FR2855808A1 - Equipement electro-hydraulique de direction assistee - Google Patents

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    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist

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Abstract

Il s'agit d'un équipement électro-hydraulique de direction assistée qui utilise une pompe hydraulique commandée par un moteur (5) en tant qu'une source de puissance hydraulique, comprenant :des moyens de calcul de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur (11) ;des moyens de réglage de la valeur cible du courant du moteur (30) ;des moyens de détection de la vitesse de rotation du moteur (12) ;des moyens de détection du courant du moteur (13) ;des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17 ; 22) ;des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18 ; 23) ; etdes moyens de commutation d'un procédé de commande (19 ; 20 ; 21 ; 24) pour apprécier lesquels entre les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur et les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur doivent être utilisés pour commander le moteur, et pour exécuter une opération de commutation.

Description

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ÉQUIPEMENT ÉLECTRO-HYDRAULIQUE DE DIRECTION ASSISTÉE
ARRIÈRE PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne un équipement électro-hydraulique de direction assistée, et plus particulièrement un équipement électro-hydraulique de direction assistée qui utilise, en tant qu'une source de puissance hydraulique, une pompe hydraulique qui est commandée par un moteur.
2. Description de l'art connexe
La figure 16 est un diagramme de construction global d'un équipement électro-hydraulique de direction assistée général. L'équipement électro-hydraulique de direction assistée comprend un volant de direction 1, un arbre de commande de direction 2, une vanne de commande 3 qui régule un volume de pression hydraulique, une pompe hydraulique 4 qui délivre une pression hydraulique à un vérin hydraulique (non représenté), un moteur à courant continu sans balai 5 qui entraîne la pompe hydraulique 4 et une unité centrale de production d'énergie (que l'on appellera par la suite le module ECU de manière abrégée) 6 qui commande le moteur 5. En outre, l'équipement électrohydraulique de direction assistée comprend un détecteur de vitesse angulaire de direction 7 qui détecte une vitesse angulaire de direction et délivre en sortie un signal de vitesse angulaire de direction #s, une batterie 8 qui agit en tant qu'une source
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d'alimentation électrique pour le module ECU 6, un détecteur de l'angle de rotation du moteur 9 qui détecte un angle de rotation du moteur 5 et délivre en sortie un signal d'angle de rotation du moteur #m, et un capteur de vitesse du véhicule 10 qui détecte une vitesse de déplacement d'un véhicule et délivre en sortie un signal de vitesse du véhicule Vs. Ici, le signal d'angle de rotation du moteur #m décrit cidessus est un angle électrique obtenu en multipliant un angle mécanique du moteur 5 par le nombre de paires de pôles du moteur 5.
La figure 17 est un diagramme montrant un exemple d'une construction du module ECU conventionnel 6. Le module ECU conventionnel 6 comprend des moyens de calcul de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur 11 pour calculer une valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm à partir du signal de vitesse angulaire de direction #s et du signal de vitesse du véhicule Vs, des moyens de calcul de la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur 12 pour calculer une valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm à partir d'une quantité de changement temporel du signal d'angle de rotation du moteur #m, des moyens de détection du courant du moteur 13 pour détecter la valeur maximale d'un courant qui circule vers chacune des phases du moteur 5 et pour la délivrer en sortie en tant qu'une valeur de détection du courant du moteur Im, des moyens de calcul d'un signal limite de commande du moteur 14 pour calculer un signal limite de commande du moteur Slmt sur la base d'une différence entre une valeur limite de courant du
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moteur Ilmt définie sur la base d'une condition qui sera décrite par la suite et de la valeur de détection du courant au moteur Im, des moyens de calcul du signal de commande du moteur 15 pour calculer un signal de commande du moteur Sm sur la base du signal limite de commande du moteur Slmt et d'une différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm, et des moyens de commande du moteur 16 pour commander le moteur 5 sur la base du signal d'angle de rotation du moteur #m et du signal de commande du moteur Sm. Il est à noter que le signal de commande du moteur Sm est un signal à modulation de largeur d'impulsion (que l'on appellera par la suite le signal MLI de manière abrégée) adapté pour activer des FETs (transistors à effet de champ) qui sera décrit par la suite. De la même façon, la valeur limite de courant du moteur Ilmt est prédéfinie, de manière à ce qu'une valeur d'un courant appliqué sur le moteur 5 demeure moins élevée qu'une valeur à laquelle le moteur 5, le module ECU 6, et similaires, seraient endommagés.
La figure 18 représente un circuit interne des moyens de commande du moteur 16. Sur ce dessin, le numéro de référence 161 désigne un circuit logique d'activation de FET qui génère des signaux pour commander l'activation des FET sur la base du signal d'angle de rotation du moteur #m et du signal de commande du moteur Sm, et le numéro de référence 162 représente un circuit en pont H qui délivre un courant au moteur 5 en activant les FET en accord avec un signal de sortie en provenance du circuit logique
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d'activation de FET 161.
Un fonctionnement de l'équipement électrique de direction assistée conventionnel ayant la construction ci-dessus va maintenant être décrit. Lorsqu'un conducteur tourne le volant de direction 1, un dispositif à engrenage (non représenté) situé à l'extrémité inférieure de l'arbre de direction 2 et la vanne de commande 3 pour réguler le volume de la pression hydraulique délivrée par la pompe hydraulique 4 au vérin hydraulique (non représenté) sont actionnés.
Le vérin hydraulique est ensuite actionné par la pression hydraulique délivrée et il réduit une force de direction. A ce moment-là, le module ECU 6 commande le moteur 5 de manière à ce que la pompe hydraulique 4 génère une pression hydraulique appropriée.
Dans le module ECU 6, les moyens de calcul de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur 11 calculent la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm sur la base du signal de vitesse angulaire de direction #s et du signal de vitesse du véhicule Vs.
Par exemple, comme représenté sur la figure 19, les caractéristiques de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm sont fixées de manière à ce que la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm augmente en accord avec une augmentation du signal de vitesse angulaire de direction #s et qu'elle diminue en accord avec une augmentation du signal de vitesse du véhicule Vs. Il est à noter que sur la figure 19, l'axe horizontal représente le signal de vitesse angulaire de direction #s et que l'axe vertical représente la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm. De la
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même façon, sur la figure 19, un cas où le signal de vitesse du véhicule Vs est de 0 km/h, un cas où Vs est de 40 km/h, un cas où Vs est de 80 km/h et un cas où Vs est de 120 km/h, sont représentés, dans cet ordre, en partant du haut.
Les moyens de calcul d'un signal limite de commande du moteur 14 calculent le signal limite de commande du moteur Slmt sur la base de la différence entre la valeur limite de courant du moteur Ilmt et la valeur de détection du courant du moteur Im. Ici, le signal limite de commande du moteur Slmt correspond à la limite supérieure d'une valeur de service DUTY du signal de commande du moteur Sm et il est défini de telle sorte que, comme représenté sur la figure 20 (se reporter à une partie sur le côté gauche en référence à la valeur "0" sur l'axe horizontal), lorsque la valeur de détection du courant du moteur Im est plus élevée que la valeur limite de courant du moteur Ilmt, une limitation est imposée sur la valeur de service du signal de commande du moteur Sm. Il est à noter que sur la figure 20, l'axe horizontal représente (valeur limite de courant du moteur Ilmt - valeur de détection du courant du moteur Im) et l'axe vertical représente le signal limite de commande du moteur Slmt (limite supérieure de la valeur de service du signal de commande du moteur Sm).
