FR2868470A1 - Dispositif de purification de gaz d'echappement et procede de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne - Google Patents

Dispositif de purification de gaz d'echappement et procede de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne Download PDF

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Abstract

Durant la commande de libération de soufre dans un moteur à combustion interne, une période riche et une période pauvre sont répétées en alternance. Le rapport air-carburant du gaz d'échappement est commandé vers le rapport air-carburant cible (14,3) en ajoutant du carburant à partir d'une vanne d'addition de carburant dans la période riche. Une unité ECU détermine si le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement détecté par un capteur de rapport air-carburant a atteint un rapport air-carburant stoechiométrique à chaque fin de la période riche à laquelle l'addition de carburant à partir de la vanne d'addition de carburant est arrêtée. Un compteur compte le nombre de fois où l'unité ECU a déterminé que le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement n'a pas atteint le rapport air-carburant stoechiométrique. Lorsque la valeur du compteur devient supérieure ou égale à une valeur admissible, l'unité ECU détermine qu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre.

Description

DISPOSITIF DE PURIFICATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT ET PROCEDE DE
PURIFICATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION
INTERNE
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à purification de gaz d'échappement pour un moteur interne.
Un catalyseur de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne qui exécute une combustion pauvre tel qu'un moteur diesel, en particulier, un catalyseur à stockage et réduction de NON est empoisonné par des composés de soufre contenus dans le carburant. Si le niveau d'empoisonnement est élevé, la capacité de stockage-réduction de NON du catalyseur à stockage et réduction de NON est éliminée. De ce fait, lorsque le catalyseur à stockage et réduction de NON est empoisonné par les composés de soufre à un certain niveau c'est-à-dire lorsque les composés de soufre se sont accumulés dans le catalyseur à stockage et réduction de NON suivant une certaine quantité, une commande de libération de soufre est exécutée pour libérer les composés de soufre du catalyseur. Dans la commande de libération de soufre, tout en maintenant la température du lit du catalyseur élevée, le rapport air-carburant du gaz d'échappement détecté par un capteur de rapport air-carburant est soumis à une commande à rétroaction pour être égal soit à un rapport air- carburant stoechiométrique, soit à un rapport air-carburant cible qui est plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique. L'enrichissement du rapport air-carburant, alors que la température du lit du catalyseur est maintenue élevée, amène les composés de soufre à être libérés du catalyseur à stockage et réduction de NON.
La procédure pour la commande de libération de soufre est décrite dans la publication de brevet mis à la disposition du public japonais N 2001-59 415. Ensuite, la commande de libération de soufre sera décrite en utilisant la publication de brevet mis à la disposition du public japonais N 2001-59 415 en tant qu'exemple.
dispositif de purification de gaz d'échappement et à un procédé de à combustion un Conformément à la commande de libération du soufre décrite dans la publication de brevet mis à la disposition du public japonais N 2001-59 415, un temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C, calculé par l'équation qui suit (1), est utilisé en tant qu'indicateur pour déterminer si la libération des composés de soufre du catalyseur à stockage et réduction de NO, exécutée par la commande de libération de soufre a été terminée.
Tre(i) = Tre(i - 1) + Ky x Tcal...(1) où : Tre(i) : temps de libération de soufre de conversion à 700 C actuel Tre(i - 1) : temps de libération de soufre de conversion à 700 C précédent Ky: coefficient de vitesse de libération de soufre Tcal: cycle de calcul de quantité d'injection de carburant Le calcul du temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C en utilisant l'équation (1) est exécuté lorsque le rapport du gaz d'échappement est plus riche ou égal au rapport air-carburant stoechiométrique indépendamment du fait que la commande de libération de soufre est exécutée.
Le temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C calculé en utilisant l'équation (1) est un cumul de temps durant lequel le rapport air-carburant du gaz d'échappement devient plus riche ou égal au rapport air-carburant stoechiométrique et les composés de soufre sont libérés, le temps étant converti en temps de libération de soufre lorsque la commande de libération de soufre est exécutée avec la température du lit du catalyseur établie à 700 C. Le coefficient de la vitesse de libération de soufre Ky de l'équation (1) est le rapport entre la vitesse de libération des composés de soufre lorsque la température du lit du catalyseur est établie à 700 C et la vitesse de libération des composés de soufre à la température du lit du catalyseur du calcul actuel. Le coefficient de vitesse de libération de soufre Ky est obtenu conformément à la température du lit du catalyseur. Le cycle de calcul de quantité d'injection de carburant Tcal est un intervalle de temps entre le calcul précédent de la quantité d'injection de carburant du moteur à combustion interne et le calcul actuel de la quantité d'injection de carburant.
Après que la commande de libération de soufre a débuté, lorsque le temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C atteint une valeur de référence Treo, qui une valeur correspondant au temps auquel la libération des composés de soufre est terminée lorsque la température du lit du catalyseur est de 700 C, la commande de libération de soufre est déterminée comme étant terminée.
Conformément à la commande de libération de soufre décrite dans la publication ci-dessus, soit un mode d'augmentation lente de température soit un mode d'augmentation rapide de température est sélectionné en tant que mode de fonctionnement du moteur à combustion interne durant la commande. La vitesse d'augmentation de la température du lit du catalyseur diffère entre le mode d'augmentation lente de température et le mode d'augmentation rapide de température. Plus particulièrement, le mode d'augmentation lente de température est sélectionné en tant que mode de fonctionnement immédiatement après que la commande de libération de soufre a débuté. Si le temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C n'atteint pas la valeur de référence Treo bien que le temps d'exécution TL de la commande de libération de soufre dans le mode d'augmentation lente de température devienne supérieur ou égal à une valeur de référence TLO, le mode d'augmentation lente de température passe au mode d'augmentation rapide de température, qui augmente facilement la température du lit du catalyseur par comparaison au mode d'augmentation lente de température, pour favoriser la libération du soufre du catalyseur à stockage et réduction de NOM.
Si, par exemple, le capteur de rapport air-carburant présente un mauvais fonctionnement et fournit en sortie uniquement les signaux indiquant l'état pauvre durant la commande à rétroaction de la commande de libération de soufre, le rapport air-carburant du gaz d'échappement est déterminé comme étant pauvre bien qu'il soit riche en réalité. Donc, l'addition du temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C n'est pas exécutée. Dans ce cas, le temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C n'atteint pas la valeur de référence Treo bien que la commande de libération de soufre soit exécutée en continu. De ce fait, la commande de libération de soufre ne peut pas être terminée.
2868470 4 De ce point de vue, dans la publication ci-dessus, si le temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C n'atteint pas la valeur de référence Treo bien que le temps réel TL du mode d'augmentation lente de température ait atteint la valeur de référence TLO et que le temps réel TH du mode d'augmentation rapide de température suivant ait atteint la valeur de référence THO, la commande de libération de soufre est déterminée comme ayant provoqué une anomalie. Comme décrit ci-dessus, en déterminant l'existence d'une anomalie dans la commande de libération de soufre, des mesures peuvent être prises pour résoudre l'anomalie.
Cependant, dans la publication ci-dessus, l'apparition d'une anomalie dans la commande est déterminée uniquement sur la base du fait qu'un temps prédéterminé (TLO + THO) s'est écoulé depuis le moment où la commande de libération de soufre a été lancée. L'existence d'une anomalie n'est pas déterminée en fonction du rapport air-carburant du gaz d'échappement, qui est directement affecté par l'anomalie. En d'autres termes, l'existence d'une anomalie est déterminée sur la base d'un phénomène qui est indirectement provoqué par l'anomalie, qui s'est produite dans la commande de libération de soufre.
