FR2874237A1

FR2874237A1 - Supercharged internal combustion engine e.g. gasoline engine, controlling method, involves comparing values of mass air flow, and estimating defect if values have amplitude difference higher than predefined threshold

Info

Publication number: FR2874237A1
Application number: FR0552457A
Authority: FR
Inventors: Ernst Wild; Mickael Nau
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2004-08-10
Filing date: 2005-08-08
Publication date: 2006-02-17
Also published as: DE102004038733A1; CN1734075A; CN100532810C

Abstract

The method involves determining value of mass air flow of an internal combustion engine (1) from pressure difference on both sides of an air filter (5) installed in an air supply channel (10) of the engine. The value is compared with another value of mass air flow that is modeled from two operating parameters of the engine. A defect is estimated if the values have an amplitude difference higher than predefined threshold. The operating parameters of the engine are upstream pressure of a throttling valve and position of the valve. An independent claim is also included for a device of controlling an internal combustion engine.

Description

Domaine de l'inventionField of the invention

L'invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on modélise une première valeur d'un débit massique d'air alimentant le moteur à partir d'au moins deux pa- s ramètres de fonctionnement du moteur. The invention relates to a method for managing an internal combustion engine in which a first value of a mass flow rate of air fed to the engine is modeled from at least two operating parameters of the engine.

L'invention concerne également un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on prévoit des moyens de modélisation qui modélisent une première valeur d'un débit massique d'air alimentant le moteur à combustion interne à partir d'au moins deux paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne. Etat de la technique On connaît déjà des procédés et dispositifs de gestion d'un moteur à combustion interne selon lesquels on modélise une va-leur du débit massique d'air du moteur à partir d'au moins deux para- mètres de fonctionnement du moteur. Ces deux paramètres de fonctionnement du moteur sont par exemple la pression en amont du volet d'étranglement et la position du volet d'étranglement. The invention also relates to a device for managing an internal combustion engine in which modeling means are provided which model a first value of a mass flow rate of air supplying the internal combustion engine from at least two operating parameters of the internal combustion engine. STATE OF THE ART Methods and devices for managing an internal combustion engine are already known, according to which a value of the mass flow rate of the engine air is modeled from at least two engine operating parameters. . These two operating parameters of the engine are for example the pressure upstream of the throttle flap and the position of the throttle flap.

En outre, dans le cas d'un moteur à combustion interne à suralimentation, il est connu qu'une fuite en aval du compresseur de l'alimentation en air du moteur fait baisser la pression de charge (pression d'alimentation). La régulation de pression de charge commande alors la fermeture d'une soupape de dérivation de la turbine dans la conduite des gaz d'échappement du moteur à combustion interne, cette turbine entraînant le compresseur installé dans l'alimentation en air par l'intermédiaire d'un arbre. Cela permet de rétablir une valeur de consigne prédéterminée de la pression d'alimentation. La turbine tourne alors plus rapidement car elle doit également fournir la puissance servant à comprimer l'air de fuite. On risque ainsi un emballement. Dans le cas de moteurs à combustion interne à suralimentation, on utilise habituellement des débitmètres massiques d'air pour mesurer le débit massique d'air alimentant le moteur à combustion interne ou la charge de la chambre de combustion du moteur. Le débitmètre massique d'air installé en aval du compresseur, mesure ainsi la somme de l'air de fuite et de l'air qui finalement alimente le moteur à combustion interne. A l'aide du capteur de pression en amont du volet d'étranglement, qui me- sure la pression de suralimentation et du volet d'étranglement, on peut en outre modéliser le débit massique d'air de l'air qui arrive finalement dans le moteur à combustion interne. Par comparaison du débit massique d'air mesuré par le débitmètre et le débit massique d'air modélisé, on peut reconnaître s'il y a ou non une fuite entre le débitmètre massi- que d'air et le capteur de pression. In addition, in the case of a supercharged internal combustion engine, it is known that a downstream leak of the compressor from the engine air supply lowers the charging pressure (supply pressure). The charge pressure control then controls the closing of a turbine bypass valve in the exhaust pipe of the internal combustion engine, this turbine driving the compressor installed in the air supply via 'a tree. This restores a predetermined setpoint of the supply pressure. The turbine then rotates faster because it must also provide the power to compress the leakage air. We risk a runaway. In the case of internal combustion engines with supercharging, mass air flow meters are usually used to measure the mass flow rate of air supplying the internal combustion engine or the load of the combustion chamber of the engine. The mass air flow meter installed downstream of the compressor, thus measures the sum of the leakage air and the air which finally feeds the internal combustion engine. With the help of the pressure sensor upstream of the throttle flap, which measures the boost pressure and the throttle flap, it is also possible to model the air mass flow rate of the air which finally arrives in the internal combustion engine. By comparing the mass flow of air measured by the flowmeter and the modeled mass airflow, it is possible to recognize whether or not there is a leak between the mass air flowmeter and the pressure sensor.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on détermine une seconde valeur du dé-bit massique d'air destiné au moteur à partir de la différence de pression de part et d'autre d'un composant d'une alimentation en air du moteur, on compare entre elles les deux valeurs du débit massique d'air, et en cas de différence d'amplitude des deux valeurs du débitmètre massique d'air d'une différence supérieure à un seuil prédéfini, on estime qu'il y a un défaut. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The present invention relates to a method of the type defined above, characterized in that a second value of the air mass debit-bit for the engine is determined from the pressure difference of the part and other of a component of an air supply of the engine, the two values of the air mass flow rate are compared, and in case of difference of amplitude of the two values of the air mass flowmeter of a difference greater than a predefined threshold, it is estimated that there is a defect.