Les moyens de calcul du signal de commande du moteur 15 calculent le signal de commande du moteur Sm sur la base du signal limite de commande du moteur Slmt et la différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la
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vitesse de rotation du moteur Nm. La figure 21 est un organigramme montrant la procédure pour calculer une valeur de service Sdty du signal de commande du moteur Sm. Ici, SP est un terme proportionnel, Kp est un gain de terme proportionnel, SI est un terme entier, SIO est une valeur précédente du terme entier, et Ki est un gain de terme entier. Il est à noter que le gain de terme proportionnel Kp et le gain de terme entier Ki sont définis en accord avec les caractéristiques de réponse du moteur.
Sur la figure 21, à l'étape S71, le terme proportionnel SP de la commande PI (commande d'intégration proportionnelle) est calculé en multipliant la différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm par le gain de terme proportionnel Kp. À l'étape S72, le terme entier SI de la commande PI est calculé en ajoutant la valeur précédente du terme entier SIO au résultat de la multiplication de la différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm par le gain de terme entier Ki. À l'étape S73, la valeur précédente du terme entier SIO est mise à jour en attribuant le terme entier SI à la valeur précédente du terme entier SIO. À l'étape S74, la valeur de service Sdty est obtenue en ajoutant le terme proportionnel SP au terme entier SI. À l'étape S75, la valeur de service Sdty et le signal limite de commande du moteur Slmt sont comparés l'un à l'autre et, si Sdty est égale ou inférieure à Slmt, cette procédure se termine. D'autre
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part, si Sdty est supérieure à Slmt, la procédure bifurque vers l'étape S76, au cours de laquelle le signal limite de commande du moteur Slmt est attribué à la valeur de service Sdty. Une fois que le calcul de la valeur de service Sdty a été effectué, la valeur de service du signal de commande du moteur Sm est fixée à la valeur de service Sdty et elle est délivrée en sortie.
À la suite de la procédure décrite ci-dessus, la commande PI est exécutée pour la différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm, et le signal de commande du moteur Sm où la valeur de service a été limitée sur la base de la valeur limite de courant du moteur Ilmt est calculé.
Les moyens de commande du moteur 16 commandent le moteur par modulation de largeur d'impulsions en utilisant un programme logique illustré sur la figure 22 sur la base du signal d'angle de rotation du moteur 6m et du signal de commande du moteur Sm. Une forme d'onde de tension de grille de chaque FET est illustrée sur la figure 23. À la suite du traitement décrit cidessus, le moteur 5 génère un couple de rotation et entraîne la pompe hydraulique 4.
Dans la configuration décrit ci-dessus, l'équipement électro-hydraulique de direction assistée commande le moteur 5 et le courant du moteur en accord avec le signal de vitesse angulaire de direction cas de manière à ce que la force exercée par un conducteur sur la direction devienne adéquate.
Il est à noter ici dans la configuration décrite
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ci-dessus, la valeur limite du courant Ilmt est fixée à une valeur constante, bien qu'une autre technique conventionnelle soit proposée selon laquelle la valeur limite du courant Ilmt se modifie en accord avec un état de direction, ce qui améliore de ce fait la sensation de conduite (voir, en particulier, le brevet JP 09-71254 A).
Toutefois, avec les techniques conventionnelles, la limitation du courant du moteur est accomplie uniquement lorsque la valeur de détection du courant du moteur devient supérieure à la valeur limite de courant du moteur, ce qui crée un problème en ce que la valeur limite de courant du moteur doit être fixéeé à une valeur qui est suffisamment peu élevée par rapport à une valeur de courant, à laquelle le moteur et le module ECU seraient endommagés. En outre, cette fixation de la valeur limite de courant du moteur est requise pour être accomplie en prenant en considération une différence de temps entre un instant auquel le courant du moteur dépasse la valeur limite de courant du moteur et un instant auquel le courant du moteur est limité en fait.
De la même façon, le courant du moteur est limité à la valeur limite de courant du moteur qui est définie de manière à être suffisamment peu élevée par rapport à la valeur de courant à laquelle le moteur et le module ECU seraient endommagés, ce qui crée un autre problème en ce que au moment où le moteur accélère, il se produit un cas où un long laps de temps est nécessaire avant que la vitesse de rotation du moteur atteigne la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur.
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En outre, le courant du moteur est limité à la valeur limite de courant du moteur qui est définie de manière à être suffisamment peu élevée par rapport à la valeur de courant à laquelle le moteur et le module ECU seraient endommagés, ce qui crée encore un autre problème en ce que au moment où le moteur reprend son fonctionnement après un état où il était arrêté, il se produit un cas où un long laps de temps est nécessaire avant que la vitesse de rotation du moteur atteigne la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur.
De la même façon, la condition pour accomplir la limitation de courant est déterminée uniquement en référence à la valeur de courant du moteur, ce qui crée un autre problème en ce qu'il se produit un cas où lorsque la valeur de courant du moteur augmente ou diminue aux alentours de la valeur limite de courant du moteur, il se produit une instabilité entre un mode dans lequel la limitation de courant n'est pas accomplie, et un mode dans lequel la limitation de courant est accomplie, ce qui provoque une oscillation dans la puissance du moteur.
RÉSUMÉ DE L'INVENTION
La présente invention a été mise au point afin de résoudre les problèmes décrits ci-dessus, et elle propose un équipement électro-hydraulique de direction assistée qui améliore la capacité de réponse à la vitesse de rotation du moteur et élimine le risque de production d'un courant excessif en exécutant une opération de commutation dans le but de commander le
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moteur sur la base du courant du moteur lorsque la commande du moteur sur la base d'une vitesse de rotation du moteur est impossible.
Avec l'objectif (les objectifs) ci-dessus en vue, un équipement électro-hydraulique de direction assistée qui utilise une pompe hydraulique commandée par un moteur en tant qu'une source de puissance hydraulique, selon la présente invention, comprend : des moyens de calcul de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur pour entrer un signal indiquant un état d'un véhicule à calculer, sur la base du signal indiquant l'état du véhicule, une vitesse de rotation du moteur avec laquelle la pompe hydraulique génère la puissance hydraulique appropriée, et délivrer en sortie la vitesse de rotation calculée en tant qu'une valeur cible de la vitesse de rotation du moteur ; et des moyens de réglage de la valeur cible du courant du moteur pour délivrer en sortie une valeur prédéterminée définie plus basse qu'une valeur de courant du moteur, à laquelle l'équipement de direction assistée serait endommagé, en tant qu'une valeur cible du courant du moteur. L'équipement électro-hydraulique de direction assistée comprend des moyens de détection de la vitesse de rotation du moteur pour détecter la vitesse de rotation du moteur et délivrer en sortie la vitesse de rotation détectée en tant qu'une valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur. L'équipement électrohydraulique de direction assistée comprend également des moyens de détection du courant du moteur pour détecter un courant appliqué sur le moteur et pour délivrer en sortie le courant détecté en tant qu'une
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valeur de détection du courant du moteur. L'équipement électro-hydraulique de direction assistée comprend également des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur pour calculer un premier signal de commande du moteur pour commander le moteur sur la base d'une différence entre la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur et la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur. L'équipement électrohydraulique de direction assistée comprend également des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur pour calculer un deuxième signal de commande du moteur pour commander le moteur sur la base d'une différence entre la valeur de détection du courant du moteur et la valeur cible du courant du moteur.
