FR2820479A1 - Amortisseur comportant un systeme de securite de surcharge - Google Patents

Abstract

Un amortisseur comprend un tube de pression rempli d'un fluide d'amortissement, dans lequel est disposé un élément de déplacement volumétrique, un dispositif d'amortissement engendrant une force d'amortissement en fonction du mouvement de déplacement volumétrique. Au-dessus d'une valeur de seuil de force d'amortissement définie en fonction d'un véhicule, agit, indépendamment d'un mouvement d'écoulement du fluide d'amortissement, un dispositif de limitation de la force d'amortissement dans lequel au moins un tronçon partiel 31, qui en-dessous de la valeur de seuil de force d'amortissement définie en fonction du véhicule est relié en position fixe avec le tube de pression 7, effectue un déplacement de fonctionnement qui entraîne une variation de volume du tube de pression 7.

Description

L'invention concerne un amortisseur comprenant un tube de pression rempli

d'un fluide d'amortissement, dans lequel est disposé un élément de déplacement volumétrique, un dispositif d'amortissement engendrant une force d'amortissement en fonction du mouvement de

déplacement volumétrique.

Dans un amortisseur, une force de réaction est transmise à la carrosserie du véhicule en fonction du mouvement de suspension de la roue. Les forces apparaissant à cette occasion peuvent atteindre un niveau considérable. Pour cette raison, les amortisseurs sont souvent déjà conçus de manière à ce que soit engendrée une force d'amortissement nettement moindre dans la direction de l'enfoncement de la suspension que dans la direction d'extension de la suspension de la roue. En vue de pouvoir satisfaire à toutes les exigences de sollicitation ou de charge, les parties de carrosserie qui supportent l'amortisseur doivent être nettement renforcées par rapport à d'autres sous-groupes de carrosserie, par exemple en mettant en euvre des

épaisseurs de tôle qui sont plusieurs fois supérieures.

Ces accumulations de matériau ne sont pas satisfaisantes sur le plan de la technique de fabrication et entraînent

des inconvénients sur le plan des masses mises en oeuvre.

Si ces mesures n'étaient pas prises, la fixation d'attache de l'amortisseur à la carrosserie pourrait s'arracher, et notamment dans un véhicule automobile à jambe de suspension, la possibilité de diriger le véhicule s'en trouverait altérée. Le mode d'amortissement évoqué n'apparaît toutefois que dans des cas très rares, par exemple lorsqu'on est projeté contre une bordure de trottoir de grande hauteur ou que l'on

glisse à travers un fossé.

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On connaît, dans le domaine des ressorts à gaz, des constructions qui doivent également être en mesure de maîtriser le cas de surcharge d'un ressort à gaz. Le document DE 24 57 938 C2 décrit un ressort à gaz, dans lequel une zone de rupture programmée est prévue dans la tige de piston ou dans le cylindre. Une telle zone de rupture programmée conduirait, dans le cas d'un amortisseur, à une possibilité de fuite de fluide d'amortissement huileux et ainsi à une dégradation de l'environnement. Par ailleurs, dans le cas d'une tige de piston ayant subi une rupture, il est possible, le cas

échéant de ne plus pouvoir diriger le véhicule.

Le document DE 42 36 150 Al décrit un ressort à gaz, dans lequel, audessus d'une charge ou d'une sollicitation définie, un segment de piston est déformé hors de sa gorge, en produisant l'établissement d'une liaison réciproque des deux chambres de travail du cylindre. Il existe un grand nombre de soupapes d'amortissement dans des amortisseurs, qui en raison de leur configuration, présentent une courbe caractéristique de force d'amortissement dégressive. On obtient ainsi dans une plage déterminée, seulement un accroissement très modéré de la force d'amortissement relativement à la vitesse de débattement de la suspension de la roue. Pour les vitesses de débattement de la suspension, qui apparaissent dans le cas d'obstacles extrêmes, la courbe caractéristique de force d'amortissement dégressive n'est plus active, mais ce sont les canaux d'écoulement, qui ont une action progressive sur les forces d'amortissement. On se

référera par exemple au document DE 44 03 196 C2.

Le document DE 42 30 238 Ai concerne un amortisseur à deux tubes, un organe de compensation étant disposé entre le tube-réservoir et le tube de pression, en vue de pouvoir compenser des différences de longueur engendrées par la température, en raison des matériaux différents pour le tube-réservoir et le tube de pression. La force élastique de l'organe de compensation sur le guide de tige de piston ou le tube de pression est orientée dans le but d'avoir constamment un ensemble précontraint entre le guide de tige de

piston et le tube-réservoir.