L'invention concerne également un dispositif du type décrit ci-dessus, caractérisé par des moyens de détermination qui déterminent une seconde valeur du débit massique d'air du moteur à combustion interne à partir de la différence de pression de part et d'autre d'un composant de l'alimentation en air du moteur, des moyens de comparaison pour comparer entre elles les deux valeurs du débit massique d'air, et des moyens de reconnaissance de défaut qui, si les deux valeurs du débit massique d'air ont une amplitude différente de plus d'un seuil prédéfini, reconnaissent un défaut. The invention also relates to a device of the type described above, characterized by determining means which determine a second value of the air mass flow rate of the internal combustion engine from the pressure difference on either side of the engine. a component of the air supply of the engine, comparison means for comparing the two values of the mass flow rate of air, and fault recognition means which, if the two values of the mass flow rate of air have an amplitude different from more than a predefined threshold, recognize a fault.

Le procédé et le dispositif selon l'invention avec les caractéristiques telles que définies ci-dessus ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de déceler un défaut ou une fuite dans l'alimentation en air dans le cas où il n'y a pas de débitmètre massique d'air mesurant le débit massique d'air dans l'alimentation en air. The method and the device according to the invention with the characteristics as defined above have the advantage vis-à-vis the state of the art to detect a fault or a leak in the air supply in the case where there is no mass air flow meter measuring the mass flow rate of air in the air supply.

La première valeur du débit massique d'air se modélise d'une manière particulièrement simple à partir de la pression dans la conduite d'admission et du régime du moteur (vitesse de rotation du moteur). The first value of the mass flow rate of air is modeled in a particularly simple way from the pressure in the intake pipe and the engine speed (engine rotation speed).

On peut également modéliser la première valeur du débit massique d'air de manière simple à partir de la pression régnant dans l'alimentation en air en amont d'un élément de réglage de puissance et du degré d'ouverture de l'élément réglant la puissance. It is also possible to model the first value of the air mass flow rate simply from the pressure prevailing in the air supply upstream of a power adjustment element and the degree of opening of the element regulating the air flow. power.

On augmente la précision de la détermination de la seconde valeur du débit massique d'air si on corrige cette seconde valeur du débit massique d'air. The accuracy of the determination of the second value of the mass flow rate of air is increased if this second value of the mass flow rate of air is corrected.

Cette correction se fait d'une manière particulièrement simple et précise en fonction de la différence entre la première valeur et la seconde valeur du débit massique d'air. This correction is particularly simple and accurate depending on the difference between the first value and the second value of the mass flow rate of air.

La correction se fait d'une manière particulièrement simple et exacte à l'aide d'une régulation. The correction is made in a particularly simple and accurate way by means of a regulation.

On augmente la précision de la détermination de la première valeur du débit massique d'air si cette première valeur du débit massique d'air est corrigée en fonction de la variation de pression dans le temps en amont d'un élément de réglage de puissance dans l'alimentation en air. The accuracy of the determination of the first value of the mass flow rate of air is increased if this first value of the mass flow rate of air is corrected as a function of the pressure variation in time upstream of a power control element in the air supply.

Il est également avantageux que les deux valeurs caractérisent le débit massique d'air en des endroits différents de l'alimentation en air. Cela permet ainsi de déceler une fuite entre ces deux points de l'alimentation en air. It is also advantageous for both values to characterize the mass flow rate of air at different locations from the air supply. This makes it possible to detect a leak between these two points of the air supply.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après à titre d'exemple à l'aide d'un mode de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion in- terne, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel servant à décrire le procédé et le dispositif de l'invention. Drawings The present invention will be described hereinafter by way of example with the aid of an embodiment shown in the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a schematic view of an internal combustion engine, FIG. 2 is a functional diagram for describing the method and the device of the invention.

