FR2860355A1 - Ralentisseur electromagnetique muni d'une zone de degagement - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ralentisseur (100) électromagnétique comportant notamment un rotor (101) et un bras (103). Ce bras est fixé sur un intercalaire(102)et est relié à une base (105). Une zone (110) de dégagement correspondant essentiellement à un espace usiné est réalisée dans une jonction entre la base (105) et l'intercalaire (102). Cette zone (110) peut prendre la forme d'une rainure réalisée par usinage soit dans la base (105) soit dans l'intercalaire (102). Cette zone (110) permet au rotor (101) de pivoter autour d'un élément (106) de liaison lorsqu'un induit (401) de ce rotor (101) se dilate et engendre une déformation entière du rotor (101). La zone (110) permet ainsi d'éviter une cassure du bras (103).

Description

Ralentisseur électromagnétique muni d'une zone de dégagement

La présente invention concerne un ralentisseur électromagnétique muni d'une zone de dégagement. Le dispositif selon l'invention est utilisé dans le domaine des véhicules automobiles. La présente invention a pour but de limiter des ruptures de bras de rotor dues à un échauffement du ralentisseur. La présente invention a ainsi pour but de rendre plus souples les bras d'un rotor en limitant des contraintes dans ces bras. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, pour diminuer l'intensité d'un mouvement d'un véhicule.

On sait que dans le domaine des véhicules de type poids lourd, un freinage classique mettant en oeuvre des frottements de plaquettes de frein contre des disques n'est pas suffisant. En effet, un véhicule poids lourd présente en générale une grande inertie liée au poids et à la vitesse de ce véhicule. Pour maîtriser cette inertie, on utilise donc un ralentisseur électromagnétique qui complète le freinage obtenu avec les plaquettes de frein. En combinant le freinage classique et le freinage d'un ralentisseur, le conducteur peut alors arrêter ou ralentir un camion ou un bus de manière rapide, précise, et sûr.

Le ralentisseur permet en outre de faire des économies: son utilisation ménage les plaquettes de frein et prolonge la durée de vie de celles-ci. De manière générale, un ralentisseur électromagnétique comporte au moins un stator et au moins un rotor. Le stator est relié à un carter de boîte de vitesse ou à un carter d'un pont de transmission. Dans ce cas, on ne coupe pas un arbre de transmission pour monter le ralentisseur. Lorsque l'arbre de transmission n'est pas coupé, on parle de ralentisseur Focal (marque déposée). En variante, on fixe le stator sur le châssis du véhicule et on coupe l'arbre de transmission. Lorsque l'arbre est coupé, on parle de ralentisseur axial. Dans les deux cas, le stator est donc fixe.

Le rotor est quant à lui relié à un plateau accouplé à une bride d'un joint de cardan de l'arbre de transmission. Ce plateau est accouplé à un arbre d'entrée du pont du véhicule ou à un arbre de sortie de la boîte de vitesse ou à un arbre de liaison, lui-même relié à un autre plateau lorsque l'arbre de transmission est coupé. Dans un exemple, le rotor est double et comporte donc deux rotors élémentaires qui se situent de part et d'autre d'un stator et tourne autour de l'axe du stator.

Dans un mode de réalisation décrit dans le document FR-A-2577357, le stator du ralentisseur électromagnétique porte une couronne de bobines, montées chacune autour d'un noyau en matière plastique solidaire du stator, et génère un champ magnétique B. Le stator est alors inducteur. Le rotor est réalisé dans un matériau magnétique. Le rotor est alors induit. Le rotor est conformé pour présenter des ailettes qui assure une ventilation. Cette ventilation permet de refroidir le ralentisseur. Dans un autre mode de réalisation décrit dans le document EP 0331559, le rotor porte la couronne de bobines et les noyaux. Le rotor devient alors inducteur. Dans ce cas, le stator est induit à refroidissement par eau.

La naissance du couple de freinage engendré par le ralentisseur électromagnétique repose sur un principe de courants de Foucault. En effet, le rotor tournant autour du stator est soumis à un champ électromagnétique constant. Ce champ est généré par les bobines montées sur le stator. Ainsi, lorsque le rotor tourne autour du stator, des courants, appelés courants de Foucault naissent à l'intérieur du rotor. Ces courants sont des courants induits. Ces courants engendrent un couple de freinage qui a tendance à s'opposer au mouvement du rotor. Comme le rotor tourne avec l'arbre moteur, ce couple freinage s'oppose aussi au mouvement de l'arbre moteur du véhicule. Ce couple participe donc à un ralentissement ou à un arrêt du véhicule.

