FR2833049A1

FR2833049A1 - Dispositif compresseur hybride

Info

Publication number: FR2833049A1
Application number: FR0215162A
Authority: FR
Inventors: Yasushi Suzuki; Shigeki Iwanami; Hironori Asa; Keiichi Uno
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-11-30
Filing date: 2002-12-02
Publication date: 2003-06-06
Anticipated expiration: 2022-12-02
Also published as: US7296427B2; US6742350B2; KR100550300B1; DE10255886A1; KR20030044876A; US6874328B2; US20030101740A1; CN1421611A; US20040163400A1; CN1261728C; US20040165995A1; FR2833049B1

Abstract

Dans un compresseur hybride pour un véhicule ou un moteur à combustion de véhicule est arrêté lorsque le véhicule temporairement arrêté, une poulie (110), un moteur (120) et un compresseur (130) peuvent être entraînés de manière indépendante des uns des autres et sont accouplés à une roue solaire (151), à des porte-pignons satellites (152) et à une couronne (153) d'un engrenage planétaire (150). La vitesse de rotation du moteur électrique est ajustée par un contrôleur, de sorte qu'une vitesse de rotation du compresseur est changée par rapport à une vitesse de rotation de la poulie. En conséquence, le coût de production du compresseur hybride et sa dimension peuvent être réduits, tandis qu'une fonction de refroidissement peut être assurée même lorsque le moteur à combustion de véhicule est arrêté.

Description

ou pneumatiques ou thermiques à combustion externe.

'

DISPOSITIF COMPRESSEUR HYBRIDE

ARRIERE PLAN DE L' INVENTION

La présente invention se rapporte à un dispositif compresseur hybride approprié pour un système à cycle de réfrigérant monté dans un véhicule s'arrêtant au ralenti, ou un moteur à combustion du véhicule est arrêté lorsque le

véhicule est temporairement arrêté.

Ces derniers temps, le marché pour un véhicule s'arrêtant au ralenti a été accru à des fins d'économie de consommation de carburant. Dans le cas o un compresseur est entraîné que par un moteur à combustion de véhicule, lorsque le véhicule est temporairement arrêté, son moteur à combustion est arrêté, de sorte que le compresseur, entraîné par le moteur à combustion est également arrêté dans un système de cycle de réfrigérant. Afin de surmonter ce problème, dans un dispositif compresseur hybride classique décrit dans le document JP-A-2000-130323 (correspondant au document Unité de services personnels N 6 375 436) la force d'entraînement du moteur est transmise à une poulie par l'intermédiaire d'un embrayage à électro aimant et une extrémité de l'arUre rotatif du compresseur est accouplée à la poulie. En outre, l'autre extrémité de l'arUre rotatif et du compresseur sont accouplés à un moteur électrique. En conséquence, lorsque le moteur à combustion est arrêté, l'embrayage à électro-aimat est désactivé et le compresseur est entraîné par le moteur électrique, de sorte que le système de cycle de réfrigérant peut être mis en uvre sans tenir compte du fonctionnement

du moteur à combustion.

Toutefois, le dispositif compresseur hybride demande que l'embrayage à électro-aimant puisse commuter une source d'entraînement du compresseur entre le moteur à combustion pendant le fonctionnement du moteur et le moteur électrique à l'arrêt du moteur à combustion. En conséquence, le coût - de production du dispositif de compresseur hybride est accru. En outre, le compresseur est mis en _uvre par une des deux sources d'entraînement constituée du moteur à combustion et du moteur électrique. En conséquence, une capacité de décharge du compresseur et sa dimension doivent être établies sur la base de la charge thermique maximum du système de cycle de rétrigérant dans une plage de force d' entraînement de chaque source d' entraînement. A titre d'exemple, lorsqu'un mode de refroidissement (mode de refroidissement rapide) est sélectionné directement après le démarrage du véhicule en été, la charge thermique du compresseur devient maximale. Ainsi, la capacité de décharge du compresseur et sa dimension sont établies de façon à satisfaire la charge technique maximale, augmentant

en conséquence la dimension du compresseur.

La présente invention a été réalisoe au vu du problème ci-dessus et son but est de proposer un dispositif compresseur hybride capable de réduire son coût de production et sa dimension, tout en assurant une performance de refroidissement après l'arrêt du moteur à

combustion du véhicule.

C'est un autre but de la présente invention de proposer un dispositif compresseur hybride qui présente une

fiabilité améliorée tout en étant produit à un faible coût.

2s En conformité avec la présente invention, un dispositif compresseur hybride inclut une poulie mïse en rotation par un moteur à combustion d'un véhicule qui est arrêté lorsque le véhicule est temporairement à l'arrêt, un moteur électrique mis en rotation par l'énergie électrique provenant d'une batterie de véhicule, un compresseur mis en _uvre par la force d'entraînement d'une poulie et la force d'entraînement du moteur électrique, un mécanisme de transmission pour changer et transmettre la force de rotation et unité de commande pour aguster la vitesse de 3s rotation du moteur électrique. Ici, le compresseur est - destiné à compresser le réfrigérant dans un système de cycle de réfrigérant prévu dans le véhicule. Le mécanisme de transmission est accouplé à un arbre rotatif de la poulie, à un arbre rotatif du moteur électrique un arbre S rotatif du compresseur, de sorte qu'une vitesse de rotation de la poulie est une vitesse de rotation du moteur électrique sont changées et transmises au compresseur. Dans ledit dispositif compresseur hybride, la poulie, le moteur électrique et le compresseur sont conçus pour pouvoir mis en rotation indépendamment. En outre, l'unité de commande change la vitesse de rotation du compresseur en ajustant la vitesse de rotation du moteur électrique par rapport à la vitesse de rotation de la poulie. En conséquence, la vitesse de rotation du compresseur peut être accrue et diminuée par rapport à la vitesse de rotation de la poulie, changeant de ce fait la capacité de décharge du compresseur. Lorsque la charge thermique du système de cycle de réfrigérant devient maximale comme en mode de refroidissement (mode de refroidissement rapide), la quantité de décharge du compresseur peut être efficacement accrue en augmentant la vitesse de rotation du compresseur par rapport à la vitesse de rotation de la poulie par l'ajustement de la vitesse de rotation du moteur électrique. En conséquence, la dimension du compresseur et 2s la quantité de décharge du compresseur peuvent être établies à une plus faible valeur. A l'opposé, la quantité de décharge du compresseur peut être réduite en réduisant les vitesses de rotation du compresseur plus que la vitesse de rotation de la poulie par l'ajustement de la vitesse de rotation de moteur électrique. De ce fait, le compresseur peut correspondre rapidement à la charge thermique du système de cycle de réfrigérant en mode refroidissement normal après la fin du mode de refroidissement rapide. En outre, même lorsque le moteur est arrêté dû à l'arrêt au ralenti et que la vitesse de rotation de la poulie devient r égale à zéro, le compresseur peut être mis en _uvre en mettant en _uvre le moteur électrique. De ce fait, même au moment de l'arrêt au ralenti, l'opération de refroidissement peut être maintenue à un faible coût sans utiliser un embrayage à électro-aimant. De préférence, le mécanisme de transmission est un

engrenage planétaire incluant une roue solaire, un porte-

pignon satellite et une couronne et les arbres rotatifs de la poulie, du moteur et du compresseur sont accouplés à la roue solaire, au portepignon satellite et à la couronne de l'engrenage planétaire. Ici, l'accouplement entre les arbres rotatifs de la poulie, du moteur et du compresseur et la roue solaire, le porte-pignon satellite et la couronne de l'engrenage planétaire peuvent être changés de manière arbitraire. A titre d'exemple, l'arbre rotatif du compresseur est accouplé au portepignon satellite, l'arbre rotatif de la poulie est accouplé à la roue solaire et l'arbre rotatif du moteur électrique est accouplé à la couronne. En variante, l'arbre rotatif de la poulie est accouplé au portepignon satellite, l'arbre rotatif du moteur électrique est accouplé à la roue solaire et l'arbre rotatif du compresseur est accouplé à la couronne. En variante, l'arbre rotatif du moteur électrique est accouplé à la roue solaire, et l'arbre rotatif du compresseur est accouplé à la couronne et l'arbre rotatif du compresseur

est accouplé au porte-pignon satellite.

De préférence, un mécanisme de verrouillage est prévu pour verrouiller l'arbre rotatif du moteur électrique lorsque le moteur électrique est arrêté. Dans ce cas, lorsque le compresseur est mis en mis par la force d'entraînement de la poulie alors que le moteur électrique est arrêté, l'unité de commande détecte la fluctuation de la tension induite du moteur électrique en détectant une fluctuation de fuite du flux magnétique du moteur électrique généré dû à la rotation du mécanisme de transmission accouplé au compresseur. En conséquence, lorsqu'un problème tel qu'un verrouillage est provoqué dans le compresseur, un blocage la rotation du mécanisme de transmission est réduite ou devient égale à zéro, de sorte que la fluctuation de la tension induite devient plus faible. Ainsi, un fonctionnement anormal du compresseur peut être facilement détecté en utilisant efficacement la

fluctuation du flux magnétique du moteur électrique.

Le dispositif du compresseur hybride de la présente invention peut être appliqué à un véhicule comportant un moteur à combustion qui est arrêté dans une condition de dépla-cement prédéterminé du véhicule ayant un moteur

électrique d'entraînement pour entraîner le véhicule.

