FR2828667A1

FR2828667A1 - Dispositif d'identification d'impact ou de collision dans un vehicule

Info

Publication number: FR2828667A1
Application number: FR0210360A
Authority: FR
Inventors: Sybille Eisele; Michael Roelleke; Marc Theisen
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-08-16
Filing date: 2002-08-16
Publication date: 2003-02-21
Anticipated expiration: 2022-08-16
Also published as: SE0202418L; SE524839C2; FR2828667B1; DE10140119C1; US6678599B2; SE0202418D0; US20030051530A1

Abstract

Dans un dispositif d'identification d'impact ou de collision dans un véhicule, comprenant aussi bien un détecteur de pré-crash qu'un détecteur d'impact, lorsqu'un impact à été identifié, on abaisse le seuil de bruit pour le détecteur d'impact pour déterminer ensuite, en fonction des signaux du détecteur de pré-crash et du détecteur d'impact, le temps de déclenchement. A cette occasion, on extrait des signaux du détecteur d'impact, différentes caractéristiques qui sont ensuite comparées à des fonctions de seuil continues en vue d'identifier un cas de déclenchement. En guise de caractéristiques, il est possible d'utiliser la décélération et/ ou la vitesse et/ ou le déport en avant.

Description

L'invention se rapporte à un dispositif d'identification d'impact dans un véhicule, le dispositif comprenant un processeur et au moins un détecteur de pré-crash, le dispositif pouvant être relié à au moins un détecteur d'impact et déterminant un instant d'impact, au moyen du processeur, en fonction de premiers signaux dudit au moins un détecteur de pré-crash.

D'après le document WO 98/15435, on connaît déjà un dispositif qui comprend aussi bien un détecteur de précrash qu'un détecteur d'impact. A l'aide du détecteur de pré-crash, il est possible de déterminer l'instant d'impact et la vitesse d'impact.

Le but de l'invention consiste à développer un dispositif du type de celui mentionné en introduction, de manière à augmenter la sécurité en permettant une mise en action des moyens de retenue, plus précise et ainsi plus adaptée à l'impact.

Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait que dans le dispositif tel qu'il a été décrit en introduction, le processeur provoque alors l'abaissement d'un seuil de bruit pour ledit au moins un détecteur d'impact, le processeur déterminant alors, en fonction des premiers signaux et des seconds signaux dudit au moins un détecteur d'impact, un temps pour le déclenchement de moyens de retenue raccordés au dispositif.

Le dispositif d'identification d'impact ou de collision dans un véhicule, conforme à l'invention, présente ainsi l'avantage suivant, à savoir que l'on abaisse le seuil de bruit pour le détecteur d'impact, en fonction des signaux du détecteur de pré-crash. L'algorithme pour le

calcul du temps pour le déclenchement des moyens de retenue, peut ainsi déjà débuter de manière plus précoce. Cela est possible parce qu'en cas de détermination d'un instant d'impact, il est établi qu'un objet va entrer en collision avec le véhicule. En outre, il est possible, grâce à une combinaison des signaux du détecteur de pré-crash et du détecteur d'impact, de déterminer la gravité du crash. La vitesse d'impact et le type de crash déterminent la gravité du crash. Le type de crash peut être extrait des signaux d'accélération, l'extraction s'effectuant par l'intermédiaire de caractéristiques dépendant de la vitesse. Cela augmente la sécurité, parce que les moyens de retenue peuvent ainsi être utilisés de manière plus précise et mieux adaptée à l'impact. Le crash peut ainsi, en tant que tel, être mieux identifié.

Globalement le dispositif conforme à l'invention conduit donc à une détermination plus précise du temps pour le déclenchement.

D'autres mesures et développements permettent des améliorations avantageuses du dispositif d'identification d'impact dans un véhicule.

Ainsi, il s'avère particulièrement avantageux que ledit au moins un détecteur d'impact soit réalisé en tant que détecteur d'accélération, de déformation, de pression, de température ou de bruit de structure. Il est également possible d'utiliser des combinaisons de ces détecteurs, notamment lorsqu'on songe à des systèmes pour assurer la plausibilité. Un détecteur de pression qui est utilisé pour la détection d'un impact latéral, peut donc être combiné, par exemple, à un détecteur de bruit de structure ou un détecteur d'accélération en tant que détecteur de plausibilité. Le détecteur de précrash peut être réalisé soit en tant que détecteur

radar, détecteur vidéo ou détecteur de bruit, de préférence en tant que détecteur à ultrasons. Ici également il est possible d'utiliser une combinaison de ces détecteurs, c'est à dire par exemple un détecteur radar avec un détecteur vidéo, en vue d'exploiter les différents éloignements que couvrent ces détecteurs.

