FR2822206A1

FR2822206A1 - Boites de vitesses

Info

Publication number: FR2822206A1
Application number: FR0200153A
Authority: FR
Inventors: Thomas Jager; Klaus Kupper; Jurgen Gerhart; Oliver Amendt; Klaus Henneberger; Bernhard Boll; Mario Jung; Christian Rieger
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2002-01-08
Publication date: 2002-09-20
Anticipated expiration: 2022-01-08
Also published as: DE10195828B4; DE10161982A1; KR20030070091A; ITMI20020025A0; DE10195828D2; BR0116735A; KR100887434B1; ITMI20020025A1; BR0116735B1; FR2822206B1; WO2002055897A1

Abstract

a) Procédé de commande et/ ou de régulation d'un mécanisme d'embrayage automatisé et/ ou d'une boîte de vitesses automatisée à embrayage optimisé en particulier du point de vue du confort d'utilisation.b) Procédé de commande et/ ou de régulation d'un mécanisme d'embrayage automatisé et/ ou d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, dans lequel, lors d'un processus de changement de vitesse, un embrayage est réalisé en déterminant un couple prescrit du mécanisme d'embrayage, caractérisé par le fait que le couple prescrit du mécanisme d'embrayage lors de l'embrayage est influencé de façon qu'une phase de patinage soit réduite.c) L'invention concerne un procédé de commande et/ ou de régulation d'un embrayage automatisé et/ ou d'une boîte de vitesses automatisée et s'applique en particulier aux véhicules de tourisme.

Description

notamment en cas de marche arrière.

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Boîtes de vitesses La présente invention concerne un procédé de commande et/ou de régulation d'un mécanisme d'embrayage automatisé et/ou d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, dans lequel, lors d'un processus de changement de vitesse, un embrayage est réalisé en déterminant un couple prescrit du mécanisme d'embrayage, ainsi

qu'un tel dispositif pour la commande et une boîte de vitesses.

A partir de la technique des véhicules motorisés, on connaît des mécanismes d'embrayage automatisés et des boîtes de vitesses automatisées dans le cas desquels le processus d'embrayage s'accomplit au moyen d'une stratégie d'embrayage. Pour réaliser un processus d'embrayage est nécessaire une approche tangentielle des allures de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation à 1'entrée de la boîte de vitesses à la fin du processus d'embrayage. Lors de la transition de l'état du mécanisme d'embrayage pour passer de glissement à adhérence, il se produit dans le couple du mécanisme d'embrayage un saut qui peut conduire à des excitations de vibrations indésirables de la ligne d'entraînement. En outre, en particulier dans le cas des processus de montée des vitesses de la boîte de vitesses, moteur entraînant le véhicule, il se produit touj ours à nouveau de très longues phases de patinage pendant le processus d'embrayage. D'une part ces phases de patinage indésirables amoindrissent inutilement la qualité du processus de changement de vitesse ou de 1'embrayage et d'autre part le mécanisme d'embrayage y est exposé à des contraintes

mécaniques indésirables.

L' invention a donc pour but de créer un procédé de commande et/ou de régulation d'un mécanisme d'embrayage automatisé et/ou d'une boîte de vitesses automatisée dans le cas duquel l'embrayage est optimisé pour des processus de changement de vitesse quelconques et de l'améliorer en particulier en ce qui concerne son

confort d'emploi.

Selon I'invention, on atteint ce but par le fait que la

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détermination du couple prescrit du mécanisme d'embrayage est influencée, en particulier par des grandeurs d'entrée appropriées, de façon que le processus d'embrayage ou une phase de patinage soit raccourci. Selon une extension de l'invention, il peut être prévu que comme grandeur d'entrée, le procédé emploie en particulier le couple moteur, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses. Bien entendu d'autres grandeurs d'entrée appropriées peuvent également s'employer lors de la détermination du couple prescrit du mécanisme d'embrayage pendant un processus d'embrayage. En particulier il est avantageux que les composantes du couple fonction des grandeurs d'entrée soient pondérées par des facteurs. Par exemple les facteurs peuvent être augmentés ou réduits au moyen d'une relation fonctionnelle lors de l'embrayage selon chaque fois le type du processus de

changement de vitesse.

Une forme de réalisation avantageuse de l' invention prévoit que pour la réalisation d'une stratégie d'embrayage le procédé emploie selon chaque fois le type de processus de changement de vitesse une régulation appropriée avec des paramètres de régulation adaptés. Pour la conception de la régulation peuvent être aussi bien envisagés des procédés traditionnels que la réalisation au moyen de la commande dite FuzzyControl/commande par la logique des

ensembles flous.

Selon une extension de l' invention, une régulation est atteinte par le fait que, lors de la reconnaissance d'une phase de patinage trop grande lors de l' embrayage, le procédé réduit l ' importance d'un utilisateur virtuel d'une commande globale de sorte que le couple prescrit du mécanisme d'embrayage croît et donc que le

mécanisme d'embrayage continue à se fermer lors de l'embrayage.

De cette façon le patinage peut être réduit à temps et le

processus d'embrayage étre donc raccourci.

Pour réaliser cette régulation, une régulation à deux points peut être prévue. Comme prescription de valeur prescrite peut par exemple être employée la vitesse de rotation du moteur. La vitesse

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de rotation du moteur peut étre fournie par un observateur de la vitesse de rotation du moteur, déjà en place pour l'adaptation du

coefficient de frottement.

Comme autre possibilité de la prescription de la valeur prescrite, dans le cas de la régulation à deux points, le procédé peut également employer le couple du mécanisme d'embrayage de la commande globale sans l'utilisateur. Lorsque l'équilibre du couple est obtenu sur la ligne d'entranement, le processus d'embrayage

optimal est calculé par l'intermédiaire de la commande globale.

Dans ce cas le couple de l'utilisateur est égal à zéro pour le couple prescrit du mécanisme d'embrayage. Si, pour la prescription de la valeur prescrite de la régulation on élimine de la commande globale l'utilisateur, on obtient à chaque instant un processus d'embrayage optimal. Bien entendu, d'autres prescriptions de valeur prescrite appropriées sont également possibles. Pour le calcul d'une vitesse de rotation du modèle peuvent étre employées les équations suivantes: c_point_moteur= 1/J_moteur* (M_moteur - M_embrayage) n_modèle_ (n+l) = n_modèle_(n) + 60/2*Pi) * m_point_moteur (n) * At avec m_point_moteur = accélération du moteur M_moteur= couple du moteur L'utilisateur de la commande globale peut servir de grandeur réglante lors du calcul du couple prescrit du mécanisme d'embrayage, qui se calcule par l'équation suivante: M_Rprescri' = K1 * (M_moteur - M_récepteur) + K2 * (M_patinage) avec M_Rprescri = couple prescrit du mécanisme d'embrayage M_récepteur = couple récepteur appliqué

M_patinage = composante de patinage.

