FR2875738A1

FR2875738A1 - Suspension a jambe de reaction

Info

Publication number: FR2875738A1
Application number: FR0509823A
Authority: FR
Inventors: Koumura Shingo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-09-27
Filing date: 2005-09-26
Publication date: 2006-03-31
Also published as: US7540515B2; JP2006088962A; US20060076751A1; DE102005045949A1; CN1754710A

Abstract

Une suspension à jambe de réaction comprend une jambe de réaction dont l'extrémité supérieure est supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de réaction, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction. Dans un état standard de véhicule, où un angle de direction fournit une position de direction neutre et où un véhicule est arrêté, un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent. L'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et l'axe de la jambe de réaction forment un angle supérieur à zéro lorsqu'ils sont observés d'un côté du véhicule.

Description

SUSPENSION A JAMBE DE REACTION

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte d'une manière générale à des suspensions à jambes de réaction et plus particulièrement à une suspension à jambe de réaction comportant une jambe à réaction dont l'extrémité supérieure est supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de réaction, et un ressort hélicoïdal agencé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction.

2. Description de la technique apparentée

Une structure où un axe central d'enroulement (ligne axiale) d'un ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant présentent une relation de torsion est connue, par comparaison à une structure de suspension à jambe de réaction normale, où l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et l'axe-pivot de fusée d'essieu se croisent l'un l'autre. On se reportera par exemple à la publication de demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 11-48 728. Dans une telle structure de suspension, par exemple, il est possible d'améliorer la sensibilité, la stabilité ou l'alignement d'une automobile en créant une relation de torsion, grâce à quoi un moment dans un sens de pincement des roues avant est généré autour de l'axe-pivot de fusée d'essieu avant.

Cependant dans la suspension à jambe de réaction mentionnée ci-dessus, un moment est généré autour de l'axe-pivot de fusée d'essieu avant même dans un état de véhicule standard, à savoir un état d'arrêt du véhicule où un angle de direction fournit une position de direction neutre. Donc, s'il existe une différence des moments entre les côtés droit et gauche, cela peut avoir une mauvaise influence sur un véhicule en déplacement. En d'autres termes, si une différence de la relation de torsion est générée entre les côtés droit et gauche du fait de l'influence de la dispersion, par exemple, alors des moments différents sont toujours générés autour des axes-pivots de fusée d'essieu avant gauche et droit, de sorte qu'un écart de véhicule (changement de direction du véhicule) peut être généré. Donc, la stabilité ou l'alignement du véhicule peuvent être détériorés.