D'autre part, dans un compresseur hybride ou un compresseur hybride pour compresser le réfrigérant dans un système de cycle de réfrigérant est mis en _uvre par au moins un d'unité d'entraînement d'un moteur électrique, le compresseur inclut une zone d' aspiration dans laquelle le réfrigérant avant d'être compressé est introduit, une zone de décharge dans laquelle le réfrigérant compressé s'écoule et une unité de séparation d'huile pour séparer l'huile de lubrification dans le réfrigérant est pour stocker l'huile de lubrification séparée dans la zone de décharge. En outre, un mécanisme de transmission est disposé entre le compresseur et au moins une unité d'unité d'entraînement du moteur électrique, pour changer une vitesse de rotation d'au moins un élément d'unité d'entraînement du moteur qui doit être transmis au compresseur. De plus, à la fois le moteur électrique et le mécanisme de transmission sont disposés dans le logement, un passage d' introduction d'huile est prévu de sorte que l'huile de lubrification stockée dans la zone de décharge est introduite dans le logement par l'intermédiaire du passage d' introduction d'huile et un espace interne du logement communique avec la i zone d' aspiration du compresseur par l'intermédiaire d'un

passage de communication.

En conséquence, l'huile de lubrification contenue dans le réfrigérant est séparée par du réfrigérant par l'unité s de séparation d'huile et l'huile de lubrification séparée est introduite dans le logement. En outre, l'huile de lubri f icat ion introduite est mi se à circuler de logement dans la zone d' aspiration du compresseur. De ce fait,, l'huile de lubrification peut touj ours être délivrce au mécanisme de transmission dans le logement, améliorant en conséquence la fiabilité du mécanisme de transmission. En outre, puisque le moteur est également disposé dans le moteur électrique est également disposé dans le logement, le moteur électrique peut être refroidi par l'huile de lubrification, améliorant en conséquence la fiabilité du moteur électrique. Du fait que l'huile de lubrification est séparée du réfrigérant par l'unité de séparation d'huile, le réfrigérant mis à circuler dans le système de cycle de

réfrigérant contient presque pas d'huile de lubrification.

En conséquence, l'huile de lubrification n'adhère pas à l'échangeur thermique de sorte qu'un évaporateur 10 posé dans le système de cycle de réfrigérant, empêchant en conséquence que l'efficacité d'échange thermique de

l'échangeur thermique soit réduite.

2s De préférence, le logement est conçu pour recevoir le compresseur le moteur électrique et le mécanisme de transmission. En outre, le logement comporte un orifice d' aspiration, à partir duquel le réfrigérant est aspiré dans le compresseur, au côté ou le moteur électrique et le mécanisme de transmission sont disposés. De ce fait, le moteur électrique et le mécanisme de transmission peuvent être efficacement refroidis par le réfrigérant introduit dans le logement. Encore de préférence, le passage d' introduction d'huile est un premier passage de décompression à travers lequel la zone de décharge du l compresseur communique avec l'intérieur du logement tandis que la pression est réduite depuis la zone de décharge du compresseur vers l'intérieur du logement et le passage de communication est un second passage de décompression à travers lequel l'intérieur du logement communique avec la zone d' aspiration du compresseur tandis que la pression est réduite depuis l'intérieur du logement vers la zone d' aspiration du compresseur. De ce fait, l'huile de lubrification peut circuler réqulièrement entre le

compresseur et le logement.

Des buts et avantages supplémentaires de la présente invention seront plus facilement apparents à partir de la

description détaillée suivante des modes de réalisation

préférés lorsque lus en même temps que les dessins annexés, parmi lesquels: la Fig. l est un schéma simplifié entier montrant un système de cycle de réfrigérant auquel la présente invention est typiquement appliquée; la FIG. 2 est une vue en coupe montrant un dispositif compresseur hybride en conformité avec un premier mode de réalisation de la présente invention représenté à la FIG. l la FIG. 3 est une vue avant montrant un engrenage planétaire à partir de la flèche III de la FIG. 2; la FIG. 4A est un graphique des caractéristiques de commande montrant une relation entre une quantité de décharge d'un compresseur et une charge thermique du système de cycle de réfrigérant en conformité avec le premier mode de réalisation et la FIG. 4B est un graphique des caractéristiques de commande montrant une relation entre la quantité de décharge du compresseur et une vitesse de rotation du compresseur en conformité avec le premier mode de réalisation; la FIG. 5 est un graphique montrant les vitesses de rotation d'une poulie, du compresseur et d'un moteur électrique du compresseur hybride qui sont représentés également à la FIG. 2; la FIG. 6 est une vue en coupe montrant un dispositif compresseur hybride en conformité avec un second mode de s réalisation de la présente invention; la FIG. 7 est un graphique montrant les vitesses de rotation d' une poulie, d' un compresseur et d'un moteur du dispositif compresseur hybride, en conformité avec le second mode de réalisation; la FIG. 8 est une vue en coupe montrant un dispositif compresseur hybride en conformité avec un troisième mode de réalisation de la présente invention; la FIG. 9 est un graphique montrant les vitesses de rotation d' une poulie, d' un compresseur et d' un moteur du dispositif compresseur hybride, en conformité avec le troisième mode de réalisation; la FIG. 10 est une vue avant montrant un engrenage planétaire incluant des parties d'évidement et des parties de proLubérance en conformité avec un quatrième mode de réalisation de la présente invention; la FIG. 11 est un schéma simplifié agrandi montrant le flux magnétique et le flux magnétique de fuite dans le moteur électrique, en conformité avec le quatrième mode de réalisation; la FIG. 12 est un graphique montrant la fluctuation d'une tension induite du moteur par rapport au temps en conformité avec le quatrième mode de réalisation; la FIG. 13 est un organigramme montrant un procédé de commande pour détecter la fluctuation de la tension induite du moteur électrique et pour protéger un moteur à combustion du véhicule, en conformité avec le quatrième mode de réalisation; la FIG. 14 est une vue en coupe montrant un dispositif compresseur hybride en conformité avec une modification du 3s quatrième mode de réalisation; la FIG. 15 est une vue en coupe montrant un dispositif compresseur hybride en conformité avec un cinquième mode de réalisation de la présente invention; et la FIG. 16 est une vue en coupe montrant un compresseur hybride en conformité avec un sixième mode de

réalisation de la présente invention.

Les modes de réalisation préférés de la présente invention seront décrits ci-après en se référant aux

dessins annexés.

(Premier mode de réalisation) On décrira maintenant le premier mode de réalisation de la précente invention en se référence aux Figs. 1 à 5. A la FIG. 1, un dispositif compresseur hybride 100 est typiquement appliqué à un système de cycle de réfrigérant monté dans un véhicule à l'arrêt au moteur au ralenti ou un moteur à combustion de véhicule 10 est arrêté lorsque le véhicule est temporairement à l'arrêt. Le dispositif compresseur hybride 100 inclut un compresseur hybride 101 et unité de commande 160. Le système de cycle de réfrigérant 200 inclut des composants tels qu'un compresseur 130, un condenseur 210, une soupape d'expansion 220 et un évaporateur 230. Les composants sont séquentiellement raccordés par de la tuyauterie de réfrigérant 240 pour former un circuit fermé. Le compresseur 130 constitue le compresseur hybride 101. Le compresseur 130 compresse le réfrigérant, circulant dans le système de cycle de réfrigérant à une température élevée et une pression élevée. Le réfrigérant compressé est condensé dans le compresseur 200 et le réfrigérant condensé est dilaté adiabatiquement par la soupape d' expansion 220. Le réfrigérant expansé est mis à évaporé dans le laboratoire 230 et l'air passant par l'évaporateur 230 est refroidi en raison de la chaleur latente d'évaporation du réfrigérant évaporé. Un capteur de température d'évaporateur 230 est disposé au côté air en aval de l'évaporateur 230 pour détecter une température de l' air retroidi par

l'évaporateur 230 (température d'air après évaporateur) Te.

La température de l' air après évaporateur Te est une valeur représentative utilisoe pour déterminer une charge

thermique du système de cycle de réfrigérant 200.

Le compresseur hybride 101 est principalement constitué d'une poulie 110, d'un moteur électrique 120 disposé dans un logement 140 et du compresseur 130. Comme cela est représenté à la FIG. 2, la poulie 110 inclut un arbre rotatif de poulie 111 au forme de celle-ci et supporté avec faculté de rotation par le logement 140 par l'intermédiaire de palier 112, 113. La force d'entrainement du moteur à combustion 10 est transmise à la poulie 110 par l'intermédiaire d'une courroie 11, de sorte que la poulie est mise en rotation. Le moteur électrique 120 inclut des aimants 122 constituant un rotor et un stator 123. Les aimants 122 sont fixés à une périphérie externe d'une couronne 153 constituant un engrenage planétaire 150 décrit par la suite et le stator 123 est fixé à une périphérie interne du logement 140. Le moteur électrique 120 comporte un axe de rotation de moteur électrique 121, représenté par une ligne en chaine à la FIG. 2, au centre des aimants 122, c' est-à-dire au centre de la couronne 153. L' énergie électrique est délivrée au stator 33 depuis une batterie 20 comme source d'énergie de sorte que les aimants 122 sont

mis en rotation.

Le compresseur 130 est un compresseur à déplacement fixe ou une capacité de décharge est fixée à une valeur prédétermince. Plus précisément, le compresseur 130 est un compresseur du type à spirale. Le compresseur 130 inclut une spirale fixe 136 fixée au logement 140 et une spirale mobile 135 mis en rotation autour d'un arbre de rotation du compresseur 131 par un arbre excentrique 134 disposé au niveau de l'extrémité supérieure de l'arbre rotatif du compresseur 131. L'arbre rotatif du compresseur 131 est supporté avec faculté de rotation par une plaque de séparation 141 par l'intermédiaire d'un palier 132 disposé sur la plaque de séparation 141. Le rétrigérant est aspiré dans le logement 140 depuis un orifice d' aspiration 143 ménagé sur le logement 140 et s'écoule dans la chambre du compresseur 138 par l'intermédiaire d'un trou traversant 144 ménagé dans la plaque de séparation 141. Ensuite, le réfrigérant est compressé dans la chambre de compression 137 et déchargé depuis un orifice de décharge 139 à travers une chambre de décharge 138. Ici, le réfrigérant aspiré contact le moteur électrique 120 de sorte que le moteur électrique 120 est refroidi par le réfrigérant aspiré, améliorant en conséquence la durabilité du moteur

électrique 120.