A partir de cette équation on voit qu'une diminution du couple utilisateur provoque un accroissement du couple prescrit du mécanisme d'embrayage. De ce fait le mécanisme d'embrayage peut

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avantageusement se fermer davantage et le patinage existant se réduire. Il est possible que soit prévue une régulation à deux points à amplification constante. Dès que la vitesse de rotation de la bote de vitesses et la vitesse de rotation du modèle présentent la méme valeur, le procédé peut par exemple faire diminuer en forme de rampe l'utilisateur virtuel. La diminution en forme de rampe de l'utilisateur peut se terminer lorsque le point d'engagement synchronisé est effectivement atteint, c'est-à-dire lorsque la vitesse de rotation à l'entrée de la bote de vitesses et la vitesse de rotation du moteur sont identiques. Bien entendu, lors de la régulation à deux points, une amplification de structure quelconque peut

également étre prévue.

I1 peut toutefois être également envisagé que l'utilisateur ne décroisse pas linéairement, mais décroisse selon une fonction de structure quelcouque. Par exemple la décroissance de l'utilisateur pourrait également s'effectuer en fonction du patinage. Une autre forme de réalisation inventive de l' invention peut prévoir que la décroissance de l'utilisateur commence par exemple, au moyen d'une fonction en forme de rampe ou analogue, lorsque la différence entre la vitesse de rotation du modèle déterminée et la vitesse de rotation du moteur effective dépasse, par valeur supérieure, une

valeur limite.

Une autre possibilité consisterait par exemple à relier logiquement le début de la décroissance de l'utilisateur aux gradients de vitesse de rotation, en ce sens que par exemple, dans le cas d'un écart déterminé avec un gradient de valeur prescrite, on réduit la décroissance de l'utilisateur. La décroissance de l'utilisateur pourrait alors se terminer lorsque le patinage effectif au mécanisme d'embrayage passe en- dessous d'une valeur limite prédéterminee. Bien entendu d'autres possibilités appropriées sont également possibles pour mettre fin à la décroissance du couple utilisateur. Selon une extension avantageuse de 1'invention, une autre possibilité de régulation appropriée peut étre prévue. Cette

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possibilité de régulation peut par exemple être réalisée par l'emploi d'un mécanisme de régulation à action intégrale qui modifie la valeur de l'utilisateur en fonction de la différence entre le gradient de la vitesse de rotation du moteur effective et le gradient de la vitesse de rotation du modèle ou d'un gradient constant prescrit du modèle. La différence de régulation peut par exemple être intogrée en fonction du temps avec un facteur de pondération réglable. C'est ainsi qu'il est avantageux qu'à chaque pas de balayage soit calculée la valeur absolue de l'utilisateur virtuel de la commande globale et que soit de ce fait opérée la décroissance du couple du mécanisme d'embrayage. Dans le cas de cette possibilité de régulation, il est particulièrement avantageux que soient tout d'abord calculées des valeurs du modèle pour en déterminer les valeurs prescrites. Ensuite un écart approprié peut étre déterminé par la formation de la différence entre les valeurs réelles et les valeurs du modèle. Par intégration de la différence déterminée et d'une pondération appropriée, par exemple avec un facteur d' amplification, le couple prescrit du mécanisme d'embrayage est déterminé par addition de la

différence pondérce et intégrée.

Selon l'équation ,_point_moteur = (M_moteur- M_embrayage)/J_moteur peut être déterminée une allure optimale de 1'accélération de la rotation du moteur. Des écarts par rapport à cette allure peuvent par exemple apparaîtrent comme résultant d'erreurs concernant le couple moteur, le coefficient de frottement déterminé par erreur

et/ou un couple prescrit du mécanisme d'embrayage en écart.

Cette accélération théorique du moteur, obtenue à partir de l'équation cidessus, peut par exemple se déterminer au moyen de la gestion électronique du mécanisme d'embrayage (EKM), puisque toutes les valeurs pertinentes appartiennent à ce système. Par contre l'accélération effective du moteur peut se calculer à partir de la vitesse de rotation du moteur, obtenue par exemple par l'intermédiaire d'un bus de données comme un bus dit CAN/convertisseur analogique numérique. I1 est particulièrement avantageux que dans ce calcul de l'accélération du moteur on tienne compte de plusieurs valeurs historiques de la vitesse de rotation du moteur, pour éviter ou maintenir faible un bruit dans le signal différencié. Pour pouvoir maintenant estimer l'erreur sur le couple, le procédé calcule un AD_point à partir de la différence entre l'accélération effective du moteur et l'accélération théorique du moteur. L'erreur ou écart ainsi déterminé peut, selon chaque fois son signe, signifier trop ou trop peu de patinage lors de l'embrayage. De l'intégration de l'erreur pendant la phase de patinage résulte une valeur qui représente la différence entre la vitesse de rotation du moteur effective et la vitesse de rotation du moteur théorique. L'erreur est égale à zéro lorsque le système est en ordre, c'est-à-dire lorsque l'accélération théorique coïncide avec l'accélération effective du moteur. Une composante positive après l'intogration signifie que l'accélération du moteur est plus élevoe que ce qui est attendu, par exemple par suite d'une phase de

patinage qui dure longtemps.

Après une amplification de la composante intégrée, cette valeur peut étre ajoutée au couple prescrit du mécanisme d'embrayage. La diminution, qui en résulte, de la différence d'accélération a une rétro-action sur le calcul proprement dit de la différence d'accélération. Au lieu d'une addition de la composante intogrce, il est également possible de tenir compte du coefficient de frottement ou

analogue pris en compte lors du calcul.

Dans le cas de la possibilité de régulation précitée, est également intogrce une différence d'accélération du moteur. Le résultat correspond alors à une différence de vitesse de rotation. Il est également possible que la différence de vitesse de rotation déterminée soit amplifiée d'un certain facteur. Ceci correspondrait

alors à un mécanisme de régulation à action proportionnelle.

Une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l' invention prévoit que le couple prescrit du mécanisme d'embrayage déterminé au moyen de la régulation est filtré. Par

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exemple peut être utilisé dans ce but un élément PT1, une valeur absolue du couple du modèle réel étant déterminée de ce fait. De cette façon la possibilité de régulation proposée peut encore être améliorée lors de la détermination du couple prescrit du mécanisme d'embrayage. Une autre extension de l' invention prévoit qu'un facteur d' amplification fonction de la température est prévu dans le cas du mécanisme de régulation à action intégrale. Par exemple une limite fonction de la température et/ou une amplification fonction de la température peut être prévue. En outre est également possible une limite fonction du patinage et/ou une amplification fonction du patinage. En outre peut également être employée une commande de parcours fonction de la température dans le cas de laquelle l'achèvement de la commande de parcours se fait à une vitesse fonction du patinage et/ou de la température. Par exemple, si le mécanisme d'embrayage est trop chaud, il peut, au moyen de la commande de parcours être man_uvré à une vitesse de l'ordre, par exemple, du millimètre par seconde. Bien entendu d'autres vitesses

appropriées sont éga-lement possibles.