Description du mode de réalisationDescription of the embodiment

Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui est par exemple un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite, on supposera à titre d'exemple que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence. Le moteur à essence 1 comprend un bloc-cylindres 110 à un ou plusieurs cylindres ayant chacun une chambre de combustion. A la figure 1 on a repré- senté schématiquement la chambre de combustion d'un cylindre du bloc 110. Cette chambre de combustion est alimentée en air frais à travers une soupape d'admission non représentée à la figure 1 à partir d'un canal d'alimentation en air 10 encore appelé alimentation en air dans la suite de la description. La direction d'écoulement de l'air frais dans la conduite d'alimentation en air 10 est représentée à la figure 1 par des flèches. L'air frais traverse tout d'abord un filtre à air 5 installé dans la conduite d'alimentation en air 10 qui en élimine la poussière entraînée dans l'air aspiré. Un capteur de différence de pression 55 dé- termine la différence de pression entre l'entrée d'air et la sortie d'air du filtre 5 dans la conduite d'alimentation en air 10 et transmet le résultat de la mesure à la commande de moteur 20. Ces capteurs de différence de pression sont des moyens connus depuis longtemps. En aval du filtre à air 5, la conduite d'alimentation en air 10 est équipée d'un compresseur 45 qui comprime l'air frais fourni au moteur 1. En aval du corn- presseur 15, la conduite d'alimentation en air 10 comporte un capteur de pression 50 mesurant la pression dans la conduite 10 et transmet-tant le résultat de la mesure à la commande de moteur 20. Un élément de réglage de puissance 15 est installé en aval du capteur de pression 50 dans la conduite d'alimentation en air 10; dans cet exemple, cet élément est constitué par un volet d'étranglement. Ainsi, le capteur de pression 50 détecte la pression dans la conduite d'alimentation en air 10 directement en amont du volet d'étranglement 15. Le volet d'étranglement 15 est lui-même commandé par la commande de moteur 20. On supposera à titre d'exemple que le moteur à essence 1 entraîne un véhicule et le conducteur prédéfinit sa demande par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur non représentée à la figure 1; cette demande est convertie par la commande de moteur 20 en une valeur prédéfinie du degré d'ouverture du volet d'étranglement 15. According to FIG. 1, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine which is for example a gasoline engine or a diesel engine. In the following, it will be assumed by way of example that the internal combustion engine 1 is a gasoline engine. The gasoline engine 1 comprises a cylinder block 110 with one or more cylinders each having a combustion chamber. FIG. 1 shows diagrammatically the combustion chamber of a cylinder of block 110. This combustion chamber is supplied with fresh air through an inlet valve not shown in FIG. 1 from a channel air supply 10 also called air supply in the following description. The flow direction of the fresh air in the air supply line 10 is shown in FIG. 1 by arrows. The fresh air first passes through an air filter 5 installed in the air supply line 10 which removes the dust entrained in the sucked air. A pressure difference sensor 55 determines the pressure difference between the air inlet and the air outlet of the filter 5 in the air supply line 10 and transmits the result of the measurement to the control of the air. 20. These pressure difference sensors are known means for a long time. Downstream of the air filter 5, the air supply line 10 is equipped with a compressor 45 which compresses the fresh air supplied to the engine 1. Downstream of the compressor 15, the air supply line 10 comprises a pressure sensor 50 measuring the pressure in the pipe 10 and transmitting the result of the measurement to the motor control 20. A power adjusting element 15 is installed downstream of the pressure sensor 50 in the control pipe. air supply 10; in this example, this element is constituted by a throttling flap. Thus, the pressure sensor 50 detects the pressure in the air supply line 10 directly upstream of the throttle flap 15. The throttle flap 15 is itself controlled by the engine control 20. It will be assumed that For example, the gasoline engine 1 drives a vehicle and the driver predefines his request via the accelerator pedal not shown in Figure 1; this request is converted by the motor control 20 into a predefined value of the opening degree of the throttle flap 15.

La commande de moteur 15 demande alors le réglage de ce degré d'ouverture prédéfini du volet d'étranglement 15. L'air comprimé ou le cas échéant l'air frais étranglé qui arrive dans la chambre de combustion est mélangé à du carburant injecté par un injecteur 60. Selon la figure 1, le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion par l'injecteur 60. En variante, le carburant peut égale- ment être injecté déjà dans la conduite d'alimentation en air 10 en amont ou en aval du volet d'étranglement 15. L'injecteur 60 est dans ce cas également commandé par la commande de moteur 20 par exemple pour avoir un rapport prédéfini du mélange air/carburant. Le mélange air/carburant obtenu de cette manière est allumé par une bougie d'allumage 65. La bougie d'allumage 65 est également commandée par la commande de moteur 20 pour réaliser par exemple un instant d'allumage défini. Cet instant peut être prédéfini par exemple en fonction de la réserve de couple à régler ou du chauffage d'un éventuel catalyseur installé dans la conduite des gaz d'échappement du moteur 1. The engine control 15 then requests the adjustment of this predefined degree of opening of the throttle flap 15. The compressed air or, if appropriate, the choked fresh air which arrives in the combustion chamber is mixed with fuel injected by An injector 60. According to FIG. 1, the fuel is injected directly into the combustion chamber via the injector 60. Alternatively, the fuel can also be injected into the air supply line 10 upstream or downstream. Downstream of the throttle valve 15. The injector 60 is in this case also controlled by the engine control 20 for example to have a predefined ratio of the air / fuel mixture. The air / fuel mixture obtained in this way is ignited by a spark plug 65. The spark plug 65 is also controlled by the engine control 20 to achieve, for example, a defined ignition time. This instant can be predefined for example according to the reserve of torque to be adjusted or the heating of a possible catalyst installed in the engine exhaust pipe 1.