Dans la présente invention, comme décrit par la suite, le compresseur 130 est entraîné en mettant en _uvre à la fois la poulie 110 et le moteur électrique 120 en conformité avec la charge thermique du système de cycle de réfrigérant 200. De ce fait, la capacité de décharge du compresseur 130 est sa dimension peuvent être plus petite que celle d'un compresseur entraîné par l'opération de l'un de la poulie 110 et du moteur électrique 120. A titre d'exemple, les capacités de décharge et la dimension du 2s compresseur 130 peuvent être fixés à un/deux à un/trois de ceux du compresseur entraîné par l'opération d'un élément de la poulie 110 et du moteur électrique 120. L'arbre rotatif de la poulie 111, le moteur électrique 120 et l'arbre rotatif du compresseur 131 sont accouplés à l'engrenage planétaire 150 comme mécanisme de transmission disposé dans le logement 140. Les vitesses de rotation de la poulie 110 et la vitesse de rotation du moteur électrique 120 sont changés et transmis au compresseur 130 par l'engrenage planétaire 150. Comme cela est représenté à la FIG. 3, l'engrenage planétaire 150 inclut une roue solaire 151 au niveau de son centre, des porte-pignons satellites 152 accouplés à des pignons 152a et une couronne 153 est disposée à l'extérieur des pignons 152a au niveau de d'un côté opposé de la roue solaire 150. Chaque oignon 152a tourne et tourne autour de la roue solaire 151. Lorsque l'engrenage planétaire 150 est mis en rotation, la relation suivante est satisfaite parmi la force d'entraînement de la roue solaire 151 (couple de roues solaires), la force d'entraînement des porte-pignons satellites 152 (couple des porte-pignons satellites) et la force d'entrainement de la couronne 153 (couple de couronnes). Couple de porte-pignons satellite = couple de roues

solaires + couple de couronnes.

Ici, l'arUre rotatif de la poulie 111 est accouplé à la roue solaire 151 et le moteur électrique 120 est accouplé à la couronne 153. L'arbre rotatif du compresseur

131 est accouplé au porte-pignon satellite 152.

L'unité de commande 160 entre un signal de demande de climatisation d'air (A/C), un signal de température provenant du capteur de température d'évaporateur 231, un signal de vitesse de rotation du moteur et analogues les commandes du fonctionnement du moteur électrique 120 sur la base des signaux d'entrée. Précisément, l'unité de commande 160 change une vitesse de rotation du moteur électrique 120 en changeant l'énergie électrique provenant de la batterie 120. L'unité de commande 160 détermine une quantité de décharge du réfrigérant du compresseur 130 en conformité avec la charge thermique du système de cycle de réfrigérant 200, sur la base des caractéristiques de commande représentées à la FIG. 4A. De manière similaire, l'unité de commande 160 détermine une vitesse de rotation du compresseur 130 pour assurer la quantité de décharge de réfrigérant, sur la base des caractéristiques de commande représentées à la FIG. 4B. La quantité de décharge est définit en multipliant la capacité de décharge par rotation du compresseur 130 et une vitesse de rotation du compresseur 130 ensemble. A mesure que les vitesses de rotation du compresseur 130 sont accrues, la quantité de décharge du compresseur 130 est accrue. L'unité de commande détermine la vitesse de rotation du moteur 120 en utilisant les vitesses de rotation de la poulie 110 et les vitesses de rotation du compresseur 130, sur la base du graphique de l'engrenage planétaire 150 représenté à la

FIG. 5.

On décrira maintenant le fonctionnement de la structure ci-dessus en conformité avec le premier mode de réalisation. Dans le compresseur hydride 101, le compresseur 130 est mis en _uvre par la force d'entraînement rotative de la poulie 110 et par la force d'entraînement rotative de la poulie 110 et par la force d'entraînement rotative du moteur électrique 120 par l'intermédiaire de l'engrenage planétaire 150. La vitesse de rotation du moteur 120 est ajustée par l'unité de commande 160 et la vitesse de rotation du compresseur 130 est accrue et diminuée eu égard à la vitesse de rotation de

la poulie 110.

La FIG. 5 montre la vitesse de rotation de la roue solaire 151, des portepignons satellite 152 et de la couronne 153. Sur l'abscisse de la FIG. 5, une position des porte-pignons satellite 152 est déterminée par un rapport d'engrenage de la couronne 153 à la roue solaire 151. Ici, le rapport d'engrenage est établi à 0,5. Les vitesses de rotation de la roue solaire 151, des porte-pignons satellite 152 et de la couronne 153 sont placées sur une ligne droite à la FIG. 5. L'unité de commande 160 calcule la vitesse de rotation de la poulie 110 à partir du signal de vitesse de rotation du moteur à combustion 10. Ensuite, comme cela est représenté aux FIGS. 4A, 4B, l'unité de commande el60 détermine la vitesse de rotation du compresseur 130 pour assurer sa quantité de décharge requise pour la charge thermique du système de cycle de réfrigérant 200. Sur le graphique de la FIG. 5, une ligne droite est tirée depuis la vitesse de rotation caleulée de la poulie 110 à la vitesse de rotation détermince par le compresseur 130. Puisque les vitesses de rotation du moteur électrique 120 sont placées sur la ligne de prolongement de la ligne droite, la vitesse de rotation du moteur électrique 120 est détermince sur la base du graphique de la FIG. 5. Ainsi, le moteur électrique 120 est mis en _uvre

à une vitesse de rotation déterminé.

De plus, on décrira spécifiquement la commande fonctionnelle du moteur électrique 120 en se référant à la FIG. 5. Dans un mode de refroidissement rapide (mode de refroidissement rapide) ou la charge thermique du système de cycle de réfrigérant 200 devient maximale, comme montré par la ligne droite A à la FIG. 5, les vitesses de rotation du moteur électrique 120 sont accrues, de sorte que la vitesse de rotation du compresseur 130 est rendue plus élevée que la vitesse de rotation de la poulie 110. Ainsi, la quantité de décharge de compresseur 130 est accrue et le compresseur 130 peut être mis en _uvre pour correspondre à une charge thermique élevée du système de cycle de

réfrigérant 200.

Dans un mode de refroidissement normal après la fin du mode de refroidissement rapide, la quantité de décharge accrue du compresseur 130 n'est pas nocessaire. De ce fait, comme cela est représenté par la ligne droite B à la FIG. , la vitesse de rotation du moteur 120 est réduite et la vitesse de rotation du compresseur 130 est rendue

inférieure à la vitesse de rotation de la poulie 110.

Ainsi, la quantité de décharge du compresseur 130 est réduite à une quantité de décharge requise dans le mode de refroidissement normal. Lorsque la charge thermique du système de cycle de réfrigérant 200 est encore réduite et que la quantit de dAcharge du compresseu 130 devient en excAs, le moteur Alectrique 120 est mis en euvre dans le sens de rotation inverse comme montrA par la ligne droite C la EIG. 5, et la vitesse de rotation du compresseur est tablie zAro. Ainsi, la quantit de dAcharge du compresseur 130 est Atablie zAro. C'est--die que la quantit de dAcharge du compresseur 130 peut Atre Atablie zro en ajustant la vitesse de rotation du moteur Alectrique 120 sans utiliser un embrayage lectro- aimant comme dans les techniques classiques. Dans ce cas, le moteur lectrique 120 reoit la force de rotation depuis les porte-pignons satellites 152 accouplAs au compresseur et mis en rotation dans le sens de rotation inverse

pour gnrer l'4nergie Alectrique.

Dans le mode de retroidissement normal, lorsque le vhicule se dAplace une vitesse Aleve, le moteur lectrique 120 est mis en euvre dans la rotation inverse comme reprAsent par les lignes droites B et le compresseur est mis en euvre la mme vitese de rotation que sur la ligne droite B. Ainsi, lemode de refroidisement normal est maintenu tout en assurant la mme quantit de dcharge de compresseur 130 que dans le mode de refroidissement normal lorsque le vhicule se dplace une vitesse normale. Dans le cas des lignes droites C, D la EIG. 5, le moteur lectrique 120 est mis en euvre dans le centre de rotation inverse et la gnAration d'Anergie peut tre effectue de sorte que la batterie 20 est charge. En outre, lorsque le vhicule s'arrAte alors que le moteur est au ralenti et que 1 moteur 10 est arrAt6, c'est--dire, lorsque la vitesse de rotation de la poulie 110 devient

Agale zAro comme montr par la ligne droite E la EIG.

, le moteur Alectrique 120 est mis en euvre un niveau de vitesse de rotation intermAdiaire et la vitesse de rotation du compreseur 130 est maintenue la mme vitesse de rotation que sur la ligne droite B la FIG. 5. En conséquence, même lorsque le moteur 10 s'arrête, la quantité de décharge requise du compresseur 130 est assurée et le fonctionnement du système de cycle de réfrigérant 200

se poursuit.

S On décrira maintenant les effets opérationnels du dispositif de compresseur hybride ayant la structure ci dessus. La vitesse de rotation du compresseur 130 peut être augmentée et diminuée par rapport à la vitesse de rotation de la poulie 110 par l'agustement de la vitesse de rotation du moteur électrique 120. Ainsi, la quantité de décharge du compresseur 130 est changée sur la base de la vitesse de rotation de la poulie 110 et de la vitesse de rotation du moteur électrique 120. En outre, la vitesse de rotation du compresseur peut être accrue à une valeur supérieure que IS celle de la vitesse de rotation de la poulie 110, de sorte que la quantité de décharge de compresseur 130 peut être accrue à une valeur supérieure à la quantité de décharge du compresseur en conformité avec la technique antérieure. De ce fait, la dimension du compresseur 130 et sa quantité de décharge peuvent être fixces à une valeur plus faible que ceux dans la technique antérieure. A l'opposé, la vitesse de rotation du compresseur 130 peut être réduite à une valeur inférieure que la vitesse de rotation de la poulie de sorte que la quantité de décharge du compresseur 130 peut être réduite. De ce fait, le compresseur 130 peut être mis en _uvre pour correspondre rapidement à la charge thermique du système du cycle de réfrigérant 200 en mode de

refroidissement normal après la fin du mode de -

refroidissement rapide. En outre, même lorsque le moteur 10 est arrêté en raison de l'arrêt au ralenti et que la vitesse de rotation de la poulie 110 devient égale à zéro, le compresseur 130 peut être mis en _uvre en activant le moteur électrique 120. De ce fait, au moment de l'arrêt au ralenti, le mode de refroidissement peut être maintenu à un

faible coût sans utiliser un embrayage à électro-aimant.