Claims

RESUME DE L'INVENTION En conséquence, c'est un but général de la présente invention de procurer une suspension à jambe de réaction novatrice et utile, dans laquelle un ou plusieurs des problèmes décrits ci-dessus sont éliminés. Un autre but de la présente invention, qui est plus spécifique, consiste à procurer une suspension à jambe de réaction, grâce à laquelle un facteur principal provoquant un écart de l'automobile, qui est un inconvénient d'une structure où un axe central d'enroulement et un axe- pivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion, est surmonté alors qu'un avantage de la structure, où l'axe central d'enroulement et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant sont dans l'état de torsion, est maintenu. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction, comprenant: une jambe de réaction dont l'extrémité supérieure est 20 supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de réaction, et un ressort hélicoïdal agencé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction, dans laquelle, dans un état standard de véhicule, où un angle de direction fournit une position de direction neutre et 30 où le véhicule est arrêté, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent l'un l'autre, et l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant forment un angle plus grand que zéro lors d'une observation d'un côté du véhicule. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction, comprenant: une jambe de réaction dont l'extrémité supérieure est supportée par la caisse d'une automobile, et dont l'extrémité 40 inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur supporté par un roulement de manière à tourner vis-à-vis de la caisse de l'automobile, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de 5 réaction, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction, dans lequel, dans un état standard de véhicule, où un angle 10 de direction procure une position de direction neutre et où un véhicule est arrêté, un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe- pivot de fusée d'essieu avant se croisent, un axe de rotation de roulement est incliné à un angle qui n'est pas droit par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté supérieur ou l'axe-pivot de fusée d'essieu avant est incliné à un angle qui n'est pas droit par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté inférieur, lors d'une observation d'un côté du véhicule. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction, comprenant: une jambe de réaction dont l'extrémité supérieure est supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur supporté par l'intermédiaire d'un roulement de manière à tourner vis-à-vis de la caisse d'automobile, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de réaction, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction, dans laquelle, dans un état de véhicule standard, où un angle de direction procure une position de direction neutre et 35 où le véhicule est arrêté, un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent, et un axe de rotation de roulement est incliné à un angle qui n'est pas droit par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté supérieur ou bien l'axe-pivot de fusée d'essieu avant est incliné à un angle qui n'est pas droit par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté inférieur, de sorte que les sens d'inclinaison soient opposés l'un à l'autre, lorsque qu'ils sont observés du côté du véhicule. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction comprenant: un ressort hélicoïdal, où un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent dans un état de véhicule standard où un angle de direction procure une position de direction neutre et où un véhicule est arrêté, et une ligne de force de réaction du ressort hélicoïdal et l'axepivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion 15 au moment d'un bond et d'un rebond. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction, comprenant: un ressort hélicoïdal, dans lequel un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu se croisent dans un état standard du véhicule où un angle de direction fournit une position de direction neutre et où le véhicule est arrêté, et une ligne de force de direction du ressort hélicoïdal et l'axepivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion au moment du braquage. Conformément à l'invention mentionnée ci-dessus, il est possible de générer un moment autour de l'axe-pivot de fusée d'essieu avant dans un état désigné, alors que le facteur principal provoquant un écart de l'automobile est annulé. D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront plus évidents d'après la description détaillée suivante lorsqu'elle est lue conjointement aux dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue en coupe transversale représentant une structure fondamentale d'une suspension à jambe de réaction, La figure 2 fournit des vues arrière et latérale d'un premier mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention, La figure 3 est une vue de principe d'un chemin mobile d'une ligne de force de réaction d'enroulement du premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 4 fournit une vue arrière représentant une relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant au moment d'un bond/rebond, La figure 5 fournit des vues arrière et latérale d'un second mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention, La figure 6 procure des vues de principe d'un chemin mobile d'une ligne de force de réaction d'enroulement du second mode de réalisation de la présente invention, La figure 7 procure une vue arrière représentant une relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant au moment du braquage (où l'on tourne un volant vers la droite/vers la gauche), La figure 8 procure des vues arrière et latérale d'un exemple modifié du second mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention, et La figure 9 procure des vues arrière représentant une relation entre une ligne de force de réaction d'enroulement et un axe-pivot de fusée d'essieu avant au moment du braquage (où l'on tourne un volant vers la droite/vers la gauche) dans l'exemple modifié représenté sur la figure 8. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Une description est donnée ci-dessous, en faisant référence aux figures 1 à 9, de modes de réalisation de la présente invention. La présente invention peut être appliquée à une suspension à jambe de réaction de type MacPherson, à savoir une suspension comprenant un absorbeur de chocs utilisé en tant que partie d'une liaison de suspension et d'une liaison transversale. La figure 1 est une vue en coupe transversale représentant une structure fondamentale d'une suspension à jambe de réaction. Un support supérieur 10 est fourni au niveau d'une tour de suspension dans un compartiment moteur. Le support supérieur 10 supporte un côté supérieur d'un ensemble de suspension à jambe de réaction 70 fonctionnant en tant que suspension d'une roue. Une partie d'extrémité supérieure d'une tige de piston 32 d'un absorbeur de chocs 30 est supportée par le support supérieur 10 par l'intermédiaire d'une pièce rapportée en caoutchouc. Une roue (non illustrée) est reliée à une extrémité inférieure d'un vérin 34 de l'absorbeur de chocs 30 par l'intermédiaire d'une articulation (non illustrée). Un siège de ressort supérieur 42a est supporté avec possibilité de rotation au niveau d'un côté inférieur du support supérieur 10 par l'intermédiaire d'un roulement 12. Un siège de ressort inférieur 42b est fixé au cylindre de piston 34 de l'absorbeur de chocs 30. Un ressort hélicoïdal 40 est disposé entre les sièges de ressort supérieur et inférieur de manière à entourer l'absorbeur de chocs 30. Le ressort hélicoïdal peut présenter une structure où un diamètre d'extrémité supérieure est le même qu'un diamètre d'extrémité inférieure, peut être du type appelé à grosse queue où le diamètre d'extrémité supérieure est différent du diamètre d'extrémité inférieure, ou peut être d'un type en forme de tonneau, dans lequel une partie intermédiaire du ressort est dilatée. Comme cela est bien connu, l'absorbeur de chocs 30 supporte une charge dans les sens vers le haut et vers le bas en tant que partie d'une liaison et atténue l'élasticité du ressort du ressort hélicoïdal 40 au moment d'un mouvement vers le haut et vers le bas (bond et rebond, respectivement) de la roue. Le support supérieur 10 est du type à séparation d'entrée, grâce à quoi seule une force de l'absorbeur de choc 30 est reçue, alors qu'une force de réaction (force de rappel) du ressort hélicoïdal 40 est directement reçue par la caisse de l'automobile. L'ensemble de jambe de réaction 70 peut comporter un autre composant normal. Par exemple, dans l'exemple représenté sur la figure 1, un isolateur supérieur du type intégré à soufflet de protection antipoussière 37 est prévu au niveau d'une partie périphérique externe de l'absorbeur de chocs 30. Une butée de bond 38 destinée à limiter le mouvement dans les sens vers le haut et vers le bas du cylindre de piston 34 est prévue au niveau de la tige de piston 32 de l'absorbeur de chocs 30. Dans la suspension du type à jambe de réaction décrite ci-dessus, aux moments de bond et de rebond, les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b se rapprochent et se séparent respectivement l'un de l'autre en même temps qu'un arbre d'extension et de contraction, qui est un arbre absorbeur ou un arbre à jambe de réaction (ci-après "arbre de jambe de réaction"), de l'absorbeur de chocs 30. En outre, alors que la roue est orientée autour de l'axe-pivot de fusée d'essieu avant (ci-après "axe KP") lorsque le volant est actionné, le siège de ressort supérieur 42a est tourné autour d'un axe de rotation (axe de roulement) du roulement 12. Le siège de ressort inférieur 42b est tourné autour de l'axe KP. [Premier mode de réalisation] En faisant référence aux figures 2 à 4, une structure spécifique d'une suspension à jambe de réaction de la présente invention est décrite. Sur les figures 2 à 4, en vue de la commodité d'une compréhension aisée de la présente invention, les éléments structurels respectifs de la suspension à jambe de réaction sont simplifiés en indiquant les références numériques. La figure 2-(A) est une vue arrière du premier mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention où le côté de la roue droite est observé depuis l'arrière du véhicule. Le côté gauche de la figure 2-(A) représente le côté avant du véhicule. La figure 2-(B) est une vue latérale du premier mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention. Dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, ainsi qu'indiqué sur la figure 2, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 et l'axe KP se croisent. L'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 et l'axe de la jambe de réaction forment un angle 01 supérieur à zéro lors d'une observation du côté du véhicule. C'est-à-dire que l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 et l'axe KP présentent un point de croisement à la même hauteur sur la figure 2-(A) et la figure 2-(B). En outre, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné d'un angle 01 par rapport à l'axe de la jambe de réaction lors d'une observation du côté du véhicule. Bien que l'axe de la jambe de réaction coïncide (soit coïncident) avec l'axe KP dans l'exemple représenté sur la figure 2-(B) lors d'une observation du côté du véhicule, il n'est pas nécessaire qu'ils coïncident l'un avec l'autre. Dans cette description et les revendications ci-dessous, tant qu'il n'existe pas d'autres indications claires, la relation des axes respectifs a lieu dans un état standard du véhicule, à savoir un état d'arrêt du véhicule, où un angle de direction procure une position de direction neutre. En conséquence, dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, comme l'axe central de l'enroulement et l'axe KP se croisent dans l'état standard du véhicule, un moment n'est pas généré autour de l'axe KP dans l'état standard du véhicule, à la différence du cas où l'axe central de l'enroulement et l'axe KP sont dans un état de torsion. Cependant, dans une suspension à jambe de réaction ordinaire, comme l'axe central de l'enroulement est parallèle à l'axe de la jambe de force, un état, où une ligne de force de réaction