En outre, par exemple en cas de température excessive, I'embrayage du mécanisme d'embrayage peut se faire après un temps prédéterminé, par exemple par le fait que la vitesse d'embrayage est commandée en fonction du patinage. Il est également envisageable que la vitesse d'embrayage soit commandée en fonction du gradient de patinage. Une autre possibilité prévoit que la vitesse d'embrayage soit commandée en fonction du patinage et/ou du gradient de patinage ainsi que d'une composante fonction de la valeur de la course de la pédale. Les possibilités mentionnées et d'autres possibilités appropriées peuvent être employées ou utilisées séparément l'une de l'autre et également en combinaison

quelcouque l'une avec l'autre.

Selon une autre extension de l' invention, des types très différents de régulation peuvent étre employés dans le cas du procédé conforme à l'invention. Par exemple peuvent être employés également un mécanisme de régulation à action proportionnelle et

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intégrale, un mécanisme de régulation à action proportionnelle, intégrale et différentielle, ou des mécanismes de régulation d'état de ce genre qui sont chaque fois employés avec ou sans une

précommande appropriée ou analogue.

En ce qui concerne le choix des valeurs réglantes lors de la régulation employée, à côté du récepteur peuvent également étre

prévues d'autres valeurs réglantes appropriées.

On peut par exemple envisager que soit prévu un accès direct à la

valeur absolue du couple du mécanisme d'embrayage.

Une autre forme de réalisation de l'invention prévoit que, pour la réalisation d'une stratégie d'embrayage, dans le cas du procédé conforme à l' invention, est employée une commande dans le cas de laquelle une adaptation du circuit logique de commande se fait

selon chaque fois le type du processus de changement de vitesse.

L'adaptation de la strategie d'embrayage au type du processus de changement de vitesse laisse ainsi, pour l'établissement ou la décroissance du couple du mécanisme d'embrayage pendant le processus de changement de vitesse, suffisamment d'espace libre ce qui permet de remplir des conditions supplémentaires concernant les

changements de vitesse.

Comme conditions concernant un processus optimal de changement de vitesse ou d'embrayage peuvent par exemple être mentionnés un travail de frottement minimal (IR), un temps d'embrayage fini (Tges), une modification minimale de l'accélération de rotation (Wpp), une charge minimale de la pédale d'accélérateur (Es) et/ou une constance du signe de l'accélération du véhicule. Bien entendu d'autres conditions peuvent encore être prises en compte en plus des conditions mentionnées dans le cas du

procédé conforme à l'invention.

Ces différents critères peuvent être regroupés pour donner un critère total approprié, étant précisé qu'un procédé approprié d'optimisation permet d'obtenir une commande optimale. Comme critère peut valoir l'équation suivante: 1 * ER + a2*Tges + a3*Wpp*Wpp + a4*ES +...Min Selon une extension de l'invention, il est prévu que comme

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possibilité de commande soit prévue une précommande. La précommande est réalisce au moyen d'un couple dit de précommande. Le couple prescrit du mécanisme d'embrayage y est calculé en fonction de la commande globale essentiellement avec l'équation suivante: M_Rprescri = KME (M_moteur) + M_patinage avec KME = composante fonction du couple moteur Grâce à la précommande, un couple de précommande peut par exemple être intégré dans la commande globale de façon que ne se produise aucun saut ni aucune transition discontinue dans l'allure du couple du mécanisme d'embrayage. I1 peut être particulièrement avantageux que soit en outre exercée une fonction appropriée qui, lors de l'embrayage, lisse le couple de précommande de facon que

soit garantie une transition continue.

Selon une autre forme de réalisation de l'invention, dans le cas du procédé conforme à l'invention sont prévues plusieurs possibilités pour intégrer le couple de précommande dans la

commande globale.

Il est possible que la composante du couple soit augmentée du couple de précommande, de sorte que l'on a l'équation suivante:

M_Rprescri = KME * (M_moteur + M_précommande) + M_patinage.

On peut également envisager qu'une nouvelle composante soit aj outée sous forme de couple de précommande, ce qui donne l'équation suivante

M_Rprescri = KME * (M_moteur) + M_patinage + M_précommande.

On peut également envisager que le couple de précommande soit réalisé sous forme de nouvelle composante du couple dans la composante de patinage de sorte que l'on a l'équation suivante: M_Rprescri' = KME * (M_moteur) + max (M_patinage, M_précommande). En outre il est également possible que le couple de précommande so it i ntégré dans le couple maximal du moteur sous forme de nouvelle composante de couple, de sorte que 1'on a

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l'équation suivante: M_Rprescri = KME * max (M_moteur + M_précommande) + M_patinage. Bien entendu les possibilités mentionnées peuvent se combiner de façon quelconque l'une avec l'autre pour intégrer le couple de

précommande dans la commande globale.

Selon une autre extension de l' invention, sont proposées des possibilités concernant la fa,con dont s'établit le couple de précommande. On peut envisager que le couple de précommande soit établi en fonction du gradient de la vitesse de rotation du moteur. En outre le couple de précommande peut également correspondre à une fonction de la valeur de la course de la pédale d'accélérateur et/ou du gradient de cette valeur. Une autre possibilité pour l'établissement du couple de précommande prévoit que le couple de précommande est établi en forme de rampe. Bien entendu le couple de précommande peut également correspondre à une fonction constante. Pour, en particulier dans le cas de processus de changement de vitesse à pleine charge et sur les plages de la vitesse de rotation élevée, permettre un embrayage rapide, le couple de précommande peut également se présenter sous forme d'une

fonction de la vitesse de rotation du moteur et/ou du patinage.

En raison des nombreuses possibilités d'établissement du couple de précommande on peut envisager de pouvoir employer une combinaison quelconque des possibilités mentionnées pour l'établissement du couple de précommande lors de la commande du

processus d'embrayage.

Lors de l'établissement du couple de précommande, il peut être avantageux que soit effectuée une limitation du gradient du couple de précommande. Il est également possible que, pour les changements de vitesse à pleine charge, le couple de précommande puisse s'établir plus rapidement en cas de dépassement d'une valeur limite prédéterminée de la valeur de la course des p éd al es et/ou du gradient de cette course. En plus de la limitation du gradient du couple de précommande peut également étre judicieuse une

limitation du couple de précommande lui-même.

Une extension avantageuse de l' invention prévoit que pour l'établissement du couple de précommande des conditions sont prévues pour en particulier optimiser la commande du processus d'embrayage. Il est prévu qu'en particulier dans le cas de processus de montée des vitesses de la boîte de vitesses, moteur entraînant le véhicule un couple de précommande soit établi. En particulier le couple de précommande devrait étre établi dans le cas d'un état d'embrayage 8 (état avance du véhicule). En outre l'établissement du couple de précommande ne devrait s'effectuer qu'au début de processus de changement de vitesse et/ou lors de la man_uvre de la

pédale d'accélérateur.