Les courants de Foucault à l'intérieur du rotor donnent lieu à un échauffement important en surface de ce rotor, dans la partie du rotor en regard des bobines du stator. Cette partie du rotor en regard du stator est appelée partie induite du rotor. L'échauffement de la partie induite est lié à l'intensité de ces courants. En effet, un courant qui traverse un conducteur provoque un phénomène d'échauffement appelé effet Joules. La puissance d'un ralentisseur électromagnétique est donc limitée par sa capacité de dégagement de chaleur des induits, en l'occurrence du rotor. En outre, une différence de température apparaît entre deux parties du rotor lorsque le ralentisseur rentre en fonctionnement. II existe en effet une différence importante de température entre la partie induite et une partie joue du rotor qui se trouve derrière la partie induite. La partie induite et la partie joue sont séparées par des ailettes, dont certaines sont prolongées par des bras. La différence de température entre la partie induite et la partie joue engendre une dilatation thermique ou une déformation du rotor. Cette dilatation du rotor peut provoquer à haute température une altération du ralentisseur électromagnétique.

En effet, dans l'axe radial du ralentisseur électromagnétique, des déformations ou des flexions du rotor et de ces bras, peuvent engendrer un déplacement du rotor qui donne lieu à une cassure. Ainsi, la déformation ou la dilatation thermique du rotor est proportionnelle à la différence de la température entre la partie induite et la partie joue. Dans un exemple, une partie induite d'un rotor peut atteindre en surface une température de sept cent soixante degrés, tandis que le coté joue n'atteint qu'une température de trois cents degrés. La partie induite tend donc à se dilater tandis que la partie joue tend a conserver sa forme ou son volume initial. Dans ce cas, le rotor possède une différence de température entre ses côtés de quatre cent soixante degrés. Cette différence de température entraîne inéluctablement une rupture du rotor et plus particulièrement de ces bras.

En effet, le rotor est fixé à un intercalaire par l'intermédiaire des bras. Plus précisément, un élément de fixation, tel qu'une vis, pénètre à l'intérieur d'une base de bras du rotor pour fixer cette base à l'intercalaire. Or dans la pratique, ces bras cèdent sous le coup de la déformation du rotor. En effet, lorsque le rotor se déforme, une torsion ou un pivotement le long de ses bras se produit. Cette torsion peut exercer dans certains cas une contrainte tellement forte sur les bras, qu'elle dépasse la limite élastique de la matière dans laquelle ces bras ont été réalisés. La rupture des bras devient alors

inévitable.

Dans le document FR-A-2577351, les bras sont solidaires d'une bague et un disque intercalaire est intercalé entre les deux bagues des parties du rotor.

Dans un exemple, un ralentisseur Focal possède une structure très compacte, appelée aussi structure FL, présentant un intercalaire tubulaire assemblé avec deux rotors, comme décrit dans le document FR-A- 2744678. Cet intercalaire tubulaire est assimilable à un tube intercalaire légèrement modifié. La structure compacte du ralentisseur FL permet d'avoir un espace tubulaire important entre un arbre de boîte de vitesse et un arbre de transmission. Cet espace tubulaire facilite grandement le montage du ralentisseur FL en lui permettant de s'adapter à des arbres de transmission de toutes tailles, et plus généralement à tous les types de boîtes de vitesse, sans raccourcir l'arbre de transmission. Pourtant, à cause de cette structure compacte, d'un premier rapprochement entre la partie induite du rotor et le stator, et d'un deuxième rapprochement entre la partie induite et la partie joue, le ralentisseur FL est exposé à des évolutions intempestives de température de la partie induite et de ce fait à des ruptures de bras.

En général, tous les ralentisseurs électromagnétiques peuvent rencontrer ce problème de rupture de bras.