générée par le ressort hélicoïdal 40 coïncide avec l'axe central de l'enroulement, est maintenu même au moment de l'extension et de la contraction du ressort hélicoïdal 40. En conséquence, dans une telle suspension à jambe de force, la relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP au moment du bond/rebond n'est pas modifiée, de sorte qu'un moment n'est. pas généré autour de l'axe KP. En revanche, dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, comme la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP se croisent dans l'état standard du véhicule comme décrit ci-dessus, il n'est pas généré de moment autour de l'axe KP. En outre, comme l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné par rapport à l'axe de la jambe de réaction, lors d'une observation du côté du véhicule, la relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP est modifiée au moment du bond/rebond, de sorte que la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP sont dans l'état de torsion. En conséquence, conformément à ce mode de réalisation, comme un moment n'est pas généré autour de l'axe KP dans l'état standard du véhicule, une différence des moments entre les côtés droit et gauche, qui provoque un changement (écart) du véhicule, est empêchée d'être générée. En outre, comme un moment est généré autour de l'axe KP dans l'état de bond/rebond, il est possible d'améliorer la capacité de déplacement du véhicule grâce à l'action du moment. Le principe est expliqué ci-dessous. Une ligne de force de réaction d'enroulement dans un état où les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b se situent selon des angles modifiés dans la même direction, est représentée sur la figure 3-(B), alors que l'état standard du véhicule est représenté sur la figure 3-(A). Comme indiqué sur la figure 3-(B), si les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b se situent selon des angles modifiés dans la même direction, la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) tourne vers les forces de réaction les plus grandes par rapport à un axe central apparent (ligne en pointillé), à savoir là où la distance le long de l'axe central entre les sièges de ressort supérieur et inférieur est plus petite. C'est-à-dire que la force de réaction d'enroulement est inclinée dans la même direction que la direction de variation d'angles des sièges de ressort 42a et 42b par rapport à l'axe central apparent. Ce mode de réalisation est fondé sur le principe décrit ci-dessus. Dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 4-(A) (vue de côté d'une roue droite), correspondant à la figure 2-(B)), le siège de ressort inférieur 42b se déplace vers le haut le long de l'axe de la jambe de réaction au moment du bond (le siège de ressort inférieur 42b dans l'état standard du véhicule est indiqué par la ligne à double pointillé), de sorte que l'axe central apparent (ligne en pointillé) est inclinée par rapport à l'axe central de l'enroulement (état standard du véhicule). C'est-à-dire que la relation entre les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b devient comme indiqué sur la figure 3- (B). En conséquence, la force de réaction d'enroulement (trait continu) est formée en étant tournée vers les forces de réaction plus importantes par rapport à l'axe central apparent (ligne en pointillé). C'est-à-dire que, dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 4-(A), l'axe central d'enroulement est incliné par rapport à l'axe de la jambe de réaction dans un sens où un côté supérieur du véhicule est plus bas vers le côté arrière du véhicule, à savoir dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La ligne de force de réaction d'enroulement au moment du bond est décalée vers le côté avant du véhicule plus que ne l'est l'axe KP. Dans ce cas, un moment est généré autour de l'axe KP dans une direction de pincement des roues avant au moment du bond. Au moment du rebond, comme indiqué sur la figure 4-(B), le siège de ressort inférieur 42b (des lignes à double pointillé indiquent l'état standard du véhicule) se déplace vers le bas le long de l'axe de la jambe de réaction. L'axe central apparent (ligne en pointillé) est incliné par rapport à l'axe central d'enroulement (état standard). Dans ce cas, comme l'axe central est tourné vers un côté différent du côté au moment du bond, les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b sont inclinés dans un sens opposé au sens d'inclinaison représenté sur la figure 3-(B). En conséquence, la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) est formée au niveau d'un côté où la force de réaction est plus importante par rapport à l'axe central apparent (ligne en pointillé). C'est-à-dire que, dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 4-(B), l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné d'un angle 01 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de la jambe de réaction lorsque l'on observe du côté du véhicule, la force de réaction d'enroulement au moment du rebond est décalée vers le côté arrière du véhicule plus que ne l'est l'axe KP. Dans ce cas, un moment est généré autour de l'axe KP dans la direction d'ouverture des roues avant au moment du rebond. Donc, conformément à ce mode de réalisation, comme un moment souhaité peut être généré autour de l'axe KP au moment du bond/rebond, on empêche que ne soit générée la différence des moments entre les côtés droit et gauche, laquelle provoque le changement (écart) de mouvement de translation normal du véhicule. En outre, dans ce mode de réalisation, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de la jambe de réaction (axe KP) lorsque l'on observe du côté du véhicule, de sorte qu'un moment dans le sens d'ouverture, au moment du rebond et qu'un moment dans le sens du pincement des roues avant au moment du bond sont générés autour de l'axe KP. Donc il est possible d'empêcher un moment généré autour de l'axe KP en tant que moment d'atténuation dans un état où un roulis du véhicule est généré au moment du braquage, par exemple, et la suspension est soumise à une course. De ce fait, il est possible d'obtenir un effet d'atténuation autour de l'axe KP, de sorte que la stabilité