Par ailleurs, le processeur charge, à partir d'une mémoire pour différentes caractéristiques que le processeur déduit des seconds signaux, respectivement une fonction de valeur de seuil continue, et compare les caractéristiques à la fonction de valeur de seuil respective en fonction des premiers signaux, en vue de déterminer le temps pour le déclenchement. Le processeur détermine alors le déclenchement des moyens de retenue à partir des seconds signaux, en fonction de la vitesse d'impact et de l'instant d'impact. Il s'avère donc avantageux que le processeur déduise, à partir des signaux du détecteur d'impact, à savoir les seconds signaux, des caractéristiques qui sont alors analysées et notamment comparées, en fonction des signaux du détecteur de pré-crash, à une fonction de valeur de seuil, en vue de déterminer le temps pour le déclenchement, à partir de ces caractéristiques. Il est ainsi indiqué, comment d'une manière particulièrement robuste, il est possible de déterminer de manière exacte le temps pour le déclenchement, en vue de parvenir ainsi à une sécurité plus grande pour les occupants du véhicule, lors d'un impact ou d'une collision. En guise de caractéristiques, il est ici possible d'utiliser la décélération et/ou la vitesse et/ou le déport en avant.

Si l'on utilise donc un détecteur d'accélération, il est possible de déduire des caractéristiques à partir de ces signaux d'accélération, par intégration simple et double. La fonction de valeur de seuil est ici utilisée en fonction de la vitesse, pour la comparer aux

caractéristiques et déterminer ainsi si l'on est en présence d'un dépassement du seuil ou non. En cas de dépassement du seuil, on signale un déclenchement. La fonction de valeur de seuil peut aussi bien être continue que discrète.

D'après une caractéristique de l'invention, la fonction de valeur de seuil est formée à partir de tests de crash, en réunissant les tests de crash en des classes et/ou des bandes de vitesses et en extrayant des caractéristiques d'au moins deux de ces classes et d'au moins deux de ces bandes de vitesses, ces caractéristiques étant ensuite utilisées de manière générale. La fonction de valeur de seuil est donc déterminée sur la base de tests de crash, en trouvant la relation entre la vitesse d'impact et le temps pour le déclenchement des coussins gonflables de sécurité ("airbag") exigé. Cette relation peut, par les connaissances d'un expert, être étendue par généralisation à des types de crash pour lesquels n'existent pas suffisamment de tests, de sorte que cette relation peut être extraite. A un réseau de courbes correspond un certain ordre concernant la gravité du crash. Il est ainsi possible d'associer à chaque type de crash, une gravité de crash déterminée. Sur cette base, il est à présent possible d'extraire des caractéristiques, soit pour des crashs avec une même vitesse, soit avec la même gravité de crash respectivement avec le même type. Ces caractéristiques peuvent être étendues par généralisation aux autres vitesses ou respectivement gravités de crash.

Les connaissances ayant été extraites des données d'un sous-ensemble de signaux de crash sont transposées à d'autres sous-ensembles. Il est ainsi possible de transposer, soit automatiquement, soit par

l'intermédiaire des connaissances d'un expert, une relation fonctionnelle, qui a été trouvée à partir des données d'un type de crash, à un autre type. La même chose est possible lors d'une transposition d'une vitesse à une autre. Cela s'avère particulièrement avantageux lorsque pour quelques types de crash, il n'a été effectué qu'un, voire aucun test de crash. Il est ainsi possible, dans les faits réels, de déclencher également dans ces cas, le coussin gonflable de sécurité, de manière précise, à l'instant exigé Pour l'extraction des caractéristiques, on définit pour chaque type de crash, une classe de crash. La méthode ici décrite permet de regrouper ou réunir les classes de crash dont les temps de déclenchement sont similaires, en une classe de déclenchement. Il est ainsi possible de reproduire des crashs avec des allures de signal différentes par le même temps pour le déclenchement.