Dans le passé, afin de résoudre ce problème, certaines tentatives de renforcement de bras ont été réalisées. En conformant un ralentisseur de manière à ce qu'il présente des bras de rotor plus épais ou plus larges, on a tenté d'améliorer la durée de vie des ralentisseurs. Pourtant, les résultats ne furent pas concluants, ces tentatives de renforcement entraînant une rupture encore plus précoce des bras. Plus on renforçait le bras du rotor, plus la contrainte dans le bras devenait forte. En effet, de manière général, le renforcement d'un bras du rotor augmente la rigidité de ce bras. Et un manque d'élasticité des bras combiné à ce renforcement engendre une cassure à la moindre contrainte, ou à la moindre déformation thermique rencontrée.

II est difficile de réduire la source de déformation thermique. En effet, on ne peut pas limiter l'accroissement de température à la surface du rotor due aux courants de Foucault.

Aussi, en modifiant le bras en lui-même, la présente invention se propose de résoudre ce problème de rupture de bras. La présente invention augmente la souplesse des bras afin d'allonger la durée de vie du ralentisseur. A cet effet, l'invention modifie la géométrie des bras des ralentisseurs existants. Au lieu de renforcer les bras du rotor, on laisse au contraire un degré de liberté aux bras. Ce degré de liberté autorise les bras à pivoter autour d'un assemblage comprenant l'intercalaire. Ce degré de liberté permet de rendre flexibles les bras du rotor.

Dans une réalisation, le ralentisseur comporte un espace ou une zone de dégagement entre le bras du rotor et l'intercalaire. Cette zone de dégagement autorise le pivotement du bras lorsque le rotor et en particulier son bras se tord ou se déforme. Cette zone de dégagement évite que lors d'une dilatation de la partie induite, le rotor se torde pour former un angle avec l'intercalaire et cède pendant la rotation. Avec la zone de dégagement, le rotor et ses bras ne cassent pas même si le rotor présente un certain balourd, qu'il est dilaté partiellement sur un de ses côtés et qu'il est en rotation.

La zone de dégagement peut avoir un profil en forme de rectangle ou d'escaliers. Cette zone de dégagement ou l'espace entre le bras et le stator peut être réalisée dans une zone située en dessous ou en dessus d'une vis de fixation. Cette zone de dégagement est réalisée sur tout le long une base de bras du rotor. Pour réaliser la forme en rectangle ou en escalier, il suffit d'usiner cet espace au moment d'une fabrication en série de ralentisseurs.

Par ailleurs, la zone de dégagement peut présenter un angle d'ouverture formé par des plans de cotés de la zone de dégagement. Cet angle peut être adapté en fonction de la zone de dégagement désirée ou imposée par un cahier des charges.

L'invention concerne donc un ralentisseur électromagnétique comportant un rotor, - un bras, - un intercalaire, et - une base, - le bras servant à relier l'intercalaire au rotor par l'intermédiaire de la base, la base comportant une face d'appui pour s'appuyer sur l'intercalaire, caractérisé en ce que - la face d'appui de la base sur une surface correspondante de l'intercalaire, et ou l'intercalaire à l'endroit de cet appui, comporte une zone de dégagement sans contact de ces deux pièces ensemble.

En outre, le ralentisseur électromagnétique selon l'invention comporte une zone de dégagement autour d'un élément de fixation fixant la base des bras à l'intercalaire.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont représentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Ces figures montrent: - Les figures 1: des vues schématiques de profil et de face d'un ralentisseur réalisé selon l'invention. Plus précisément, ces vues représentent une jonction entre un rotor et un intercalaire du ralentisseur selon l'invention.

- Figure 1 a: une vue en coupe axiale d'un ralentisseur selon 5 l'invention pour lequel une zone de dégagement à été réalisée entre un rotor et un intercalaire.

- Figure 1 b: une vue schématique de profil qui laisse apparaître une profondeur d'une zone de dégagement entre le rotor et l'intercalaire.

- Figure 2: une représentation partielle des formes et des allures que peut prendre une zone de dégagement.

- Figure 3: une vue dans l'espace d'une zone de dégagement présentant un angle d'ouverture quelconque.

Les figures 1 représentent les vues de face et de profil d'un ralentisseur 100 réalisé selon l'invention.

La figure la représente une vue schématique du ralentisseur 100 électromagnétique de profil. Ce ralentisseur est utilisé sur des véhicules de type poids lourds comme les bus ou les camions.