Les gaz d'échappement engendrés par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion sont expulsés dans la conduite des gaz d'échappement 70 à travers une soupape d'échappement non représentée à la figure 1. La direction d'écoulement des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 70 est également indiquée par des flèches à la figure 1. The exhaust gases generated by the combustion of the air / fuel mixture in the combustion chamber are expelled into the exhaust gas line 70 through an exhaust valve not shown in FIG. 1. The direction of flow of the exhaust gas in the exhaust pipe 70 is also indicated by arrows in Figure 1.

Selon la figure 1, la conduite des gaz d'échappement 70 est équipée d'une turbine 75 entraînée par le débit massique des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 70. La turbine 75 entraîne par un arbre 80 le compresseur 45 servant à comprimer l'air frais fourni au moteur 1. Le compresseur 45, la turbine 75 et l'arbre 90 constituent dans cet exemple de réalisation un turbocompresseur de gaz d'échappement. According to FIG. 1, the exhaust gas duct 70 is equipped with a turbine 75 driven by the mass flow rate of the exhaust gases in the exhaust gas duct 70. The turbine 75 drives the compressor via a shaft 80 45 to compress the fresh air supplied to the engine 1. The compressor 45, the turbine 75 and the shaft 90 constitute in this embodiment an exhaust gas turbocharger.

La double flèche représentée à la figure 1 entre le volet d'étranglement 15 et la commande de moteur 20 signifie qu'il y a égale- ment transmission d'un signal de retour de charge c'est-à-dire qu'une installation de mesure prévue au niveau du volet d'étranglement 15 par exemple sous la forme d'un potentiomètre, saisit la position du volet d'étranglement 15 et transmet ce signal en retour à la commande de moteur 20. Cette valeur de mesure est également appelée adk. La valeur de pression saisie par le capteur de pression 50 en amont du volet d'étranglement est appelée pvdk. La différence de pression déterminée par le capteur de différence de pression 55 de part et d'autre du filtre à air 5 est appelée dplufi. Une commande d'une dérivation contournant la turbine 75 du turbocompresseur des gaz d'échappement n'a pas été re- présentée à la figure 1 dans un but de simplification. The double arrow shown in FIG. 1 between the throttle flap 15 and the engine control 20 means that there is also a transmission of a charge feedback signal that is to say an installation the measuring device provided at the throttle flap 15 for example in the form of a potentiometer, captures the position of the throttle flap 15 and transmits this signal back to the engine control 20. This measurement value is also called adk. The pressure value entered by the pressure sensor 50 upstream of the throttle flap is called pvdk. The pressure difference determined by the pressure difference sensor 55 on either side of the air filter 5 is called dplufi. Control of a bypass bypassing the turbine of the exhaust gas turbocharger 75 has not been shown in FIG. 1 for the sake of simplicity.