L'équipement électro-hydraulique de direction assistée comprend également des moyens de commutation d'un procédé de commande pour apprécier lesquels entre les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur et les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur doivent être utilisés pour commander le moteur, et pour exécuter une opération de commutation.
Selon l'équipement électro-hydraulique de direction assistée de la présente invention, l'opération de commutation du procédé de commande est accomplie afin de basculer des premiers moyens de calcul de la commande du moteur aux deuxièmes moyens de calcul de la commande du moteur dans le but de commander le moteur sur la base d'un courant du moteur lorsque la commande du moteur sur la base d'une vitesse de rotation du moteur est impossible, moyennant quoi la
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capacité de réponse à la vitesse de rotation du moteur est améliorée et le risque de production d'un courant excessif est éliminé.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
Sur les dessins annexés :
La figure 1 est un schéma de principe montrant une construction interne d'un module ECU d'un équipement électro-hydraulique de direction assistée selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un organigramme montrant le déroulement d'une procédure de calcul des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur dans l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon le premier mode de réalisation ; la figure 3 est un organigramme montrant le déroulement d'une procédure de calcul des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur dans l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon le premier mode de réalisation ; la figure 4 est un organigramme montrant le déroulement d'une procédure pour accomplir une opération de commutation entre des signaux de commande du moteur dans l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon le premier mode de réalisation ; la figure 5 est un diagramme explicatif montrant un fonctionnement de l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon le premier mode de réalisation ; la figure 6 est un diagramme explicatif montrant
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un fonctionnement de l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon le premier mode de réalisation, en faisant une comparaison entre un cas où la commutation du signal de commande du moteur est exécutée et un cas où la commutation du signal de commande du moteur n'est pas exécutée ; la figure 7 est un schéma de principe montrant une construction interne d'un module ECU d'un équipement électro-hydraulique de direction assistée selon un deuxième mode de réalisation ; la figure 8 est un schéma de principe montrant une construction interne d'un module ECU d'un équipement électro-hydraulique de direction assistée selon un troisième mode de réalisation ; la figure 9 est un diagramme explicatif montrant un fonctionnement de l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon le troisième mode de réalisation ; la figure 10 est un diagramme explicatif montrant un fonctionnement de l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon un quatrième mode de réalisation ; la figure 11 est un organigramme montrant le déroulement d'une procédure pour accomplir une opération de commutation entre des signaux de commande du moteur dans un équipement électro-hydraulique de direction assistée selon un cinquième mode de réalisation ; la figure 12 est un schéma de principe montrant une construction interne d'un module ECU d'un équipement électro-hydraulique de direction assistée
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selon un sixième mode de réalisation ; la figure 13 est un organigramme montrant le déroulement d'une procédure de calcul par des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur dans l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon le sixième mode de réalisation ; la figure 14 est un organigramme montrant le déroulement d'une procédure de calcul par des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur dans l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon le sixième mode de réalisation ; la figure 15 est un diagramme explicatif montrant un fonctionnement de l'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon le sixième mode de réalisation ; la figure 16 est un diagramme de construction global d'un équipement de direction assistée électrique conventionnel ; la figure 17 est un schéma de principe montrant une construction interne d'un module ECU de l'équipement de direction assistée électrique conventionnel ; la figure 18 est un schéma de principe montrant un circuit interne des moyens de commande du moteur du module ECU ; la figure 19 est un diagramme explicatif montrant les caractéristiques d'une valeur cible de la vitesse de rotation du moteur de l'équipement de direction assistée électrique conventionnel ; la figure 20 est un diagramme explicatif montrant les caractéristiques d'un signal limite de courant du
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moteur de l'équipement de direction assistée électrique conventionnel ; la figure 21 est un organigramme montrant le déroulement d'une procédure de calcul par des moyens de calcul du signal de commande du moteur du module ECU de l'équipement de direction assistée électrique conventionnel ; la figure 22 est un diagramme explicatif montrant une valeur de service de chacun des signaux à modulation de largeur d'impulsions appliqués sur chacun des FET des moyens de commande du moteur ; et la figure 23 est un diagramme explicatif montrant chacune des formes d'ondes de tension appliquées sur la grille de chaque FET.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS <Premier mode de réalisation>
Il va maintenant être décrit ci-dessous un équipement électro-hydraulique de direction assistée selon un premier mode de réalisation de la présente invention. L'équipement électro-hydraulique de direction assistée selon ce mode de réalisation a une construction globale qui est à la base la même que celle de l'exemple conventionnel susmentionné illustré sur la figure 16. Par conséquent, ce mode de réalisation va être décrit en référence à la figure 16, et une description détaillée de celui-ci ne sera pas répétée. Une différence entre ce mode de réalisation et l'exemple conventionnel réside dans la construction interne du module ECU 6. La figure 1 est un schéma de principe montrant une construction interne du module
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ECU 6 de ce mode de réalisation. Ici, les éléments de construction qui portent les numéros de référence 5, 11 à 13, et 16 sont, pour chacun d'entre eux, le même que, ou un équivalent de l'élément de construction employé dans l'exemple conventionnel illustré sur la figure 17 et une description n'en sera donc pas fournie dans ce mode de réalisation.
Sur la figure 1, le numéro de référence 17 désigne des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur pour calculer un signal de commande du moteur Sml sur la base d'une différence entre une valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et une valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm. Le numéro de référence 18 désigne des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur pour calculer un signal de commande du moteur Sm2 sur la base d'une différence entre une valeur de détection du courant du moteur Im et une valeur cible du courant du moteur TIm déterminé selon une condition qui sera décrite par la suite. Le numéro de référence 19 désigne des moyens de commutation d'un procédé de commande comprenant un commutateur pour exécuter une opération de commutation entre une commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sml et une commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 (que l'on appellera par la suite une "opération de commutation") en accord avec la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm. Il est à noter que la valeur cible de courant moteur TIm décrite ci-dessus est prédéfinie de manière à satisfaire une condition
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dans laquelle une valeur d'un courant appliqué sur le moteur 5 devient moins élevée qu'une valeur à laquelle le moteur 5, le module ECU 6, et similaires seraient endommagés lorsque la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 est exécutée. Le numéro de référence 30 désigne des moyens de réglage de la valeur cible du courant du moteur pour délivrer en sortie une valeur prédéterminée définie plus bas qu'une valeur de courant du moteur, à laquelle l'équipement de direction assistée serait endommagé, en tant qu'une valeur cible du courant du moteur.
Un fonctionnement va maintenant être décrit.
Lorsqu'un conducteur tourne le volant de direction 1, un dispositif à engrenage (non représenté) situé au niveau de l'extrémité inférieure de l'arbre de commande de direction 2 et la vanne de commande 3 pour réguler le volume de la pression hydraulique délivrée par la pompe hydraulique 4 au vérin hydraulique (non représenté) sont actionnés. Le vérin hydraulique est actionné par la pression hydraulique délivrée et réduit une force de direction. A ce moment-là, le module ECU 6 commande le moteur 5 de manière à ce que la pompe hydraulique 4 génère une pression hydraulique appropriée.