Le ralentisseur électromagnétique décrit dans les figures est un ralentisseur du type de celui décrit dans le document FR-A-2744678 auquel on se rapportera pour plus de précision. Ce ralentisseur comporte donc un rotor double, un stator et un intercalaire sous la forme d'un intercalaire tubulaire. Plus précisément, le rotor double comporte deux rotors élémentaires déposés de part et d'autre d'un stator. Les rotors comportent chacun des bras internes. Ces bras sont solidaires de l'intercalaire tubulaire traversant l'ouverture centrale du stator. Les bras de l'un des rotors sont fixés à l'une des extrémités de l'intercalaire tubulaire. Un disque de support est également fixé à l'une des extrémités de l'intercalaire.

Ce disque de support est destiné à être accouplé à un plateau d'accouplement. Ce plateau d'accouplement est solidaire en rotation de l'arbre d'entrée du pont arrière ou de l'arbre de sortie de la boîte de vitesse. Le stator est relié à un support solidaire du carter du pont arrière ou de la boîte de vitesse suivant l'endroit où se monte le ralentisseur.

Le tube intercalaire présente à chacune de ses extrémités des surépaisseurs ou brides pour fixation du rotor élémentaire concerné. Ici, on 35 n'a représenté que l'un des rotors élémentaires à savoir le rotor 101 et partiellement le stator. Plus précisément, on voit en 403 un épanouissement de l'un des noyaux supportant une des bobines du stator.

Un entrefer existe entre cet épanouissement et la partie induite en regard du rotor élémentaire concerné. Dans les figures on a représenté uniquement l'extrémité axiale concernée de l'intercalaire 102, ici de forme tubulaire.

Ainsi, la figure la montre un rotor élémentaire 101 de coté et l'un de ses bras 103 relié à un intercalaire 102, ici de forme tubulaire, du ralentisseur 100. Le rotor 101 comporte une partie 401 induite ou induit 401 en regard du stator 403. Le rotor 101 comporte aussi une partie 402 joue ou joue 402 séparée de la partie 401 induite par une partie 404 comprenant des ailettes. Les ailettes sont prolongées par des bras 103, 104.

L'intercalaire 102 est d'orientation axiale, son axe étant confondu avec celui du stator et des rotors. Les bras 103 et 104 servent à relier le tube 102 au rotor 101 par l'intermédiaire d'une base 105. Cette base 105 comporte une face 109 d'appui pour s'appuyer sur l'extrémité libre concernée de l'intercalaire 102. En effet, la base 105 prend appui sur une surface 209 de l'intercalaire 102 correspondante et en regard de la face 109 d'appui de la base 105.

Par ailleurs, l'intercalaire 102 ou tube intercalaire présente localement des surépaisseurs à ses extrémités comme visible dans les figures 4 et 5 du document FR-A-2744678. Ces surépaisseurs, dont l'une est représentée en 300 à la figure 2, permettent un montage des bras 103 et 104 sur l'intercalaire 102. En effet, chaque surépaisseur qui présente un taraudage d'axe 111 dans sa longueur, permet un passage d'une extrémité filetée d'un élément de liaison, afin de fixer la base 105 des bras 103 à l'intercalaire 102. Cet élément de liaison est ici un goujon 106 mais il pourrait être aussi une vis maintenue derrière la surépaisseur de l'intercalaire 102 par l'intermédiaire d'un écrou. Les surépaisseurs 300 sont implantées aux extrémités axiales de l'intercalaire 102 et s'étendent vers l'intérieur par rapport à cet intercalaire 102. La surface 209 appartient donc à la surépaisseur 300, plus précisément à l'extrémité libre de celle-ci.

Une température T1 mesurable au coeur de l'induit 401 du rotor 101 est bien supérieure à une température TO mesurable au coeur de la joue 402.

En effet, la température Ti est élevée en raison de courants F de Foucault qui parcourent l'induit 401. Lorsque ces courants F parcourent l'induit 401, la température de l'induit 401 et en particulier la température mesurable à la surface de l'induit 401 augmente de manière considérable. Cet échauffement correspond à un effet Joules dans lequel un courant parcourant un conducteur dégage de la chaleur. Cet échauffement peut entraîner une dilatation de l'induit 401. En revanche, aucun courant de Foucault ne parcoure la partie joue 402. Le champ magnétique à l'origine de ces courants et généré par des bobines du stator 403 ne traverse pas la joue 402. La température TO de la partie joue 402 est donc bien moins importante que T1.

La dilatation de la joue 402 est moins importante que celle de l'induit 401.