Dans un cas où l'existence d'une anomalie est déterminée sur la base d'un paramètre qui est indirectement affecté par l'anomalie qui s'est produite dans la commande de libération de soufre c'est-à-dire sur la base uniquement du temps réel de la commande de libération de soufre, si le temps prédéterminé (TLO + THO) est établi à un temps relativement court, il peut y avoir une erreur dans la détermination du fait qu'une anomalie s'est produite dans la commande de libération de soufre. Par exemple, l'augmentation du temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C est retardée dans des circonstances où la température du lit du catalyseur n'augmente pas facilement ou bien où le moteur tourne à un bas régime durant lequel le cycle de la calcul de la quantité d'injection de carburant est allongé. Dans ce cas, bien qu'il n'existe aucune anomalie dans la commande de libération de soufre, le temps réel de la commande de libération de soufre peut atteindre le temps prédéterminé (TLO + TRO) avant que le temps Tre de libération de soufre de conversion à 700 C n'atteigne la valeur de référence Treo. Il en résulte qu'une détermination erronée de ce que la commande a provoqué une anomalie, peut être faite.
Pour éviter une telle détermination erronée, le temps prédéterminé (TLO + TRO) peut être établi à un temps plus long de sorte que le fait que le temps prédéterminé (TLO + THO) s'est écoulé depuis le moment où la commande de libération du soufre a été lancée, représente de façon fiable l'apparition d'une anomalie dans la commande de libération du soufre. Cependant, si le temps prédéterminé (TLO + TRO) est établi à un temps plus long, cela prend du temps pour réaliser une détermination en ce qui concerne le moment où une anomalie se produit réellement dans la commande de libération de soufre. Ceci retarde les mesures devant être prises en réponse à l'anomalie fondée sur le résultat de la détermination.

Claims (15)

RESUME DE L'INVENTION Par conséquent, c'est un but de la présente invention de fournir un dispositif de purification du gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, et un procédé de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne qui déterminent rapidement et avec précision l'existence d'une anomalie dans la commande de libération de soufre, qui amène un catalyseur de purification de gaz d'échappement à libérer du soufre. Pour atteindre les buts qui précèdent ainsi que d'autres et conformément au but de la présente invention, un dispositif de purification de gaz d'échappement pour une commande de libération de soufre dans un moteur à combustion interne qui exécute une combustion pauvre est fourni. Le moteur comporte un catalyseur de purification de gaz d'échappement qui est amené à libérer le soufre accumulé à partir du gaz d'échappement produit. Le dispositif de purification de gaz d'échappement comprend un moyen de détection, un moyen de détermination et un moyen de diagnostic d'anomalie. Le moyen de détection détecte le rapport air-carburant du gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Le moyen de détermination détermine de façon répétée à un instant prédéterminé durant une commande à rétroaction, si le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection a atteint une valeur prédéterminée à laquelle le soufre est libéré du catalyseur de purification de gaz d'échappement. Le moyen de diagnostic d'anomalie compte le nombre de fois où le moyen de détermination a déterminé que le rapport air-carburant n'a pas atteint la valeur prédéterminée. Lorsque le nombre de fois devient supérieur ou égal à une valeur admissible, le moyen de diagnostic d'anomalie détermine qu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre. Lors de l'exécution de la commande de libération de soufre, la commande à rétroaction est exécutée pour rendre égal le rapport air-carburant soit au rapport air-carburant stoechiométrique soit à un rapport air-carburant cible plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique en augmentant et en diminuant sélectivement une valeur de correction afin d'enrichir le rapport air-carburant du gaz d'échappement du moteur à combustion interne conformément audit rapport air-carburant. La présente invention fournit également un moteur à combustion interne qui exécute une combustion pauvre. Le moteur produit une force motrice en faisant entrer de l'air et du carburant et produit un gaz d'échappement durant le fonctionnement. Le moteur à contenant du soufre combustion interne comprend un catalyseur de purification de gaz un dispositif de purification de gaz d'échappement. catalyseur de purification de gaz d'échappement accumule soufre contenu dans le gaz d'échappement afin de purifier le d'échappement. Le dispositif de purification de d'échappement exécute une commande de libération de destinée à amener le catalyseur de purification de gaz d'échappement à libérer le soufre. Dans la commande de libération de soufre, le dispositif exécute une commande à rétroaction pour rendre le rapport air- carburant égal soit à un rapport air-carburant stoechiométrique soit à un rapport air- carburant cible plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique en augmentant et en diminuant sélectivement une valeur de correction afin d'enrichir le rapport air-carburant du gaz d'échappement conformément au rapport air-carburant. Le dispositif de purification de gaz d'échappement comprend un moyen de détection, un moyen de détermination et un moyen de diagnostic d'anomalie. Le moyen de détection détecte le rapport air- carburant du gaz d'échappement. Le moyen de détermination détermine de façon répétée à un instant prédéterminé durant la commande à rétroaction si le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection a atteint une valeur prédéterminée à d'échappement et Le le gaz gaz soufre laquelle le soufre est libéré du catalyseur de purification de gaz d'échappement. Le moyen de diagnostic d'anomalie compte le nombre de fois où le moyen de détermination a déterminé que le rapport air-carburant n'a pas atteint la valeur prédéterminée. Lorsque le nombre de fois devient supérieur ou égal à une valeur admissible, le moyen de diagnostic d'anomalie détermine qu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre. En outre, la présente invention fournit un procédé de purification de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne qui exécute une combustion pauvre. Dans le procédé, une commande de libération de soufre est exécutée pour libérer, à partir d'un catalyseur de purification de gaz d'échappement, le soufre à partir du gaz d'échappement qui s'accumule. Le procédé de purification de gaz d'échappement comprend: l'exécution d'une commande à rétroaction pour rendre le rapport air-carburant égal soit à un rapport air-carburant stoechiométrique soit à un rapport air- carburant cible plus rapport air-carburant stoechiométrique en en diminuant sélectivement une valeur de d'enrichir le rapport air-carburant du gaz conformément au rapport air-carburant, la air-carburant du gaz d'échappement, la à un instant prédéterminé durant ladite exécution de la commande à rétroaction, du fait que le rapport air-carburant détecté durant ladite détection a atteint une valeur prédéterminée à laquelle le soufre est libéré du catalyseur de purification de gaz d'échappement, et le comptage du nombre de fois où on détermine que le rapport air-carburant n'a pas atteint la valeur prédéterminée dans ladite détermination répétée, et, lorsque le nombre de fois devient supérieur ou égal à une valeur admissible, le diagnostic qu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre. D'autres aspects et avantages de l'invention deviendront évidents d'après la description qui suit, prise conjointement aux dessins annexés, illustrant à titre d'exemple les principes de l'invention. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention, ainsi que ses buts et avantages, peuvent mieux être compris en faisant référence à la description qui suit des riche que augmentant correction le et afin d'échappement détection du détermination rapport répétée modes de réalisation actuellement préférés ainsi qu'aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue illustrant un moteur diesel conforme à un mode de réalisation préféré de la présente invention, La figure 2(a) est un chronogramme représentant les variations de la manière d'ajouter du carburant à partir d'une vanne d'addition de carburant durant une commande de libération de soufre, La figure 2(b) est un chronogramme représentant les 10 variations du rapport air-carburant du gaz d'échappement durant la commande de libération de soufre, La figure 2(c) est un chronogramme représentant les variations d'un coefficient K durant la commande de libération de soufre, La figure 2(d) est un chronogramme représentant les variations d'un terme d'intégration qi durant la commande de libération de soufre, et La figure 3 est un organigramme représentant une procédure destinée à déterminer s'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre et une procédure destinée à prendre les mesures contre l'anomalie. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Un dispositif de purification de gaz d'échappement pour un moteur diesel de véhicule conforme à un mode de réalisation de la présente invention, sera décrit en faisant référence aux dessins. Comme représenté sur la figure 1, le moteur diesel 2 comporte des cylindres. Dans ce mode de réalisation, les cylindres sont au nombre de quatre, et les cylindres sont indiqués par N 1, N 2, N 3 et N 4. Une chambre de combustion 4 pour chacun des cylindres N 1 à N 4 comprend un orifice d'admission 8 qui est ouvert et fermé par une soupape d'admission 6. Les chambres de combustion 4 sont reliées à un réservoir d'égalisation de pression 12 par l'intermédiaire des orifices d'admission 8 et d'un collecteur d'admission 10. Le réservoir d'égalisation de pression 12 est relié à un refroidisseur intermédiaire 14 et à la sortie d'un compresseur 16a d'un turbocompresseur d'échappement 16 par un conduit d'admission 13. L'entrée du compresseur 16a est reliée à un épurateur d'air 18. Un conduit de recirculation de gaz d'échappement 20 (appelé ensuite gaz EGR) est relié au réservoir d'égalisation de pression 12. En particulier, l'orifice d'alimentation en gaz EGR 20a du conduit de recirculation EGR 20 s'ouvre vers le réservoir d'égalisation de pression 12. Un papillon des gaz 22 est situé dans une section du conduit d'admission 13 entre le réservoir d'égalisation de pression 12 et le refroidisseur intermédiaire 14. Un capteur de débit d'admission 24 et un capteur de température d'admission 26 sont positionnés entre le compresseur 16a et l'épurateur d'air 18. La chambre de combustion 4 de chacun des cylindres N 1 à N 4 comprend un orifice d'échappement 30, qui est ouvert et fermé par une soupape d'échappement 28. Les chambres de combustion 4 sont reliées à une entrée d'une turbine d'échappement 16b du turbocompresseur d'échappement 16 par l'intermédiaire des orifices d'échappement 30 et d'un collecteur d'échappement 32. Une sortie de la turbine d'échappement 16b est reliée à un conduit d'échappement 34. La turbine d'échappement 16b aspire le gaz d'échappement dans le conduit d'échappement 34 depuis une section du collecteur d'échappement 32 qui correspond à un côté du quatrième cylindre N 4. Trois convertisseurs catalytiques 36, 38, 40 contenant chacun un catalyseur de purification de gaz d'échappement sont positionnés dans le conduit d'échappement 34. Le premier convertisseur catalytique 36 positionné au niveau de la section la plus en amont contient un catalyseur à stockage et réduction de NON 36a. Lorsque le gaz d'échappement est considéré comme étant une atmosphère oxydante (pauvre) durant le fonctionnement normal du moteur diesel 2, le catalyseur à stockage et réduction de NON 36a stocke le NON. Lorsque le gaz d'échappement est considéré comme étant une atmosphère réductrice (stoechiométrique ou un rapport air-carburant inférieur au rapport air- carburant stoechiométrique), le catalyseur à stockage et réduction de NON 36a libère le NON stocké sous la forme d'oxyde d'azote (NO), qui est à son tour réduit par un hydrocarbure (HC) et du monoxyde de carbone (CO) dans le gaz d'échappement. Le NON est purifié de cette manière. Le second convertisseur catalytique 38 contenant un filtre 38a est positionné à la seconde position à partir du côté le plus en amont. Le filtre 38a comporte une paroi monolithique. La paroi comporte des pores à travers lesquels passe le gaz d'échappement. La surface des pores du filtre 38a est revêtue d'une couche d'un catalyseur à stockage et réduction de NON. De ce fait, le NON est purifié dans le second convertisseur catalytique 38 de la même manière que le premier convertisseur catalytique 36. En outre, la paroi du filtre 38a piège les matières particulaires (appelées ensuite matières PM) dans le gaz d'échappement. Donc, l'oxygène actif, qui est généré dans une atmosphère oxydante à haute température lorsque le NON est stocké, commence l'oxydation des matières PM piégées. En outre, l'oxygène excessif ambiant oxyde toutes les matières PM. Par conséquent, la purification des matières PM est réalisée en même temps que la purification du NON. Dans ce mode de réalisation, le premier convertisseur catalytique 36 et le second convertisseur catalytique 38 sont formés de façon solidaire. Le troisième convertisseur catalytique 40 est positionné dans la section la plus en aval. Le troisième convertisseur catalytique 40 contient un catalyseur d'oxydation 40a, qui oxyde et purifie le HC et le CO dans le gaz d'échappement. Un premier capteur de température de gaz d'échappement 44 est positionné entre le catalyseur à stockage et réduction de NON 36a et le filtre 38a. Un second capteur de température d'échappement 46 et un capteur de rapport air-carburant 48 sont positionnés entre le filtre 38a et le catalyseur d'oxydation 40a. Le second capteur de température d'échappement 46 est plus proche du filtre 38a que du catalyseur d'oxydation 40a. Le capteur de rapport air-carburant 48 est positionné plus près du catalyseur d'oxydation 40a que du filtre 38a. Le capteur de rapport air-carburant 48 détecte le rapport air-carburant du gaz d'échappement sur la base des composants du gaz d'échappement. Le capteur du rapport air-carburant 48 fournit en sortie un signal de tension proportionnel au rapport air-carburant détecté. Le premier capteur de température d'échappement 44 détecte une température de gaz d'échappement Texin au niveau de la position correspondante. De la même manière, le second capteur de température d'échappement 46 détecte une température de gaz d'échappement Texout au niveau de la position correspondante. Un orifice d'admission de gaz EGR 20b du conduit de recirculation EGR 20 est prévu dans le collecteur d'échappement 32. L'orifice d'admission de gaz EGR 20b est ouvert au niveau d'une section qui correspond au côté du premier cylindre N 1, qui est opposé au côté du quatrième cylindre N 4, au niveau duquel la turbine d'échappement 16b introduit le gaz d'échappement vers le conduit d'échappement 34. Un catalyseur de recirculation EGR à base de fer 52 et un refroidisseur EGR 54 sont situés dans le conduit de recirculation EGR 20 dans cet ordre depuis l'orifice d'admission de gaz EGR 20b. Le catalyseur de recirculation EGR à base de fer 52 fonctionne pour reformer le gaz EGR et pour empêcher l'encrassement du refroidisseur de gaz EGR 54. Le refroidisseur de gaz EGR 54 refroidit le gaz EGR. Une vanne de recirculation EGR 56 est positionnée en amont de l'orifice d'alimentation en gaz EGR 20a. Le degré d'ouverture de la vanne de recirculation EGR 56 est modifié pour régler la quantité de gaz EGR fournie à partir de l'orifice d'alimentation en gaz EGR 20a vers le système d'admission. Une vanne d'injection de carburant 58 est prévu au niveau de chacun des cylindres N 1 à N 4 pour injecter directement le carburant dans la chambre de combustion correspondante 4. Les vannes d'injection de carburant 58 sont reliées à un conduit commun ou à une rampe d'alimentation commune 60 avec des conduits ou des tuyaux d'alimentation en carburant 58a. Une pompe à carburant à cylindrée variable 72, qui est électriquement commandée, fournit du carburant à haute pression à la rampe d'alimentation commune 60. Le carburant à haute pression fourni depuis la pompe à carburant 62 à la rampe d'alimentation commune 60 est distribué aux vannes d'injection de carburant 58 par l'intermédiaire des conduits d'alimentation en carburant 58a. En outre, la pompe à carburant 62 fournit également du carburant à basse pression à une vanne d'addition de carburant 68 par l'intermédiaire d'un tuyau d'alimentation en carburant 66 La vanne d'addition de carburant 68 est disposée dans l'orifice d'échappement 30 du quatrième cylindre N 4 et injecte le carburant vers la turbine d'échappement 16a. De cette manière, la vanne d'addition de carburant 68 ajoute du carburant au gaz d'échappement. Une mode de commande du catalyseur, qui est décrit ci--dessous, est exécuté par cette addition de carburant. Une unité de commande électronique (appelée ensuite unité ECU) 70 est composée principalement d'un ordinateur numérique comportant une unité centrale (UC), une mémoire morte (ROM) et une mémoire vive (RAM) et des circuits d'attaque destinés à attaquer d'autres dispositifs. L'unité ECU 70 lit des signaux à partir du capteur de débit d'admission 24, du capteur de température d'admission 26, du premier capteur de température d'échappement 44, du second capteur de température d'échappement 46, du capteur de rapport air-carburant 48, d'un capteur de degré d'ouverture EGR dans la vanne de recirculation EGR 56 et un capteur de degré d'ouverture de papillon des gaz 22a. En outre, l'unité ECU 70 lit les signaux provenant d'un capteur de pédale d'accélération 74 qui détecte le degré d'enfoncement d'une pédale d'accélération 72, ou un degré