en cas du braquage à haute vitesse d'un véhicule en déplacement est améliorée. Dans un cas où une capacité de sous-virage ou une stabilité 40 en cas de braquage à vitesse lente est plus importante que la stabilité au cours d'un braquage à haute vitesse du fait du moment d'atténuation, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné dans le sens opposé par rapport à l'axe de la jambe de réaction (axe KP), c'est-à-dire que l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné selon l'angle 01 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de la jambe de réaction de sorte que le côté supérieur du véhicule est incliné par rapport au côté avant du véhicule lorsque l'on observe du côté du véhicule, de sorte que le moment dans le sens du pincement des roues avant au moment du rebond et le moment dans le sens de l'ouverture des roues avant au moment du bond peuvent être générés autour de l'axe KP. [Second mode de réalisation] La figure 5-(A) est une vue arrière du second mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention, dans laquelle un côté de roue droit est vu depuis le côté arrière du véhicule. Un côté gauche de la figure 5-(A) représente le côté avant du véhicule. La figure 5-(B) est une vue latérale du second mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention. Dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 5, l'axe central d'enroulement et l'axe KP se croisent dans l'état standard du véhicule. En conséquence, de même que dans le premier mode de réalisation, comme un moment n'est pas généré autour de l'axe KP dans l'état standard du véhicule, la différence de moments entre les côtés droit et gauche qui provoque le changement (écart) de mouvement de translation normal du véhicule peut être empêché. Dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, l'axe de rotation du roulement est incliné d'un angle 02, qui n'est pas un angle droit, par rapport à la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a, lorsque l'on observe du côté du véhicule, et l'axe KP est incliné d'un angle 03, qui n'est pas un angle droit, par rapport à la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b lorsque l'on observe du côté du véhicule. Les sens d'inclinaison sont opposés l'un à l'autre. En d'autres termes, dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, la surface de roulement du ressort hélicoïdal 40 au niveau d'un côté du siège de ressort supérieur 42a est inclinée d'un angle 02, qui n'est pas un angle droit, par rapport à l'axe de rotation du roulement lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule, et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b est inclinée selon l'angle 03, qui n'est pas un angle droit, par rapport à l'axe KP lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule. Les sens d'inclinaison sont opposés l'un à l'autre. Bien que l'axe KP coïncide avec l'axe de rotation du roulement dans l'exemple représenté sur la figure 5, lorsque l'on observe du côté du véhicule, il n'est pas nécessaire qu'ils coïncident l'un avec l'autre. Cependant, dans une suspension à jambe de réaction ordinaire, comme l'axe de rotation du roulement est placé pour être perpendiculaire à la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a et que l'axe KP est placé pour être perpendiculaire à la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b, un état où une ligne de force de réaction générée par le ressort hélicoïdal 40 coïncide avec l'axe central de l'enroulement est maintenue même au moment du braquage. En conséquence, dans une telle suspension à jambe de réaction ordinaire, la relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP au moment du braquage n'est pas modifiée et en conséquence un moment autour de l'axe KP n'est pas généré. En revanche, dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, comme la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP se croisent dans l'état standard du véhicule comme décrit ci-dessus, il n'est pas généré de moment autour de l'axe KP. En outre, comme les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b présentent les inclinaisons de surfaces de roulements décrites ci-dessus, la relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP est modifiée au moment du braquage, de sorte que la ligne de force de réaction de l'enroulement et l'axe KP soient dans l'état de torsion. En conséquence, conformément à ce mode de réalisation, comme un moment est généré autour de l'axe KP dans l'état de braquage, il est possible d'améliorer la capacité de déplacement du véhicule grâce à l'action du moment. Le principe est décrit ci-dessous. Une ligne de force de réaction d'enroulement dans un état où les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b représentent des angles 02 et 03, respectivement, qui varient dans le même sens, est représentée sur la figure 6-(B), alors que l'état standard du véhicule est représenté sur la figure 6- (A) . Comme indiqué sur la figure 6-(B), si les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b présentent des angles modifiés dans une direction différente, la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) se déplace vers un côté où les forces de réaction sont plus importantes par rapport à un axe central apparent (ligne en pointillé), à savoir le côté où la distance le long de l'axe central entre les sièges de ressort supérieur et inférieur est plus petite. C'est-à-dire que la force de réaction d'enroulement est décalée vers un côté où les sièges de ressort 42a et 42b se referment par rapport à l'axe central apparent. Ce mode de réalisation est fondé sur le principe décrit ci-dessus. Dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 7-(A) (vue latérale d'une roue droite correspondant à la figure 5-(B)), dans le cas où l'on tourne le volant vers la gauche, les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b présentent des angles qui varient de manière à être plus proches l'un de l'autre au niveau du côté avant du véhicule de sorte que la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) est décalée vers le côté de l'avant du véhicule plus que ne l'est l'axe KP. De ce fait, un moment est généré autour de l'axe KP dans la direction de