispositif de contrôle 40 : Données d'entrée Données produites Mode de représentation choisi par Représentation cartographique de le pilote l'aéroport incluant les restrictions et Position de l'aéronef état des éléments Position des aéronefs environnants Représentation des aéronefs Etat des éléments de l'aéroport au pertinents travers des bases AUTH ou CIE et NOTAM Bases de données CADB ; AUTH ; CIE ; NOTAM Le dispositif de contrôle englobe les modules suivants : Le module Alertes systématiques 41 ou RAW ADVISORY est en charge de l'évaluation de la situation pour déterminer si elle peut évoluer vers une situation dangereuse pour l'équipage et l'aéronef. Les situations évaluées sont dites raw c'est-à-dire brutes car non-corrélées avec les consignes reçues du contrôle ni comparées entre elles. Elles sont alors généralement systématiques, comme le message oral Approaching Runway proposé indépendamment du fait que le contrôle ait autorisé ou non l'aéronef à s'approcher de la piste. Les éléments surveillés sont les infrastructures et les éléments mobiles environnants afin de détecter : l'utilisation d'éléments infrastructure non compatibles avec la taille ou le poids de l'aéronef, l'écartement du centre des éléments à suivre (voies de circulation, pistes, park-line, ...), l'utilisation d'une zone de contrôle normalement soumise à autorisation du contrôle, comme les pistes, les zones d'attente (holding), les barres d'arrêt, les marquages des zones ILS, ... Le dispositif de contrôle est éventuellement relié à des systèmes externes aptes à évaluer par eux-mêmes les conditions et à transmettre leurs résultats.

II en est de même pour les informations trafic : le dispositif proposé autorise des systèmes externes (un TCAS ou un Traffic Computer à base d'ADS-B/TIS-B, par exemple) à diffuser des informations concernant les avions à proximité et/ou leurs orientations, jugés dangereux. 5 Sinon, l'élaboration de la situation est réalisée en autonomie. On résume dans ce tableau les données d'entrée et de sortie du module Raw Advisory : Données d'entrée Données produites Infrastructure Liste des infrastructure en voie Position de l'aéronef d'infraction Bases de données CADB Zone de contrôle Liste des zone de contrôle en Position de l'aéronef voie d'infraction Bases de données CADB [OPTION] Evaluations externes de la proximité _ Mobile Liste des situations mobile Position de l'aéronef pouvant évoluer dangereusement Position des aéronefs environnants [OPTION] Mesure externe de proximité des aéronefs 10 Le module Surveillance mobiles 43 ou MOBILE SURVEILLANCE est en charge de la présentation et de la surveillance des mobiles évoluant à proximité de l'aéronef. II est en relation avec le calculateur de trafic 140 et la base de données CABD 11 de cartographie de l'aéroport et fournit notamment des informations relatives à : 15 des incursions sur la piste ou l'occupation de la piste ou des pistes voisines d'atterrissage ou de décollage, au trafic convergent vers les voies de circulation, la détection de la proximité de mobiles , en distance ou temps de rapprochement (avions, camions, ...). 20 Le module Surveillance active 42 ou ACTIVE SURVEILLANCE est en charge de la surveillance des infrastructures, de la localisation active par radar de menaces et de la présentation correspondante. Il mesure par exemple les distances de séparation entre aéronefs pendant les phases de roulage rapide ou lent sur les voies de circulation. II permet éventuellement la détection active par systèmes radars embarqués à bord de l'aéronef d'obstacles fixes ou mobiles. II propose d'utiliser des alertes générées par des systèmes externes afin de les consolider vis-à-vis des procédures en vigueur (infrastructure ou trafic), ce qui permet au dispositif de se concentrer sur la mise en correspondance des alertes avec des situations opérationnelles et la probabilité de les enfreindre. to Le module Alertes opérationnelles et supervision 44 ou OPERATIONAL ALERT & SUPERVISION est en charge de l'évaluation de la situation pour déterminer si elle peut évoluer vers une violation des règles opérationnelles. Les situations évaluées sont corrélées entre elles, avec les procédures applicables et avec les consignes reçues. Contrairement 15 à une condition RAW ADVISORY , une situation OPERATIONAL ALERT ne doit pas arriver et est un manquement grave aux règles de sécurité. Il propose un dispositif de consolidation de la situation avec les procédures opérationnelles de roulage qui est une exigence incontournable permettant de synthétiser l'information pertinente et de l'envoyer au pilote et 20 de réduire les nuisances d'alerte dans des conditions opérationnelles extrêmement denses. Il propose un dispositif de comparaison de la trajectoire passée et prédite des autres aéronefs avec les procédures d'approche en vigueur sur l'aéroport (sol ou air) afin d'aider à lever les ambiguïtés sur les procédures 25 appliquées par les autres aéronefs en approche. Les fonctions principales à rendre sont : La modélisation de la trajectoire des aéronefs surveillés, dont un des aspects innovants consiste à modéliser la trajectoire passée de l'aéronef et l'intention future de l'aéronef, selon trois niveaux de raffinement : suite de 30 points, suite de segments, plan de vol. L'évaluation des zones potentielles de conflit entre l'aéronef et les mobiles à proximité. Le calcul de ces zones repose sur les principes de calcul des No-Go-Zones utilisés par les systèmes de contrôle de l'ATC. La mise en correspondance de la trajectoire à court terme de 35 l'aéronef avec la topologie de l'aéroport et les procédures applicables.