d'enfoncement de pédale d'accélération ACCP, d'un capteur de température d'agent de refroidissement 76 qui détecte la température de l'agent de refroidissement THW du moteur diesel 2, d'un capteur de régime du moteur 80 qui détecte le nombre de tours NE d'un vilebrequin 78, et d'un capteur de distinction de cylindre 82 qui distingue les cylindres en détectant la phase de rotation du vilebrequin 78 ou la phase de rotation des cames d'admission. Sur la base de l'état de fonctionnement du moteur 2 obtenu à partir de ces signaux, l'unité ECU 70 commande la quantité et l'instant d'injection de carburant par la vanne d'injection de carburant 58. En outre, l'unité ECU 70 commande le degré d'ouverture de la vanne de recirculation EGR 56, le degré d'ouverture de papillon des gaz avec le moteur électrique 22b et la cylindrée de la pompe à carburant 62. De même, l'unité ECU 70 exécute une commande de libération de matières particulaires (PM) et une commande de libération de soufre (appelée ensuite empoisonnement par le soufre). L'unité ECU 70 sélectionne l'un d'un mode de combustion normal et d'un mode de combustion à basse température conformément à l'état de fonctionnement du moteur. Le mode de combustion à basse température se rapporte à un mode de combustion dans lequel une mappe de degré d'ouverture EGR pour le mode de combustion à basse température est utilisée en vue d'une recirculation d'une grande quantité de gaz d'échappement pour ralentir l'augmentation de la température de combustion, en réduisant ainsi simultanément le NO, et la fumée. Le mode de combustion à basse température de ce mode de réalisation est exécuté dans une région de rotation faible à moyen régime, à faible charge, et une commande à rétroaction de rapport air-carburant est exécutée en réglant le degré d'ouverture de papillon des gaz TA sur la base du rapport air-carburant AF détecté par le capteur de rapport air-carburant 48. L'autre mode de combustion est le mode de combustion normal, dans lequel une commande de recirculation EGR normale (y compris un cas où aucune recirculation EGR n'est exécutée) est exécutée en utilisant une mappe de degré d'ouverture EGR pour le mode de combustion normal. L'unité ECU 70 exécute quatre modes de commande de catalyseur, qui sont des modes destinés à commander le catalyseur de purification de gaz d'échappement. Les modes de commande de catalyseur comprennent un mode de commande de libération de matières PM, un mode de commande de libération de soufre, un mode de commande de réduction de NO>, et un mode de commande normal. Dans le mode de commande de libération de matières PM, les matières PM déposées sur le filtre 38a dans le second convertisseur catalytique 38 sont chauffées et brûlées. Les matières PM sont ensuite transformées en CO2 et H2O et évacuées. Dans ce mode, un procédé d'augmentation de température est exécuté, dans lequel l'addition de carburant à partir d'une vanne d'addition de carburant 68 est répétée suivant un rapport air-carburant plus élevé que le rapport air-carburant stoechiométrique de sorte que la température du lit du catalyseur est augmentée à une température élevée qui se situe par exemple dans une plage de 600 C à 700 C. Dans le mode de commande de libération de soufre, si le catalyseur à stockage et réduction de NO)336a et le filtre 38a sont empoisonnés et que la capacité de stockage de NOX est diminuée, les composées de soufre (composés S) sont libérés de sorte que le catalyseur 36a et le filtre 38a sont rétablis par rapport à l'empoisonnement par le soufre. Dans ce mode, l'addition de carburant provenant de la vanne d'addition de carburant 68 est répétée de sorte que la température du lit du catalyseur est augmentée (par exemple à 650 C). En outre, en ajoutant par intermittence du carburant à partir de la vanne d'addition de carburant 68, le rapport air-carburant est abaissé jusqu'au rapport air-carburant stoechiométrique ou légèrement en dessous de celui-ci. Dans le mode de commande de réduction de NON, le NON stocké dans le catalyseur à stockage et réduction de NON 36a et le filtre 38a est réduit en N2, CO2 et H20 et émis. Dans ce mode, l'addition de carburant à partir de la vanne d'addition de carburant 68 est exécutée de façon intermittente à un intervalle relativement long de sorte que la température du lit du catalyseur devienne relativement basse (par exemple, à une température dans une plage de 250 C à 500 C). Par conséquent, le rapport air-carburant est abaissé jusqu'au rapport air-carburant stoechiométrique ou en dessous de celui-ci. Ensuite, la procédure de commande de libération de soufre dans le mode de commande de libération de soufre exécuté par l'unité ECU 70, sera décrite. Dans la procédure de commande de libération de soufre, une commande d'augmentation de température et une commande de libération de soufre sont exécutées. La commande d'augmentation de température augmente la température du lit du catalyseur jusqu'à une température cible (par exemple, 650 C). Après que la température du lit du catalyseur est augmentée à la température cible, la commande de libération de soufre amène le catalyseur à libérer les composés de soufre en ajoutant du carburant provenant de la vanne d'admission de carburant 68 de sorte que le rapport air-carburant devienne légèrement plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique. L'exigence pour exécuter la procédure de commande de libération de soufre peut être que la valeur d'empoisonnement par le soufre Si du catalyseur à stockage et réduction de NON 36a et du filtre 38a soit supérieure ou égale à une limite supérieure prédéterminée. La valeur d'empoisonnement par le soufre est calculée sur la base de l'équation suivante (2) par exemple à chaque moment d'injection du carburant du moteur diesel 2. Si = S1 + SU + SD... (2) Où : Si: valeur d'empoisonnement par le soufre actuelle S; _1: valeur d'empoisonnement par le soufre précédente SU: quantité de soufre augmentée SD: quantité de soufre diminuée Dans l'équation (2) ci-dessus, la valeur d'empoisonnement par le soufre précédente Siest l'une des valeurs d'empoisonnement par le soufre calculées à chaque instant d'injection de carburant et est une valeur qui est calculée à l'instant de calcul précédant l'instant de calcul d'injection de carburant auquel la valeur d'empoisonnement par le soufre actuelle SI est calculée. La valeur d'empoisonnement par le soufre précédente Si_1 est établie à zéro lors du calcul initial de la valeur d'empoisonnement par le soufre Si. La quantité de soufre augmentée SU de l'équation (2) représente la quantité augmentée de la valeur d'empoisonnement par le soufre due au soufre (S) contenu dans le carburant injecté par une addition d'une injection de carburant à partir de la vanne d'injection de carburant 58. Pour calculer la quantité de soufre augmentée SU, une valeur d'instruction Qfin associée à la quantité d'injection de carburant calculée à chaque cycle prédéterminée, c'est-à-dire une valeur d'instruction se rapportant à la quantité de carburant injecté par une addition d'une injection de carburant est multipliée par une valeur obtenue en divisant une concentration en soufre prédéterminée N dans le carburant par 100 (N/100). La valeur (Qfin x (N/100)) obtenue en résultat, correspond à la quantité de soufre contenu dans le carburant injecté par une injection de carburant. La valeur (Qfin x (N/100)) est multipliée par un coefficient K, qui est destiné à convertir le paramètre de la quantité de soufre en le paramètre de la valeur d'empoisonnement par le soufre, de sorte que la quantité de soufre augmentée SU est obtenue. Le coefficient K est obtenu en se référant à une mappe en fonction du rapport air- carburant et de la température du lit du catalyseur. Lorsque le rapport air-carburant est égal au rapport air-carburant stoechiométrique (14,5 dans ce mode de réalisation), le coefficient K est nul. Lorsque le rapport air-carburant est plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique, le coefficient K augmente à mesure que le rapport air- carburant devient plus pauvre et que la température du lit du catalyseur devient plus élevée. La quantité de soufre diminuée SD de l'équation (2) est obtenue en se référant à une mappe conformément au rapport air- carburant et à la température du lit du catalyseur. La quantité de soufre diminuée SD représente la quantité diminuée de la valeur d'empoisonnement par le soufre à un certain rapport air-carburant et à la température du lit du catalyseur. Lorsque le rapport air-carburant est plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique (14,5 dans ce mode de réalisation), la quantité de soufre diminuée SD est amenée à être une valeur inférieure à zéro à mesure que la température du lit du catalyseur est augmentée et que le rapport air-carburant devient plus riche. La quantité de soufre diminuée est maintenue à zéro lorsque le rapport air-carburant est plus pauvre que le rapport air-carburant stoechiométrique. Lorsque l'exigence d'exécuter