La figure 2 explicite le procédé et le dispositif selon l'invention à l'aide d'un diagramme fonctionnel permettant une description plus précise. Ce diagramme fonctionnel peut être implémenté sous forme de programme et/ ou sous forme de circuit dans la commande de moteur 20. La différence de pression dplufi mesurée par le capteur de différence de pression 55 est fournie à une unité de détermination 30. Dans cet exemple, cette unité est réalisée sous la forme d'une courbe caractéristique et cette unité convertit la différence de pression dplufi en un débit massique d'air correspondant mslufiuk. La courbe caractéristique 30 décrit ainsi la relation entre la chute de pression dans le filtre à air 5 et le débit massique d'air correspondant traversant le filtre à air 5. Cette courbe caractéristique 30 peut se déterminer par exemple par des essais faits sur un banc d'essais. A la place de la courbe caractéristique 30, on peut également utiliser un champ de caractéristiques contenant non seulement la différence de pression dplufi, mais également d'autres grandeurs d'entrée telles que la température de l'air dans la conduite d'alimentation en air 10 au niveau du filtre à air 5; cette température se mesure par exemple à l'aide d'un capteur de température ou en par-tant de différents paramètres de fonctionnement du moteur à essence 1 par modélisation. La grandeur de sortie du champ de caractéristiques utilisée alors à la place de la courbe caractéristique 30 est de nouveau le débit massique d'air mslufiuk traversant le filtre à air 50; toutefois, comme on tient compte de la température de l'air, ce débit sera beau-coup plus précis. Le champ de caractéristiques peut par exemple se déterminer également par des essais sur un banc d'essais. Le débit massique d'air mslufiuk obtenu de cette manière en fonction de la pression différentielle ou différence de pression dplufi, pour l'air traversant le filtre à air 5 est multiplié dans un premier élément multiplicateur 90 par un coefficient de correction fkmslufi. Le produit de cette multiplica- tion à la sortie du premier élément multiplicateur 90 est ainsi un débit massique d'air corrigé mslufi. Cette correction est également en option et tient compte par exemple de l'augmentation de l'encrassement du filtre à air 5. Un tel encrassement croissant conduit à une augmentation du coefficient de résistance aéraulique du filtre à air 5. La valeur de correction fkmslufi est le signal de sortie d'un intégrateur 85 travaillant très lentement dont l'entrée reçoit la différence entre le débit massique d'air corrigé mslufi et un débit massique d'air modélisé msdk à travers le volet d'étranglement 15. En option on peut corriger ce débit de manière dynamique et le débit massique d'air modélisé corrigé de manière dynamique correspond à la référence msdkk à la figure 2. Le débit massique d'air modélisé msdk à travers le volet d'étranglement 15 est modélisé dans une unité de modélisation 25 en partant de la pression pvdk en amont du volet d'étranglement 15 et de la position c'est-à-dire du degré d'ouverture adk du volet d'étranglement 15. En variante, on peut modéliser le débit massique d'air msdk à travers le volet d'étranglement 15 à partir de la pression dans la conduite d'admission en aval du volet d'étranglement 15 et du régime du moteur 1. La pression dans la con-duite d'admission peut se mesurer par un capteur de pression de con-duite d'admission ou par modélisation en partant de différents paramètres de fonctionnement du moteur à essence 1. Le régime du moteur 1 peut se mesurer par exemple à l'aide d'un capteur de vitesses de rotation installé au niveau du bloc-cylindres 110 mais qui n'a pas été représenté à la figure 1 dans un but de simplification. FIG. 2 explains the method and the device according to the invention using a functional diagram allowing a more precise description. This functional diagram can be implemented as a program and / or as a circuit in the motor control 20. The pressure difference dplufi measured by the pressure difference sensor 55 is supplied to a determination unit 30. In this example this unit is made in the form of a characteristic curve and this unit converts the pressure difference dplufi into a corresponding mass airflow mslufiuk. The characteristic curve 30 thus describes the relationship between the pressure drop in the air filter 5 and the corresponding mass air flow through the air filter 5. This characteristic curve can be determined, for example, by bench tests. test. Instead of the characteristic curve 30, it is also possible to use a characteristic field containing not only the differential pressure difference, but also other input variables such as the temperature of the air in the supply line. air 10 at the air filter 5; this temperature is measured for example by means of a temperature sensor or in-of various operating parameters of the gasoline engine 1 by modeling. The output quantity of the characteristic field then used in place of the characteristic curve 30 is again the mass flow rate of air mslufiuk through the air filter 50; however, as air temperature is taken into account, this flow will be much more accurate. The field of characteristics can for example also be determined by tests on a test bench. The mass flow rate of air mslufiuk obtained in this manner as a function of the differential pressure or pressure difference dplufi for the air passing through the air filter 5 is multiplied in a first multiplier element 90 by a correction coefficient fkmslufi. The product of this multiplication at the outlet of the first multiplier element 90 is thus a corrected air mass flow rate mslufi. This correction is also optional and takes into account, for example, the increase in the fouling of the air filter 5. Such increasing fouling leads to an increase in the air-flow resistance coefficient of the air filter 5. The correction value fkmslufi is the output signal of an integrator 85 working very slowly whose input receives the difference between the corrected air mass flow mslufi and a mass airflow modeled msdk through the throttle flap 15. As an option it is possible to this flow rate is dynamically corrected and the dynamically corrected modeled air mass flow corresponds to the msdkk reference in FIG. 2. The mass airflow modeled msdk through the throttle flap 15 is modeled in a unit of modeling 25 starting from the pressure pvdk upstream of the throttle flap 15 and the position that is to say the degree of opening adk of the throttle flap 15. In a variant, the mass flow rate msdk air can be modeled through the throttle valve 15 from the pressure in the intake pipe downstream of the throttle valve 15 and the engine speed 1. The pressure in the intake intake speed can be measured by an intake con-duct pressure sensor or by modeling from different operating parameters of the gasoline engine 1. The speed of the engine 1 can be measured for example using a rotation speed sensor installed at the level of the cylinder block 110 but which has not been shown in FIG. 1 for simplification purposes.