La mise en correspondance de la trajectoire à court terme avec les autorisations reçues du contrôle. La vérification de la compatibilité de la route désignée avec le type d'aéronef, pour anticiper par exemple la détection de l'utilisation de voies de circulation non compatibles et éviter de n'alerter l'équipage que lorsque l'aéronef est déjà à proximité voire dessus. Par exemple, la condition approaching runway qui est aujourd'hui systématique à l'approche de la piste doit devenir un message de violation d'une consigne opérationnelle de type runway incursion Si : 1) L'aéronef est sur un élément de voie de circulation menant à la piste et, 2) L'aéronef est en train de franchir un élément nécessitant une consigne (barre d'arrêt, zones ILS, ...) et, 3) L'aéronef n'a pas reçu la consigne pour franchir l'élément ou il a reçu l'ordre de s'arrêter.

Si de plus un autre aéronef est en approche sur cette même piste, le conflit est double et l'aéronef en vol devra déclencher une alerte de type runway occupancy Si : 1) L'aéronef en vol est sur une approche finale et, 2) L'aéronef est sur le point de se poser (dans un délai de quelques dizaines 20 de secondes) et, 3) L'aéronef identifie l'aéronef au sol sur (ou en voie de pénétrer sur) la piste pour laquelle il a été autorisé. On résume dans ce tableau les données d'entrée et de sortie du module Operational alert et supervision 44 : 25 Données d'entrée Données produites Position de l'aéronef Messages d'alertes de violations Bases de données CADB et AUTH opérationnelles Autorisations du contrôle Modélisation des trajectoires Evaluation des situations raw passées et futures des aéronefs et advisory mobiles environnants Position des aéronefs environnants Elaboration des no-go-zones avec [OPTION] Intention des aéronefs et mobiles environnants les mobiles environnants Le module Résolution 45 est en charge de l'élaboration de la modification nécessaire du comportement de l'aéronef pour sortir d'une situation d'alerte détectée telle qu'une situation nécessitant de réagir dans des délais extrêmement courts (comparés au temps de réaction/action humain) pour éviter des situations graves. II calcule les conditions de résolution de conflit de vitesse permettant d'aider le pilote dans le dosage de son freinage voire de l'automatiser. Ce module n'est pas responsable de l'asservissement, mais uniquement de l'élaboration des consignes selon deux axes : résolution en vitesse pour maintenir une séparation minimale entre aéronefs sur les pistes, résolution en vitesse pour assister le freinage de l'aéronef (ou éventuellement l'accélération) notamment en cas de conflit avec un autre 15 aéronef ou en cas de violation de consigne.