la procédure de commande de libération de soufre est satisfaite, si la température du lit du catalyseur n'a pas atteint la température cible (par exemple, 650 C), la commande d'augmentation de température est exécutée. C'est-à-dire que du carburant est ajouté par intermittence au gaz d'échappement à partir de la vanne d'addition de carburant 68 suivant une quantité prédéterminée pour augmenter la température du lit du catalyseur à la température cible. Lorsque la température du lit du catalyseur a atteint la température cible, la commande de libération de soufre est exécutée. C'est-à-dire que l'addition de carburant à partir de la vanne d'addition de carburant 68 est commandée de sorte que le rapport aircarburant devienne égal à un rapport air-carburant cible (14,3 dans ce mode de réalisation), qui est légèrement plus riche que le rapport aircarburant stoechiométrique, afin d'amener le catalyseur à libérer du soufre. Lorsque le rapport air-carburant devient inférieur ou égal au rapport aircarburant stoechiométrique (14,5) avec une température de lit de catalyseur élevée, le catalyseur libère les composés de soufre, et la valeur d'empoisonnement par le soufre SI calculée sur la base de l'équation (2) diminue conformément à la quantité de soufre diminuée SD. Lorsque la valeur d'empoisonnement par le soufre SI diminue à une valeur de détermination de fin prédéterminée (par exemple, zéro), la procédure de commande de libération de soufre (commande de libération de soufre) est terminée. Le principe général de la commande de libération de soufre exécutée en tant que partie de la procédure de commande de libération de soufre sera à présent décrit en faisant référence au chronogramme représenté sur les figures 2(a) et 2(d). Dans la commande de libération de soufre, une addition intermittente concentrée de carburant à partir de la vanne d'addition de carburant 68 est exécutée comme représenté sur la figure 2(a) pour commander le rapport air-carburant du gaz d'échappement pour qu'il s'approche du rapport air-carburant cible (14,3). Cependant, lorsque le carburant est ajouté comme décrit ci-dessus, la température du lit du catalyseur est également augmentée de façon significative. De ce fait, une période riche durant laquelle du carburant est ajouté et une période pauvre durant laquellel'ajout de carburant est arrêté sont prévues. La réduction de la période riche et de la période pauvre réduit l'augmentation excessive de la température du lit du catalyseur. Il en résulte que l'addition de carburant concentrée intermittente est exécutée de façon répétée (période riche) et arrêtée (période pauvre), et que le rapport air-carburant du gaz d'échappement est inversé de façon répétée entre un état riche et un état pauvre comme représenté par une ligne continue sur la figure 2(d). Lorsque la vanne d'addition de carburant 68 commence l'addition de carburant lorsque la période pauvre passe à la période riche, le carburant ajouté réagit avec l'oxygène absorbé par le catalyseur tout d'abord. De ce fait, au début de l'addition de carburant, la plus grande partie de l'oxygène dans le gaz d'échappement qui circule dans le catalyseur circule en aval du catalyseur sans réagir avec le carburant ajouté. Il en résulte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement détecté par le capteur de rapport air-carburant 48 n'atteint pas le rapport air-carburant stoechiométrique. Après que l'oxygène absorbé par le catalyseur a fini de réagir avec le carburant ajouté, l'oxygène dans le gaz d'échappement commence à réagir avec le carburant ajouté. Par conséquent, le rapport air-carburant du gaz d'échappement est diminué jusqu'au rapport air-carburant stoechiométrique ou en dessous de celui-ci. Après cela, une période allant du début de la période riche jusqu'à ce que l'oxygène absorbé par le catalyseur finisse de réagir avec le carburant ajouté, est appelée période P de stockage de 02. Une quantité d'addition finale qf utilisée pour commander la quantité de carburant ajoutée à partir de la vanne d'addition de carburant 68 durant la période riche sera à présent décrite. La quantité de carburant ajouté à partir de la vanne d'addition de carburant 68 est commandée en attaquant la vanne d'addition de carburant 68 par l'unité ECU 70 de sorte que la quantité de carburant correspondant à la quantité d'addition finale qf est ajoutée en une seule addition de carburant. La quantité d'addition finale qf est calculée sur la base de l'équation qui suit (3). qf = qb x k + qi/n...(3) Où . qf: quantité d'addition finale qb: quantité d'addition de base k: rapport (qfi_ _ 2) entre la quantité qf précédente (qfi _, ) et la quantité encore précédente qf (qfi _ 2) qi: terme d'intégration (qi = qi précédent + valeur variable A) n: nombre d'additions de carburant sur lequel se reflète le terme d'intégration La quantité d'addition de base qb de l'équation (3) est déterminée à l'avance sous la forme d'une valeur théorique et de la quantité ajoutée de carburant, qui correspond à la quantité de carburant qui est ajoutée par une seule addition d'injection de carburant de façon à rendre le rapport air-carburant égal au rapport air-carburant cible. Les additions de carburant, dont le nombre est n sont appelées un ensemble. Le terme d'intégration qi dans l'équation (3) est une valeur sélectivement augmentée et diminuée pour un ensemble d'additions de carburant pour exécuter la commande à rétroaction. Le terme d'intégration qi est calculé en tant que valeur de correction de la quantité d'addition de carburant pour chaque ensemble. La commande à rétroaction utilisant le terme d'intégration qi est exécutée durant la période riche et après que la période P de stockage de 02 est terminée (appelée ensuite période F de commande à rétroaction). Lorsque ce n'est pas durant la période F de commande à rétroaction, le terme d'intégration qi est établi à zéro. En revanche, durant la période F de commande à rétroaction, le terme d'intégration qi est calculé chaque fois qu'un ensemble d'additions de carburant (n additions de carburant) est exécuté en ajoutant la valeur variable A au terme d'intégration qi du calcul précédent. Lorsque le rapport air-carburant réel obtenu sur la base du signal de détection provenant du capteur de rapport air-carburant 48 devient plus pauvre que le rapport air-carburant cible, la valeur variable A devient une valeur positive et est augmentée. En revanche, lorsque le rapport air-carburant réel devient plus riche que le rapport air-carburant cible, la valeur variable A devient une valeur négative et est éliminée. Par l'intermédiaire de la variation de la valeur variable A comme décrit ci-dessus, le terme d'intégration qi est sélectivement augmenté et diminué sous la forme d'une valeur destinée à commander par rétroaction le rapport air-carburant du gaz d'échappement pour qu'il soit égal au rapport air-carburant stoechiométrique. Le terme d'intégration qi qui est sélectivement augmenté et diminué comme décrit ci-dessus est empêché de dépasser une limite supérieure prédéterminée de sorte que la quantité d'addition finale qf ne soit pas augmentée excessivement, et est empêchée d'être inférieure à une limite inférieure prédéterminée de sorte que la quantité d'addition finale qf ne soit pas excessivement diminuée. Le terme d'intégration qi est calculé en tant que valeur de correction de la quantité d'addition de carburant correspondant à un ensemble d'additions de carburant (n additions de carburant). De ce fait, le terme d'intégration qi se reflète dans la quantité d'addition finale qf après avoir été divisé par le nombre n d'additions de carburant (gin). Le coefficient K de l'équation (3) et le rapport entre la quantité d'addition finale qf à la fin de la période riche immédiatement précédente (gfi_I) et la quantité d'addition finale qf à la fin de la dernière période riche qui la précède (gfi_2). En multipliant la quantité d'addition de base qf par le coefficient K, la valeur de correction de la quantité d'addition de carburant ajustée par le terme d'intégration qi par l'intermédiaire de la commande à rétroaction dans la période riche immédiatement précédente se reflète dans la quantité d'addition de base qb utilisée dans le calcul de la quantité d'addition finale qf dans la période riche actuelle. De ce fait, le coefficient K de l'équation (3) est une valeur destinée à refléter la correction de la quantité d'addition de carburant par la commande à rétroaction qui a été exécutée durant la commande de libération de soufre sur la quantité d'addition finale qf (quantité d'addition de base qb) dans la période riche actuelle. Le coefficient K, établi comme décrit ci-dessus, est empêché de dépasser une limite supérieure prédéterminée de sorte que la quantité d'addition finale qf n'est pas augmentée excessivement, et est empêchée d'être inférieure à une limite inférieure prédéterminée de sorte que la quantité d'addition finale qf n'est pas excessivement diminuée. Dans la commande de libération de