Cela permet, d'une part une identification la plus précise possible des classes de crash, les données et la mise en #uvre de calcul pour les temps pour le déclenchement, restant d'autre part réduites.

Des exemples de réalisation de l'invention vont être explicités plus en détail dans la description qui va suivre, et sont représentés sur les dessins annexés, qui montrent : Fig. 1 un schéma fonctionnel du dispositif conforme à l'invention, Fig. 2 un organigramme du procédé se déroulant dans le dispositif conforme à l'invention.

A l'avenir, les unités de déclenchement de coussins gonflables de sécurité devront garantir le calcul du temps pour le déclenchement avec une précision si élevée

que soit permise une décision de déclenchement à plusieurs niveaux. Cela signifie que dans le cas d'une collision ou d'un impact très léger, c'est tout d'abord le système de mise en tension des ceintures de sécurité qui est actionné, puis dans le cas d'un impact plus grave, le coussin gonflable de sécurité est déclenché selon le premier niveau et dans le cas d'un impact très violent, selon les deux niveaux. Il est naturellement possible de prévoir également un nombre plus important de niveaux. Cela n'est possible que de manière limitée avec des appareils qui traitent uniquement des signaux d'accélération. Aussi, prendra-t-on en considération avec le dispositif conforme à l'invention, en plus des signaux d'accélération, la vitesse d'impact et l'instant d'impact fournis par un ou plusieurs détecteurs radar ou d'autres détecteurs d'observation panoramique, pour le calcul du déclenchement des coussins gonflables de sécurité. Comme les deux paramètres sont déterminés avant l'impact, ce dispositif est désigné par dispositif de pré-crash et l'algorithme calculant le déclenchement par algorithme de pré-crash.

Grâce à la connaissance de l'instant d'impact, l'algorithme peut débuter avec le traitement des signaux d'accélération au moment de l'impact et ne doit pas attendre l'instant où les signaux dépassent un certain seuil de bruit. En ce qui concerne la vitesse d'impact, comme il ressort d'une étude de la "National Highway Traffic Safety Administration" aux USA, la connaissance de la vitesse d'impact est utile pour augmenter la sécurité des occupants dans plus de 80% des crashs de voitures de tourisme et de petits poids lourds. La législation américaine ("Fédéral Motor Vehicle Standards and Regulations - FMVSS 208"), exige en vue de la diminution du risque d'un déclenchement trop intense des coussins gonflables de sécurité pour de faibles vitesses

d'impact, une distinction précise des vitesses. Le dispositif conforme à l'invention vise à satisfaire à ces exigences et possibilités citées plus haut.

L'idée de l'algorithme de calcul du temps pour le déclenchement consiste, pour la vitesse donnée, à analyser à un premier instant si le crash considéré appartient à une première classe de crash ou aux autres classes de crash. A un second instant, on détermine si le crash est associé à la seconde classe de crash ou aux autres. On passe ainsi en revue toutes les classes.

L'algorithme est ainsi en mesure d'observer le signal le plus longtemps possible avant la décision.

Pour permettre cela, on définit respectivement des valeurs de seuil pour des caractéristiques de vitesse, telles que l'accélération, la vitesse et le déport en avant. Si un seuil est dépassé, la caractéristique est satisfaite. Des cas de déclenchement ou respectivement de non déclenchement qui sont ainsi engendrés, ne signifient toutefois pas que le coussin gonflable de sécurité doit déclencher pour ce crash considéré. Cela dépend également encore d'autres paramètres, tels que par exemple la répartition des occupants. Par ailleurs, il est à noter qu'il existe des crashs mous et durs, qui conduisent à des instants différents pour le déclenchement des moyens de retenue.

Ces valeurs de seuil sont à présent prises en considération de manière dépendante de la vitesse. Comme on ne couvre que des points individuels par les tests de crash, et que l'on souhaite avoir une fonction de valeur de seuil, en vue de couvrir les cas de crash intermédiaires apparaissant dans les faits réels, il est nécessaire, soit d'interpoler soit d'extrapoler de manière linéaire, ou bien, dans le cas d'une fonction

paramétrable, de régler les paramètres de façon à ce que la fonction distingue ou sépare le mieux possible le déclenchement et le non déclenchement. Le but des deux manières de procéder est de fournir une fonction de valeur de seuil continue, qui sépare les cas de déclenchement et de non déclenchement. Par rapport à une fonction de valeur de seuil discrète, la fonction de valeur de seuil continue offre l'avantage d'un déclenchement plus précis du coussin gonflable de sécurité.