Le dispositif de routage 50 englobe les modules permettant à l'équipage de préparer sa phase de roulage et d'en suivre le déroulement. Ce dispositif de routage est relié en entrée au dispositif de localisation 20, au 20 système 10 de gestion de bases de données, à la liaison sol- bord 110, au FMS 150 et à l'interface utilisateur d'entrée 102 et en sortie au module Aéroport 3D 32 du dispositif de cartographie, au système d'affichage dans le cockpit 101, à la liaison sol-bord 110, au FMS 150. Ce dispositif s'appuie sur les modules suivants : 25 Le module Entrée 51 ou ENTRY est en charge de la saisie ou de la réception d'informations, notamment d'un sous-ensemble de routes de l'aéroport issu des bases de données AUTH ou CIE, de consignes, de routes de vitesses désirées issues de ces bases de données et/ou transmises par la liaison de données sol-bord. II permet de réceptionner les 30 consignes de roulage du contrôle au travers de la liaison sol-bord et de construire la séquence d'opérations requises par le contrôle. En option, on peut proposer de pouvoir modifier ou saisir manuellement le plan de roulage au travers d'une interface de type FMD acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management Display, à partir de la communication VHF 35 établie avec le contrôle pour les aéroports non équipés ou durant la période de déploiement des moyens au sol. Par exemple, cette saisie pourrait s'appuyer sur une base de procédures sol issue des bases AUTH et CIE . Le module PLAN 52 est en charge de la gestion de un ou plusieurs plans de roulage, négocié entre l'avion et l'autorité de contrôle durant la phase de préparation du vol. Par exemple, le contrôle peut souhaiter proposer une procédure alternative au cas où l'écoulement du trafic ne se déroulerait pas comme il avait été prévu au moment de la négociation. ~o De plus il propose des capacités de vérification et/ou de saisie semi-automatique des plans de roulage qui permettent d'assurer que la séquence de commandes reçues de l'ATC via la liaison de données ou saisies par le pilote à partir des consignes reçues par VHF sont cohérentes. Finalement, il permet une révision du ou des plans de roulage 115 existant au travers des messages ATC, par analogie aux capacités de révision du FMS au travers de la messagerie de type CPDLC. Par ailleurs, ce module est majeur pour assurer la continuité air/sol des phases d'atterrissage, parce qu'il est l'élément permettant de décrire les premiers éléments de la phase de roulage en cohérence avec la 20 fin de la phase de vol. A titre d'exemple aujourd'hui, un plan de vol se termine avec l'approche, chaînée avec la procédure de remise de gaz en cas de nécessité et il est possible de partager la procédure utilisée pour l'approche entre le FMS - en charge de la partie air - et l'assistant aux phases de roulage, au travers de la base AUTH par exemple. Puis, sur 25 activation de l'atterrissage par le pilote (freinage, aérofrein, ...), le mode sol est armé afin de se mettre en oeuvre dès que l'avion ne peut plus faire de remise de gaz et ainsi activer une fonction d'assistance à l'évacuation de piste se basant sur la piste utilisée et sur la connaissance des sorties exploitables. 30 On résume dans ce tableau les données d'entrée et de sortie du module plan 52 : Données d'entrée Données produites Bases de données CADB et AUTH Les plans de roulage saisis. A et CIE minima, le plan prévu et un plan Une fois le plan établi, le module Chemin 53 ou PATH est en charge de la conversion de la séquence de commandes du contrôle en l'établissement du cheminement continu que devra réaliser l'aéronef sur la surface aéroportuaire. Ce module est éventuellement en charge d'une estimée plus ou moins fine du temps et du profil de vitesse de l'aéronef tenant compte du chemin calculé, de la consommation de carburant, des restrictions ou consignes attribuées par le contrôle et des marges d'espacement requises. Ce module permet d'affiner l'estimation du temps de décollage, en s'appuyant par exemple sur des approches statistiques, comme présentées dans l'étude du système de gestion du trafic aérien en Europe ou Sesar acronyme de l'expression anglo-saxonne Single European Sky Air traffic Management and Research, pour laquelle ont été mesurée des durées de cheminement moyennes sur quelques aéroports, en fonction des conditions météorologiques, de la saison et de la densité du trafic. Cette prédiction de cheminement est transmise : aux modules de surveillance 42 et 43 pour identifier a priori des incompatibilités du cheminement proposé avec la structure de l'aéroport et les NOTAMS actifs, au dispositif d'affichage 101 pour présenter le cheminement prévu et les sections qui ont été autorisées par le contrôle, éventuellement au sol pour permettre à un dispositif d'optimisation du trafic global d'intégrer le cheminement calculé par chaque aéronef et de leur imposer en retour des contraintes de temps de passage aux points de contrôle. On résume dans ce tableau les données d'entrée et de sortie du module path 53 : Messagerie du contrôle pour la planification du roulage

Modifications manuelles de l'équipage ou semi automatisées des plans de roulage alternatif, décrits sous la forme d'une séquence de procédures au sol.