Du fait qu'en particulier dans le cas des processus de rétrogradation des vitesses de la boîte de vitesses, moteur entraînant le véhicule un embrayage retardé est nécessaire et que donc le mécanisme d'embrayage n'est embrayé qu'en présence d'un patinage positif, il peut étre nécessaire que pour l'établissement du couple de

précommande il y ait un patinage positif.

On peut également envisager que comme condition pour l'établissement du couple de précommande la valeur du parcours de la pédale ou le gradient de cette valeur soit supérieur à une valeur limite. Peut en outre être prévu comme condition le fait que le couple moteur soit inférieur à une valeur limite prédéterminée. La valeur limite peut par exemple se situer à 15 Nm puisque, dans la stratégie d'embrayage antérieure, un changement de vitesse, moteur entraînant le véhicule, est reconnu à partir d'un couple moteur valant environ 15 Nm. Bien entendu une autre valeur appropriée peut également être prise comme valeur limite pour le couple moteur. Dans le cas d'un mode de conduite très sportif, il arrive que le conducteur man_uvre la pédale d'accélérateur avant d'avoir passé la vitesse. Si ceci est reconnu par le circuit de commande, l'embrayage peut également se faire sous l' action du couple de précommande, dès que la vitesse est passée. De cette facon l'établissement du couple du mécanisme d'embrayage est

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avantageusement accéléré.

Bien entendu, les conditions mentionnées peuvent se combiner de façon quelconque l'une avec l'autre pour commander de façon

optimale l'établissement du couple moteur.

Dans le cas du procédé conforme à l'invention, il est prévu que le couple de précommande soit judicieusement limité et qu'il soit par exemple maintenu jusqu'après le passage de la vitesse ou qu'il décroisse à nouveau pendant ou après l'embrayage. Selon une extension avantageuse de l' invention, ceci peut également se faire

sur les conditions suivantes.

Il est possible que lorsqu'est atteinte une valeur limite prédéterminée du couple moteur, par exemple 15 Nm ou analogue, se fasse une décroissance du couple de précommande. Une autre condition peut se réaliser par le moyen que dans le cas de dépassement, par valeur inférieure, d'une valeur limite de la course de la pédale d'accélérateur, le procédé fasse décroître le couple de précommande. On peut également envisager que le procédé fasse décroître le couple de précommande lors du passage par le point mort de la boîte de vitesses et/ou à la fin du processus de changement de vitesse. En outre il est possible que le procédé fasse

décroître le couple de précommande s'il n'y a pas de patinage.

Bien entendu ces conditions mentionnées peuvent se combiner de façon quelconque l'une avec l'autre pour commander de façon

appropriée la décroissance du couple de précommande.

Mais pour la décroissance du couple de précommande peuvent également être employées les mémes possibilités (fonctions) que pour l'établissement de ce couple de précommande. En même temps la décroissance peut également se faire plus lentement que l'établissement de sorte que la transition de l'allure du couple du mécanisme d'embrayage pendant le processus d'embrayage se fait de

façon continue.

Selon une extension avantageuse de l'invention, lors de la réalisation de la précommande, il peut être prévu que le couple de précommande soit toujours égal à la valeur absolue du couple moteur. Dans le cas idéal est ainsi interdite une modification de la

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vitesse de rotation du moteur. Au cours d'un changement de vitesse, selon chaque fois le type du processus de ce changement de vitesse, le couple de précommande peut être pondéré positivement ou négativement. Existe ainsi la possibilité que soit réalisé un établissement ou une décroissance plus rap i de du couple du mécanisme d'embrayage comme par exemple dans le cas d'un embrayage retardé ou d'une fermeture de l'embrayage dès qu'est atteint le point d' engagement synchronisé. A 1 ' aide d' une caractéristique du changement de vitesse, par exemple en fonction du patinage et/ou du couple moteur, peut être déterminé un point de commutation approprié qui permet par exemple de réaliser à temps le couplage du mécanisme d' embrayage lorsqu' est atteint le point d' engagement synchronisé. De cette façon des retards lors de

l'embrayage sont compensés.

Dans le cas du procédé conforme à l'invention il est particulièrement avantageux que la commande et la régulation du couple prescrit du mécanisme d'embrayage soient combinées ensemble lors de l'embrayage. De ce fait l' allure de principe du couple du mécanisme d'embrayage peut être prescrite par la commande, en particulier par une précommande. Un mécanisme de régulation peut être employé pour compenser des écarts par rapport à l'allure de la valeur prescrite du couple du mécanisme d'embrayage. Grâce à la précommande, dans le cas idéal l'état prescrit est déj à largement atteint de sorte que la régulation peut

être déchargée.

Ceci signifie que lors de la conception des paramètres de régulation on est en présence de libertés plus importantes que dans le cas d'une pure régulation du couple prescrit du mécanisme d'embrayage. En outre des conditions concernant la régulation peuvent être réduites, ce qui conduit à une conception nettement

plus robuste de la régulation.

Selon une extension de l'invention, dans le cas d'une combinaison de la régulation et de la commande, apparaissent des valeurs d'entrée nécessaires ou, selon besoin, supplémentaires, comme par exemple le couple moteur, la valeur du parcours de la

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pédale d'accélérateur, la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation à l'entrée ou à la sortie de la boîte de vitesses, un patinage qui en dérive et/ou la modification du patinage dans le temps, l'accélération mesurée ou calculée, la position du levier de vitesse et/ou le courant passant dans le levier de vitesse. Ces valeurs d'entrée mentionnées peuvent se combiner l'une avec I'autre de façon quelconque et être complétées par d'autres

valeurs d'entrée appropriées.

Selon une autre extension de l' invention, il est prévu que les paramètres de commande et/ou de régulation sont adaptés de façon approprice à la commande ou à la régulation.

En plus de l'adaptation des paramètres de commande ou de régulation à la stratégie d'embrayage respectivement choisie, existe en outre la possibilité d' adapter les paramètres à l ' aide de critères supplémentaires, comme par exemple dans le cas de la commande dite FuzzyControl/commande par la logique des ensembles flous, dans le cas de laquelle les lois de la régulation peuvent étre

modifiées ou adaptées de façon appropriée.

On peut par exemple employer les critères décrits ci-dessous.

Les paramètres de commande ou de régulation sont à adapter au rapport de vitesse chaque fois choisi et/ou à chaque type de conducteur. En outre les paramètres de commande et de régulation peuvent étre adaptés à des paramètres déterminés concernant la route comme par exemple des virages, des routes de montagne ou analogue. De plus les paramètres de commande et de régulation peuvent également être adaptés au niveau géodésique car à un niveau plus élevé il se produit une réduction du couple moteur. Bien entendu ces critères mentionnés peuvent se combiner l'un avec l'autre de façon quelconque et se compléter par d'autres critères

appropriés.

Une autre forme de réalisation de l'invention prévoit que, dans toute forme de réalisation envisageable, le procédé conforme à

l'invention peut se combiner avec une autre adaptation possible.

Peuvent ainsi étre compensées des modifications à long terme ou à

moyen terme du comportement de la route.