pincement des roues avant. Au moment où l'on tourne le volant vers la droite, comme indiqué sur la figure 7- (B) , les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b (des lignes à double pointillé indiquent un état standard du véhicule) présentent des angles modifiés de manière à être plus proches l'un de l'autre au niveau du côté arrière du véhicule de sorte que la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) est décalée vers le côté arrière du véhicule plus que ne l'est l'axe KP. De ce fait, un moment est généré autour de l'axe KP dans le sens de l'ouverture des roues avant. Donc, conformément à ce mode de réalisation, comme un moment souhaité peut être généré autour de l'axe KP seulement au moment où l'on tourne le volant vers la gauche/vers la droite, on empêche que ne soit générée ladifférence des moments entre les côtés droit et gauche, qui provoque le changement (écart) d'un mouvement de translation normal du véhicule. En outre, dans ce mode de réalisation, la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée dans le sens des aiguilles d'une montre vis-à-vis de l'axe de rotation du roulement, lorsque l'on observe du côté arrière du véhicule, et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b est inclinée dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de rotation du roulement lorsque l'on observe du côté arrière du véhicule, de sorte qu'un moment dans le sens de l'ouverture des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la droite et un moment dans le sens du pincement des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la gauche sont générés autour de l'axe KP. Donc, il est possible d'empêcher qu'un moment généré autour de l'axe KP lors du braquage ne soit un moment d'atténuation. De ce fait, il est possible d'obtenir un effet d'atténuation autour de l'axe KP de sorte que la stabilité lors d'un braquage à haute vitesse d'un véhicule en déplacement soit améliorée. Dans un cas où une capacité de sous-virage ou une stabilité lors d'un braquage à faible vitesse est plus importante que la stabilité lors d'un braquage à vitesse élevée fournie par le moment d'atténuation, la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée par rapport à l'axe de rotation du roulement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule, et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b est inclinée par rapport à l'axe KP dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule, de sorte qu'un moment dans le sens de pincement des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la droite et un moment dans le sens de l'ouverture des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la gauche peuvent être générés autour de l'axe KP. La présente invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation, mais des variantes et des modifications peuvent être apportées sans s'écarter de la portée de la présente invention. Dans le second mode de réalisation mentionné ci-dessus, la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée par rapport à l'axe de rotation du roulement dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b est inclinée par rapport à l'axe KP dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule. La surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a peut être inclinée contre l'axe de rotation du roulement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b peut être inclinée par rapport à l'axe KP dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule. Par exemple, la figure 8 représente un exemple modifié, où la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée par rapport à l'axe de rotation du roulement dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule et la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée par rapport à l'axe KP à un angle droit (03 = 90 ) lorsqu'on observe de l'arrière du véhicule. Dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 9-(A) (vue latérale d'une roue droite, correspondant à la figure 5-(B)), dans un cas où l'on tourne le volant vers la gauche, le siège de ressort supérieur 42a se rapproche du siège de ressort inférieur 42b (pas de variation d'angle) au niveau du côté avant du véhicule. A cet instant, suivant le principe décrit en faisant référence à la figure 3, puisque la force de réaction d'enroulement (trait continu) est inclinée vers le côté avant du véhicule par rapport à l'axe KP dans un état où un côté du siège de ressort inférieur 42b est un point de base, la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP sont dans un état de torsion. En conséquence, puisqu'un moment est généré autour de l'axe KP dans le sens de pincement des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la gauche, même dans cet exemple modifié, le même effet peut être obtenu tant qu'une longueur de bras de levier suffisante est obtenue. De manière similaire, comme indiqué sur la figure 9-(B), dans un cas où l'on tourne le volant vers la droite, le siège de ressort supérieur 42a se rapproche du siège de ressort inférieur 42b (aucune variation d'angle) au niveau du côté arrière du véhicule. A cet instant, suivant le principe décrit en faisant référence à la figure 3, comme la force de réaction d'enroulement (trait continu) est inclinée vers le côté arrière du véhicule par rapport à l'axe KP dans un état où un côté du siège de ressort inférieur 42b est un point de base, la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP sont dans un état de tension. En conséquence, comme un moment est généré autour de l'axe KP dans le sens de l'ouverture des roues avant dès lors que l'on tourne le volant vers la droite, même dans cet exemple modifié, le même effet peut être obtenu tant qu'une longueur de bras de levier suffisante est obtenue. Seul un côté de la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42 peut être inclinée par rapport à l'axe KP dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule. Les surfaces de roulement des sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b peuvent être inclinées dans le même sens, mais les degrés de l'inclinaison peuvent être différents de sorte que l'état de torsion puisse être formé au moment du braquage. REVENDICATIONS

1. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait qu'elle comprend: une jambe de réaction, dont l'extrémité supérieure est supportée par la caisse d'une automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de 10 réaction, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction, dans laquelle, dans un état standard de véhicule, où un 15 angle de direction fournit une position de direction neutre et où le véhicule est arrêté, et un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent et l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe 20 de jambe de réaction forment un angle supérieur à zéro lors d'une observation d'un côté du véhicule.

2. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait qu'elle comprend: une jambe de réaction dont l'extrémité supérieure est supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur supporté par l'intermédiaire d'un roulement de manière à tourner vis-àvis de la caisse de l'automobile, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de réaction, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de 35 manière à entourer la jambe de réaction, dans laquelle, dans un état standard de véhicule, où un angle de direction fournit une position de direction neutre et où le véhicule est arrêté, un axe central d'un enroulement du ressort hélicoïdal et un 40 axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent, et É 2875738 un axe de rotation du roulement est incliné à un angle, qui n'est pas droit, par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté supérieur ou bien l'axe-pivot de fusée d'essieu avant est incliné à un angle, qui n'est pas droit, par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté inférieur, lors d'une observation du côté du véhicule.

3. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait qu'elle comprend: une jambe de réaction, dont l'extrémité supérieure est supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur supporté par l'intermédiaire d'un roulement de manière à tourner vis-à-vis de la caisse de l'automobile, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de force, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de 20 manière à entourer la jambe de force, dans laquelle, dans un état standard de véhicule, où l'angle de direction fournit une position de direction neutre et où le véhicule est arrêté, un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un 25 axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent, et un axe de rotation du roulement est incliné à un angle, qui n'est pas droit, par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté supérieur ou bien l'axe-pivot de fusée d'essieu avant est incliné à un angle, qui n'est pas droit, par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté inférieur de sorte que les sens d'inclinaison soient opposés l'un à l'autre, lorsqu'ils sont observés du côté du véhicule.

4. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait 35 qu'elle comprend: un ressort hélicoïdal, dans laquelle un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent dans un état standard de véhicule où un angle de direction fournit une position neutre et où un véhicule est arrêté, et une ligne de force de réaction du ressort hélicoïdal et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion au moment du bond et du rebond.

5. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait qu'elle comprend: un ressort hélicoïdal, dans laquelle un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent dans un état standard de véhicule où un angle de direction fournit une position de direction neutre et où un véhicule est arrêté, et une ligne de force de réaction du ressort hélicoïdal et l'axepivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion 15 au moment du braquage.