Dans le cas d'une utilisation normale, régulière et répétée du ralentisseur 100, le bras 103 du rotor 101 est susceptible de casser. En effet la différence de température T1-TO peut être telle que dans certains cas, la dilatation de l'induit 401 combinée à l'absence de dilatation de la joue 402 entraîne un déplacement non négligeable du rotor 101. Ce déplacement engendre une déformation ou une flexion du rotor 101 qui provoque sa rupture.

Plus précisément, le déplacement du rotor 101 se produit à la surface d'appui 109. La dilatation de l'induit 401 donne ainsi lieu à une légère rotation ou un léger pivotement du rotor 101 tout entier suivant la flèche Al. La base 105 et le tube 105 perde alors le contact qui existe à leur face 109 d'appui. Cette rotation suivant Al, si elle est trop importante, entraîne automatiquement une cassure ou une rupture des bras 103 et 104 du ralentisseur 100. Les bras 103 et 104 ne sont pas en effet assez élastiques pour supporter la dilatation du rotor.

Ainsi, la cassure est due notamment à un pivotement du rotor 101 aux alentours des cotés de la base 105, en particulier aux alentours de la face 109. Pour contrôler ce pivotement qui mène inexorablement à la rupture des bras 103 et 104, on réalise une zone 110 de dégagement entre la base 105 des bras et l'intercalaire 102, à leur jonction. Dans la pratique, la face 109 d'appui de la base 105 sur la surface 209 correspondante de l'intercalaire 102 comporte une zone 110 de dégagement sans contact de ces deux pièces ensemble. En variante, l'intercalaire 102 à l'endroit de cet appui peut comporter la zone de dégagement.

Cette zone 110 de dégagement est réalisée autour du goujon 106 fixant la base 105 à l'intercalaire 102, plus précisément dans la surépaisseur 300 de l'intercalaire. Cette zone 110 de dégagement confère au rotor 101 un degré de liberté. Cette zone 110 permet une rotation ou un pivotement du rotor 101 dans un mouvement suivant la flèche Al. Cette zone 110 de dégagement rend le bras, la base 105 des bras ainsi que l'ensemble du rotor 101 plus souple et plus flexible. Cette zone 110 de dégagement évite que lorsque l'induit 401 du rotor 101 se dilate, les bras 103 et 104 ne cassent.

La figure lb représente une face d'une liaison entre le rotor 101 et l'intercalaire 102. Sur la figure 1 b, un bras 104 est relié au bras 103 par une base 105. La base 105 des deux bras 103 et 104 est fixée à l'intercalaire 102 par l'intermédiaire du goujon 106. Un petit élément 107 de fixation comme un pion ou une barrette en fer sert au centrage et peut aussi participer au maintien des deux bras 103 et 104 du rotor 101 contre l'intercalaire 102. Dans la pratique, les bras 103 et 104 et la base 105 sont moulés dans une seule et même pièce.

La zone 110 de dégagement possède un profil en forme de rectangle. Dans une réalisation particulière, cette zone 110 peut posséder un profil rectangulaire dont les côtés suivent légèrement une courbure de l'intercalaire 102. Dans l'espace et dans un exemple, la zone 110 de dégagement possède une forme de parallélépipède. En effet, une telle forme est très facile à réaliser par usinage: elle correspond à une simple rainure. En outre, une longueur L du rectangle du profil de la zone 110 est égale à une dimension de la base 105 des bras. Cette dimension correspond ici à la longueur L de la base 105.

La zone 110 du dégagement peut se situer dans une partie inférieure ou supérieure de la base 105 des deux pattes 103 et 104. La limite entre la partie supérieure ou inférieure de la base 105 est donnée par un axe 111 de symétrie du goujon 106 et de la base 105 observable sur la figure la et la figure 2. Sur la figure la, la zone 110 de dégagement a été réalisée dans la partie supérieure de la base 105. Sur la figure lb, la zone 110 a été réalisée dans la partie inférieure de la base 105.

La figure 2 donne schématiquement des variantes dans la réalisation de la zone 110 de dégagement dans le ralentisseur 100. En effet, la zone 110 de dégagement est réalisée à la jonction 109 entre la base 105 et l'intercalaire 102 mais elle peut revêtir plusieurs formes et se situer à différents endroits de l'intercalaire 102 ou de la base 105.