soufre, il existe un cas où le rapport air-carburant du gaz d'échappement obtenu sur la base du signal de détection provenant du capteur de rapport air-carburant 48 devient toujours pauvre bien que du carburant soit ajouté à partir de la vanne d'addition de carburant 68 en raison d'une anomalie qui se produit durant la commande. L'anomalie comprend un cas (A) où le capteur de rapport aircarburant 48 présente un mauvais fonctionnement et fournit en sortie uniquement des signaux indiquant l'état pauvre et un cas (B) où la quantité d'addition de carburant réelle devient inférieure à la quantité d'addition finale qf en raison, par exemple, de l'obstruction de la vanne d'addition de carburant 68. Lors de telles circonstances anormales, lorsque la commande à rétroaction est exécutée après que la période P de stockage de 02 se termine, le terme d'intégration qi augmente, de sorte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'approche du rapport air-carburant cible (14,3). Lorsque l'état d'addition de carburant passe de la période riche à la période pauvre, le coefficient K est établi à une valeur supérieure à 1,0 d'une proportion dont la quantité d'addition de carburant est augmentée par le terme d'intégration qi durant la commande à rétroaction dans la période riche actuelle. Le coefficient K est ensuite utilisé pour augmenter la quantité d'addition de carburant dans la période riche suivante. Comme représenté sur la figure 2(d), le terme d'intégration qi est toujours augmenté à chaque période F de commande à rétroaction. Comme représenté sur la figure 2 (c) , le coefficient K est augmenté d'une manière pas à pas chaque fois que l'état d'addition de carburant passe de la période riche à la période pauvre. Comme décrit ci-dessus, lorsqu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre, bien que la quantité d'addition finale qf soit augmentée du terme d'intégration qi et du coefficient K, le rapport aircarburant du gaz d'échappement n'atteint pas la valeur (14,5) à laquelle les composés de soufre sont libérés du catalyseur en raison des cas (A) et (B) comme représenté par la ligne en pointillé sur la figure 2(b). Dans ce cas, du fait que seul un rapport air-carburant du gaz d'échappement obtenu sur la base du signal de détection provenant du capteur de rapport air-carburant 48 devient plus pauvre que 14,5, la valeur d'empoisonnement par le soufre Si n'est pas diminuée de la quantité de soufre diminuée SD. De ce fait, la valeur d'empoisonnement par le soufre Si ne diminue pas la valeur de détermination de fin (zéro). Il en résulte que la procédure de commande de libération de soufre (commande de libération de soufre) ne peut pas être terminée. Ceci dégrade la consommation de carburant et augmente de façon excessive la température du lit du catalyseur. Pour éviter ces problèmes, l'unité ECU 70 peut déterminer l'existence d'une anomalie durant la commande de libération de soufre et prend les mesures contre l'anomalie. Cependant, si le fait de déterminer l'existence d'une anomalie prend du temps, les mesures prises sur la base du résultat de la détermination seront retardées. De ce point de vue, conformément au mode de réalisation préféré, l'existence d'une anomalie est déterminée sur la base du rapport air-carburant du gaz d'échappement qui est directement affecté par l'anomalie (le rapport air-carburant détecté par le capteur de rapport air-carburant 48) de sorte que la détermination est réalisée rapidement et avec précision et que les mesures sont prises vis-à-vis de l'anomalie sans retard. Une procédure destinée à déterminer l'existence d'une anomalie durant la commande de libération de soufre et une procédure destinée à prendre des mesures contre l'anomalie, seront à présent décrites en faisant référence à l'organigramme de la figure 3 représentant un programme de détermination d'anomalie. Le programme de détermination d'anomalie est exécuté sous la forme d'une interruption à des intervalles de temps prédéterminés durant la commande de libération de soufre. Dans le programme de détermination d'anomalie, si c'est pendant la période riche de la commande de libération de soufre, c'est-à-dire si le résultat de la décision de l'étape S101 est positif, l'unité ECU 70 détermine si les exigences pour déterminer l'existence d'une anomalie dans la commande sont satisfaites à l'étape S102. La détermination du fait que les exigences sont satisfaites, est réalisée sur la base du fait que les exigences qui suivent sont toutes satisfaites. (Exigence 1) La période de la commande de libération de soufre est différente de la période P de stockage de 02. (Exigence 2) Un temps prédéterminé s'est écoulé depuis la période de la commande de libération de soufre décalée par rapport à la période F de commande à rétroaction. (Exigence 3) Le coefficient K est empêché de dépasser la limite supérieure (limite de l'état riche). (Exigence 4) Le terme d'intégration qi est empêché de dépasser la limite supérieure (limite de l'état riche). En ce qui concerne l'exigence 1, l'unité ECU 70 détermine que la période actuelle de la commande de libération de soufre est différente de la période P de stockage de 02 lorsqu'un temps requis pour consommer l'oxygène absorbé dans le catalyseur s'est écoulé depuis le début de la période riche. Lorsque toutes les exigences sont satisfaites, c'est-à-dire lorsque le résultat de la décision de l'étape S102 est positif, une procédure destinée à déterminer l'existence d'une anomalie dans la commande de libération de soufre (S103 à S106) est exécutée. Dans cette série de procédés, lorsque l'addition de carburant est terminée dans la période riche c'est-à-dire lorsque le résultat de la décision de l'étape S103 est positif, l'unité ECU 70 détermine si la différence entre le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement obtenu sur la base du signal de détection provenant du capteur de rapport air-carburant 48 et le rapport air-carburant cible (14,3) est supérieure ou égale à 0,2 à l'étape S104. En d'autres termes, l'unité ECU 70 détermine si le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement n'a pas atteint le rapport air-carburant stoechiométrique (14,5) auquel les composés de soufre sont libérés du catalyseur. Si le résultat de la décision à l'étape S104 est positif, un compteur C est incrémenté de 1 à l'étape S105. Le compteur C représente le nombre de fois où l'unité ECU 70 a déterminé que le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement n'a pas atteint le rapport air-carburant stoechiométrique à la fin de la période riche. A l'étape S106, l'unité ECU 70 détermine si la valeur du compteur C est supérieure ou égale à une valeur admissible. Si le résultat de la décision de l'étape S106 est positif, l'unité ECU 70 détermine qu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre à l'étape S107. En outre, s'il est déterminé qu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre, l'unité ECU 70 interrompt ensuite la commande de libération de soufre (procédure de libération de soufre) en tant que mesures vis-à-vis de l'anomalie à l'étape S108. Donc, le rapport air-carburant du gaz d'échappement est ramené à une valeur normale. En revanche, à l'étape S104, si l'unité ECU 70 détermine que la différence entre le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement et le rapport air-carburant cible (14,3) n'est pas supérieure ou égale à 0,2 et que le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement a atteint le rapport air-carburant stoechiométrique (14,5) auquel les composés de soufre sont libérés du catalyseur, il n'existe aucune anomalie dans la commande de libération du soufre. Ceci est dû au fait que, si le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement a atteint le rapport air- carburant stoechiométrique, la valeur d'empoisonnement par le soufre Si sera diminuée à la valeur de détermination finale (zéro) conformément à la quantité de soufre diminuée SD, et la commande de libération de soufre sera terminée d'une manière normale. Dans ce cas, l'unité ECU 70 détermine que la commande de libération de soufre est normale à l'étape 5110 et remet à zéro le compteur C à l'étape suivante 5111. Si le résultat de la décision de l'étape S102 ou de l'étape S103 est négatif, l'unité ECU 70 passe à l'étape S109 et détermine si la différence entre le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement et le rapport air-carburant cible est inférieure à 0,2. En d'autres termes, l'unité ECU 70 détermine si le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement est inférieur ou égal au rapport air-carburant stoechiométrique. Si le résultat de la décision de l'étape S109 est positif, la valeur d'empoisonnement par le soufre Si sera diminuée à la valeur de détermination finale (zéro) grâce à une addition de carburant à partir de la vanne d'addition de carburant 68, et la commande de libération de soufre sera terminée d'une manière normale. De ce fait, dans ce cas également, l'unité ECU 70 détermine