D'autres paramètres, qui peuvent intervenir ici, sont dus au fait qu'il est possible que les coussins gonflables de sécurité individuels soient commandés de manière différente, ceci dépendant par exemple de la direction de l'impact et également de la répartition des occupants.

Sur la figure 1 est représenté le dispositif conforme à l'invention sous forme de schéma fonctionnel. Une antenne 3 d'un détecteur de pré-crash est reliée à un poste d'émission/réception 1 qui engendre également des signaux, c'est à dire comporte un oscillateur, pour engendrer les signaux de radar. Il s'agit ici d'un poste d'émission/réception hyperfréquence, de sorte que l'antenne 3, qui agit en tant qu'antenne d'émission/réception, forme en commun avec le poste d'émission/réception 1, un détecteur radar. Pour des raisons de simplification, l'on a indiqué ici un seul détecteur radar. Un véhicule peut toutefois comporter plus d'un seul détecteur radar, par exemple deux, trois, voire quatre de ces détecteurs. En variante par rapport au détecteur radar, il est également possible d'utiliser un détecteur vidéo ou un détecteur à ultrasons. Il est ici également possible d'utiliser une combinaison de ces détecteurs. Ces combinaisons ne sont pas représentées

ici pour des raisons de simplification.

Au poste d'émission/réception 1 succède en circuit, un traitement de signal 2, qui exploite les signaux de réception du poste d'émission/réception 1, le cas échéant en tenant également compte des signaux d'émission, et détermine ainsi la vitesse et respectivement l'éloignement de l'objet identifié. A partir de la vitesse et de l'éloignement, on détermine l'instant de l'impact. Ces données sont alors transmises par le traitement de signal 2, à un processeur 4, à savoir à sa première entrée de données. Cette ligne de transmission peut être une ligne bifilaire, une ligne optique ou un bus. Le traitement de signal 2, respectivement ses attributions peuvent être associés d'une part au poste d'émission/réception 1 et d'autre part au processeur 4.

Le processeur 4 est disposé dans un appareil de commande 7. L'appareil de commande 7 comprend ici en plus son propre détecteur d'accélération 6. Ce détecteur d'accélération 6 est raccordé à un traitement de signal 5, qui est couplé à une seconde entrée de données du processeur 4. Le traitement de signal 5 numérise les valeurs du détecteur d'accélération 6. On effectue en plus, une amplification des valeurs de mesure.

L'appareil de commande 7 est usuellement placé sur le tunnel de transmission du véhicule. Mais, il peut également être placé en d'autres endroits dans un véhicule. Au processeur 4 est par ailleurs raccordé un détecteur d'impact 9 placé en périphérie, ici également un détecteur d'accélération, le raccordement se faisant par l'intermédiaire d'un traitement de signal 8 à une troisième entrée du processeur 4. Les détecteurs d'accélération placés en périphérie sont utilisés ici sous forme de détecteurs frontaux et/ou de détecteurs

d'impact latéral. Les détecteurs frontaux sont à cet effet par exemple placés sur le radiateur, et les détecteurs d'impact latéral, soit dans le montant B-C, soit sur la traverse de support des sièges. L'on a ici représenté à titre d'exemple, un seul détecteur d'accélération disposé en périphérie, mais il est toutefois possible qu'il ne soit prévu dans un véhicule aucun détecteur de ce type, ou qu'il soit prévu deux détecteurs, soit deux détecteurs frontaux, deux détecteurs d'impact latéral, soit des combinaisons de cela. En-dehors des détecteurs d'accélération, il est également possible de mettre en #uvre en tant que détecteurs d'impact disposés en périphérie, des détecteurs de pression, de température et de déformation. Pour le dispositif conforme à l'invention, il est possible de renoncer à des détecteurs disposés en périphérie, parce que les détecteurs dans l'appareil de commande 7 sont suffisants pour assurer le fonctionnement correct.