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Le procédé conforme à l'invention peut s'utiliser pour des véhicules qui présentent une gestion électronique du mécanisme d'embrayage (EKM) ainsi qu'une boîte de vitesses automatisoe (ASG). Bien entendu d'autres possibilités d'utilisation appropriées peuvent s'envisager pour le procédé conforme à l'invention. D'autres avantages et formes de réalisation avantageuses de

l'invention résultent des sous-revendications et du dessin.

La figure 1 est un diagramme avec plusieurs représentations de différentes stratégies d'embrayage dans le cas des processus de changement de vitesse, moteur entraînant le véhicule et véhicule entraînant le moteur; La figure 2 est un diagramme par blocs d'une possibilité de régulation du procédé conforme à l'invention; La figure 3 représente un circuit de régulation du procédé conforme à 1'invention selon la figure 2; La figure 4 représente un circuit de régulation comportant un mécanisme de régulation à action proportionnelle; La figure 5 est un diagramme par blocs selon la figure 2 avec un élément filtrant supplémentaire; et La figure 6 représente un diagramme avec une régulation à

deux points possible.

La figure 1 représente différents modes de processus de changement de vitesse. On procède ci-dessous à une analyse des différents modes de processus de changement de vitesse, étant précisé que l' on suppose que, du fait de 1'importante inertie du véhicule, on se trouve en présence d'une vitesse de rotation

constante à l'entrée de la boîte de vitesses.

Dans le cas d'un processus de montée des vitesses de la boîte de vitesses, véhicule entraînant le moteur, on a un couple moteur négatif et une vitesse de rotation du moteur supérieure à la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. On a donc l'équation suivante: o_point M_moteurM_embrayage avec m_point_moteur = accélération du moteur M_moteur = couple du moteur

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M_embrayage = couple du mécanisme d'embrayage Ceci signifie que, du fait de l'embrayage, on peut avoir une décroissance plus rapide de la vitesse de rotation du moteur. Pour obtenir un engagement le plus tangentiel possible de la vitesse de rotation du moteur sur la courbe de la vitesse de rotation de la boite de vitesses, la valeur absolue de l'accélération de rotation du moteur ne doit pas étre trop grande. Ceci signifie qu'au moins au voisinage du point d'engagement synchronisé le couple du mécanisme d'embrayage ou couple prescrit du mécanisme

d'embrayage doit être maintenu aussi petit que possible.

Dans le cas d'un processus de rétrogradation des vitesses de la boite de vitesses, moteur entranant le véhicule on a un couple moteur positif et une vitesse de rotation du moteur inférieure à la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. On a donc 1'équation 1 5 suivante:

m_point M_moteur + M_embrayage.

Ceci signifie que, du fait de l'embrayage, on peut avoir une croissance plus rapide de la vitesse de rotation du moteur. Pour obtenir un engagement le plus tangentiel possible de la vitesse de rotation du moteur sur la courbe de la vitesse de rotation de la bote de vitesses, la valeur absolue de l'accélération de rotation du moteur ne doit pas étre trop grande. I1 en résulte qu'au moins au voisinage du point d'engagement synchronisé le couple du

mécanisme d'embrayage doit être maintenu aussi petit que possible.

Dans le cas d'un processus de rétrogradation des vitesses de la boite de vitesses, véhicule entrainant le moteur, on a un couple moteur négatif et une vitesse de rotation du moteur inférieure à la vitesse de rotation de la boite de vitesses. On a donc l'équation suivante:

co_point M_moteur + M_embrayage.

Ceci signifie qu' en l' absence de l' embrayage on aurait une décroissance de la vitesse de rotation du moteur. Pour atteindre le point d'engagement synchronisé l'aide du mécanisme d'embrayage

est nécessaire.

Dans le cas d'un processus de montée des vitesses de la bote

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de vitesses, moteur entraînant le véhicule, on a un couple moteur positif et une vitesse de rotation du moteur supérieure à la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. On a donc l'équation suivante:

c_point M_moteur - M_embrayage.

Ceci signifie qu'en l'absence d'embrayage on aurait une croissance de la vitesse de rotation du moteur. Pour atteindre le point d'engagement synchronisé l'aide du mécanisme d'embrayage

est nécessaire.

En résumé on peut déterminer que dans le cas d'un processus de montée des vitesses de la boîte de vitesses, moteur entraînant le véhicule et dans le cas d'un processus de rétrogradation des vitesses de la boîte de vitesses, véhicule entraînant le moteur il est nécessaire d'embrayer aussitôt pour atteindre un point d' engagement synchronisé. D ans le cas d' un processus de rétrogradation des vitesses de la boîte de vitesses, moteur entraînant le véhicule, ainsi que dans le cas d'un processus de montée des vitesses de la boîte de vitesses, véhicule entrainant le moteur, pour des rai sons de confort, le mécanisme d'embrayage do it être entièrement ouvert au moins au voisinage du point d' engagement synchronisé. Lorsque ce point d' engagement synchronisé est atteint il faut une fermeture immédiate du mécanisme d'embrayage pour éviter une forte suroscillation de la vitesse de rotation du moteur (processus de rétrogradation des vitesses de la boîte de vitesses, moteur entraînant le véhicule) ou la poursuite de la décroissance de la vitesse de rotation du moteur (processus de montée des vitesses

de la boîte de vitesses, véhicule entraînant le moteur).

Dans le cas des quatre représentations supérieures de la figure 1, est représenté un embrayage retardé dans le cas d'un processus de rétrogradation des vitesses de la boîte de vitesses, moteur entraînant le véhicule et dans le cas d'un processus de montée des vitesses de la boîte de vitesses, véhicule entraînant le moteur. Les quatre représentations inférieures représentent un embrayage immédiat dans l e cas d' un pro cessus de rétrogradation des vites se s de la boîte de vitesses, véhicule entraînant le moteur et dans le cas d'un processus de montée des vitesses de la boîte de vitesses, moteur

1 8 2822206

entraînant le véhicule.

Dans le cas d'un embrayage immédiat ou dans le cas d'un embrayage retardé, le point de commutation est prévu au passage du couple moteur par la valeur zéro. Ceci peut en outre conduire au fait que dans le cas d'un embrayage retardé et d'un couple moteur

proche de 0 Nm, le processus d'embrayage se prolonge inutilement.

C'est pourquoi il faut en outre demander qu'un processus d'embrayage retardé ne puisse se faire que si, dans le cas d'une montée des vitesses, il y a un couple d'entraînement du moteur par le véhicule suffisamment important, de même que si, dans le cas d'une rétrogradation des vitesses, il y a un couple d'entraînement du véhicule par le moteur suffisamment important. I1 en résulte que les points de commatation de la stratégie d'embrayage rapportés au couple moteur présentent une hystérésis. On a donc pour 1'embrayage retardé 1'équation suivante: embrayage retardé dans le cas d'un processus de montée des vitesses de la boîte de vitesses, véhicule entraînant le moteur M_moteur < - M_moteur_limite embrayage retardé dans le cas d'un processus de rétrogradation des vitesses de la boîte de vitesses, moteur entraînant le véhicule M_moteur > + M moteur limite_ Il en résulte la particularité que, dans le cas des modes de changement de vitesse qui se synchronisent sans 1'aide de l'embrayage, une fermeture rapide du mécanisme d'embrayage est

nécessaire lorsque le point d'engagement synchronisé est atteint.