que la commande de libération est normale à l'étape S110 et remet à zéro le compteur C à l'étape suivante S111. Le mode de réalisation décrit ci-dessus présente les avantages qui suivent. (1) Durant la commande de libération de soufre, l'unité ECU 70 détermine si le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement détecté par le capteur de rapport air-carburant 48 a atteint le rapport air-carburant stoechiométrique à chaque fois que la période riche à laquelle l'addition de carburant à partir de la vanne d'addition de carburant 68 est arrêtée. Le nombre de fois où l'unité ECU 70 a déterminé que le rapport aircarburant réel du gaz d'échappement n'a pas atteint le rapport aircarburant stoechiométrique est compté par le compteur C. Lorsque la valeur du compteur C devient supérieure ou égale à la valeur admissible, l'unité ECU 70 détermine s'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre. Lors de la détermination de l'existence d'une anomalie dans la commande de libération de soufre, lorsque la valeur admissible est établie à une valeur plus grande, le temps requis pour réaliser une détermination devient plus long. Cependant, la détermination est réalisée avec davantage de précision. Dans ce mode de réalisation, l'existence d'une anomalie est déterminée sur la base du rapport air- carburant du gaz d'échappement (le rapport air-carburant détecté par le capteur de rapport air-carburant 48), qui est directement affecté par l'anomalie provoquée dans la commande de libération de soufre telle qu'un mauvais fonctionnement du capteur de rapport air-carburant 48 et l'obstruction de la vanne d'addition de carburant. Le rapport air- carburant du gaz d'échappement est un paramètre dont la convergence avec le rapport air-carburant cible lors de la période F de la commande de rétroaction se dégrade immédiatement si l'anomalie se produit dans la commande de libération de soufre. De ce fait, lors de la détermination de l'existence d'une anomalie dans la commande de libération de soufre, la détermination est réalisée avec précision sans établir le temps requis pour réaliser la détermination à une valeur plus longue, c'est-à-dire sans augmenter la valeur admissible. De ce fait, l'existence d'une anomalie dans la commande de libération de soufre est déterminée rapidement et avec précision. (2) La détermination du fait que le rapport air-carburant réel détecté par le capteur de rapport air-carburant 48 a atteint le rapport air- carburant stoechiométrique, est réalisée sur les conditions telles que le coefficient K est empêché de dépasser la limite supérieure et le terme d'intégration qi est empêché de dépasser la limite supérieure. L'état dans lequel le coefficient K et le terme d'intégration qi sont empêchés de dépasser les limites supérieures est un état dans lequel le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement est commandé pour s'approcher du rapport air-carburant cible (14,3) autant que possible. Dans cet état, si le rapport air-carburant réel n'a pas atteint le rapport air-carburant stoechiométrique (14,5), il existe une possibilité élevée qu'une anomalie se soit produite dans la commande de libération de soufre. En conséquence, du fait que l'unité ECU 70 détermine si le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement a atteint le rapport air-carburant stoechiométrique sur des conditions telles que le coefficient K et le terme d'intégration qi sont empêchés de dépasser la limite supérieure, l'existence d'une anomalie dans la commande de libération de soufre est déterminée avec davantage de précision sur la base de la valeur du compteur C qui est supérieure ou égale à la valeur admissible. (3) La détermination du fait que le rapport air-carburant réel du gaz d'échappement a atteint le rapport air-carburant stoechiométrique est réalisée à la fin de la période riche à laquelle l'addition de carburant à partir de la vanne d'addition de carburant est arrêtée, c'est-à-dire lorsque la commande à rétroaction est suffisamment exécutée. De ce fait, la fiabilité du résultat de la détermination est augmentée. Par conséquent, l'existence d'une anomalie dans la commande de libération de soufre est déterminée avec davantage de précision sur la base de la valeur du compteur C qui est supérieure ou égale à la valeur admissible. (4) Lorsqu'il est déterminé qu'une anomalie s'est produite dans la commande de libération de soufre, la commande de libération de soufre est interrompue de sorte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement revient à la valeur normale. Ceci réduit la dégradation de la consommation de carburant et l'augmentation excessive de la température du lit du catalyseur en raison de la continuation inutile d'enrichissement du rapport air-carburant du gaz d'échappement vers le rapport air-carburant cible. (5) Lorsque le rapport air-carburant du gaz d'échappement atteint le rapport air-carburant stoechiométrique durant la 40 période de riche de la commande de libération de soufre, l'unité ECU 70 détermine que la commande de libération de soufre est normale et remet à zéro le compteur C. Lorsque le rapport air-carburant du gaz d'échappement atteint le rapport air-carburant stoechiométrique durant la période riche, la valeur d'empoisonnement par le soufre Si sera diminuée à la valeur de détermination finale (zéro) par la quantité diminuée SD de sorte que la libération des composés de soufre du catalyseur est terminée, et la commande de libération de soufre sera terminée. Dans ce cas, du fait que l'unité ECU 70 détermine que la commande de libération de soufre est normale, la détermination de l'existence d'une anomalie dans la commande est empêchée d'être poursuivie de façon inutile. Le mode de réalisation décrit ci-dessus peut être modifié de la façon suivante. Lorsqu'il est déterminé qu'une anomalie s'est produite dans la commande de libération de soufre, l'unité ECU 70 peut, en tant que mesure contre l'anomalie, informer le conducteur de l'anomalie à l'aide d'un voyant d'avertissement ou d'un autre indicateur au lieu d'interrompre la commande. La détermination du fait que le rapport air-carburant du gaz d'échappement a atteint le rapport air-carburant stoechiométrique peut être réalisée avant la fin de la période riche et après qu'un certain temps s'est écoulé depuis que la période F de commande à rétroaction a commencé, au lieu de l'être à la fin de la période riche. L'exigence (3) peut être modifiée de sorte que le coefficient K a atteint une valeur prédéterminée proche de la limite supérieure. L'exigence (4) peut être modifiée de sorte que le terme 30 d'intégration qi a atteint une valeur prédéterminée proche de la limite supérieure. Dans le mode de réalisation préféré, le rapport air-carburant cible dans la commande de libération de soufre est établi à 14,3, mais le rapport air-carburant cible peut représenter d'autres valeurs inférieures au rapport air-carburant stoechiométrique. La valeur de détermination finale dans la commande de libération de soufre peut être différente de zéro. Par exemple, la valeur de détermination finale peut être établie à une valeur légèrement supérieure à zéro. La présente invention peut être appliquée à un moteur à essence à combustion pauvre qui emploie un catalyseur présentant la même structure que celle du mode de réalisation préféré. REVENDICATIONS
1. Dispositif de purification du gaz d'échappement destiné à une commande de libération de soufre dans un moteur à combustion interne qui exécute une combustion pauvre, le moteur comportant un catalyseur de purification de gaz d'échappement qui est amené à libérer le soufre accumulé à partir du gaz d'échappement produit, le dispositif de purification de gaz d'échappement étant caractérisé par: un moyen de détection destiné à détecter le rapport air-carburant du gaz d'échappement du moteur à combustion interne, un moyen de détermination destiné à déterminer de façon répétée à un instant prédéterminé durant une commande à rétroaction, si le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection a atteint une valeur prédéterminée à laquelle le soufre est libéré du catalyseur de purification de gaz d'échappement, et un moyen de diagnostic d'anomalie destiné à compter le nombre de fois où le moyen de détermination a déterminé que le rapport air-carburant n'a pas atteint la valeur prédéterminée, et, lorsque le nombre de fois devient supérieur ou égal à une valeur admissible, destiné à déterminer qu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre, où, lors de l'exécution de la commande de libération de soufre, la commande à rétroaction est exécutée pour rendre le rapport air-carburant égal soit au rapport air-carburant stoechiométrique soit au rapport air-carburant cible plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique en augmentant et diminuant sélectivement une valeur de correction afin d'enrichir le rapport aircarburant du gaz d'échappement du moteur à combustion interne conformément audit rapport air-carburant.