L'appareil de commande 7 des coussins gonflables de sécurité est raccordé par son processeur 4, à un système de commande des moyens de retenue 10, qui pour sa part assure la commande des moyens de retenue 11. En guise de moyens de retenue on trouve dans un véhicule, soit des coussins gonflables de sécurité et/ou des systèmes de mise en tension des ceintures de sécurité. A titre d'exemple on a ici à nouveau représenté un seul moyen de retenue 11. Le système de commande 10 des moyens de retenue peut commander plus d'un seul moyen de retenue.

La liaison entre l'appareil de commande 7 des coussins gonflables de sécurité et les moyens de retenue peut s'effectuer par l'intermédiaire d'un bus, mais l'on utilise ici toutefois une ligne bifilaire. En variante, il est également possible d'utiliser une fibre optique. La commande en direction des moyens de retenue peut

également s'effectuer par l'intermédiaire d'un couplage magnétique ou d'une transmission radio. Cela s'avère rationnel dans des pièces mobiles, par exemple les sièges.

Le processeur 4 est finalement également relié à une mémoire 12, par l'intermédiaire d'une entrée/sortie de données. A partir de la mémoire est chargée au moins une fonction de valeur de seuil, et la mémoire 12 sert également à la mémorisation temporaire.

La figure 2 montre sous forme d'organigramme, le procédé qui se déroule dans le dispositif conforme à l'invention. Les étapes de procédé 13 à 18 font partie de l'utilisation du système (bloc 19) et sont effectuées dans le véhicule à l'aide du dispositif conforme à l' invention. Les étapes de procédé 21 à 29 font partie du bloc 20, pour l'établissement du système. Elles réalisent la fonction de valeur de seuil et sont effectuées par le constructeur.

A l'aide du détecteur de pré-crash 1,3, on détermine tout d'abord dans les étapes de procédé 13 et 14, la vitesse d'impact et l'instant de l'impact. A l'aide du détecteur d'impact 9 disposé en périphérie, ainsi que du détecteur d'impact 6 disposé de manière centrale, on détermine le signal d'accélération, dans l'étape de procédé 15. A partir de l'instant de l'impact (bloc 14), le processeur 4 calcule les caractéristiques, dans l'étape de procédé 16, à partir du signal d'accélération. Pour ce calcul, on utilise ici le signal d'accélération, par l'intermédiaire de la première intégrale, le signal de vitesse, et par l'intermédiaire de la seconde intégrale, le signal de déport en avant.

Le processeur 4 effectue dans l'étape de procédé 17, la

comparaison des valeurs de caractéristiques calculées avec la fonction de valeur de seuil respective, c'est à dire que pour chaque caractéristique ou pour chaque combinaison de caractéristiques utilisée, il existe une propre fonction de valeur de seuil. Lorsque les caractéristiques dépassent la fonction de valeur de seuil associée, on identifie un cas de déclenchement. La fonction de valeur de seuil dépendant en principe de la vitesse, est prise en considération pour la vitesse d'impact mesurée par le système de pré-crash. Lorsque la vitesse est ainsi établie, le temps pour le déclenchement se calcule uniquement à partir de la valeur de la caractéristique. Ce calcul est effectué dans l'étape de procédé 18.

En vue de pouvoir utiliser le système comme indiqué sous l'étape de procédé 19, il est nécessaire d'élaborer la fonction de valeur de seuil comme cela est indiqué dans l'étape de procédé 20 en tant qu'établissement du système. Sur la base du jeu de tests de crash donné dans l'étape de procédé 21, on élabore dans l'étape de procédé 22, les classes de crash. Dans l'étape de procédé 23, il est possible de réunir ou regrouper plusieurs classes de crash avec des temps similaires pour le déclenchement, en classes de déclenchement.

Dans l'étape de procédé 24 on détermine la relation entre la vitesses et le temps pour le déclenchement pour les classes de déclenchement individuelles. Cela s'effectue grâce au fait que pour les classes, pour lesquelles existent un grand nombre de tests de crash, on extrait la relation à partir des données. Cette relation fonctionnelle extraite peut être quelconque, une fonction paramétrable linéaire ou linéaire par tronçons pouvant part exemple bien décrire ladite relation. La fonction ainsi déterminée pour la classe

respective est désignée par fonction de déclenchement.

Comme on peut admettre que le véhicule se comporte de manière analogue pour les autres classes, cette relation identifiée peut être transposée, grâce à des paramètres que l'on peut faire varier de manière continue, aux autres classes (étape de procédé 25).