Dans le module ECU 6, les moyens de calcul de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur 11 calculent la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm sur la base du signal de vitesse angulaire de direction #s et du signal de vitesse du véhicule Vs.
Par exemple, comme représenté sur la figure 19, les caractéristiques de la valeur cible de la vitesse de
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rotation du moteur TNm sont fixées de manière à ce que la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm augmente en accord avec une augmentation du signal de vitesse angulaire du volant de direction cas et qu'elle diminue en accord avec une augmentation du signal de vitesse du véhicule Vs.
Les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 exécutent un calcul de la commande PI sur la base de la différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm, et délivrent en sortie le signal de commande du moteur Sml. La figure 2 est un organigramme montrant la procédure pour calculer une valeur de service Sdtyl du signal de commande du moteur Sml. Ici, SP1 est un terme proportionnel, Kpl est un gain de terme proportionnel, SI1 est un terme entier, SI01 est une valeur précédente du terme entier, et Kil est un gain de terme entier. Il est à noter que le gain de terme proportionnel Kpl et le gain de terme entier Kil sont définis en accord avec les caractéristiques de réponse du moteur 5.
Sur la figure 2, à l'étape S11, le terme proportionnel SP de la commande PI est calculé en multipliant la différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm par le gain de terme proportionnel prédéfini Kpl. À l'étape S12, le terme entier SI1 de la commande PI est calculé en ajoutant la valeur précédente du terme entier SI01 au résultat de la multiplication de la différence entre
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la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm par le gain de terme entier prédéfini Kil. À l'étape S13, la valeur précédente du terme entier SI01 est mise à jour en attribuant le terme entier SI1 à la valeur précédente du terme entier SI01. À l'étape S14, la valeur de service Sdtyl est obtenue en ajoutant le terme proportionnel SP1 au terme entier SI1.
Une fois que le calcul de la valeur de service Sdtyl a été effectué, la valeur de service du signal de commande du moteur Sml est définie de manière à correspondre à la valeur de service Sdtyl.
Les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 18 exécutent le calcul de la commande PI sur la base de la différence entre la valeur cible de courant du moteur TIm et la valeur de détection du courant du moteur Im et ils délivrent en sortie le signal de commande du moteur Sm2. La figure 3 est un organigramme montrant la procédure pour calculer une valeur de service Sdty2 du signal de commande du moteur Sm2. Ici, SP2 est un terme proportionnel, Kp2 est un gain de terme proportionnel, SI2 est un terme entier, SI02 est une valeur précédente du terme entier, et Ki2 est un gain de terme entier. Il est à noter que le gain de terme proportionnel Kp2 et le gain de terme entier Ki2 sont définis en accord avec les caractéristiques de réponse du moteur 5.
Sur la figure 3, à l'étape S21, le terme proportionnel SP2 de la commande PI est calculé en multipliant la différence entre la valeur cible de courant du moteur TIm et la valeur de détection du
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courant du moteur Im par le gain de terme proportionnel prédéfini Kp2. À l'étape S22, le terme entier SI2 de la commande PI est calculé en ajoutant la valeur précédente du terme entier SI02 à un résultat de la multiplication entre la différence entre la valeur cible de courant du moteur TIm et la valeur de détection du courant du moteur Im par le gain de terme entier prédéfini Ki2. À l'étape S23, la valeur précédente du terme entier SI02 est mise à jour en attribuant le terme entier SI2 à la valeur précédente du terme entier SI02. À l'étape S24, la valeur de service Sdty2 est obtenue en ajoutant le terme proportionnel SP2 au terme entier SI2.
Une fois que le calcul de la valeur de service Sdty2 a été effectué, la valeur de service du signal de commande du moteur Sm2 est définie de manière à correspondre à la valeur de service Sdty2.
Les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 délivrent en sortie le signal de commande du moteur Sml en tant qu'un signal de commande du moteur Sm lorsqu'ils apprécient que la commande du moteur 5, en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17, est possible, en d'autres termes, lorsque la commande du moteur sur la base de la vitesse de rotation du moteur est possible. D'autre part, lorsqu'ils apprécient que la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est impossible, les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 délivrent en sortie le signal de commande du moteur Sm2 en tant que le signal de commande Sm, et exécutent de ce fait
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l'opération de commutation afin de commander le moteur 5 en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur, c'est à dire afin de commander le moteur 5 sur la base du courant du moteur.
La figure 4 est un organigramme montrant le déroulement de la procédure décrite ci-dessus. À l'étape S31, les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 calculent le signal de commande du moteur Sml. À l'étape S32, les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 18 calculent le signal de commande du moteur Sm2. À l'étape S33, les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 apprécient si la commande du moteur 5, en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est possible, ou non. Si le résultat de l'appréciation est positif, la procédure bifurque vers l'étape S34 ; si le résultat de l'appréciation est négatif, la procédure bifurque vers l'étape S35. À l'étape S34, le signal de commande du moteur Sml est attribué au signal de commande du moteur Sm et il est délivré en sortie en tant que le signal de commande du moteur Sm. D'autre part, à l'étape S35, le signal de commande du moteur Sm2 est attribué au signal de commande du moteur Sm et il est délivré en sortie en tant que le signal de commande du moteur Sm.
À ce point, il est apprécié si la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est impossible lorsqu'une condition décrite ci-dessous est satisfaite : (valeur cible de la vitesse de rotation du moteur
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TNm - valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm) > différence de la vitesse de rotation DNml commandant la commutation.
D'autre part, il est apprécié si la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est possible lorsqu'une condition décrite ci-dessous est satisfaite : (valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm - valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm) < différence de la vitesse de rotation DNm2 commandant la commutation.
Il est à noter que la différence de la vitesse de rotation commandant la commutation DNml (> 0) est définie à une valeur (200 tr/mn, par exemple) qui est suffisamment importante par rapport à une différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm qui se produit au moment de l'absence de direction ou de direction normale. De la même façon, la différence de la vitesse de rotation commandant la commutation DNm2 (# 0) est définie à une valeur (0 tr/mn, par exemple) qui est suffisamment faible par rapport à la différence de la vitesse de rotation commandant la commutation DNml. En conséquence, la recherche de l'appréciation par les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 ne peut pas se produire.
Ici, à titre d'exemple, un fonctionnement dans le cas où un conducteur exécute une opération de conduite vers la droite va être décrit en référence à la figure 5. Sur ce dessin, la transition du signal de commande
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du moteur appliqué à la commande du moteur, la transition de la vitesse de rotation du moteur, la transition du signal de vitesse angulaire de direction, et la transition de l'angle de direction, sont représentées dans cet ordre en partant du haut. Comme représenté sur la figure 5, dans ce mode de réalisation, lorsque la vitesse de conduite augmente et que la différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm devient plus élevée que la différence prédéterminée de la vitesse de rotation commandant la commutation DNml, l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2. D'autre part, lorsque la différence entre la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm et la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm devient moins élevée que la différence prédéterminée de la vitesse de rotation commandant la commutation DNm2, l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sml.