2. Dispositif de purification de gaz d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine si le rapport air-carburant a atteint la valeur prédéterminée sur la base d'une condition telle que la valeur de correction est égale soit à une valeur limite d'un état riche soit à une valeur proche de la valeur limite.
3. Dispositif de purification de gaz d'échappement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la commande de libération de soufre répète une période riche durant laquelle le rapport air-carburant est inférieur ou égal au rapport air- carburant stoechiométrique et une période pauvre durant laquelle le rapport air-carburant est pauvre, et le dispositif de purification de gaz d'échappement exécute la commande à rétroaction durant la période riche, où le moyen de détermination détermine si le rapport air- carburant a atteint la valeur prédéterminée à un instant en correspondance avec la période riche qui est décalée par rapport à la période pauvre.
4. Dispositif de purification de gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par un moyen de rétablissement, où, lorsque le moyen de diagnostic d'anomalie détermine qu'une anomalie s'est produite dans la commande de libération de soufre, le moyen de rétablissement interrompt la commande de libération de soufre et rétablit le rapport air-carburant du gaz d'échappement à une valeur normale.
5. Dispositif de purification de gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, lorsque le rapport aircarburant atteint la valeur prédéterminée tandis que la commande de libération de soufre est exécutée, le moyen de diagnostic d'anomalie détermine que la commande de libération de soufre est normale et remet à zéro le nombre de fois où le moyen de détermination a déterminé que le rapport air-carburant n'a pas atteint la valeur prédéterminée.
6. Moteur à combustion interne qui exécute une combustion pauvre, le moteur produisant une force motrice en faisant entrer de l'air et du carburant et lequel produit un gaz d'échappement contenant du soufre durant le fonctionnement, le moteur à combustion interne étant caractérisé par: un catalyseur de purification de gaz d'échappement, lequel accumule le soufre contenu dans le gaz d'échappement pour purifier le gaz d'échappement, et un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à exécuter la commande de libération de soufre afin d'amener le catalyseur de purification de gaz d'échappement à libérer le soufre, où le dispositif exécute une commande à rétroaction pour rendre le rapportair-carburant égal soit à un rapport air-carburant stoechiométrique soit à un rapport air-carburant cible plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique en augmentant et diminuant sélectivement une valeur de correction afin d'enrichir le rapport air- carburant du gaz d'échappement conformément au rapport air-carburant, le dispositif de purification de gaz d'échappement comprenant.
un moyen de détection destiné à détecter le rapport air-carburant du gaz d'échappement, un moyen de détermination destiné à déterminer de façon répétée à un instant prédéterminé durant la commande à rétroaction, si le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection a atteint une valeur prédéterminée à laquelle le soufre est libéré du catalyseur de purification de gaz d'échappement, et un moyen de diagnostic d'anomalie destiné à compter le nombre de fois où le moyen de détermination a déterminé que le rapport air-carburant n'a pas atteint la valeur prédéterminée et où, lorsque le nombre de fois devient supérieur ou égal à une valeur admissible, le moyen de diagnostic d'anomalie détermine qu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre.
7. Moteur à combustion interne selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine si le rapport air-carburant a atteint la valeur prédéterminée sur la base d'une condition telle que la valeur de correction est égale soit à une valeur limite d'un état riche soit à une valeur proche de la valeur limite.
8. Moteur à combustion interne selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la commande de libération de soufre répète une période riche durant laquelle le rapport air-carburant est inférieur ou égal au rapport air-carburant stoechiométrique et une période pauvre durant laquelle le rapport air-carburant est pauvre, et le dispositif exécute la commande à rétroaction durant la période riche, où le moyen de détermination détermine si le rapport air-carburant a atteint la valeur prédéterminée à un instant en correspondance avec la période riche qui est décalée par rapport à la période pauvre.
9. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de purification de gaz d'échappement comprend en outre un moyen de rétablissement, qui, lorsque le moyen de diagnostic d'anomalie détermine qu'une anomalie s'est produite dans la commande de libération de soufre, est destiné à interrompre la commande de libération de soufre et rétablir le rapport air-carburant du gaz d'échappement à une valeur normale.
10. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que, lorsque le rapport air-carburant atteint la valeur prédéterminée alors que la commande de libération de soufre est exécutée, le moyen de diagnostic d'anomalie détermine que la commande de libération de soufre est normale et remet à zéro le nombre de fois où le moyen de détermination a déterminé que le rapport air-carburant n'a pas atteint la valeur prédéterminée.
11. Procédé de purification de gaz d'échappement destiné à un moteur à combustion interne qui exécute une combustion pauvre, dans lequel procédé une commande de libération de soufre est exécutée pour libérer, à partir d'un catalyseur de purification de gaz d'échappement, le soufre qui s'accumule à partir du gaz d'échappement, le procédé de purification de gaz d'échappement étant caractérisé par: l'exécution d'une commande à rétroaction pour rendre le rapport air-carburant égal soit à un rapport air-carburant stoechiométrique soit à un rapport air-carburant cible plus riche que le rapport air-carburant stoechiométrique en augmentant et diminuant sélectivement une valeur de correction afin d'enrichir le rapport air-carburant de gaz d'échappement en fonction du rapport aircarburant, la détection du rapport air-carburant du gaz d'échappement, la détermination répétée à un instant prédéterminé durant ladite exécution de la commande à rétroaction, du fait que le rapport air-carburant détecté durant ladite détection a atteint une valeur prédéterminée à laquelle du soufre est libéré du catalyseur de purification de gaz d'échappement, et le comptage du nombre de fois où le rapport air- carburant est déterminé comme n'ayant pas atteint la valeur prédéterminée dans ladite détermination répétée, et, lorsque le nombre de fois devient supérieur ou égal à une valeur admissible, le diagnostic qu'il existe une anomalie dans la commande de libération de soufre.
12. Procédé de purification de gaz d'échappement selon la revendication 11, caractérisé en ce que, dans ladite détermination, la détermination du fait que le rapport air-carburant a atteint la valeur prédéterminée est exécutée sur la base d'une condition telle que la valeur de correction est égale soit à une valeur limite d'un état riche soit à une valeur proche de la valeur limite.
13. Procédé de purification de gaz d'échappement selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que dans ladite exécution de la commande de libération de soufre, une période riche, durant laquelle le rapport aircarburant est inférieur ou égal au rapport air-carburant stoechiométrique, et une période pauvre, durant laquelle le rapport air-carburant est pauvre, sont répétées, où ladite exécution de commande à rétroaction est exécutée durant la période riche, et où, dans ladite détermination répétée, le fait que le rapport air-carburant a atteint la valeur prédéterminée est déterminé à un instant en correspondance avec la période riche qui est décalée par rapport à la période pauvre.
14. Procédé de purification de gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, le procédé de purification de gaz d'échappement étant caractérisé par: l'interruption de la commande de libération de soufre et le rétablissement du rapport air-carburant de gaz d'échappement à une valeur normale lorsque, dans ledit diagnostic, la commande de libération de soufre est diagnostiquée comme ayant provoqué une anomalie.
15. Procédé de purification de gaz d'échappement selon l'une 5 quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que ledit diagnostic comprend: la détermination que la commande de libération de soufre est normale lorsque le rapport air-carburant atteint la valeur prédéterminée dans ladite exécution de la commande à rétroaction, et la remise à zéro du nombre de fois où le rapport air-carburant est déterminé comme n'ayant pas atteint la valeur prédéterminée.
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