Puisque l'arbre rotatif 131 du compresseur 130 est accouplé au portepignon satellite 152, à la fois la force d'entraînement de la poulie 110 et la force d'entraînement I du moteur électrique 120 peuvent être appliquées à l'arUre rotatif du compresseur 131 par l'intermédiaire de l'engrenage planétaire 151 incluant la roue solaire 151, et le portepignon satellite 152 et la couronne 153. En conséquence, à la fois l'énergie de la poulie 110 et l'énergie de moteur électrique 120 peuvent être délivrées au compresseur 130, réduisant de ce fait la charge du moteur à combustion 10. En outre, l'arbre rotatif de la poulie 111 est accouplé à la roue solaire 151 et le moteur électrique 120 est accouplé à la couronne 153. De ce fait, l'arbre rotatif de la poulie 111, l'arUre rotatif du compresseur 131 et le moteur électrique 120 peuvent être accouplés à la roue solaire 151, ou porte pignon satellite 152 et à la couronne 153, respectivement, avec une structure simple. Il s'ensuit que le coût de production du compresseur hybride 101 peut être réduit. Puisque la quantité de décharge du compresseur 130 peut être changée en agustant la vitesse de rotation du moteur électrique , le compresseur hybride 101 peut être construit en utilisant le compresseur à déplacement fixe 130, réduisant de ce fait encore le coût de production du compresseur

hybride 101.

Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, l'axe de rotation 121 du moteur 120 est décrit. Toutefois, dans la réalité, le moteur électrique 120 est mis en

rotation par un arbre de moteur électrique 121.

(Second mode de réalisation) On décrira maintenant le second mode de réalisation de

la présente invention en se référant aux Figs. 6 et 7.

Dans le second mode de réalisation, comme cela est représenté à la FIG. 6, l'engrenage planétaire 150 est disposé dans une partie de rotor 120a du moteur électrique , et l'arbre rotatif de la poulie 111, l'arbre rotatif du moteur électrique 120 et l'arbre rotatif du compresseur 131 sont accouplés à l'engrenage planétaire 150, lorsque comparé au premier mode de réalisation. En outre, un embrayage électro-aimant 150, et un embrayage unidirectionnel 180 sont ajoutés au compresseur hybride 101 lorsque comparé au premier mode de réalisation. Ici, un moteur à aimants permanents en surface (moteur SP) ou les aimants permanents sont disposés sur une périphérie externe de la partie de rotor 120a est utilisé comme moteur électrique 120. L'engrenage planétaire 150 est disposé dans un espace de la partie de rotor 120a sur le côté de périphérie interne. L'arbre rotatif de la poulie 111 est accouplé au porte-pignon satellite 152 et la partie de

rotor 120a du rotor 120 est accouplé à la roue solaire 151.

L'arbre rotatif du compresseur 121 est accouplé sur la couronne 153. La partie de rotor 120a et la couronne 153 peuvent êt re mi s en rot at ion de manière indépendante par rapport à l'arbre rotatif de la poulie 111 à l'aide d'un

palier 114.

L'embrayage à électro-aimant 170 et l'embrayage unidirectionnel 180 sont disposés sur l'arbre rotatif de la poulie 111. L'embrayage à électroaimant 170 est destiné à interrompre la force d'entraînement provenant du moteur à combustion 10 l'arbre rotatif de la poulie 111 est constitué d'une bobine 171 et d'un moyeu 172. Le moyeu 172 est fixé à l'arbre rotatif de la poulie 111. Lorsque la bobine 171 est excitée, le moyeu 172 contacte la poulie 170 et l'embrayage à électro-aimant 170 est embrayé, de sorte que l'arbre rotatif de la poulie 111 est mis en rotation en même temps que la poulie 110. Lorsque la bobine 171 est désexcité le moyeu 172 et l'arbre rotatif de la poulie 111 sont séparées de la poulie 110 et l'embrayage à électro aimant 170 est débrayé. L' opération d' embrayage/débrayage de l'embrayage à électro-aimant est effectué par l'unité de commande 160. L'embrayage unidirectionnel 180 disposé près de l'engrenage planétaire 150 entre l'engrenage planétaire et l'embrayage à électro-aimant 170 dans la direction axiale de l'arbre rotatif de la poulie 111 et est fixée au logement 140. L'embrayage unidirectionnel 180 permet à l'arbre rotatif de la poulie 111 de tourner que dans un sens de rotation normal et empêche l'arbre rotatif de la

poulie 111 de tourner dans un sens de rotation inverse.

On décrira maintenant le fonctionnement du compresseur hybride ayant la structure la ci-dessus en conformité avec

le second mode de réalisation en se référant à la FIG. 7.

En mode de refroidissement rapide ou la capacité du compresseur maximale est requise, l'embrayage à électro aimant 170 est embrayé et la force d'entraînement de la poulie 110 est transmise de l'arbre rotatif de la poulie 111 à l'arbre rotatif du compresseur 131 par l'intermédiaire de l'engrenage planétaire 150. Dans ce cas, le compresseur 130 est activé et l'embrayage unidirectionnel 180 est au repos. A ce moment, comme montré par la ligne droite F à la FIG. 7, le moteur électrique 120 est mis en rotation dans le sens inverse par rapport au sens de rotation de la poulie 110, augmentant en conséquence les vitesses de rotation du compresseur 130 à une valeur supérieure à la vitesse de rotation de la poulie 110 et augmentant la quantité de décharge du compresseur 130. A mesure que les vitesses de rotation du moteur électrique 120 sont accrues, la vitesse de rotation du

compresseur 130 est accrue.

Dans le mode de refroidissement normal après le mode de refroidissement rapide, l'embrayage à électro-aimant 170 est embrayé et le moteur électrique 120 et le compresseur sont activés principalement par la force d'entraînement de la poulie 110 tandis que l'embrayage unidirectionnel 180 est au repos. A ce moment, puisque le compresseur 130 effectue le travail de compression, le couple de fonctionnement du compresseur 130 est plus grand que le couple de fonctionnement du moteur électrique 120. De ce fait, comme représenté par les lignes droites G à la FIG. 7, le compresseur 130 est activé à une vitesse de rotation plus faible que celle de la poulie llOet la quantité de décharge de compresseur 130 est réduite. D'autre part, le moteur électrique 120 est mis en _uvre comme un générateur à une vitesse de rotation plus élevée, plus élevée que

celle de la poulie 110 et le moteur 120 charge la batterie.

Ici, à mesure que la vitesse de rotation du moteur électrique 120 est réduite, la vitesse de rotation du

compresseur 130 est accrue.

Lorsque le moteur à combustion 10 est arrêté, l'embrayage à électroaimant 170 est déUrayé, le compresseur 130 est mis en _uvre par la force d'entraînement du moteur électrique 120. A ce moment, comme montré par la ligne droite H de la FIG. 7, le moteur électrique 120 est mis en _uvre dans le sens de rotation inverse et la force d'entraînement du moteur 120 est appliquce à l'arbre rotatif de la poulie 111 dans le sens de rotation inverse. Dans ce cas, la poulie 110 est bloquée par l'embrayage unidirectionnel 180 et la force d'entraînement du moteur électrique 120 est transmise au compresseur 130. Ici, à mesure que la vitesse de rotation 2s du moteur électrique 120 est augmentée et diminuée, la vitesse de rotation du compresseur 130 est augmentée et diminuée. Même lorsque le moteur à combustion 10 est mis en _uvre, si l'embrayage électro-aimant 170 est débrayé, le compresseur 130 peut être activé par entraînement du moteur électrique 120 dans le sens de rotation inverse, comme à

l'arrêt du moteur à combustion 10.

Comme décrit ci-dessus, puisque le moteur SP est utilisé comme moteur électrique 120, l'engrenage planétaire peut être efficacement disposé dans l'espace du rotor 120a, réduisant en conséquence les dimensions du compresseur hybride 101. En outre, l'arbre rotatif de la poulie 111, le moteur électrique 120 et l'arbre rotatif du compresseur 131 sont accouplés au porte-pignon satellite 152, à la roue solaire 151 et à la couronne 153, S respectivement. De ce fait, en rapport de réduction de vitesse du compresseur 130 par rapport au moteur électrique peut être rendu plus grand et le moteur électrique 120 peut avoir une vitesse de rotation élevée et un faible coût, réduisant de ce fait, la dimension du compresseur

hybride 101 et sont coût de production.

En outre, dans le second mode de réalisation, l'embrayage électro-aimant 170 et l'embrayage unidirectionnel 180 sont prévus. De ce fait, même lorsque le moteur à combustion 10 est mis en _uvre, lorsque la charge thermique du système de cycle de réfrigérant 200 est faible et qu'une énergie électrique suffisante est accumulée dans la batterie 120, le compresseur 130 peut être mis en _uvre par le moteur électrique 120 en utilisant l'énergie électrique provenant de la batterie 20. Ainsi, un rapport opérationnel du moteur à combustion 10 peut être réduit, améliorant en conséquence la performance de consommation du carburant. Dans le second mode de réalisation, les autres parties sont similaires à celles du

premier mode de réalisation décrit ci-dessus.