Données d'entrée Données • roduites Les bases de données CADE, La description la de la trajectoire AUTH et CIE Le plan de vol à calculer Les données du modèle de performances latérale, à continue, conforme topologie de estimations des l'aéroport, disposant des temps de passage aux divers points remarquables Le module Séquencement 54 ou SEQUENCING propose un séquencement du plan de roulage en fonction de la position 2D+temps afin de suivre le cheminement sur le plan de roulage, présenter à l'équipage la position courante et informer le contrôle du niveau d'avancement de la procédure. Selon les schémas d'architecture possibles, ce module est associé à la partie navigation du FMS 150. Le rôle de ce module est de : déterminer le positionnement de l'aéronef sur les éléments géométriques décrivant le chemin prévu (2D+time) et la vitesse, suivre le déroulement du cheminement et ordonner les segments suivants, mesurer les écarts de positionnement par rapport aux segments 15 prévus, diffuser les informations de positionnement de l'aéronef sur le cheminement. On résume dans ce tableau les données d'entrée et de sortie du module sequencing 54 : Données d'entrée Données produites La trajectoire 2D+Temps Le segment de trajectoire actif La position de l'aéronef Le segment suivant L'écart angulaire entre l'aéronef et le segment 20 L'écart en distance entre l'aéronef et le segment L'écart en temps entre la position de l'aéronef et la position prévue à cette date Le module SUPERVISION 55 est en charge de mesurer le déplacement des aéronefs mobiles sur la surface de l'aéroport le long d'une route assignée par le module Chemin 53 afin d'évaluer le temps de déplacement de la porte jusqu'à la piste et de fournir une estimée du temps de déplacement requis, qui servira à estimer l'heure de décollage à partir du moment du push-back. Cette fonction est une automatisation de ce que font les pilotes aujourd'hui en supervisant leur CDTI acronyme de l'expression anglo-saxonne Cockpit Display Traffic Interface, pour évaluer leur temps de roulage en fonction du nombre d'avions présents sur les voies de circulations et en attente au seuil de piste. On résume dans ce tableau les données d'entrée et de sortie de ce module : Données d'entrée Données produites Position de l'aéronef La caractérisation de la trajectoire Bases de données CABD et AUTH en fonction des autorisations Modélisation des trajectoires reçues du contrôle passées et futures des aéronefs et mobiles environnants Elaboration des no-go-zones avec Les messages nécessaires les mobiles (advisories) Autorisations du contrôle Le dispositif de guidage 60 qui vise à ce que l'aéronef reste sur le cheminement prévu et atteigne la destination assignée, est relié en entrée au dispositif de localisation 20, au système 10 de gestion de bases de données et notamment à la base de données PERF 16, au dispositif de routage 50, au module séquencement 54 du dispositif de contrôle et à un système de freinage 160 et en sortie au module Aéroport 3D 32 du dispositif de cartographie, au système d'affichage du cockpit 101, au système de freinage 160 et à un système de direction 170. Ce dispositif de guidage est relié à un calculateur en charge de l'évaluation des consignes d'orientation présentées à l'équipage ou transmises à des calculateurs autonomes. Ce dispositif de guidage s'appuie sur les modules suivants : Le module Informations de guidage 61 ou GUIDANCE CUES est en charge de l'élaboration de repères directionnels, de repères ~o de suivi de route ou de jonction de route concernant par exemple la prochaine intersection. Le module Suivi 62 ou FOLLOWING est en charge de : calculer les consignes de convergence vers la position idéale (2D+time), 15 diffuser les consignes en vue de l'affichage ou de l'asservissement. On résume dans ce tableau les données d'entrée et de sortie du module following 62 : Données d'entrée Données produites La trajectoire 2D+Temps La correction de direction à La position de l'aéronef appliquer Le segment actif La correction de vitesse à appliquer Le segment suivant Les écarts (angulaire, distance et La correction de motorisation à temps) entre l'aéronef et le segment prévu à cette date appliquer :20 Le module Récupération 64 ou RECOVERING est en charge de l'application éventuelle des consignes d'asservissement automatique de la position et/ou vitesse de l'aéronef lors de situations d'urgence indiquées notamment par le module Résolution 45. Il remplace 25 alors le module FOLLOWING 62 afin d'assurer les corrections de trajectoire et de vitesse en situation d'urgence avec des lois moins 15 confortables pour les passagers. Sa disponibilité suppose, bien évidemment, la présence d'un système fermé d'asservissement de vitesse et de position. De même, ce module est en charge de diffuser vers le dispositif d'affichage et vers le contrôle au sol les consignes de RECOVERING appliquée. Par exemple, en cas de difficultés de freinage (par temps de pluie ou de neige par exemple), nécessitant une prise en main par la fonction RECOVERING pour assurer la fin du freinage avant la fin de la piste, alors, la consigne de freinage est envoyée au sol sous la forme de niveau de qualité de freinage 'fair', 'poor', 'nil' comme exprimé dans les documents AIM de la FAA 4.3.8. On résume dans ce tableau les données d'entrée et de sortie du module recovering 64 : Données d'entrée Données produites La trajectoire 2D+Temps résolution La correction de direction à La position de l'aéronef fonction appliquer de vitesse à Le segment actif La correction à Le segment suivant appliquer Les consignes de La correction calculées par la appliquer RESOLUTION de motorisation Le module Asservissement 63 ou STEERING est en charge du contrôle de la vitesse sol et du freinage lors de situations normales, en vue par exemple d'atteindre une vitesse déterminée à une position spécifique. 20