Il convient de tenir compte de la relation suivante pour la comparaison du débit massique d'air mslufiuk obtenu à partir de la différence de pression dplufi à travers le filtre à air 5 et du débit massique d'air modélisé msdk à travers le volet d'étranglement 15: la masse d'air fournie au filtre à air 5 est égale à la masse d'air traversant le volet d'étranglement 15 en direction du bloc-cylindres 110 augmentée de la variation de la masse d'air dans le volume appelé réservoir et qui est formé à l'intérieur de la conduite d'alimentation en air 10 entre la sortie du filtre à air 5 et du volet d'étranglement 15. La variation de masse d'air dans ce réservoir est proportionnelle à la variation de pression dpvd/dt dans ce réservoir. La constante de proportionnalité porte la ré- férence K. La variation dans le temps dpvd/dt se détermine à partir du signal de mesure fourni par le capteur de pression 50. Au point d'addition 100, on additionne le débit massique d'air msdk modélisé par l'unité de modélisation 25 à travers le volet d'étranglement 15 et le produit de la constante de proportionnalité K et de la variation de pression dans le temps dpvd/dt dans le réservoir; on obtient ainsi à la sortie de l'additionneur 100, le débit massique d'air msdkk corrigé de manière dynamique. Ce débit massique est comparable à la valeur corrigée mslufi du débit massique d'air. La valeur modélisée et corrigée de manière dynamique en option msdkk du débit massique d'air représente une première valeur du débit massique d'air; la valeur du débit massique d'air obtenue à partir de la différence de pression dplufi avec également une valeur corrigée éventuellement mslufi représente la seconde valeur du débit massique d'air. Un élément de soustracteur 105 retranche la seconde valeur mslufi de la première valeur msdkk du débit massique d'air. La différence obtenue est appliquée à l'entrée de l'intégrateur 85 qui forme ensuite comme cela a été décrit le coefficient de correction ou d'adaptation fkmslufi. Avec ce coefficient, on corrige la dérive de la conversion entre la différence de pression dplufi et le débit massique d'air mslufiuk que l'on en déduit, débit massique qui corres- pond à l'encrassage progressif du filtre à air 5. Ainsi à l'aide du débit massique d'air modélisé et le cas échéant corrigé de manière dynamique msdkk, on peut adapter la conversion de la différence de pression dplufi dans le débit massique d'air mslufiuk. The following relationship should be considered when comparing the mass airflow mslufiuk obtained from the pressure difference dplufi through the air filter 5 and the mass airflow modeled msdk through the shutter. throttle 15: the air mass supplied to the air filter 5 is equal to the air mass passing through the throttle flap 15 in the direction of the cylinder block 110 plus the variation of the air mass in the volume called tank and which is formed inside the air supply line 10 between the outlet of the air filter 5 and the throttle flap 15. The variation of air mass in this tank is proportional to the variation of dvd / dt pressure in this tank. The proportionality constant bears the reference K. The variation in the time dpvd / dt is determined from the measurement signal supplied by the pressure sensor 50. At the point of addition 100, the mass flow rate of air is added. msdk modeled by the modeling unit 25 through the throttle flap 15 and the product of the proportionality constant K and the pressure variation in the time dpvd / dt in the reservoir; at the output of the adder 100, the dynamically corrected msdkk air mass flow rate is thus obtained. This mass flow rate is comparable to the corrected mslufi value of the mass flow rate of air. The modeled and dynamically corrected value of the air mass flow rate msdkk represents a first value of the mass flow rate of air; the value of the mass flow rate of air obtained from the pressure difference dplufi with also an optionally corrected value mslufi represents the second value of the mass flow rate of air. A subtractor element 105 subtracts the second mslufi value from the first msdkk value of the mass airflow. The difference obtained is applied to the input of the integrator 85 which then forms, as has been described, the correction or adaptation coefficient fkmslufi. With this coefficient, we correct the drift of the conversion between the pressure difference dplufi and the air mass flow mslufiuk that we deduce, mass flow that corresponds to the gradual fouling of the air filter 5. Thus using the mass flow of modeled air and if necessary dynamically corrected msdkk, it is possible to adapt the conversion of the pressure difference dplufi into the mass air flow mslufiuk.

La constante de proportionnalité K peut se déterminer par exemple en effectuant une série de mesure sur un banc d'essai. The proportionality constant K can be determined for example by performing a series of measurements on a test bench.

Il est en outre prévu selon l'invention de multiplier la sortie de l'élément soustracteur 105 dans un second élément multiplicateur 95 par le coefficient (-1) pour inverser le signe algébrique de la différence. On a ainsi une différence positive si le débit massique d'air mslufi fourni par le capteur de différence de pression 55 dépasse la va-leur modélisée msdkk. Cette différence inversée est appliquée à un comparateur 35 avec un seuil S. Le comparateur ou élément comparateur 35 comprend une unité de détection d'erreur 40 qui reçoit à la fois la différence inversée de la sortie du second élément multiplicateur 95 et le seuil S. Si la différence inversée à la sortie du second élément multiplicateur 95 dépasse le seuil S, l'unité de détection de défaut 40 émet un signal de défaut E.leck et le transmet par exemple à un dispositif d'affichage permettant de reproduire l'erreur détectée et/ ou à l'unité de fonctionnement de secours qui lance le fonctionnement de secours du moteur 1 par exemple en coupant un ou plusieurs cylindres du bloc- cylindres 110 ou en dernière conséquence, en coupant le moteur 1. It is further provided according to the invention to multiply the output of the subtractor element 105 in a second multiplier element 95 by the coefficient (-1) to invert the algebraic sign of the difference. There is thus a positive difference if the mass air flow mslufi supplied by the pressure difference sensor 55 exceeds the modeled value msdkk. This inverted difference is applied to a comparator 35 with a threshold S. The comparator or comparator element 35 comprises an error detection unit 40 which receives both the inverted difference of the output of the second multiplier element 95 and the threshold S. If the inverted difference at the output of the second multiplier element 95 exceeds the threshold S, the fault detection unit 40 transmits a fault signal E.leck and forwards it, for example, to a display device making it possible to reproduce the error detected and / or the emergency operating unit that initiates the emergency operation of the engine 1 for example by cutting one or more cylinders of the cylinder block 110 or, in the last instance, by cutting the engine 1.