2s (Troisième mode de réalisation) Le troisième mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en se référant au Figs. 8 et 9. Comme cela est représenté à la FIG. 8, dans le troisième mode de réalisation, un autre embrayage unidirectionnel (second embrayage unidirectionnel) 190 est ajouté au compresseur hybride 101, lorsque comparé au second mode de réalisation. Le second embrayage unidirectionnel 190 permet au moteur électrique 120 de tourner que dans le sens de rotation inverse par rapport au sens de rotation de la poulie 110. Le second embrayage unidirectionnel 190 est disposé entre la partie de rotor

du moteur électrique 120 et le logement 140.

Dans le troisième mode de réalisation, le fonctionnement du compresseur hybride 101 est différent du s second mode de réalisation dans le mode de refroidissement normal après le mode de refroidissement rapide, parmi le mode de refroidissement rapide, le mode de refroidissement normal après le mode de refroidissement rapide, le mode de refroidissement à l'arrêt du moteur à combustion 10 et le mode de refroidissement pendant le fonctionnement du moteur à combustion 10. Comme représenté par les lignes droites G à la FIG. 9 (correspondant à la ligne droite G à la FIG. 7), dans le second mode de réalisation décrit ci-dessus, le moteur électrique 120 et le compresseur 130 sont mis en

_uvre par la force d'entraînement de la poulie 110.

Toutefois, dans le troisième mode de réalisation, comme représenté par la ligne droite I à la FIG. 9, le moteur 120 est bloqué et arrêté par le second embrayage unidirectionnel 190 dans le sens de rotation de la poulie 110. En conséquence, la totalité de la force d'entraînement de la poulie 110 peut être transmise au compresseur 130 et la vitesse de rotation du compresseur 130 est accrue par rapport à la vitesse de rotation de la poulie 110. En conséquence, la force d'entraînement pour entraîner le 2s moteur électrique 120 pour générer l'énergie électrique n'est pas requis, la charge de moteur à combustion i0 est réduite, améliorant en conséquence la performance de consommation du carburant. En outre, puisque le moteur électrique 120 n'effectue pas de génération d'énergie électrique, la commande pour la génération d'énergie électrique n' est pas nocessaire. En outre, l' énergie électrique n'est pas requise depuis le moteur électrique vers le compresseur 130 et la consommation d'énergie de la batterie peut être réduite. Même si les positions de 3s l'arUre du moteur électrique 121 et de l'arbre rotatif du compresseur 131 accouplé à l'engrenage planétaire 150 sont interchangés, les mêmes effets fonctionnels que dans le second mode de réalisation peuvent être obtenus. Dans le troisième mode de réalisation, les autres parties sont similaires à celles du second mode de réalisation décrit précédemment. (Quatrième mode de réalisation) Le quatrième mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en se référant aux Figs. 10 à 14. Dans le quatrième mode de réalisation, une fonct ion de détect ion de fonct ionnement anormal du compresseur 130 une fonction de protection pour protéger le moteur à combustion 10 sont de plus ajoutés au dispositif compresseur hybride 100, lorsque comparé au troisième mode de réalisation. Comme cela est représenté à la FIG. 10, dans la quatrième mode de réalisation, des parties d'évidemment 150a et des parties de protubérance 150b sont disposées sur une périphérie externe de la couronne 153 à

laquelle l'arbre rotatif du compresseur 131 est accouplé.

Comme cela est représenté à la FIG. 11, un flux magnétique est généré entre la partie de rotor 120a et la partie de rotor 123 qui doivent être mises en rotation. Une quantité très faible du flux magnétique fuit vers un côté interne radial de la partie du rotor 120a et vers un côté externe radial du stator 123. Lorsque la couronne 153 ayant les parties d'évidemment 151 et les parties de proLubérance b est mis en rotation alors que le flux magnétique fuit, la résistance magnétique est changée au niveau du côté interne radial de la partie de rotor 120a passant par chacune des parties d'évidemment 151 et des parties de proLubérance 150b. Ainsi, le flux magnétique est changé dans le stator 123. Ainsi, une tension induite V définit par la formule suivante (1) est générée entre les deux

extrémités d'une bobine 123a du stator 123.

V = N X d/dt.... (1) Ici, N est le nombre de tours de la bobine 123a, est le flux magnétique et "t" est le temps. La fluctuation de la tension induite entre les deux extrémités de la bobine 123 est calculée par une analyse de méthode d'éléments finis (FEM) et le résultat est calculé représenté à la FIG. 12. Comme on peut le voir à partir de la FIG. 12, la fluctuation de la tension induite peut être détermince par l'unité de commande 160 même à un état de vitesse de fonctionnement inférieure du compresseur 130, telle qu'une vitesse de rotation de 2 000 tpm, c'est-àdire le niveau de

limite inférieure en fonctionnement du compresseur 130.

On décrira maintenant l'opération de commande pour détecter la tension induite V pour protéger le moteur à combustion 10 en se référant à l'organigramme représenté à la FIG. 13. A l'étape S1, il est déterminé si oui ou non un climatiseur d'air A/C est mis en marche. C'est-à-dire, à l'étape S1 il est déterminé si oui ou non un signal de demande de climatisation d' air est requ. Lorsque le climatiseur est mis en marche, c'est-à-dire lorsque la détermination à l'étape S1 est OUI, il est déterminé à une étape S2 si oui ou non le moteur à combustion 10 est en marche. Lorsque la détermination à l'étape S1 est NON, le programme de commande se termine et est répété depuis une étape de début. Lorsqu'il est déterminé à l'étape S2 que le moteur à combustion 10 est en marche, il est déterminé à une étape S3 si oui ou non le compresseur 130 doit être mis en _uvre que par le moteur électrique 120. Ici, c'est une norme de détermination est établie sur la base de la charge thermique du système du cycle de réfrigérant 200. La charge thermique peut être divisée en une charge thermique élevoe en mode de refroidissement rapide, une charge thermique moyenne en mode de refroidissement normal et une faible charge, dans cet ordre. Le compresseur 130 est généralement mis en _uvre par le moteur à combustion 110 et par le moteur électrique 120 en mode de refroidissement rapide et est mis en _uvre généralement peu par le moteur à combustion 10 dans le mode de refroidissement normal. En outre, le compresseur 130 est généralement mis en _uvre que

par le moteur électrique 120 en mode de faible charge.

Lorsqu'il est déterminé à une étape S3 que le compresseur 130 ne doit pas être entraîné que par le moteur électrique 120, c'est-à-dire, lorsque la détermination à l'étape S3 est NON, une attente du compresseur 130 est maintenue en étape S4. Ici, il est prédéterminé que les vitesses de rotation du compresseur 130 sont accrues et stabilisées pendant 0,5 seconde et l'attente est maintenue pendant 0,5 seconde à une étape S4. Ensuite, à une étape S5, l'embrayage à électro-aimant 170 est embrayé. A une étape S6, il est déterminé si oui ou non le compresseur 130 doit fonctionner qu'avec le moteur à combustion 10. Lorsque la charge thermique du système de cycle de réfrigérant 200 et la charge thermique en mode de refroidissement normal, c'est-à-dire, lorsqu'il est déterminé à l'étape S6 que le compresseur 130 doit seulement être mis en _uvre par le moteur à combustion 10, le fonctionnement du moteur électrique 120 est arrêté à une étape S7. Précisément, comme décrit dans le troisième mode de réalisation, lorsque le moteur 120 est bloqué par le second embrayage unidirectionnel 190, l'alimentation des signaux moteurs électriques 120 sont arrêtés. Ensuite, le compresseur 130 est seulement mis en _uvre par la force d'entraînemènt du

moteur à combustion 10.

A une étape S8, il est déterminé si oui ou non la fluctuation de la tension induite V générée entre les deux extrémités de la bobine 123a est supérieure à une valeur prédéterminse. Lorsqu'il est déterminé que la fluctuation de la tension induite est inférieure à la valeur prédéterminée, il est déterminé que le compresseur 130 accouplé à la couronne 153 n'est pas mise n _uvre à une vitesse de rotation d'origine. A une étape S9, l'embrayage à électro-aimant 170 est débrayé. Lorsqu'il est déterminé à l'étape S8 que la fluctuation est supérieure à ou égale à la valeur prédéterminée, il est déterminé que le compresseur 130 est normalement mis en _uvre et le compresseur 130 et mis en _uvre par le moteur à combustion

comme il est.

D'autre part, lorsqu'il est déterminé à l'étape S2 que - le fonctionnement de moteur à combustion 10 est arrêté ou il est déterminé à l'étape S3 que le compresseur 130 doit seulement être mis en _uvre par le moteur électrique 120, l'embrayage à électro-aimant 170 est débrayé à une étape S10. Ensuite, à une étape S11, le moteur électrique 120 est mis en marche et le compresseur 130 est mis en _uvre par le moteur électrique 120. A l'étape S12, une anomalie fonctionnelle (blocage) du compresseur 130 est détectée par une valeur de courant du moteur électrique 120. Lorsqu'il est déterminé à l'étape S6 que le compresseur 130 ne doit pas être mis en _uvre que par le moteur à combustion 10, le moteur électrique 120 est activé à une étape S11 et le compresseur 130 est mis en _uvre par le moteur à combustion et le moteur électrique 120. A l'étape S12, la détection d' anomalies est effectuée par la valeur du courant délivré

au moteur électrique 120.

Lorsque le compresseur 130 est mis en _uvre par le 2s moteur électrique 120, si l'anomalie fonctionnelle du compresseur 130 tel que blocage de celui se produit, l'anomalie fonctionnelle peut être détectée par la valeur de courant de moteur électrique 120 à l'étape S12. Dans le quatrième mode de réalisation, lorsque l'anomalie fonctionnelle du compresseur 130 tel qu'un blocage de celui-ci se produit, la vitesse de rotation de la couronne 153 accouplée au compresseur 130 est réduite ou devient égale à zéro et la fluctuation de tension réduite de la bobine 123 est réduite. De ce fait, un autre dispositif de détection n'est pas nécessaire et l'anomalie fonctionnelle du compresseur 130 peut être détectée par la fluctuation de la tension induite. L'artre rotatif du compresseur 131 est accouplé à la couronne 153 ayant une partie d'évidement 153 et les parties de proLubérance 153b sur sa périphérie externe. Puisque les parties d'évidemment 153 et les parties de proLubérance 153b sont disposées près du côté interne radial des aimants 122, la fluctuation de la tension induite peut être facilement détectée. En outre, lorsque la fluctuation détectée de la tension induite est l0 inférieure à une valeur standard, c'est-à-dire lorsque l'anomalie fonctionnelle du compresseur 130 tel que le

blocage de celui-ci se produit, l'embrayage à électro-

aimant 170 est débrayé. En conséquence, on peut empêcher qu'une source charge puisse être appliquée au moteur à combustion 10, protégeant en conséquence le moteur à

combustion 10.