Claims (23)

REVENDICATIONS

1. Système embarqué (1) d'aide au roulage aéroportuaire d'un aéronef relié à une interface utilisateur, l'utilisateur étant l'équipage, cette interface comprenant un dispositif d'affichage (101), et un élément de saisie (102), un dispositif de communication sol-bord (110) avec le contrôle au sol, apte à délivrer des consignes, des moyens (21) de géo-localisation, et équipé d'un dispositif de localisation (20) relié aux moyens (21) de géo-localisation, - d'un système (10) de gestion de bases de données, d'un dispositif de cartographie (30) relié au dispositif de localisation (20), au système (10) de gestion de bases de données et à l'interface utilisateur, d'un dispositif de contrôle (40) relié au dispositif de localisation (20) et au système (10) de gestion de bases de données et à un calculateur central d'alarmes (120) et qui comprend un module d'alertes systématiques (41), caractérisé en ce que le système (10) de gestion de bases de données comporte une base de données de cartes d'aéroports CADB (11) qui comprend un chaînage de connexité des données, une base de données AUTH (12) qui comprend des préférences de déplacements et de cheminements possibles accordées par le contrôle au sol, des règles de roulage et des procédures aéroportuaires évoluant dans le temps, et en ce que le dispositif de cartographie (30) comprend un module Carte aéroport (31) de représentation graphique à 2 dimensions des données issues du système (10) de gestion de bases de données, qui comporte des moyens de filtrage desdites données en vue de leur représentation graphique .

2. Système (1) d'aide au roulage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de cartographie (30) comprend un module Aéroport 3D (32) de représentation graphique à 3 dimensions ou dans une vue conforme, des données aéroportuaires et/ou un module Trafic aéroport (33) de représentation graphique des données de trafic, ces. données étant issues du système (10) de gestion de bases de données.

3. Système (1) d'aide au roulage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système (10) de gestion de bases de données comprend en outre une base de données CIE (13) de préférences de la compagnie aérienne de l'aéronef. 15

4. Système (1) d'aide au roulage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système (10) de gestion de bases de données comprend en outre une base de données DYN (14) d'informations dynamiques évoluant dans le temps. 20

5. Système (1) d'aide au roulage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système (10) de gestion de bases de données comprend en outre une base de données NOTAM/PIB (15) incluant des NOTAM et des bulletins d'informations pré-vol reçus par le dispositif de communication sol- 25 bord (110) et en ce que le dispositif de cartographie (30) comprend un module Carte NOTAM (34) de représentation cartographique desdites données lorsqu'elles concernent des restrictions temporaires d'utilisations de certaines parties des infrastructures aéroportuaires. :30

6. Système (1) d'aide au roulage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle (40) est en outre relié à l'interface utilisateur et comprend - un module Surveillance active (42) de représentation et de surveillance active relié à un système (130) d'alerte anti- ;35 collision, et/ouun module Surveillance mobiles (43) de représentation et de surveillance de mobiles, relié à un calculateur de trafic (140).

7. Système (1) d"aide au roulage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle (40) comprend un module Alertes opérationnelles et supervision (44) apte à émettre des message d'alertes de violations opérationnelles et à modéliser des trajectoires des aéronefs et/ou mobiles à proximité de w l'aéronef en relation avec les procédures de roulage et/ou consignes, et relié au système de communication sol-bord (110).