S'il se produit brusquement une fuite par exemple en aval du compresseur 45 et en amont du volet d'étranglement 15, une partie de l'air fourni par le compresseur 45 est évacuée à l'air libre et l'autre partie traverse le volet d'étranglement 15 en direction du bloc-cylindres 110. La somme du débit massique d'air de fuite évacué à l'air libre et du débit massique d'air traversant le volet d'étranglement 15 en direction de la chambre de combustion du bloc-cylindres 110 correspond au débit massique total d'air qui a précédemment traversé le filtre à air 5. Ainsi, à partir de la chute de pression ou de la différence de pression dplufi de part et d'autre du filtre à air 5 et en utilisant toujours la courbe caractéristique 30 du débit massique d'air mslufiuk ou après correction par le coefficient fkmslufi, on détermine le débit massique d'air corrigé mslufi qui représente le débit massique d'air total ayant traversé le filtre à air 5. Le débit massique d'air msdk déterminé en fonction de la pression pvdk en amont du volet d'étranglement 15 et du degré d'ouverture adk du volet d'étranglement 15, débit ayant traversé le volet d'étranglement 15, diffère alors considérablement du débit mas- Bique d'air ayant traversé le filtre à air 5. Dans ce cas, la différence in-versée à la sortie du second élément multiplicateur 95 dépasse le seuil S de sorte que l'on détecte un défaut ou une erreur ou une fuite dans la conduite d'air 10. Pour cela, il faut évidemment choisir de manière appropriée le seuil S. Celui-ci peut par exemple se sélectionner de manière appropriée sur un banc d'essai de façon à tenir compte des tolérances liées à la différence de détermination de la seconde valeur mslufi et de la première valeur msdkk du débit massique d'air que, toute fois, lors-que se produit une fuite dans la conduite d'alimentation en air 10 entre le compresseur 45 et le volet d'étranglement 15, ce seuil sera dans tous les cas dépassé. If there is a sudden leak, for example downstream of the compressor 45 and upstream of the throttle valve 15, a portion of the air supplied by the compressor 45 is vented to the open air and the other part passes through the throttle flap 15 in the direction of the cylinder block 110. The sum of the mass flow rate of leaking air vented to the open air and the mass flow rate of air passing through the throttle flap 15 towards the combustion chamber of the cylinder block 110 corresponds to the total mass flow of air which has previously passed through the air filter 5. Thus, from the pressure drop or the pressure difference dplufi on both sides of the air filter 5 and still using the characteristic curve of the mslufiuk air mass flow rate or after correction by the fkmslufi coefficient, the corrected air mass flow rate mslufi is determined which represents the mass flow rate of total air passed through the air filter 5. Mass flow of air msd k determined as a function of the pressure pvdk upstream of the throttle flap 15 and the degree of opening adk of the throttle flap 15, the flow having passed through the throttle flap 15, then differs considerably from the mass flow rate of air having passed through the air filter 5. In this case, the in-poured difference at the output of the second multiplier element 95 exceeds the threshold S so that a fault or an error or a leak in the pipe of For this purpose, it is of course necessary to choose the threshold S appropriately. This can for example be selected appropriately on a test bench so as to take account of the tolerances related to the difference in determination of the second. mslufi value and the first msdkk value of the mass flow of air that, any time, when a leak occurs in the air supply line 10 between the compressor 45 and the throttle flap 15, this threshold will be in all cases exceeded.

Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent de détecter une fuite dans la conduite d'alimentation en air 10 sans utiliser de débitmètre massique d'air. The method and the device according to the invention make it possible to detect a leak in the air supply line 10 without using a mass air flow meter.

La progression de l'encrassement du filtre à air 5 se pro-duit normalement de façon lente. C'est pourquoi, l'intégrateur 85 peut être un intégrateur fonctionnant très lentement. The progress of the fouling of the air filter 5 normally proceeds slowly. This is why the integrator 85 can be an integrator operating very slowly.

La pression pvdk déterminée par le capteur de pression 50 en amont du volet d'étranglement 15 est en même temps la pression d'alimentation fournie par le compresseur 45. The pressure pvdk determined by the pressure sensor 50 upstream of the throttle flap 15 is at the same time the supply pressure supplied by the compressor 45.

La position du volet d'étranglement 15 est représentée par l'angle du volet d'étranglement ou degré d'ouverture du volet d'étranglement adk. The position of the throttle flap 15 is represented by the angle of the throttle flap or the degree of opening of the throttle flap adk.

La différence considérable entre le débit massique d'air msdk à travers le volet d'étranglement 15 et le débit massique d'air mslufiuk à travers le filtre à air 5 en cas de fuite, ne peut plus se corriger par la correction dynamique K * dpvd/ dt dans l'additionneur 100 car le réservoir décrit précédemment n'existe plus sous cette forme à cause de la fuite et une correction qui appliquerait ce moyen ne donne- rait pas de résultat fiable. The considerable difference between the mass air flow msdk through the throttle flap 15 and the air mass flow rate mslufiuk through the air filter 5 in case of leakage, can no longer be corrected by the dynamic correction K * dpvd / dt in the adder 100 because the previously described tank no longer exists in this form because of the leak and a correction which would apply this means would not give a reliable result.