De la même façon, la figure 6 représente des comportements du moteur jusqu'à ce que la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm atteigne la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm. Sur la figure 6, la transition de la valeur de détection du courant du moteur Im, la transition du signal de commande du moteur appliqué à la commande du moteur, et la transition de la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm, sont représentées
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dans cet ordre en partant du haut. Sur la figure 6, une ligne continue indique un cas où l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 et une ligne en pointillés représente un cas où le moteur est commandé en utilisant uniquement le signal de commande du moteur Sm1. Comme on peut le voir à partir de la figure 6, en exécutant l'opération de commutation dans le but de commander le moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2, le courant appliqué sur le moteur augmente rapidement, et une durée nécessaire pour que la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm atteigne la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm est raccourcie, par rapport au cas où le moteur est commandé en utilisant uniquement le signal de commande du moteur Sml.
Les moyens de commande du moteur 16 commandent en modulation de largeur d'impulsions le moteur 5 en utilisant le tableau logique illustré sur la figure 22 sur la base du signal d'angle de rotation du moteur #m et du signal de commande du moteur Sm, définis chacun à Sml ou Sm2 selon le choix des moyens de commutation du procédé de commande 19. Une forme d'onde de tension de grille de chaque FET est illustrée sur la figure 23. À la suite du traitement décrit ci-dessus, le moteur 5 génère un couple de rotation et entraîne la pompe hydraulique 4.
Avec la construction susmentionnée selon ce mode de réalisation, lorsque la commande du moteur sur la base de la vitesse de rotation du moteur est
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impossible, l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur sur la base du courant du moteur. En conséquence, un équipement électro-hydraulique de direction assistée est réalisé, dans lequel le moteur 5 est commandé sur la base du signal de vitesse angulaire de direction #s de sorte que la force exercée par le conducteur sur la direction devient appropriée tandis que la capacité de réponse par rapport au nombre de tours du moteur 5 est améliorée et que le risque qu'un courant excessif soit produit est éliminé.
Il est à noter ici que dans la description qui précède, un exemple dans lequel le moteur à courant continu sans balai est utilisé a été décrit, mais que le type de moteur n'est pas limité à ce type spécifique, et que la présente invention peut également s'appliquer à un cas où un moteur à courant continu avec balai est utilisé, par exemple.
De la même façon, dans la description qui précède, un cas où le moteur est commandé par une forme d'onde rectangulaire par le biais d'une commande à 120 degrés a été décrit, bien que le procédé de commande du moteur ne soit pas limité à ce type spécifique et que le moteur puisse être commandé par le biais d'une commande à 180 degrés ou par une forme d'onde sinusoïdale, par exemple.
En outre, dans la description qui précède, la valeur cible de courant du moteur TIm est définie à une valeur fixe, mais cette valeur de TIm peut être modifiée en fonction d'un état de conduite.
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<Deuxième mode de réalisation>
Dans le premier mode de réalisation décrit cidessus, les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 apprécient que la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est impossible, sur la base de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm. Dans ce mode de réalisation, toutefois, cette appréciation est effectuée en utilisant le signal de vitesse angulaire de direction cas. Ce mode de réalisation va être décrit en référence à un schéma de principe illustré sur la figure 7.
Sur la figure 7, le numéro de référence 20 désigne des moyens de commutation d'un procédé de commande comprenant un commutateur pour exécuter une commutation entre la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sml et la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 en accord avec la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm, la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm, et le signal de vitesse angulaire de direction #s.
Les moyens de commutation d'un procédé de commande 20 apprécient que la commande de moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est impossible lorsqu'une condition décrite ci-dessous est satisfaite : signal de vitesse angulaire de direction #s > valeur prédéterminée #th1.
Il est à noter ici que la valeur prédéterminée
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#th1 (# 0) est une valeur indiquant que la valeur cible du nombre de tours du moteur TNm augmente à un niveau auquel la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est impossible en raison d'une augmentation du signal de vitesse angulaire de direction #s.
Dans cette configuration décrite ci-dessus, il est nécessaire d'augmenter la vitesse de rotation du moteur en raison d'une augmentation de la vitesse de direction, et l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2. En conséquence, en plus de l'effet décrit dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, il est obtenu un effet selon lequel une durée nécessaire pour que la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm atteigne la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm peut être raccourcie, par rapport au cas où le moteur est commandé en utilisant uniquement le signal de commande du moteur Sml.
<Troisième mode de réalisation>
Dans le premier mode de réalisation décrit cidessus, les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 apprécient si la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est possible, ou non, sur la base de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm. Dans ce mode de réalisation, toutefois, cette appréciation est effectuée en utilisant la valeur
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de détection du courant du moteur Im. Ce mode de réalisation va être décrit en référence à un schéma de principe illustré sur la figure 8.
Sur la figure 8, le numéro de référence 21 désigne des moyens de commutation d'un procédé de commande pour exécuter une opération de commutation entre la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sml et le signal de commande du moteur Sm2, ainsi que la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 en accord avec la valeur de détection de courant du moteur Im.
Les moyens de commutation d'un procédé de commande 21 apprécient que la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est impossible lorsqu'une condition décrite ci-dessous est satisfaite : valeur de détection du courant du moteur Im > valeur prédéterminée Ithl.
En outre, les moyens de commutation d'un procédé de commande 21 apprécient que la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est possible lorsqu'une condition décrite ci-dessous est satisfaite : valeur de détection du courant du moteur Im < valeur prédéterminée Ith2.
Il est à noter ici que la valeur prédéterminée Ithl est définie à une valeur de courant (100 A, par exemple) qui est moins élevée qu'une valeur de courant du moteur à laquelle le moteur 5 et le module ECU 6 seraient endommagés. D'autre part, la valeur prédéterminée Ith2 est définie à une valeur à laquelle
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une condition décrite ci-dessous est satisfaite :
0 s valeur prédéterminée Ith2 # valeur prédéterminée Ithl.
Dans la configuration décrite ci-dessus, comme représenté sur la figure 9, lorsque la valeur de détection du courant du moteur Im devient plus élevée que la valeur prédéterminée Ithl, l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2. De la même façon, à la suite de cela, comme représenté sur la figure 9, lorsque la valeur de détection du courant du moteur Im devient moins élevée que la valeur prédéterminée Ith2, l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sml. En d'autres termes, lorsque la valeur de détection du courant du moteur Im augmente, le moteur 5 est commandé sur la base du courant du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2. En conséquence, il devient possible d'appliquer le courant au moteur sans endommager le moteur 5 et le module ECU 6. Ici, sur la figure 9, la transition du signal de commande du moteur appliqué à la commande du moteur, et la transition de la valeur de courant de détection Im sont représentées dans cet ordre en partant du haut. De la même façon, sur la figure 9, une ligne continue indique un cas où l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2, et une ligne pointillés représente un cas où le moteur est commandé en utilisant uniquement le signal de commande du moteur Sml.
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Il est à noter ici que dans ce mode de réalisation, la condition qui permet d'apprécier que la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est impossible n'est pas limitée à la condition décrite cidessus dans laquelle seule la valeur de détection du courant du moteur Im est utilisée. Par exemple, la condition peut être une combinaison de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et de la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm qui sont utilisées dans le premier mode de réalisation, de la vitesse angulaire de direction #s qui est utilisée dans le deuxième mode de réalisation, et de la valeur de détection du courant du moteur Im qui est utilisée dans ce mode de réalisation.
En outre, la condition qui permet d'apprécier que la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est possible n'est pas limitée à la condition décrite cidessus dans laquelle seule la valeur de détection du courant du moteur Im est utilisée. Par exemple, la condition peut être une combinaison de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et de la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm qui sont utilisées dans le premier et dans le deuxième modes de réalisation, et de la valeur de détection du courant du moteur Im qui est utilisée dans ce mode de réalisation.
Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation, lorsque la valeur de détection du courant du moteur Im devient plus élevée que la valeur
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prédéterminée Ithl, l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2. Par conséquent, lorsque la valeur de détection du courant du moteur Im augmente, la commande du moteur 5 est exécutée sur la base du courant du moteur. En conséquence, en plus des effets décrits dans le premier mode de réalisation, il est obtenu un effet selon lequel le courant du moteur peut être appliqué sans endommager le moteur 5 et le module ECU 6.
<Quatrième mode de réalisation>
Dans le premier, le deuxième et le troisième modes de réalisation décrits ci-dessus, il est apprécié que la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est impossible sur la base des valeurs des signaux internes du module ECU 6. Dans ce mode de réalisation, toutefois, dans un état où le moteur 5 est arrêté, il est apprécié sans condition que la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est impossible. Ce mode de réalisation va être décrit en référence à la figure 10.
Sur la figure 10, un fonctionnement de l'équipement électro-hydraulique de direction assistée dans un cas où le moteur est commandé en utilisant le signal de commande du moteur Sml au moment où le moteur 5 est actionné à partir de l'état arrêté, et un cas où le moteur est commandé en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 au moment de l'activation, sont représentés. Sur la figure 10, le cas où le moteur est
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commandé en utilisant le signal de commande du moteur Sml est représenté sur le côté gauche et le cas où le moteur est commandé en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 est représenté sur le côté droit. De la même façon, la transition du courant du moteur Im, la transition du signal de commande du moteur appliqué à la commande du moteur (une ligne continue indique un cas où l'opération de commutation est exécutée dans le but de commander le moteur en utilisant le signal Sm2, et une ligne en pointillés représente un cas où le moteur est commandé en utilisant uniquement le signal Sml), la transition de la valeur de service du signal de commande, la transition de la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm, et la transition de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm, sont représentées dans cet ordre en partant du haut.
Lorsque la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sml est exécutée, le moteur 5 est commandé sur la base de la vitesse de rotation du moteur. Par conséquent, si le couple de charge sur le côté de la pompe hydraulique augmente et que la vitesse de rotation du moteur diminue (voir les zones circulaires indiquées en pointillés sur la figure 10), par exemple, le courant du moteur Im augmente en raison de la diminution d'une force contre- électromotrice du moteur, et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm diminue. Par conséquent, la valeur de service du signal de commande du moteur Sm augmente. En conséquence, un courant du moteur excessif est produit dans certains cas.
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D'autre part, lorsque la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 est exécutée, le moteur 5 est commandé sur la base de la vitesse de rotation du moteur. Par conséquent, lorsque le couple de charge sur le côté de la pompe hydraulique augmente et que la vitesse de rotation du moteur diminue, par exemple, le courant du moteur augmente en raison de la diminution de la force contre- électromotrice du moteur. Lorsque l'augmentation du courant du moteur est détectée, la valeur de service du signal de commande du moteur Sm diminue. Il devient alors possible de supprimer le risque d'un courant du moteur excessif.
Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation, au moment où le moteur est actionné à partir de l'état arrêté, la commande du moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur est exécutée sans conditions. En conséquence, en plus des effets décrits dans les modes de réalisation susmentionnés, il est obtenu un effet selon lequel le risque d'un courant du moteur excessif peut être supprimé au moment de l'activation.
<Cinquième mode de réalisation>
Dans le premier mode de réalisation décrit cidessus, comme représenté sur l'organigramme de la figure 4, après que les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 et que les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 18 ont tous les deux terminé leur calcul, les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 exécutent la
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procédure qui les concerne et attribuent le signal de commande du moteur Sml ou le signal de commande du moteur Sm2 au signal de commande du moteur Sm. Dans ce mode de réalisation, toutefois, les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 exécutent tout d'abord tous les deux leur procédure, puis un seul d'entre les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 et les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 18 accomplit son calcul. Un tel cas va être décrit dans ce mode de réalisation.
Il est à noter que le module ECU 6 de l'équipement électro-hydraulique de direction assistée dans ce mode de réalisation a une construction interne qui est la même, à la base, que celle illustrée sur la figure 1.
Par conséquent, ce mode de réalisation va être décrit en référence à la figure 1, et une description détaillée n'en sera pas répétée.
En se référant à un organigramme illustré sur la figure 11, à l'étape S41, les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 apprécient si la commande du moteur 5 en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 est possible, ou non. Si le résultat de l'appréciation est positif, la procédure bifurque vers l'étape S42 ; si le résultat de l'appréciation est négatif, la procédure bifurque vers l'étape S44. À l'étape S42, les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 calculent le signal de commande du moteur Sml. La procédure se poursuit ensuite par l'étape 43, dans laquelle le signal de commande du moteur Sml est attribué au signal
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de commande du moteur Sm et il est délivré en sortie en tant que le signal de commande du moteur Sm. D'autre part, à l'étape S44, les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 18 calculent le signal de commande du moteur Sm2. La procédure se poursuit ensuite par l'étape S45, dans laquelle le signal de commande du moteur Sm2 est attribué au signal de commande du moteur Sm et il est délivré en sortie en tant que le signal de commande du moteur Sm.
Avec la construction susmentionnée selon ce mode de réalisation, seul l'un d'entre les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 et les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 18 exécute sa procédure au cours d'un cycle de calcul, de sorte qu'il devient possible de raccourcir la durée du traitement. En conséquence, en plus des effets décrits dans les modes de réalisation ci-dessus, il est obtenu un effet selon lequel même avec une construction peu onéreuse utilisant un micro ordinateur ayant une vitesse de traitement lente, il est possible d'atteindre l'objectif de la présente invention.
Il est à noter ici que dans la description qui précède, il a été expliqué un exemple dans lequel ceux d'entre les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 ou les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 18 qui n'ont pas été sélectionnés par les moyens de commutation d'un procédé de commande 19 se retiennent d'exécuter la totalité de leur procédure de calcul. Toutefois, la présente invention n'est pas limitée à un tel cas, et les moyens de calcul du signal de commande du moteur qui n'ont pas
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été sélectionnés, peuvent se retenir d'exécuter une partie seulement de leur procédure de calcul.
De la même façon, dans la description qui précède, un exemple dans lequel ce mode de réalisation est appliqué au premier mode de réalisation a été décrit, mais la présente invention n'est pas limitée à un tel cas. En d'autres termes, il est bien entendu possible d'appliquer ce mode de réalisation à l'un quelconque du deuxième au quatrième modes de réalisation.
<Sixième mode de réalisation>
Dans ce mode de réalisation, une procédure de correction est exécutée de manière à ce qu'une modification brutale du signal de commande du moteur est supprimée grâce à une opération de commutation d'un procédé de commande entre les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 et les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 18, qui n'est pas prise en considération dans le premier mode de réalisation. Ce mode de réalisation va être décrit en référence à un schéma de principe illustré sur la figure 12.