Comme la vitesse d'impact peut être mesurée par le détecteur de pré-crash, il est possible, dans les deux étapes de procédé suivantes (26,27), d'extraire des caractéristiques à partir des données, qui peuvent se modifier avec la vitesse d'impact. Ces caractéristiques se basent sur le signal d'accélération, la première intégrale du signal d'accélération, c'est à dire le signal de vitesse, ou la seconde intégrale, c'est à dire le signal de déport en avant. Les caractéristiques peuvent être directement des valeurs de ces signaux, donc par exemple le déport en avant à un certain instant, ou elles peuvent être des valeurs ou propriétés déduites des signaux, par exemple le nombre des crêtes de signal pendant une certaine durée, ou le fait suivant à savoir que le signal reste pour une certaine durée endessous d'un seuil. Il est également possible d'utiliser des combinaisons de caractéristiques. Il est par exemple nécessaire d'utiliser une telle caractéristique combinée pour un encastrement sous un poids lourd, parce que dans ce cas, la seconde intégrale de l'accélération, c'est à dire le déport en avant, n'est pas suffisante pour détecter ce cas. En effet, l'impact du véhicule sur le poids lourd ne se fait pas par l'intermédiaire des structures porteuses du véhicule, mais avec le moteur. De ce fait, le véhicule est décéléré seulement de manière très tardive, mais de façon très dure. De ce fait, la valeur de la seconde intégrale pour le temps pour le déclenchement exigé, est moindre comparée à des crashs plus durs à même vitesse. Il est ainsi nécessaire

d'extraire des caractéristiques supplémentaires du signal d'accélération. Une solution possible pour identifier ce type de crash consiste à considérer le signal de vitesse sous l'optique suivante, à savoir qu'il ne présente qu'une très faible chute de vitesse au cours de sa phase initiale. De plus, au cours d'une seconde phase, le signal d'accélération doit présenter une crête nette et le signal de vitesse, une forte chute de vitesse. Lorsque cette combinaison triple de caractéristiques est satisfaite, on peut admettre qu'il s'agit pour le crash analysé, d'un encastrement sous un poids lourd.

L'extraction de telles caractéristiques s'effectue au cours de deux étapes, les étapes de procédé 26 et 27.

Lors de la première étape, la vitesse d'impact est maintenue constante, en vue d'identifier la relation de dépendance de la caractéristique par rapport aux classes de crash ou de déclenchement. On ne prend en considération que des vitesses pour lesquelles existent de nombreux tests de crash (étape 26). De même, on analyse au cours de l'étape de procédé 27, toutes les classes de crash et de déclenchement pour lesquelles existent suffisamment de tests de crash. On prend ici à chaque fois en considération une classe fixe, et pour cette classe on extrait la relation de dépendance de la caractéristique par rapport à la vitesse.

Le maintien constant de la vitesse signifie que des crashs avec une vitesse similaire, sont pris en considération de manière commune. On forme donc des bandes de vitesse et on les analyse. A tous les crashs d'une bande est affectée la vitesse moyenne de la bande.

Grâce aux valeurs des fonctions de déclenchement individuelles au niveau des vitesses moyennes, on obtient un maillage discret. A présent, les valeurs des

caractéristiques sont reportées sur les points du maillage de même vitesse (étape de procédé 26) et respectivement sur les points du maillage, qui font partie de la même classe (étape de procédé 27) , et sont analysées. Comme on l'a évoqué plus haut, l'idée pour le calcul du temps pour le déclenchement consiste à analyser aux instants individuels, pour la vitesse mesurée par le détecteur de pré-crash, si le crash appartient à la classe pour laquelle le coussin gonflable de sécurité doit être déclenché à l'instant considéré, ou bien si le crash appartient à une classe pour laquelle le déclenchement pyrotechnique du coussin gonflable de sécurité doit être effectué ultérieurement (étape de procédé 18). Pour permettre cette manière de procéder, il faut placer sur le maillage décrit, des valeurs de seuil pour les différentes caractéristiques.

Dans le cas où un seuil est dépassé, la caractéristique est acquise et le coussin gonflable de sécurité est déclenché. A cet effet, les valeurs de la caractéristique pour les cas de déclenchement ou de non déclenchement doivent être reportées sur le maillage.