Comme cela est représenté à la FIG. 14, le moteur électrique 120 peut être accouplé à la couronne 153 et l'arbre rotatif du compresseur 131 peut être accouplé à la roue solaire 151. Dans ce cas, l'arUre rotatif du compresseur 151 inclut une seconde partie de rotor 131a et un côté périphérique externe de la seconde partie du rotor 131a est placce au niveau d'un côté périphérique interne de la partie du rotor 120a. En outre,, la seconde partie du rotor 131a inclut les parties d'évidemment 150a et les parties de proLubérances 150b. Même dans ce cas, lé même

effet fonctionnel peut être obtenu.

(Cinquième mode de réalisation) On décrira maintenant le cinquième mode de réalisation de la présente invention en se référant à la FIG. 15. Dans le cinquième mode de réalisation, les parties similaires à celles des modes de réalisation décrits ci-dessus sont indiquces par les mêmes références numériques et leur

description détaillée sera omise.

Dans le cinquième mode de réalisation, comme représenté à la FIG. 15, le moteur électrique 120 et l'engrenage planétaire 150 sont disposés dans un logement de moteur 331. En outre, un orifice d'aspiration 331a est formé dans une partie périphérique externe du logement du moteur électrique 331 et une soupape de non-retour 380 est disposée dans l' orifice d' aspiration 331a. Le réfrigérant sort de l'évaporateur 230 dans le système du cycle de réfrigérant 200 et s'écoule dans le logement du moteur électrique 331 par l'intermédiaire de l' orifice d' aspiration 331. La soupape de non-retour 380 empêche le réfrigérant de ressortir du logement du moteur électrique 331 à travers l' orifice d'aspiration 331a. En outre, un dispositif d'étanchéité d'arbre 395 est disposé entre l'arbre rotatif de la poulie 111 et le logement du moteur électrique 331 et le dispositif d'étanchéité d'arbre 395 empêche le rétrigérant et l'huile de lubrification de

sortir du logement du moteur électrique 331.

Le compresseur 130 est un compresseur à déplacement fixe ou une capacité de charge est établie à une valeur prédéterminée. Par exemple, le compresseur 130 est un compresseur du type spiral. Le compresseur 130 inclut une spirale fixe 344 formant une partie du logement du compresseur et une spirale mobile 343 mise en rotation autour de l'arUre rotatif du compresseur 131 par l'arbre excentrique 130 disposé au niveau de l'extrémité supérieure de l'arbre rotatif du compresseur 131. La spirale fixe 344 et la spirale mobile 343 se mettent mutuellement en prises pour former une chambre d' aspiration 347 au niveau d' un côté périphérique externe et une chambre de compression 145 au niveau du côté interne. La spirale fixe 344 est fixée au logement du moteur 331 au niveau d'un côté opposé de la poulie 110. L'arbre rotatif du compresseur 131 est supporté avec faculté de rotation par une paroi dépassant 331 par l'intermédiaire d'un palier 348 disposé sur la paroi dépassant 331d. La paroi dépassant 331d dépasse en parallèle vers l'arbre rotatif du compresseur 131 depuis une paroi latérale 331 du logement de moteur 331 au niveau du côté opposé de la poulie 110. Une extrémité de l'arbre rotatif du compresseur 131 au niveau de du côté opposé de

la spirale mobile 135 est accouplé à la couronne 153.

Des orifices d' aspiration 372a sont formés dans la paroi latérale 331 pour être mutuellement en regard à deux positions sur la circonférence et sont ouverts et fermés par la spirale mobile 343. Lorsqu'un des orifices d' aspiration 372a est ouvert, la chambre d' aspiration 347 et un espace interne du logement du moteur 331 communique entre eux. Grâce aux orifices d' aspiration 372a, la pression dans le logement du moteur électrique 331 est rendue égale à la pression dans la chambre d' aspiration

347, c'est-à-dire que la pression de réfrigérant aspiré.

Dans la présente invention, la chambre d' aspiration 347 correspond à une zone d' aspiration du compresseur 130 dans la présente invention. Un trou ouvrant 331 est défini par la paroi dépassant 331d au niveau d'un côté inférieur de la paroi dépassant 331d pour être positionnée au niveau de d'un côté supérieur qui est l'extrémité la plus basse de la partie de mise en prise entre le pignon 152a et la couronne 153 de l'engrenage planétaire 150. En outre, une paroi de stockage 331b est prévue pour stocker une quantité prédétermince de l'huile de lubrification introduit dans lelogement du moteur électrique 331. Du fait que le trou ouvrant 331e est prévu, l'huile de lubrification peut être stockée dans la paroi de stockage 331b selon une quantité prédéterminée. L' orifice d' aspiration 372a au niveau du côté inférieur est placé plus bas qu'une extrémité

supérieure de la paroi de stockage 331b.

Un couvercle de compresseur 341 est fixé à la spirale fixe 344 au niveau d'un côté opposé au logement du moteur électrique 331 et un espace définit par le couvercle du compresseur 341 et la spirale fixe 344 est séparé par une paroi de séparation 341c en une chambre de décharge 346 et une chambre de stockage d'huile 341a. La chambre de compression 345 et une chambre de décharge 346 communiquent S entre elles à travers un orifice de décharge 344a ménagé dans la spirale fixe 344 au niveau de son centre. Un trou de décharge de petit diamètre 341d est ménagé dans la paroi de séparation 341c. La chambre de décharge 346 et la chambre de stockage d'huile 341a communiquent entre elles à travers le trou de décharge 34ld. Au trou de décharge 341dans la pression dans la chambre de stockage d'huile 341a est rendu égale à la pression du rétrigérant dans la chambre de décharge 346. Dans la présente invention, la chambre de stockage d'huile 341a correspond à une zone de

décharge du compresseur 130 dans la présente invention.

La chambre de stockage d'huile 341a est destinée à stocker dans celle-ci l'huile de lubrification séparée du réfrigérant et inclut un séparateur centrifuge 360 pour séparer l'huile de lubrification du réfrigérant. Le séparateur centrifuge 360 est un élément en forme de goulot s'étendant vers un côté inférieur. Une périphérie externe d'une partie de grand diamètre du séparateur centrifuge 360 contacte une paroi interne de la chambre de stockage d'huile 341a et fixée à celle-ci à une position plus haute que le trou de décharge 341b. Un orifice de décharge 341b est ménagé dans une paroi latérale 341e de la chambre de stockage d'huile 34la à une position plus haute que le séparateur centrifuge 360 et est ouvert vers le condenseur 210 du système de cycle de réfrigérant 200. L' orifice de décharge 341b et le trou de décharge 341dcommuniquent entre eux à travers un espace interne du séparateur centrifuge 360. Un premier passage de communication de décompression 371 est disposé au niveau d'une partie d'un côté inférieur dans la chambre de stockage d'huile 361 et dans le logement du moteur électrique 331. La chambre de stockage d'huile 341a communique avec l'espace interne du logement du moteur électrique 331 à travers le premier passage de communication de décompression 371 tandis que la pression dans la chambre de stockage d'huile 341a est réduite par le premier passage de communication de décompression 371 en utilisant son effet d' orifice avec un petit diamètre. Dans la présente invention, le premier passage de communication de décompression 371 correspondant au passage

d' introduction d'huile.

On décrira maintenant le fonctionnement du compresseur hybride ayant la structure ci-dessus en conformité avec le cinquième mode de réalisation. Comme décrit dans les premier et second modes de réalisation, la vitesse de rotation du compresseur 130 est augmentée et diminuée en ajustant la vitesse de rotation du moteur électrique 120 et le sens de rotation du moteur électrique 120 par rapport à

la vitesse de rotation de la poulie 110.

Lorsque le compresseur 130 est mis en _uvre le réfrigérant est aspiré dans le logement du moteur électrique 331 depuis l' orifice d' aspiration 331a et s'écoule autour du moteur électrique 120 et autour de l'engrenage planétaire 150. Ensuite, le réfrigérant s'écoule dans la chambre d' aspiration 347 depuis l' orifice d' aspiration 372a et est compressée par les spirales 343, 344 vers un centre de la chambre de compression 345. Le réfrigérant compressé s'écoule dans la chambre de décharge 346 depuis l' orifice de décharge 344a et atteint le

séparateur centrifuge 360 depuis le trou de décharge 341d.

A ce moment, une partie coulissante telle que les spirales 135, 344 et l'arbre excentrique 134 est lubrifié avec l'huile de lubrification contenue dans le réfrigérant. Le réfrigérant compressé passe par le trou de décharge 341d tandis que sa vitesse d'écoulement est accrue et s'écoule en spirale vers un côté inférieur du séparateur centrifuge 360. Puisque l'huile de lubrification contenue dans le réfrigérant représente un poids spécifique plus grand que celui du réfrigérant, l'huile de lubrification est séparée du réfrigérant sur la paroi latérale de la chambre de stockage d'huile 341a et stockée dans la chambre de stockage d'huile 34la au niveau du côté inférieur. Le réfrigérant séparé de l'huile de lubrification s'écoule à travers l'espace interne du séparateur centrifuge 360 et

sort du compresseur 130 depuis l' orifice de décharge 341d.