Ceci résulte de la nécessité que d'une part ne puisse être tolérée ni importante suroscillation de la vitesse de rotation du moteur ni poursuite de la décroissance de la vitesse de rotation du moteur lors d'un processus de rétrogradation des vitesses de la boîte de vitesses, moteur entraînant le véhicule ou d'un processus de montée des vitesses de la boîte de vitesses, véhicule entraînant le moteur. A l'aide de la courbe de la vitesse de rotation du moteur un peu avant d'atteindre le point d'engagement synchronisé l'instant de la synchronisation peut être estimé. Ceci signifie qu'existe alors la possibilité de compenser d'éventuels temps morts ou d'éventuels

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ralentissements de l'élément réglant (inerties). Si le retard global de l'élément réglant est connu, une fermeture de l'embrayage peut être initiée déjà avant que soit atteint le point d'engagement synchronise. La figure 2 représente un diagramme par blocs d'une possibilité de régulation du procédé conforme à l'invention. Dans le cas de cette possibilité de régulation, des valeurs du modèle sont

tout d'abord calculées pour en déterminer des valeurs prescrites.

Ceci permet la formation d'une différence entre les valeurs réelles et les valeurs du modèle. Enfin la différence est intégrée avec un élément à action intégrale et pondérée avec un facteur d'amplification K. Enfin la différence intégrée est ajoutée au couple

prescrit du mécanisme d'embrayage.

La figure 3 représente un circuit de régulation correspondant

conforme au diagramme par blocs de la figure 2.

La figure 4 représente en variante un circuit de régulation dans le cas duquel la différence de vitesse de rotation déterminée par intégration est amplifiée avec un facteur réalisé par un mécanisme

de régulation à action proportionnelle.

La figure 5 représente un diagramme par blocs selon la figure 2. Dans le cas de cette possibilité de régulation, un filtrage de M_Rprescri est exécuté avec un élément PT- 1. Dans le cas de ce filtrage on obtient en outre une valeur M_est_modèle. De ce fait la régulation dans le cas du procédé conforme à l'invention est encore améliorée. La figure 6 représente une régulation à deux points, les courbes de la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses et de la vitesse de rotation du modèle étant

indiquées lors de l'embrayage.

Comme valeur réglante dans le cas de la régulation à deux points est prévu un utilisateur virtuel qui décroît par exemple en forme de rampe lorsque la vitesse de rotation de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation du modèle sont égales. Cet instant se présente lorsque les courbes de la vitesse de rotation du modèle et la vitesse de rotation de la boîte de vitesses s'intersectent. Ceci est indiqué sur la figure 6 par une ligne de rappel verticale I. La décroissance de l'utilisateur se termine lorsque la courbe de la vitesse de rotation du moteur se transforme en la courbe de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. Ceci est indiqué sur la

S figure 6 par une ligne de rappel verticale en trait plein II.

Les revendications déposées avec la demande sont des

propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui

n'apparat jusqu'ici que dans la description et/ou sur les dessins.

Des références employées dans les sous-revendications attirent

l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective, elles ne doivent pas étre comprises comme une 1S renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour

les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications

référencées.

Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au

regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve

d'en faire l' objet de revendications indépendantes ou de demandes

divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des

objets des sous-revendications indépendantes.

Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de

procédé décrits dans la description générale et dans les formes de

réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le

dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de

2 1 2822206

nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure o ils concernent des procédés de

réalisation, de contrôle et de travail.

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Claims

Revendications

01. Procédé de commande et/ou de régulation d'un mécanisme d'embrayage automatisé et/ou d'une boîte de vitesses S automatisée d'un véhicule, dans lequel, lors d'un processus de changement de vitesse, un embrayage est réalisé en déterminant un couple prescrit du mécanisme d'embrayage, caractérisé par le fait que le couple prescrit du mécanisme d'embrayage lors de l'embrayage est influencé de façon qu'une

phase de patinage soit réduite.
02. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le procédé détermine le couple prescrit du mécanisme d'embrayage en fonction d' au moins une grandeur du système comme un couple moteur, une vitesse de rotation du moteur, une vitesse de rotation à 1'entrée de la boîte de vitesses, procédé dans lequel des processus de changement de vitesse sont réalisés en ce sens que les composantes du couple dépendant des grandeurs du système sont pondérées avec des facteurs lorsque, lors du débrayage, elles sont réinitialisées au zéro au moyen d'une rampe chronométrique, et/ou, lors de l'embrayage, elles sont augmentées ou réduites au moyen d'une

relation fonctionnelle.
03. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par

le fait que l'instant de l'embrayage est déterminé au moyen d'une régulation, procédé dans lequel selon chaque fois le type du processus de changement de vitesse le système emploie un

jeu adapté de paramètres de régulation.
04. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que comme régulation le système emploie une régulation à deux points, dans lequel au moins la vitesse de rotation du moteur est employée comme prescription de valeur prescrite pour la

régulation de l' instant d'embrayage.

OS. Procédé selon la revendication 4, caractérisé par le fait que, dans le cas de la régulation à deux points, le procédé détermine une vitesse de rotation d'un modèle (n_modèle) par les équations suivantes: to_point_moteur= 1/J_moteur* (M_moteur - M_embrayage) n_modèle _ (n+ 1) = n_modèle_(n) + 60/2*Pi) * c_point_moteur (n) * At avec m_point_moteur = accélération du moteur M_moteur = couple du moteur

M_embrayage = couple du mécanisme d'embrayage.
06. Procédé selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé par

le fait que, dans le cas de la régulation à deux points, le procédé emploie comme grandeur réglante un couple récepteur d'une commande globale avec l'équation suivante: M_Rprescri = K 1 * (M_moteur- M_récepteur) + K2 * (M_p at i n a g e) avec M_Rprescri = couple prescrit du mécanisme d'embrayage M_récepteur = couple récepteur appliqué

M_patinage = composante de patinage.
07. Procédé selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé par le

fait que la régulation à deux points est exécutée avec une amplification prédéterminée dans le cas de laquelle, dès que la vitesse de rotation de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation du modèle sont de valeur identique, le procédé fait

décroitre en forme de rampe le couple récepteur.
08. Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la décroissance du couple récepteur se termine lorsqu'une synchronisation entre la vitesse de rotation de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation du moteur est effectivement atteinte.
09. Procédé selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé par le

fait que, dans le cas de la régulation à deux points, le procédé fait décroitre le couple récepteur selon une fonction quelconque. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait que le procédé fait décroître le couple récepteur en fonction d'un