Sur la figure 12, le numéro de référence 22 désigne des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur pour calculer une valeur de service Sdtyl du signal de commande, et un signal de commande du moteur Sml sur la base de la différence entre la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm, un signal de commutation d'un procédé de commande Ss qui sera décrit par la suite, et une valeur
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de service Sdty2 du signal de commande calculée par des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 23 qui sera décrite par la suite. Le numéro de référence 23 désigne des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur pour calculer la valeur de service Sdty2 du signal de commande et un signal de commande du moteur Sm2 sur la base de la différence entre la valeur de détection du courant du moteur Im et la valeur cible de courant du moteur TIm définie selon la même condition que dans le premier mode de réalisation, le signal de commutation du procédé de commande Ss qui va être décrit par la suite, et la valeur de service Sdtyl du signal de commande calculée par les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 22. Le numéro de référence 24 désigne des moyens de commutation d'un procédé de commande pour exécuter une opération de commutation entre la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sml et la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 sur la base de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm et de la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm, et pour délivrer en sortie le signal de commutation du procédé de commande Ss indiquant un résultat de l'opération de commutation. Il est à noter que lorsque le signal de commande du moteur Sml est sélectionné, la valeur "1" est attribuée au signal de commutation du procédé de commande Ss. Dans le cas où le signal de commande du moteur Sm2 est sélectionné, la valeur "2" est attribuée au signal de commutation du procédé de commande Ss.
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Un fonctionnement selon ce mode de réalisation va maintenant être décrit. La procédure des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 22 va être décrite en référence à un organigramme illustré sur la figure 13. Dans ce cas, "SsOl" représente une valeur précédente du signal de commutation du procédé de commande. À l'étape S51, le signal de commutation du procédé de commande Ss est comparé à la valeur précédente Ss01 du signal de commutation du procédé de commande. Lorsque Ss est différent de SsOl, il est apprécié qu'à ce moment-là le signal de commutation du procédé de commande Ss change, et la procédure bifurque vers l'étape S52. D'autre part, si Ss est égale à SsOl, la procédure bifurque vers l'étape S54 . À l'étape S52, il est apprécié si le signal de commutation du procédé de commande Ss est fixé, ou non, à la valeur "1". Si le résultat de cette appréciation est positif, il est apprécié que la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2 est passée à la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sml, et la procédure bifurque vers l'étape S53 . D'autre part, s'il est apprécié à l'étape S52 que le signal de commutation du procédé de commande Ss est fixé à une valeur autre que "1", la procédure bifurque vers l'étape S54. À l'étape S53, la valeur de service Sdty2 calculée par les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 23 est attribuée à la valeur précédente SI01 du terme entier. Cette attribution de la valeur Sdty2 agit comme un traitement de correction au moment où l'opération de commutation du procédé de commande est exécutée, et lorsque la
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valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm est égale à la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm au moment où l'opération de commutation du procédé de commande est exécutée, aucune variation du signal de commande Sm ne se produit. À l'étape S54, la valeur précédente Ss01 du signal de commutation du procédé de commande est mise à jour. À la suite de ceci, les mêmes opérations que sur la figure 2 relatives au premier mode de réalisation sont exécutées à l'étape S11 jusqu'à l'étape S14, de sorte qu'une description n'en sera pas répétée.
Dans la configuration décrite ci-dessus, le traitement de correction est exécuté au moment où l'opération de commutation entre les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur et les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur est exécutée, et une variation du signal de commande du moteur Sm est réduite.
D'une façon similaire à ce qui précède, la procédure des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 23 va être décrite en référence à un organigramme illustré sur la figure 14. Dans ce cas, "Ss02" représente une valeur précédente du signal de commutation du procédé de commande. À l'étape S61, le signal de commutation du procédé de commande Ss est comparé à la valeur précédente Ss02 du signal de commutation du procédé de commande. Lorsque Ss est différent de Ss02, il est apprécié qu'à ce moment-là le signal de commutation du procédé de commande Ss change, et la procédure bifurque vers l'étape S62. D'autre part, si Ss est égale à Ss02, la procédure bifurque
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vers l'étape S64 . À l'étape S52 , il est apprécié si le signal de commutation du procédé de commande Ss est fixé, ou non, à la valeur "2". Si le résultat de cette appréciation est positif, il est apprécié que la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sml est passée à la commande du moteur en utilisant le signal de commande du moteur Sm2, et la procédure bifurque vers l'étape S63. D'autre part, s'il est apprécié à l'étape S62 que le signal de commutation du procédé de commande Ss est fixé à une valeur autre que "2", la procédure bifurque vers l'étape S64. À l'étape S63, la valeur de service Sdtyl calculée par les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 22 est attribuée à la valeur précédente SI02 du terme entier. Cette attribution de la valeur Sdtyl agit comme un traitement de correction au moment où l'opération de commutation du procédé de commande est exécutée, et lorsque la valeur cible du courant du moteur TIm est égale à la valeur de détection du courant du moteur Im au moment où l'opération de commutation du procédé de commande est exécutée, aucune variation du signal de commande Sm ne se produit au moment où l'opération de commutation du procédé de commande est exécutée. À l'étape S64, la valeur précédente Ss02 du signal de commutation du procédé de commande est mise à jour. À la suite de ceci, les mêmes opérations que sur la figure 3 relatives au premier mode de réalisation sont exécutées à l'étape S21 jusqu'à l'étape S24.
Dans la configuration décrite ci-dessus, le traitement de correction est exécuté au moment où
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l'opération de commutation entre les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur et les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur est exécutée, et une variation du signal de commande du moteur Sm est réduite.
La figure 15 représente des comportements dans un cas où le processus de correction n'est pas exécuté au moment où l'opération de commutation entre les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur et les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur est exécutée et des comportements dans un cas où le traitement de correction est exécuté au moment où l'opération de commutation a lieu. Sur la figure 15, le cas où la correction d'un terme n'est pas exécutée au moment où l'opération de commutation a lieu est représenté sur le côté gauche, et le cas où la correction d'un terme est exécuté au moment où l'opération de commutation a lieu est représenté sur le côté droit. De la même façon, en partant du haut, la transition de la valeur de service du signal de commande, la transition du précédent terme entier SI01 des premier moyens de commande du moteur, la transition de l'opération de commutation du procédé de commande, la transition du courant du moteur, et la transition de la vitesse de rotation du moteur, sont représentées dans cet ordre.
Tout d'abord, le cas où le traitement de correction n'est pas exécuté va être décrit. Dans un état où les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 18 sont sélectionnés, un état dans lequel la valeur de détection de la vitesse de rotation
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du moteur Nm est plus petite que la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm se prolonge, de sorte que le terme entier SI01 des premiers moyens de commande du moteur 17 augmente de façon continue. À la suite de ceci, lorsque l'opération de commutation est exécutée dans un état où les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17 sont sélectionnés, la valeur de service du signal de commande du moteur Sm augmente rapidement sous l'influence de l'augmentation continue du terme entier SI01 des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 17. En conséquence, un dépassement se produit dans la vitesse de rotation du moteur, et une sensation de conduite se détériore.
Le cas où le traitement de correction est exécuté va maintenant être décrit. Dans un état où les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 23 sont sélectionnés, un état dans lequel la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur Nm est plus petite que la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur TNm se prolonge, de sorte que le terme entier SI01 des premiers moyens de commande du moteur 22 augmente de façon continue. À la suite de ceci, lorsque l'opération de commutation est exécutée dans un état où les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 22 sont sélectionnés, la valeur de service Sdty2 des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur 23 est attribuée à la valeur précédente SI01 du terme entier des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 22. En conséquence, l'augmentation continue du terme entier
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SI1 des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur 22 n'exerce aucune influence, de sorte qu'une variation du signal de commande du moteur Sm peut être réduite.
Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation, lorsque les moyens de commutation d'un procédé de commande exécutent l'opération de commutation depuis la commande du moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur à la commande du moteur en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur, les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur exécutent le traitement de correction pendant qu'ils exécutent leur procédure de calcul. En conséquence, en plus des effets décrits dans les modes de réalisation susmentionnés, il est obtenu un effet selon lequel une modification brutale du signal de commande du moteur est supprimée en raison de l'exécution de l'opération de commutation du procédé de commande.
En outre, dans ce mode de réalisation, lorsque les moyens de commutation d'un procédé de commande exécutent l'opération de commutation depuis la commande du moteur en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur à la commande du moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur, les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur exécutent le traitement de correction pendant qu'ils exécutent leur procédure de calcul. En conséquence, en plus des effets décrits dans les modes de réalisation susmentionnés, il est obtenu
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un effet selon lequel il est possible de supprimer une modification brutale du signal de commande du moteur en raison de l'exécution de l'opération de commutation du procédé de commande.

Claims (12)

REVENDICATIONS
1. Équipement électro-hydraulique de direction assistée qui utilise une pompe hydraulique commandée par un moteur (5) en tant qu'une source de puissance hydraulique, comprenant : des moyens de calcul de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur (11) pour entrer un signal indiquant un état d'un véhicule, calculer une vitesse de rotation du moteur avec laquelle la pompe hydraulique génère la puissance hydraulique appropriée, sur la base du signal indiquant l'état du véhicule, et délivrer en sortie la vitesse de rotation calculée en tant qu'une valeur cible de la vitesse de rotation du moteur ; des moyens de réglage de la valeur cible du courant du moteur (30) pour délivrer en sortie une valeur prédéterminée définie, plus basse qu'une valeur de courant du moteur, à laquelle l'équipement de direction assistée est endommagé, en tant qu'une valeur cible du courant du moteur ; des moyens de détection de la vitesse de rotation du moteur (12) pour détecter la vitesse de rotation du moteur et délivrer en sortie la vitesse de rotation détectée en tant qu'une valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur ; des moyens de détection du courant du moteur (13) pour détecter un courant appliqué sur le moteur et pour délivrer en sortie le courant détecté en tant qu'une valeur de détection du courant du moteur ;
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des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17 ; 22) pour calculer un premier signal de commande du moteur pour commander le moteur sur la base d'une différence entre la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur et la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur ; des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18 ; 23) pour calculer un deuxième signal de commande du moteur pour commander le moteur sur la base d'une différence entre la valeur de détection du courant du moteur et la valeur cible du courant du moteur ; et des moyens de commutation d'un procédé de commande (19 ; 20 ; 21 ; 24) pour apprécier lesquels entre les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur et les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur doivent être utilisés pour commander le moteur, et pour exécuter une opération de commutation.
2. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque le résultat de l'appréciation indique que la commande du moteur avec les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17 ; 22) est impossible, les moyens de commutation d'un procédé de commande (19 ; 20 ; 21 ; 24) exécutent l'opération de commutation afin de commander le moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18 ; 23), et lorsque le résultat de l'appréciation indique que
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la commande du moteur avec les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17 ; 22) est possible, les moyens de commutation d'un procédé de commande exécutent l'opération de commutation afin de commander le moteur en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17 ; 22).
3. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsqu'une valeur obtenue en soustrayant la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur de la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur est plus élevée qu'une première valeur de seuil de la vitesse de rotation du moteur prédéterminée qui est plus grande que zéro, les moyens de commutation d'un procédé de commande (19) apprécient que la commande du moteur (5) avec les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17) est impossible et ils exécutent l'opération de commutation afin de commander le moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18).
4. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon la revendication 2, comprenant en outre : des moyens de détection d'une vitesse angulaire du volant de direction (7) pour détecter une vitesse angulaire d'un volant de direction, et délivrer en sortie la vitesse angulaire détectée en tant qu'un signal de vitesse angulaire du volant de direction, dans lequel lorsque le signal de vitesse angulaire
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du volant de direction est plus élevé qu'une valeur de seuil de la vitesse angulaire du volant de direction prédéterminée qui est au moins égale à zéro, les moyens de commutation d'un procédé de commande (20) apprécient que la commande du moteur avec les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17) est impossible et ils exécutent l'opération de commutation afin de commander le moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18).
5. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque la valeur de détection du courant du moteur est plus élevée qu'une première valeur de seuil du courant du moteur prédéterminée qui est plus petite qu'une valeur de courant du moteur à laquelle l'équipement de direction assistée serait endommagé, les moyens de commutation d'un procédé de commande (21) apprécient que la commande du moteur avec les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17) est impossible et ils exécutent l'opération de commutation afin de commander le moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18).
6. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsqu'une valeur obtenue en soustrayant la valeur cible de la vitesse de rotation du moteur de la valeur de détection de la vitesse de rotation du moteur est moins élevée qu'une deuxième
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valeur de seuil de la vitesse de rotation du moteur prédéterminée qui est au moins égale à zéro, les moyens de commutation d'un procédé de commande (19) apprécient que la commande du moteur avec les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17) est possible et ils exécutent l'opération de commutation afin de commander le moteur (5) en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17).
7. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsqu'une valeur de détection du courant du moteur est moins élevée qu'une deuxième valeur de seuil de la vitesse de rotation du moteur prédéterminée qui est au moins égale à zéro, les moyens de commutation d'un procédé de commande (21) apprécient que la commande du moteur (5) avec les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17) est possible et ils exécutent l'opération de commutation afin de commander le moteur en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17).
8. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'avant l'actionnement du moteur à partir d'un état arrêté, les moyens de commutation d'un procédé de commande (19,20, 21) exécutent l'opération de commutation afin de commander
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le moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18).
9. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lorsque les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17) ne sont pas sélectionnés par les moyens de commutation d'un procédé de commande (19), les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17) se retiennent d'exécuter au moins une partie de la procédure de calcul prédéterminée des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (17).
10. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que lorsque les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18) ne sont pas sélectionnés par les moyens de commutation d'un procédé de commande (19), les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18) se retiennent d'exécuter au moins une partie de la procédure de calcul prédéterminée des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (18).
11. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que lorsque les moyens de
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commutation d'un procédé de commande (24) exécutent l'opération de commutation de telle sorte que la commande du moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (23) soit passée à la commande du moteur en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (22) , les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur exécutent une correction dans la procédure de calcul prédéterminée des premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (22), ce qui réduit une modification brutale d'un signal de commande du moteur en raison de la commutation.
12. Équipement électro-hydraulique de direction assistée selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que lorsque les moyens de commutation d'un procédé de commande (24) exécutent l'opération de commutation de telle sorte que la commande du moteur en utilisant les premiers moyens de calcul du signal de commande du moteur (22) soit passée à la commande du moteur en utilisant les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (23), les deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (23) exécutent une correction dans la procédure de calcul prédéterminée des deuxièmes moyens de calcul du signal de commande du moteur (23), ce qui réduit une modification brutale d'un signal de commande du moteur en raison de la commutation.
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