Dans une première réalisation, la zone 110 est réalisée dans la base 105, en enlevant de la matière à la base 105. Cette réalisation correspond à la zone 110 déjà observable sur la figure la. Dans une deuxième réalisation, on réalise une zone 200 de dégagement possédant un profil identique à celui de la zone 110 dans l'intercalaire 102. On enlève alors de la matière à l'intercalaire 102. Cette réalisation correspond à une zone 200 représentée en pointillée. En variante, il est aussi possible de réaliser une zone de dégagement comportant un profil en forme d'escalier. On réalise alors une zone 201 qui comporte des niveaux différents dans sa géométrie. Dans une réalisation particulière, la partie ouverte la plus large de la zone 201 en escalier débouche sur une périphérie extérieure de la base 105, tandis que la partie la plus étroite de la zone 201 en escalier débouche du côté du goujon 106. Cette orientation particulière de l'escalier permet un pivotement plus large ou plus ample du rotor 101 autour du goujon 106 et suivant la flèche C. Ces types de zones de dégagement permettent aux bras 103, à la base 105 et au rotor 101 de pivoter librement autour de l'intercalaire 102 suivant la flèche C. Ces diverses zones de dégagement sont de préférence réalisée par usinage, en enlevant de la matière soit dans la base 105 soit dans l'intercalaire 102 soit éventuellement dans la base 105 et dans l'intercalaire 102. Ces zones sont en fait des rainures simples pour les zones présentant un profil rectangulaire. Pour réaliser le profil en forme d'escalier, il faut combiner un ensemble de rainures lors de l'usinage. Comme déjà vu auparavant pour la zone 110, il est possible de réaliser les zones 200, 201 ou 203 dans la partie supérieure de la base 105 ou de l'intercalairel02. Bien entendu, dans la pratique, on choisit de réaliser dans le ralentisseur 100 une seule zone de dégagement parmi celles décrites précédemment.

Dans un exemple particulier, on réalise une zone 110, 200, 201 ou 203 avec une épaisseur comprise entre 0,5 et 1 millimètre d'épaisseur. On choisit même souvent l'une ou l'autre de ces valeurs extrêmes. Zéro virgule cinq millimètre ou un millimètre sont en effet des valeurs standards facilement paramétrables lors d'un usinage mettant en oeuvre des machines d'outils. Avec une zone 110, 200 comportant une rainure simple avec un profil en forme de rectangle ou avec une zone 201, 203 comportant une combinaison de rainures en forme d'un escalier, la durée d'une vie d'un ralentisseur 100 est multipliée par deux et demi.

Les zones 110, 200, 201, 203 de dégagement sont en général réalisées autour de l'élément de liaison fixant la base 105 à l'intercalaire 102. Cet élément est ici le goujon 106 qui peut éventuellement être remplacée par une vis. Toutefois, on pourrait envisager un élément de liaison qui comporterait dans sa conception un espace de pivotement permettant au bras 103 ou à la patte 103 de la base 105 de pivoter suivant la flèche C. II deviendrait alors inutile de réaliser un usinage supplémentaire dans la base 105 ou l' intercalaire 102.

Afin de laisser un degré de liberté entre la base 105 et l'intercalaire 102, il serait aussi possible de laisser un léger jeu entre la base 105 et l' intercalaire 102 en ne serrant que partiellement l'élément 106 de liaison fixant la base 105 à l'intercalaire 102. Ce jeu autoriserait aussi la base 105 à pivoter autour de l'intercalaire102 suivant la flèche C. Ce jeu éviterait ainsi la cassure du bras par déformation ou déplacement des bras 103 et 104 par rapport à l'intercalaire 102. Une rondelle 202 peut éventuellement être utilisée et insérée entre la base 105 et l'intercalaire 102 intercalaire. Cette rondelle a pour but de combler des jeux ou des espaces au montage qui ne présenteraient pas d'intérêt quant à l'introduction d'un degré de liberté en rotation.

Outre un usinage, l'utilisation d'une vis avec une rainure ou l'établissement d'un jeu entre la base 105 et l'intercalaire 102, on pourrait réaliser ou remplir une zone 110, 200, 201 ou 203 de dégagement avec un matériau souple. Ce matériau souple rendrait le rotor 101 flexible en l'autorisant à pivoter suivant la flèche C. Dans le futur, on pourrait même réaliser le rotor 101 dans un matériau non homogène possédant des caractéristiques thermiques particulières lui permettant de conserver son volume initial même lorsqu'il subit des variations de température.