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patinage déterminé.
11. Procédé selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé par

le fait que le procédé fait démarrer la décroissance du couple récepteur lorsque la différence entre la vitesse de rotation du modèle et la vitesse de rotation du moteur effective dépasse

une valeur absolue prédéterminée.
12. Procédé selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé par

le fait que le procédé fait commencer la décroissance du couple récepteur en fonction du gradient de la vitesse de rotation, en ce sens qu'il réduit le couple récepteur dans le cas d'un écart

déterminé d'avec un gradient prescrit.
13. Procédé selon l'une des revendications 7 à 12, caractérisé par

le fait que le procédé met fin à la décroissance du couple récepteur lorsqu'un patinage effectif dépasse, par valeur

inférieure, une valeur limite prédéterminée.
14. Procédé selon l'une des revendications 3 à 13, caractérisé par

le fait que lors de la régulation, le procédé emploie un mécanisme de régulation à action intégrale au moyen duquel la grandeur du couple utilisateur est modifiée en fonction de la différence entre le gradient effectif de la vitesse de rotation du moteur et le gradient de la vitesse de rotation du modèle ou d'un gradient de la vitesse de rotation du modèle prescrit constant, cette différence de régulation étant intégrée en

fonction du temps avec un facteur de pondération à choisir.
15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé par le fait qu'à chaque pas de balayage, le procédé calcule la valeur absolue du couple utilisateur virtuel de la commande globale et établit le

couple de l'embrayage.
16. Procédé selon l'une des revendications 3 à 15, caractérisé par

le fait que lors de la régulation, des grandeurs du modèle sont calculées, que les valeurs prescrites pour la régulation sont déterminées, qu'une différence entre les grandeurs réelles et les grandeurs du modèle est formée, que la différence déterminée est intégrée et pondérce avec un facteur d' amplification et que la différence, intégrée et pondérce, est

2822206

ajoutée au couple prescrit du mécanisme d'embrayage.
17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que lors de la régulation en phase de patinage, l'équation suivante est remplie c_point_moteur= (M_moteur-M_embrayage)/J_moteur
18. Procédé selon l'une des revendications 16 ou 17, caractérisé

par le fait que pour le calcul d'une accélération théorique du moteur comme grandeur du modèle le procédé emploie une gestion électronique du mécanisme d'embrayage (EKM) et que 1'accélération effective du moteur est calculée à partir de la vitesse de rotation du moteur recue par l'intermédiaire d'un

bus de données (CAN/convertisseur analogique - numérique).
19. Procédé selon l'une des revendications 16 à 18, caractérisé par

le fait qu'au moyen de la différence entre l'accélération théorique du moteur (_point_moteur théorique) et l'accélération effective du moteur (_point_moteur), est calculé un Am_point, ce Am_point servant de mesure pour

l'erreur sur le couple du mécanisme d'embrayage.
20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé par le fait que par intégration de l'erreur du couple du mécanisme d'embrayage pendant la phase de patinage est déterminée une valeur qui représente la différence entre la vitesse de rotation du moteur effective et la vitesse de rotation du moteur théorique. 21. Procédé selon la revendication 20, caractérisé par le fait que cette valeur vaut O lorsque l'accélération théorique coïncide avec l'accélération effective et que cette valeur est supérieure à O lorsque, par suite d'une phase de patinage qui dure longtemps, l'accélération du moteur est supérieure à

1'accélération théorique.
22. Procédé selon l'une des revendications 20 ou 21, caractérisé

par le fait que la valeur détermince est amplifiée puis ajoutée

au couple prescrit du mécanisme d'embrayage.
23. Procédé selon l'une des revendications 20 à 22,

caractérisé par le fait que la valeur détermince (différence de vitesse de rotation) est traitée avec un

mécanisme de régulation à action proportionnelle.
24. Procédé selon l'une des revendications 16 à 23, caractérisé par

le fait que le couple prescrit du mécanisme d'embrayage déterminé lors de la régulation est filtré avec un élément PT1, une valeur absolue du couple du modèle réel étant déterminée

de ce fait.
25. Procédé selon l'une des revendications 14 à 24, caractérisé par

le fait que le facteur d' amplification du mécanisme de régulation à action intégrale est déterminé en fonction de la température. 26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé par le fait qu'en ce qui concerne le facteur d'amplification, une limite fonction de la température et/ou une amplification fonction de la

température est prévue.
27. Procédé selon l'une des revendications 25 ou 26, caractérisé

par le fait qu' en ce qui concerne le facteur d' amplification, une limite fonction du patinage et/ou une amplification fonction du

patinage est prévue.
28. Procédé selon l'une des revendications 25 à 27, caractérisé par

le fait qu'en ce qui concerne le facteur d' amplification, une

commande de parcours fonction de la température est prévue.
29. Procédé selon la revendication 28, caractérisé par le fait que la commande de parcours s'achève à une vitesse prédéterminée si

l'embrayage a dépassé une température déterminée.
30. Procédé selon la revendication 29, caractérisé par le fait que la

vitesse est commandée en fonction du patinage.
31. Procédé selon l'une des revendications 29 ou 30, caractérisé

par le fait que la vitesse est commandée en fonction du

gradient de patinage.
32. Procédé selon l'une des revendications 29 ou 31, caractérisé

par le fait que la vitesse est commandée en fonction du patinage etlou du gradient de patinage et/ou d'une composante

fonction de la pédale d'accélérateur.
33. Procédé selon l'une des revendications 3 à 32, caractérisé par

27 2822206

le fait que lors de la régulation c'est un mécanisme de régulation à action proportionnelle et intégrale qui est employé.
34. Procédé selon l'une des revendications 3 à 33, caractérisé par

le fait que lors de la régulation, c'est un mécanisme de régulation à action proportionnelle, intégrale et différentielle

qui est employé.
35. Procédé selon l'une des revendications 3 à 34, caractérisé par

le fait que lors de la régulation est employé un mécanisme de

régulation d'état qui fonctionne avec et/ou sans précommande.
36. Procédé selon l'une des revendications 3 à 35, caractérisé par

le fait que lors de la régulation c'est la valeur absolue du couple du mécanisme d'embrayage qui est employée comme

grandeur réglante.
37. Procédé selon l'une des revendications 1 à 36, caractérisé par

le fait que lors de l'embrayage est prévue une commande avec laquelle, selon chaque fois le type du processus de changement de vitesse, se fait une adaptation du circuit logique de commande. 38. Procédé selon la revendication 37, caractérisé par le fait que, comme conditions pour allure optimale d'un processus de changement de vitesse, sont prévus un travail de frottement minimal (ER) et/ou un temps d'embrayage fini (Tges) et/ou une modification minimale de l'accélération de rotation (Wpp) et/ou une contrainte minimale de la pédale d'accélérateur (ES)

et/ou une constance du signe de l'accélération du véhicule.
39. Procédé selon la revendication 38, caractérisé par le fait que les conditions sont regroupées pour donner un critère totale approprié, étant précisé que grâce à un procédé approprié d'optimisation est prévue une commande optimale, rapportée aux critères choisis. Comme critère on a 1 * ER + a2*Tges +

a3*Wpp*Wpp + a4*ES +...Min.
40. Procédé selon l'une des revendications 37 à 39, caractérisé par

le fait que comme commande est prévue une précommande avec

un couple de précommande.
41. Procédé selon l'une des revendications 37 à 40, caractérisé par

le fait que le couple prescrit du mécanisme d'embrayage est calculé en fonction de la commande globale, essentiellement avec l'équation suivante M_Rprescri = KME (M_moteur) + M_patinage avec