L'huile de lubrification, stockée dans la chambre de stockage d'huile 341 au niveau du côté inférieur, est introduite dans le logement du moteur électrique 331 depuis le premier passage de communication de décompression 371 en raison de la pression de réfrigérant dans la chambre de stockage d' huile 341a, c' est-à-dire la pression compressoe du rétrigérant. L'huile de lubrification introduite est stockée dans le logement du moteur électrique 331 jusqu'à ce que l'extrémité supérieure de la paroi de stockage 362 au maximum, au niveau des positions côtés inférieures du moteur électrique 120 et une partie de mise en prise entre les pignons 152a et la couronne 153. En outre, puisque la pression dans le logement du moteur électrique 331 est inférieure à celle dans la chambre de stockage d'huile 341a, le réfrigérant contenu dans l'huile de lubrification est mis en ébullition dans le logement du moteur électrique 331. De ce fait, l'huile de lubrification, ayant le rétrigérant, est pulvérisce sur le moteur électrique 120 et l'engrenage planétaire 150. Lorsqu'une surface du liquide de l'huile de lubrification dépasse l'extrémité supérieure de la paroi de stockage 331d, l'huile de lubrification s'écoule dans la chambre d' aspiration 347 depuis l' orifice d'aspiration 372 disposée au-dessous de l'extrémité supérieure de la paroi de stockage 331b, de sorte que les spirales 135, 344 et l'arbre excentrique 134 sont lubrifiés. Comme on l'a décrit ci-dessus, dans le cinquième mode de réalisation, l'huile de lubrification contenue dans le réfrigérant est séparée du réfrigérant par le séparateur centrifuge 360 dans la chambre de stockage d'huile 341a et l'huile de lubrification séparée est introduite dans le logement du moteur électrique 331 par l'intermédiaire du

premier passage de communication de décompression 371.

Ensuite, l'huile de lubrification introduite est mise à circuler depuis le logement du moteur électrique 331 dans la chambre d' aspiration 347 du compresseur 130. En conséquence, l'huile de lubrification peut touj ours être délivrce à l'engrenage planétaire 150 dans le logement du moteur électrique 331, améliorant en conséquence la fiabilité de l'engrenage planétaire 150. En outre, puisque 1S le moteur électrique 120 est également disposé dans le logement du moteur électrique 331, le moteur électrique 120 peut être refroidi par l'huile de lubrification, améliorant en conséquence la fiabilité du moteur électrique 120. En outre, les dimensions de l'engrenage planétaire 150 et du moteur électrique 120 peuvent être réduites au lieu d'améliorer la fiabilité de l'engrenage planétaire 150 et du moteur 120. Puisque l'huile de lubrification est séparée du réfrigérant par le séparateur centrifuge 360, le réfrigérant, mis à circuler dans le système de cycle de 2s réfrigérant 200 contient presque plus d'huile de lubrification. En conséquence, l'huile de lubrification n'adhère pas à l'échangeur thermique de sorte que tel que l'évaporateur 230 disposé dans le système du cycle de réfrigérant 200, empêchant en conséquence que l'efficacité de l'échange thermique dans l'évaporateur 230 soit réduit en raison de l'huile de lubrification. En outre, puisque l' orifice d' aspiration 331a est disposé dans le logement du moteur électrique 331, l'engrenage planétaire 150 et le moteur électrique 120 peuvent être refroidi efficacement par le réfrigérant à basse température avant d'être i4 compressé, améliorant de ce fait encore la fiabilité du

moteur électrique 120 de l'engrenage planétaire 150.

Puisque la chambre de stockage d'huile 341a et l'espace dans le logement du moteur électrique 331 communiquent entre eux par l'intermédiaire du premier passage de communication de décompression 371, l'huile de lubrification séparce peut être introduite dans le logement du moteur électrique 331 par la pression de décharge du réfrigérant tandis qu'il peut empêcher qu'une quantité importante de réfrigérant compressé puisse revenir au

logement du moteur électrique 331.

Du fait que la paroi de stockage 331 est disposce dans le logement de moteur électrique 331, la surface du liquide de l'huile de lubrification est maintenue plus haute que la partie de mise en prise entre les pignons 152a et la couronne 153 de l'engrenage planétaire 150. En conséquence, l'huile de lubrification peut être suffisamment délivrce à l'engrenage planétaire 150 tandis que l'engrenage planétaire 150 fonctionne et l'engrenage planétaire 150 peut être re-lubrifié sûrement. L'huile de lubrification, dépassant l'extrémité supérieure de la paroi de stockage 331b, et de nouveau renvoyée au compresseur 130 par

l'intermédiaire de l' orifice d' aspiration 372a.

Lorsque le compresseur hybride 101 n'est pas utilisé, sa température est réduite et le réfrigérant est condensé dans le logement du moteur électrique 331 ou dans le compresseur 330. Ensuite, l'huile de lubrification dans le logement du moteur électrique 331 ou dans le compresseur peut déborder de l' orifice d' aspiration 331a en même temps que le réfrigérant condensé. Toutefois, puisque la soupape de non-retour 390 posée dans l' orifice d' aspiration 331a, l'huile de lubrification ne déborde pas de l' orifice d' aspiration 331a en même temps que le réfrigérant condensé. De ce fait, le compresseur hybride 101 n'est pas redémarré alors que la lubrification n'est pas délivrée à l'engrenage planAtaire 150 et au compresseur 130, empchant en consquence des problAmes du compresseur hYbride 101 tels que blocage de l'engrenage planAtaire 150 et blocage

du compresseur 130 d'@tre provoquAs.

En oute, le compresseur 110 est un compresseur du type spiral et le logement du moteur Alectrique 331 et l' orifice de dAcharge 341 sont prvus aux deux cts d'extrAmit de la partie de compession du compresseur 130 dans la direction axiale de l'arEre rotatif du compresseur 131. De ce fait, le compresseur hYbride 101 peut Atre constuit facilement. En outre, un autre orifice d' aspiration communicant directement avec la chambre d' aspiration 347 peut Lr mAnag en plus de l' orifice d' aspiration 311a mAnag dans le logement du moteur Alectrique 331. Lorsque l' orifice d' aspiration 331 n'est que prAvu dans le logement du moteur Alectrique 331, le rAfrigrant reoit la chaleur de l'engrenage planAtaire 150 et du moteur lectrique 120. De ce fait, la tempArature du

rAfrigArant est accrue, le rfrigArant peut Atre dilat6.

Lorsque le rAfrigArant dilat est compressA par le compresseur 130, l'efficacit de la compression du compresseur 110 est rduite. En consquence, si les orifices d' aspiration 131a sont disposs sur la fois le logement du moteur lectrique 331 et le logement du compresseur 130, ceci peut limiter la dilatation de rAfrigArant tandis que l'engrenage planAtaire 150 et le moteur Alectrique 120 peuvent Atre refroidis. M@me dans le cinquime mode de ralisation, la vitesse de rotation du compresseur 110 peut Atre change par l'ajustement de la vitesse de rotation du moteur Alectrique 120 par rapport la vitesse de rotation de la poulie 110. Dans le cinquiAme mode de ralisation, le compresseur 110 peut Agalement Atre

dispos l'intArieur du logement du moteur Alectrique 131.

(SixiAme mode de ralisation) t Le sixième mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en se référant à la FIG. 16. Dans le sixième mode de réalisation, un second passage de communication de décompression 372b disposé à la place de l' orifice d'aspiration 372a décrit dans le cinquième mode de réalisation. Plus précisément, l' orifice d' aspiration 331 est conçu pour communiquer directement avec la chambre d' aspiration 347, mais l' orifice d' aspiration 372a, la paroi de stockage 331b et le trou ouvrant 331e représentés à la FIG. 15 sont éliminés. C'est à-dire que l'espace dans le logement du moteur électrique

331 est isolé du compresseur 330.

Le second passage de communication de décompression 372b est prévu comme passage de communication pour faire que l'espace interne du logement du moteur électrique 331 et la chambre d' aspiration 347 du compresseur 130 communiquent entre eux. Le second passage de communication du compresseur 312b présente un petit diamètre prédéterminé comme le premier passage de communication de décompression 371. L'espace interne du logement du moteur électrique 331 est conçu pour communiquer avec la chambre d' aspiration 347 par l'intermédiaire du second passage de communication de décompression 372b tandis que la pression du réfrigérant dans le logement du moteur électrique 331 est réduite dans le second passage de communication de décompression 372b dû à l'effet de l' orifice. Ainsi, grâce aux premier et second passages de communication de décompression 371b, 372b, la pression est réduite, dans l'ordre, dans la chambre de stockage d'huile 341a, dans le logement du moteur électrique 331 et dans la chambre d'aspiration 347. C'est à-dire que le réfrigérant dans le logement du moteur électrique 331 est fixé à une pression entre la pression d' aspiration dans la chambre d'aspiration 347 et la pression de décharge dans la chambre de stockage d'huile 341a. En conséquence, l'huile de lubrification peut circuler réqulièrement dans la chambre de stockage d'huile 341, dans le logement du moteur électrique 331 et dans la chambre d' aspiration 347. En conséquence, l'huile de lubrification peut être suffisamment délivrée à l'engrenage planétaire 150 et au moteur électrique 120, de sorte que l'engrenage planétaire 150 et le moteur électrique 120 soient lubrifiés et refroidis par l'huile de lubrification, améliorant en conséquence la fiabilité de l'engrenage planétaire 150 et du moteur électrique 120. Dans le sixième mode de réalisation, les autres parties sont similaires à celles du cinquième mode de réalisation décrit précédemment. (Autres modes de réalisation) Un rouleau planétaire ou un engrenage différentiel peuvent être utilisés à la place de l'engrenage planétaire

dans le mode de réalisation décrit ci-dessus.