La figure 3 montre une représentation schématique dans l'espace d'une base 105 particulière utilisée dans un ralentisseur 100 selon l'invention. En effet, une zone 110 de dégagement présente une allure particulière. La base 105 comporte aussi un trou 301 autorisant le passage du goujon 106. La face 109 d'appui comporte une zone 110 de dégagement sans contact entre la base 105 et l'intercalaire 102. La rainure 110 se situe autour du goujon 106. La zone 110 de dégagement possède un angle 0 d'ouverture formé par deux plans de cotés 302 et 303 de la base. Ces cotés 302 et 303 sont des cotés extrêmes de la zone 110 de dégagement. Les deux plans de ses cotés 302 et 303 se coupent suivant l'axe 111 et ces deux plans forment entre eux l'angle O. La valeur de l'angle 0 d'ouverture peut varier d'une application à une autre. II peut varier suivant la géométrie du ralentisseur et en particulier suivant celle de la base 105 et de l'intercalaire 102. De préférence, l'angle 0 d'ouverture de la zone 110 mesure cent quatre vingt degrés, ce qui revient à réaliser la zone 110 décrite dans la figure 2. Toutefois, l'angle 0 pourrait avoir une valeur comprise entre 300 et 10 degrés, les valeurs extrêmes ne présentant que très peu d'importance. Dans un exemple on choisit une zone 110 avec un angle d'ouverture de cent degrés car l'assemblage entre la base 105 et l'intercalaire 102 ne permet pas un usinage à 180 degrés, sous réserve de ne pas respecter un cahier des charges imposé par un constructeur.

Bien entendu, le nombre des bras dépend des applications. Dans les figures illustrées, les bras sont d'orientation radiale et dirigés vers l'axe du stator et du rotor. En variante, ces bras ont une forme coudée et se raccordent à une bague implantée à l'intérieur du stator comme décrit dansle document FR-A-2577257. La bague constitue alors la base et l'intercalaire a une forme de disque. Le dégagement peut consister alors en une rainure réalisée dans la bague et ou l'intercalaire en forme de disque. Cette rainure est réalisée dans la partie haute ou basse de la bague et ou de l'intercalaire.

Claims (1)

13 REVENDICATIONS

1- Ralentisseur (100) électromagnétique comportant - un rotor (101), - au moins un bras (103), - un intercalaire (102), et - une base (105), - le bras (103) servant à relier l'intercalaire (102) au rotor (101) par l'intermédiaire de la base (105), la base (105) comportant une face (109) d'appui pour s'appuyer sur l'intercalaire (102), caractérisé en ce que la face (109) d'appui de la base sur une surface (209) correspondante de l'intercalaire (102), et ou l'intercalaire (102) à l'endroit de cet appui, comporte une zone (110, 200, 203) de dégagement sans contact de ces deux pièces ensemble.

2 - Ralentisseur électromagnétique selon la revendication 1 caractérisé en ce que la zone (110) de dégagement se situe autour d'un élément (106) de liaison fixant la base (105) à l'intercalaire (102).

3 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que la zone (110) de dégagement se situe dans une partie inférieure ou supérieure de la base (105).

4 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que la zone (110, 201) de dégagement se situe dans la base (105) des bras du rotor (101).

5 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé la zone (200, 203) de dégagement se situe dans l'intercalaire (102).

6 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 1 à caractérisé en ce la zone (110) de dégagement comporte une profondeur 30 comprise entre 0.5 mm et 1 mm d'épaisseur.

7 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que la zone (110, 200) de dégagement possède un profil en forme de rectangle.

8 - Ralentisseur électromagnétique selon la revendication 7 35 caractérisé en ce que le rectangle possède une dimension égale à une largeur de la base (105).

9 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que la zone de dégagement comporte un angle e d'ouverture formé par deux plans (302, 303) de ses cotés.

10 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que la zone (201, 203) de dégagement possède un profil en forme d'escaliers.

11 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que la zone (110, 200, 201, 203) de dégagement est 10 une simple rainure ou une combinaison de rainures.

12 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 1 à 11 caractérisé en ce que l'intercalaire est en forme de tube.