Il est décisif pour la détection d'une fuite, que les deux valeurs du débit massique d'air soient obtenues en des endroits différents de la conduite d'alimentation en air 10 de manière à pouvoir dé- tecter une fuite qui se produirait dans cet intervalle. On peut saisir la différence de pression non pas de part et d'autre du filtre à air, mais également au niveau d'autres composants de la conduite d'alimentation en air par exemple le radiateur d'air de suralimentation. Au lieu de multiplier dans le second élément multiplicateur 95, on peut également utiliser de manière tout à fait générale la différence formée à la sortie de l'élément soustracteur 105. It is decisive for the detection of a leak that the two values of the mass air flow rate are obtained at different locations of the air supply line 10 so as to be able to detect a leak that would occur in this area. interval. The difference in pressure can be grasped not on either side of the air filter, but also on other components of the air supply line, for example the charge air radiator. Instead of multiplying in the second multiplier element 95, the difference formed at the output of the subtractor element 105 can also be used in a very general manner.

Le premier élément multiplicateur 90, l'élément sous-tracteur 105 et l'intégrateur 85 réalisent une boucle de régulation ou plus simplement une régulation. The first multiplier element 90, the subtractor element 105 and the integrator 85 provide a regulation loop or simply a regulation.

Claims

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) selon lequel on modélise une première valeur d'un débit massique d'air alimentant le moteur (1) à partir d'au moins deux paramètres de fonctionnement du moteur (1), caractérisé en ce qu' on détermine une seconde valeur du débit massique d'air destiné au moteur (1) à partir de la différence de pression de part et d'autre d'un composant (5) d'une alimentation en air (10) du moteur (1), on compare entre elles les deux valeurs du débit massique d'air, et en cas de différence d'amplitude des deux valeurs du débitmètre massique d'air d'une différence supérieure à un seuil prédéfini, on estime qu'il y a un défaut. 1) A method for managing an internal combustion engine (1) in which a first value of a mass flow rate of air supplied to the engine (1) is modeled from at least two operating parameters of the engine (1). ), characterized in that a second value of the mass air flow rate for the engine (1) is determined from the pressure difference across a component (5) of an air supply (10) of the motor (1), the two values of the mass flow rate of air are compared with each other, and if there is a difference in amplitude of the two values of the mass air flowmeter by a difference greater than a predefined threshold, it is believed that there is a defect.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on modélise la première valeur du débit massique d'air à partir de la pression dans la conduite d'admission et du régime du moteur. 2) Process according to claim 1, characterized in that the first value of the mass flow rate of air is modeled from the pressure in the intake duct and the engine speed.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on modélise la première valeur du débit massique d'air à partir de la pression dans l'alimentation en air (10) en amont d'un élément de réglage de puissance (15) et à partir du degré d'ouverture de l'élément de réglage de puissance (15). 3) Process according to claim 1, characterized in that the first value of the mass flow rate of air is modeled from the pressure in the air supply (10) upstream of a power control element (15). ) and from the degree of opening of the power adjusting element (15).

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on corrige la seconde valeur du débit massique d'air. 4) Process according to claim 1, characterized in that the second value of the mass flow rate of air is corrected.

5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on effectue la correction en fonction de la différence entre la première valeur et la seconde valeur du débit massique d'air. 5) Process according to claim 4, characterized in that the correction is made as a function of the difference between the first value and the second value of the mass flow rate of air.

6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu' on effectue la correction par une régulation. 6) Process according to any one of claims 4 or 5, characterized in that the correction is carried out by regulation.

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on corrige la première valeur du débit massique d'air à partir d'une variation de pression dans le temps en aval d'un élément de réglage de puissance (15) installé dans l'alimentation en air (10). 7) Process according to claim 1, characterized in that the first value of the mass flow rate of air is corrected from a pressure variation in the time downstream of a power adjusting element (15) installed in the air supply (10).

8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux valeurs caractérisent le débit massique d'air en des endroits différents de l'alimentation en air (10). 8) Process according to claim 1, characterized in that the two values characterize the mass flow rate of air at different locations from the air supply (10).

9 ) Dispositif (20) de gestion d'un moteur à combustion interne (1) selon lequel on prévoit des moyens de modélisation (25) qui modélisent une première valeur d'un débit massique d'air alimentant le moteur à combustion interne (1) à partir d'au moins deux paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (1), caractérisé par des moyens de détermination (30) qui déterminent une seconde valeur du débit massique d'air du moteur à combustion interne (1) à partir de la différence de pression de part et d'autre d'un composant (5) de l'alimentation en air (10) du moteur (1), des moyens de comparaison (35) pour comparer entre elles les deux va-leurs du débit massique d'air, et des moyens de reconnaissance de défaut (40) qui, si les deux valeurs du débit massique d'air ont une amplitude différente de plus d'un seuil prédéfini, reconnaissent un défaut. 9) Device (20) for managing an internal combustion engine (1) in which modeling means (25) are provided which model a first value of a mass flow rate of air supplying the internal combustion engine (1). ) from at least two operating parameters of the internal combustion engine (1), characterized by determining means (30) which determines a second value of the air mass flow rate of the internal combustion engine (1) from of the difference in pressure on either side of a component (5) of the air supply (10) of the engine (1), comparison means (35) for comparing the two values of the mass flow rate of air, and defect recognition means (40) which, if the two values of the mass flow rate of air have an amplitude different from more than a predefined threshold, recognize a fault.