KME = composante fonction du couple moteur.
42. Procédé selon l'une des revendications 40 ou 41, caractérisé

par le fait que le couple de précommande est intégré dans la commande globale de façon à éviter dans le couple du

mécanisme d'embrayage une transition discontinue.
43. Procédé selon l'une des revendications 40 à 42, caractérisé par

le fait qu'est prévue une fonction approprice qui lisse le couple de précommande de façon à garantir une transition continue

dans 1'allure du couple du mécanisme d'embrayage.
44. Procédé selon l'une des revendications 40 à 43, caractérisé par

le fait que le couple de précommande est intégré dans la commande globale par l'équation suivante: M-Rprescri = KME * (M_moteur + M_précommande) + M_patinage avec

M_précommande = couple de précommande.
45. Procédé selon l'une des revendications 40 à 44, caractérisé par

le fait que le couple de précommande est intogré dans la commande globale par l'équation suivante: M_Rpescri = KME * (M_moteur) + M_patinage + M_précommande.
46. Procédé selon l'une des revendications 40 à 45, caractérisé par

le fait que le couple de précommande est intégré dans la commande globale par l'équation suivante: M_Rprescri = KME * (M_moteur) + max (M_patinage, M_précommande).
47. Procédé selon l'une des revendications 40 à 46, caractérisé par

le fait que le couple de précommande est intégré dans la commande globale par 1'équation suivante: M_Rprescri = KME * max (M_moteur, M_précommande) + M_patinage.
48. Procédé selon l'une des revendications 40 à 47, caractérisé par

le fait que le procédé établit le couple de précommande par l'équation suivante:

M_précommande = f(dM_mot(dt).
49. Procédé selon l'une des revendications 40 à 48, caractérisé par

le fait que le procédé établit le couple de précommande par l'équation suivante: M_précommande = f(valeur du parcours de la pédale d'accélérateur).
50. Procédé selon l'une des revendications 40 à 49, caractérisé par

le fait que le procédé établit le couple de précommande par l'équation suivante: M_précommande = f(d valeur du parcours de la pédale d'accélérateur/dt).
51. Procédé selon l'une des revendications 40 à 50, caractérisé par

le fait que le procédé établit le couple de précommande en

forme de rampe.
52. Procédé selon l'une des revendications 40 à 51, caractérisé par

le fait que le procédé établit le couple de précommande par l'équation suivante:

M_précommande = constante.
53. Procédé selon l'une des revendications 40 à 52, caractérisé par

le fait que le procédé établit le couple de précommande selon l'équation suivante:

M_précommande = f(vitesse de rotation du moteur).
54. Procédé selon l'une des revendications 40 à 53, caractérisé par

le fait que le procédé établit le couple de précommande selon l'équation suivante:

M_précommande = f(patinage).
55. Procédé selon l'une des revendications 40 à 54, caractérisé par

le fait que lors de l'établissement du couple de précommande

est prévue une limitation du gradient.
56. Procédé selon l'une des revendications 40 à 55, caractérisé par

2822206

le fait qu'en cas de changements de vitesse à pleine charge, le système établit le couple de précommande à partir d'une valeur prédéterminée de la valeur du parcours de la pédale

d'accélérateur et/ou de son gradient.

S 57. Procédé selon l'une des revendications 40 ou 56, caractérisé

par le fait qu'est prévue une limitation de la valeur du couple

de précommande.
58. Procédé selon l'une des revendications 40 à 57, caractérisé par

le fait que l'établissement du couple de précommande est de préférence prévu lors des processus de montée des vitesses de

la boite de vitesses, moteur entraînant le véhicule.

S9. Procédé selon l'une des revendications 40 à 58, caractérisé par

le fait que l'établissement du couple de précommande est

logiquement lié à des conditions prédéterminées.
60. Procédé selon l'une des revendications 40 à 59, caractérisé par

le fait que l'établissement du couple de précommande est

limité de façon appropriée.
61. Procédé selon l'une des revendications 40 à 60, caractérisé par

le fait que lors de la décroissance du couple de précommande, le procédé emploie les mêmes possibilités que lors de

l'établissement du couple de précommande.
62. Procédé selon l'une des revendications 40 à 60, caractérisé par

le fait que la décroissance du couple de précommande s'effectue plus lentement que l'établissement du couple de précommande, de sorte que lors de l'embrayage, la transition

se fait de façon continue.
63. Procédé selon l'une des revendications 3 à 62, caractérisé par

le fait que lors de l'établissement du couple prescrit du mécanisme d'embrayage lors de l'embrayage, c'est une

combinaison de commande et de régulation qui est employée.
64. Procédé selon la revendication 63, caractérisé par le fait que par la commande est prescrite une allure de principe du couple et que lors de la régulation, des écarts par rapport à l' allure

prescrite sont compensées par le mécanisme de régulation.
65. Procédé selon l'une des revendications 3 à 64, caractérisé par

3 1 2822206

le fait que pour la réalisation d'une stratégie optimale de l'embrayage, le procédé emploie les grandeurs suivantes du système pour la commande et/ou la régulation: couple moteur et/ou position du papillon des gaz et/ou valeur du parcours de la pédale d'accélérateur et/ou vitesse de rotation du moteur et/ou vitesse de rotation à l'entrce de la bote de vitesses et/ou vitesse de rotation à la sortie de la boîte de vitesses et/ou patinage qui en dérive et/ou modification du patinage dans le temps et/ou accélération mesurée et/ou accélération calculée et/ou courant passant dans le levier de vitesse et/ou position du

levier de vitesse.
66. Procédé selon la revendication 65, caractérisé par le fait que les paramètres de commande et/ou de régulation sont chaque

fois adaptés au rapport de vitesse choisi.

1S 67. Procédé selon l'une des revendications 65 ou 66, caractérisé

par le fait que les paramètres de commande et/ou de régulation

sont adaptés au type de véhicule respectif.
68. Procédé selon l'une des revendications 65 à 67, caractérisé par

le fait que les paramètres de commande et/ou de régulation

sont adaptés à des paramètres déterminés de la route.
69. Procédé selon l'une des revendications 65 à 68, caractérisé par

le fait que les procédés de commande et/ou de régulation sont adaptés au niveau géodésique de sorte qu'à un niveau élevé il

se produit une réduction du couple moteur.
70. Procédé selon l'une des revendications 1 à 69, caractérisé par

le fait qu'en ce qui concerne la détermination du couple prescrit du mécanisme d'embrayage, une adaptation est prévue lors de l'embrayage afin que des modifications à long terme et/ou à moyen terme du comportement de la route soient