8. Système (1) d'aide au roulage selon l'une des revendications précédentes pises en combinaison avec la revendication 6, 115 caractérisé en ce que le dispositif de contrôle (40) comprend un module résolution (45) relié aux modules Surveillance active (42) et/ou Surveillance mobile (43) et apte à modifier la trajectoire de l'aéronef en fonction d'alertes. 20

9. Système (1) d'aide au roulage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de routage (50) relié à un FMS (150), au dispositif de localisation (20), au système (10) de gestion de bases de données, au dispositif de communication sol-bord (110), à l'interface utilisateur, et en ce que ce .25 dispositif de routage comporte un module Entrée (51) de saisie d'informations par l'équipage et/ou de réception d'informations issues du système (10) de gestion des bases de données et/ou du dispositif de communication solbord (110). 30

10. Système (1) d'aide au roulage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de routage (50) comporte un module Plan (52) de gestion d'un ou plusieurs plans de roulage établi(s) à partir du système (10) de gestion des bases de données et/ou du module Entrée (51). 35

11. Système (1) d'aide au roulage selon la revendication 10 prise en combinaison avec la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de routage (50) comporte un module Chemin (53) d'établissement d'un cheminement de l'aéronef dans l'aéroport, relié aux modules Plan (52) et Alertes opérationnelles et supervision (44).

12. Système (1) d'aide au roulage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de routage (50) comporte un ~o module Séquencement (54) de séquencement du plan de roulage de l'aéronef.

13. Système (1) d'aide au roulage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de guidage 15 (60) relié au dispositif de localisation (20), au système (10) de gestion de bases de données, à l'interface utilisateur, à un système de freinage (160) et à un système de direction (170) et en ce que ce dispositif de guidage comporte un module Informations de guidage (61) d'élaboration de repères directionnels. 20

14. Système (1) d'aide au roulage selon la revendication précédente prise en combinaison avec la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif de guidage (60) comprend un module Suivi (62) apte à corriger la trajectoire de l'aéronef, relié au module Informations de 25 guidage (61) et au module Séquencement (54).

15. Système d'aide au roulage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de guidage (60) comprend un module Asservissement (63) apte à contrôler la vitesse sol et/ou le 30 freinage de l'aéronef, relié au module suivi (62).

16. Système (1) d'aide au roulage selon l'une des revendications 13 à 15 prise en combinaison avec la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de guidage (60) comprend un module Récupération (64) 35 apte à appliquer des consignes d'asservissement automatique de laposition et/ou de la vitesse de l'aéronef, relié au module Résolution (45).

17. Procédé d'aide au roulage aéroportuaire d'un aéronef, caractérisé en 5 ce qu'il comprend les étapes suivantes assurées à bord de l'aéronef : affichage cartographique de la zone aéroportuaire en fonction d'informations reçues dynamiquement, - surveillance de la zone aéroportuaire en fonction de règles prédéfinies et d'informations sur le trafic environnant. 1 ~)

18. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les l'étape d'affichage cartographique comprend une sous-étape de filtrage des informations reçues. 15

19. Procédé selon l'une des revendications 17 à 18, caractérisé en ce que l'étape de surveillance comprend les sous-étapes suivantes : - réception d'alertes sonores et/ou visuelles relatives à l'infrastructure de la zone aéroportuaire et au trafic environnant, évaluation de la situation de l'aéronef en fonction de ces alertes 20 comportant une modélisation des trajectoires de l'aéronef et des mobiles du trafic environnant, modification des consignes de vitesse de l'aéronef.

20. Procédé selon l'une des revendications 17 à 19, caractérisé en ce qu'il 25 comprend en outre l'étape suivante assurée à bord de l'aéronef, de préparation de la phase de roulage.

21. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de préparation de la phase de roulage comprend les sous-30 étapes suivantes : saisie ou réception d'informations, gestion d'au moins un plan de roulage, conversion du plan de roulage en un chemin continu, -séquencement du plan de roulage. 3Ei 110

22. Procédé selon l'une des revendications 17 à 21, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape suivante assurée à bord de l'aéronef, de guidage de l'aéronef en fonction de consignes reçues d'une autorité de contrôle au sol et des capacités de l'aéronef.

23. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de guidage comprend les sous-étapes suivantes de : correction de la trajectoire et/ou de la vitesse et/ou de la motorisation de l'aéronef, asservissement de la vitesse de l'aéronef.