L'accouplement entre l'engrenage planétaire 150 et la poulie 110, le moteur électrique 120 et le compresseur 130 peuvent être effectués en utilisant une autre structure de connexion sans être limitée à la structure de connexion dans les modes de réalisation décrits ci-dessus. Dans la présente invention, lorsque le couple d'entraînement de la poulie 110 et le couple d'entraînement du moteur électtlque sont ajoutés et que le couple d'entraînement ajouté est 2s transmis au compresseur 130, la structure de connexion peut être changée de manière approprice. A titre d'exemple, le moteur électrique 120 peut être accouplé à la roue solaire 151 et l'arbre rotatif de la poulie 111 peut être accouplé à la couronne 153. Dans ce cas, l'arUre rotatif du

compresseur 131 est accouplé au porte-pignon satellite 152.

Dans ce compresseur à déplacement fixe, le compresseur peut être un compresseur du type à piston ou un compresseur du type à aube sans être limité au compresseur du type à spiral. En outre, le compresseur 130 peut être un 3s compresseur à déplacement variable tel qu'un compresseur du type à plateau oscillant à la place du compresseur à déplacement fixe. Dans ce cas, une quantité de décharge variable du compresseur 130 peut encore être accrue. La présente invention peut être appliquée à un véhicule hybride incluant un moteur électrique d'entraînement pour entraîner le véhicule, lorsque le moteur à combustion du véhicule 10 est arrêté dans une condition de déplacement

prédétermince du véhicule.

Bien que la présente invention ait été représentée et décrite en se référant aux modes de réalisation énoncés précédemment, il sera apparent à l'homme de l'art que des changements dont la forme et les détails peuvent être réalisés sans sortir de la portée de l' invention comme

définit dans les revendications annexées.

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Claims

REVENDICATIONS

_ _ _ 1. Dispositif d'un compresseur hybride pour un véhicule ayant un moteur à combustion qui est arrêté lorsque le véhicule est temporairement à l'arrêt, le dispositif compresseur hybride caractérisé en ce qu'il comprend: une poulie (110) mise en rotation par le moteur à combustion; un moteur électrique (120) mis en rotation par l'énergie électrique provenant d'une batterie du véhicule; un compresseur (130) pour compresser le réfrigérant dans un système de cycle de réfrigérant, le compresseur étant mis en _uvre par la force d'entraînement de la poulie et la force d'entraînement du moteur électrique; un mécanisme de transmission (150) accouplé respectivement, indépendamment, à un arbre rotatif (111) de la poulie (110), à un artre rotatif (121) du moteur électrique (120) et à un arbre rotatif (131) du compresseur, le mécanisme de transmission étant conçu pour changer une vitesse de rotation de la poulie et une vitesse de rotation du moteur électrique qui doivent être transmises au compresseur' dans lequel: la poulie, le moteur électrique et le compresseur sont disposés pour pouvoir être mis en rotation indépendamment; et la vitesse de rotation du compresseur, est changée en ajustant la vitesse de rotation du moteur électrique

par rapport à la vitesse de rotation de la poulie.
2. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de commande (160) pour ajuster la vitesse de rotation du moteur électrique, dans lequel l'unité de commande change la vitesse de rotation du compresseur en ajustant la vitesse de

:::: -::

:: ':::

r r rotation du moteur électrique par rapport à la vitesse

de rotation de la poulie.
3. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 2, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission S est un engrenage planétaire (150) incluant une roue solaire (151) un porte-pignon satellite (152) et une couronne (153); et les arbres rotatifs de la poulie, du moteur électrique et du compresseur sont accouplés à la roue solaire, au

porte-pignon satellite et à la couronne.
4. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'arbre rotatif (131) du compresseur est accouplé au porte- pignon satellite

(152).
5. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 4, caractérisé en ce que: l'arbre rotatif de la poulie est. accouplé à la roue solaire; et

l'arbre rotatif du moteur électrique est accouplé à la -

couronne.
6. Dispositif compresseur hybride selon la revendication

3, caractérisé en ce que: -

l'arbre rotatif de la poulie est accouplé au porte pignon satellite; l'arbre rotatif du moteur électrique est accouplé à la roue solaire; et l'arbre rotatif du compresseur est accouplé à la; couronne.
7. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend, de plus: un interrupteur (170) pour interrompre la force d'entraînement provenant du moteur à combustion à l'arbre rotatif de la poulie par une unité de commande; et

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2833049 -

un embrayage unidirectionnel (190) disposé près du mécanisme de transmission entre le mécanisme de transmission et l'interrupteur dans une direction axiale de l'arbre rotatif de la poulie, pour permettre à l'arbre rotatif de la poulie de ne tourner que dans un sens de rotation de la poulie i et lorsque le moteur à combustion est en marche, l'unité de commande met en muvre le compresseur en ouvrant l'interrupteur et en entraînant le moteur électrique dans un sens de rotation opposé au sens de rotation de

la poulie.
8. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'arbre rotatif de la poulie est accouplé au porte-pignon satellite, le dispositif compresseur hybride comprenant en outre un embrayage unidirectionnel (190) pour permettre à l'arbre rotatif du moteur électrique de tourner dans un sens de rotation opposé au sens de rotation de la poulie.
9. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 8, caractérisé en ce que: l'arbre rotatif du moteur électrique est accouplé à la roue solaire i et l'arbre rotatif du compresseur est accouplé à la couronne.
10. Dispositif compresseur hybride selon l'une quelconque

des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le

compresseur est un compresseur à déplacement fixe (130) o une quantité de décharge par rotation est

fixée à une quantité prédéterminée. -
11. Dispositif compresseur hybride selon l'une quelconque

des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que:

le moteur électrique est un moteur électrique à aimants permanents en surface (120) qui inclut une

::: - 5:::

i partie de rotor (120a) et des aimants permanents (122) sur une périphérie externe de la partie de rotor; et le mécanisme de transmission est disposé dans la

partie de rotor (120a).
12. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un mécanisme de blocage (190) pour bloquer l'arbre rotatif du moteur électrique lorsque le moteur électrique est arrêté i lorsque le compresseur est mi en _uvre par la force d'entraînement de la poulie alors que le moteur électrique est arrêté, l'unité de commande détecte la fluctuation d'une tension induite du moteur! électrique en détectant la fluctuation de fuite du flux magnétique du moteur électrique générée dû à la rotation du mécanisme de transmission (150, 153)

accouplé au compresseur.
13. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 12, caractérisé en ce que: le moteur électrique est un moteur électrique à aimants permanents en surface qui inclut une partie de rotor et des aimants permanents (122) sur une périphérie externe de la partie de rotor; le mécanisme de transmission (153), accouplé au compresseur, inclut au moins une paire de partie d'évidemment (153a) et partie de proLubérance (153b) au niveau du côté central par rapport aux aimants permanents dans une direction radiale de la partie de rotor; et la paire de la partie d'évidemment (153a) et la partie de proLubérance (153b) est conçue pour générer la fluctuation de fuite du flux du magnétique du moteur électrique. :: -
14. Dispositif compresseur hybride selon l'une quelconque

des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que:

le mécanisme de transmission est un engrenage planétaire (150) incluant une roue solaire (151), un Y porte-pignon satellite (152) et une couronne (153); et

la couronne est accouplée au compresseur.
15. Dispositif compresseur hybride selon la revendication 14, caractérisé en ce que: l'arbre rotatif de la poulie est accouplé au porte pignon satellite; et l'arbre rotatif du moteur électrique est accouplé à la

roue solaire.
16. Dispositif compresseur hybride selon l'une queleanque

des revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'il

comprend en outre: un interrupteur (170) pour interrompre la force d'entraînement provenant du moteur à combustion vers l'arbre rotatif (111) de la poulie (110) par l'unité de commande; et lorsque la fluctuation de la tension induite du moteur électrique est plus faible qu'une valeur prédéterminée, l'interrupteur est ouvert par l'unité

de commande.
17. Dispositif compresseur hybride pour un véhicule comportant un moteur à combustion qui est arrêté dans une condition de déplacement prédétermince du véhicule, le véhicule incluant un moteur électrique d'entraînement pour entraîner le véhicule, le dispositif compresseur hybride comprenant: une poulie (110) mise en rotation par le moteur à combustion; un moteur électrique (120) mis en rotation par l'énergie électrique provenat d'une batterie du véhicule; - ': :::: un compresseur (130) pour compresser le réfrigérant dans un système de cycle de réfrigérant, le compresseur étant mis en _uvre par la force d'entraînement de la poulie et la force d'entraînement S du moteur électrique i un mécanisme de transmission (150) accouplé respectivement, de manière indépendante, à un arbre rotatif (111) de la poulie, un arbre rotatif (121) du moteur électrique (120) et un arbre rotatif (131) du compresseur (130), le mécanisme de transmission étant conçu pour changer au moins une des vitesses de rotation de la poulie, du moteur électrique et du compresseur qui doivent être transmises à au moins l'autre de la poulie, du moteur électrique et du compresseur et une unité de commande (160) pour ajuster la vitesse de rotation du moteur électrique, dans lequel: la poulie, le moteur et le compresseur sont disposés pour pouvoir être mis en rotation de manière indépendante; et l'unité de commande change la vitesse de rotation du compresseur, en ajustant la vitesse de rotation du moteur électrique par rapport à la vitesse de rotation

de la poulie.
18. Dispositif compresseur hybride selon l'une quelconque

des revendications 1 et 3, dans lequel le compresseur

ayant une zone d' aspiration (347) dans laquelle le réfrigérant avant d'être compressé est introduit, une zone de décharge (341) dans laquelle le réfrigérant compressé s'écoule, et une unité de séparation d'huile (360) pour séparer l'huile de lubrification, contenue dans le réfrigérant, du réfrigérant et pour stocker l'huile de lubrification séparée dans la: zone de

4:......:. -. ....-::.::. . -:: .. .:,:

4s décharge, le compresseur hybride étant caractérisé en ce qu'il comprend de plus: un logement (3313 pour recevoir dans celui-ci le moteur électrique. (120) et le mécanisme de transmission (1503; un passage. d'introduction d'huile (371) à travers lequel l'huile de lubrification dans la zone de décharge (341a) du compresseur est introduite dans le

logement i et.

un passage de communication (172a, 172b) à travers lequel un côté interne du logement (331) communique