Cas de déclenchement et respectivement cas de non déclenchement ne signifie pas à ce stade de la recherche de décision pour le déclenchement du coussin gonflable de sécurité, que ce dernier doit de manière générale, pour le crash considéré, déclencher ou non, mais que pour le présent cas de crash, il doit en principe déclencher. Comme on l'a décrit plus haut, la décision concernant le déclenchement du coussin gonflable de sécurité peut dépendre, dans des stades ultérieurs, d'autres paramètres tels que la répartition des occupants. Par contre, dans le stade ici considéré, les notions considérées doivent indiquer si le coussin gonflable de sécurité doit déclencher ou non pour un crash de la présente classe, à la vitesse mesurée, et à l'instant considéré. S'il ne déclenche pas, cela

signifie qu'il déclenchera ultérieurement.

A présent il s'agit de trouver une fonction qui sépare les cas de déclenchement des cas de non déclenchement. A cet effet, on effectue dans l'étape de procédé 28, le calcul des seuils discrets de déclenchement. Les seuils discrets de déclenchement sont obtenus grâce au fait que l'on cherche à trouver la valeur de seuil en séparant le mieux possible les valeurs de caractéristique des cas de déclenchement de celles des cas de non déclenchement. Si pour un point du maillage il n'existe pas de valeurs de caractéristique provenant de tests de crash, la valeur de seuil pour ce point du maillage doit être calculée par interpolation ou extrapolation à partir des points avoisinants (étape de procédé 29). A ce niveau, il est possible de faire intervenir un expert dans le procédé, et les seuils peuvent être complétés, corrigés et optimisés par cet expert. A partir de cette fonction de valeur de seuil discrète, il est à présent possible, de manière optionnelle, de passer à une fonction continue, parce que la fonction continue de valeur de seuil offre l'avantage d'un déclenchement plus précis du coussin gonflable de sécurité. Deux voies possibles de solution se définissent de la manière suivante, à savoir que l'on essaie d'interpoler ou d'extrapoler ces seuils discrets, ou que l'on tente, dans le cas d'une fonction paramétrable, de régler les paramètres de façon telle, que la fonction sépare le mieux possible les cas de déclenchement des cas de non déclenchement. Cette fonction de valeur de seuil discrète ou continue, est mise en #uvre, au cours de l'utilisation du système (étape de procédé 19), lors de l'étape de procédé 17, dans l'appareil de commande des coussins gonflable de sécurité, en vue de calculer le temps pour le déclenchement.

Claims

REVENDICATIONS.

1. Dispositif d'identification d'impact ou de collision dans un véhicule, le dispositif comprenant un processeur (4) et au moins un détecteur de pré-crash (1,3), le dispositif pouvant être relié à au moins un détecteur d'impact (6,9) et déterminant un instant d'impact, au moyen du processeur (4), en fonction de premiers signaux dudit au moins un détecteur de pré-crash (1,3), caractérisé en ce que le processeur (4) provoque alors l'abaissement d'un seuil de bruit pour ledit au moins un détecteur d'impact (6,9), le processeur (4) déterminant alors, en fonction des premiers signaux et des seconds signaux dudit au moins un détecteur d'impact (6,9), un temps pour le déclenchement de moyens de retenue (11) raccordés au dispositif.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un détecteur d'impact (6,9) est réalisé en tant que détecteur d'accélération, de déformation, de pression, de température ou de bruit de structure.

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le détecteur de pré-crash (1, 3) est réalisé en tant que détecteur radar, vidéo ou de bruit.

4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le processeur (4) charge, à partir d'une mémoire (12) pour différentes caractéristiques que le processeur déduit des seconds signaux, respectivement une fonction de valeur de seuil continue, et compare les caractéristiques à la fonction de valeur de seuil respective en fonction des premiers signaux, en vue de déterminer le temps pour le déclenchement.

5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le processeur (4) détermine le déclenchement des moyens de retenue (11) à partir des seconds signaux, en fonction de la vitesse d'impact et de l'instant d'impact.

6. Dispositif selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que la fonction de valeur de seuil est formée à partir de tests de crash, en réunissant les tests de crash en des classes et/ou des bandes de vitesses et en extrayant des caractéristiques d'au moins deux de ces classes et d'au moins deux de ces bandes de vitesses, ces caractéristiques étant ensuite utilisées de manière générale.