Le but de la présente invention consiste à développer un amortisseur de manière à ce que seule une force d'amortissement maximale définie puisse être transmise à la structure ou à la carrosserie du véhicule. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait qu'au-dessus d'une valeur de seuil de force d'amortissement définie en fonction d'un véhicule, agit, indépendamment d'un mouvement d'écoulement du fluide d'amortissement, un dispositif de limitation de la force d'amortissement dans lequel au moins un tronçon partiel, qui en-dessous de la valeur de seuil de force d'amortissement définie en fonction du véhicule, est relié en position fixe avec le tube de pression, effectue un déplacement de fonctionnement qui entraîne

une variation de volume du tube de pression.

Grâce à la force d'amortissement maximale définie, il est possible d'adapter et de dimensionner beaucoup plus précisément la zone d'attache de l'amortisseur à la carrosserie du véhicule, aux grandeurs apparaissant effectivement en fonctionnement,

et de supprimer les exigences de résistance exagérées.

De simples soupapes de sûreté de pression produisent

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également un accroissement progressif de la force d'amortissement, puisqu'en définitive la section de passage d'une soupape de sûreté de pression agit en tant qu'étranglement. Ainsi, il peut être prévu que le tube de pression soit d'une configuration élastique au moins sur un tronçon partiel. Un certain évasement élastique représente un déplacement de fonctionnement, qui fait chuter les crêtes de pression. A cet effet, il est possible de réduire les sections transversales des parois, de manière partielle ou sur toute la longueur du tube de pression, jusqu'à une dimension pouvant être

déterminée par le calcul.

En variante ou en combinaison, le tube de pression est enveloppé par un tube-réservoir, un guide de tige de piston positionnant radialement la tige de piston qui fait office d'élément de déplacement volumétrique, et entre le tube-réservoir et le guide de tige de piston agit une force élastique qui précontraint le guide de tige de piston en direction du tube de pression, le guide de tige de piston pouvant effectuer, en fonction de la pression, un déplacement de translation dans la direction de sortie de la tige de piston. Le déplacement de translation axial du guide de tige de piston sert à l'augmentation de volume et ainsi à une réduction de la force de pression dans l'amortisseur, de sorte que des crêtes de pression

moindres sont transmises au véhicule automobile.

En combinaison, l'amortisseur peut présenter une chambre de compensation et le déplacement de translation peut libérer un canal de dérivation du guide de tige de piston, conduisant du tube de pression à la chambre de compensation en évitant le dispositif

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d'amortissement. On fait ainsi chuter à double titre la

pression dans les chambres de travail.

Dans l'optique de l'obtention d'un déplacement de translation axial du guide de tige de piston, le tube-réservoir est assemblé de manière élastique par roulage, avec le guide de tige de piston. La zone d'assemblage par roulage agit elle-même en tant que ressort.

En variante ou en combinaison, entre le tube-

réservoir et le guide de tige de piston est disposé un ressort. Par ailleurs, il peut être prévu dans un amortisseur du type de celui mentionné en introduction, que l'élément de déplacement volumétrique soit réalisé en tant que tige de piston en combinaison avec un piston qui subdivise le tube de pression en une chambre de travail côté tige de piston et une chambre de travail éloignée de la tige de piston, et que le dispositif d'amortissement présente un étranglement de dépression qui réduit l'écoulement compensatoire de fluide d'amortissement de la chambre de compensation vers la chambre de travail présentant momentanément le niveau de pression le plus bas. On engendre une dépression dans une chambre de travail, qui agit à l'encontre du mouvement de débattement de la suspension de la roue, de sorte que la force résultante de la roue sur la structure ou la carrosserie du véhicule peut être

nettement réduite.

Pour des sollicitations ou des charges particulièrement élevées, il est prévu dans un amortisseur du type de celui mentionné en introduction, que dans au moins une chambre de travail soit réalisée

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une zone de rupture programmée, qui libère pour le fluide d'amortissement, une dérivation vers la chambre dans l'amortisseur, qui présente un niveau de pression moindre par rapport à ladite chambre de travail. Il en résulte trois plages de travail possibles pour l'amortisseur. Dans une première plage de travail, le dispositif d'amortissement assure une loi de variation de la force d'amortissement qui, dans les cas limites, permet une maîtrise sûre du véhicule. A partir de la première valeur de seuil de la force d'amortissement, des déformations élastiques ciblées sont autorisées sur l'amortisseur. Si cette mesure n'est toujours pas suffisante, la zone de rupture programmée entre en action à partir d'une seconde valeur de seuil de la force d'amortissement, le fluide d'amortissement étant

maintenu confiné à l'intérieur de l'amortisseur.

Ainsi, il peut par exemple être prévu que la chambre de travail éloignée de la tige de piston soit séparée de la chambre de compensation par une soupape de

fond qui présente la zone de rupture programmée.

En variante ou en combinaison, dans le tube de pression peut être prévue une zone de rupture programmée

vers la chambre de compensation.

En guise d'autre possibilité, le piston peut présenter une zone de rupture programmée, qui sépare le

piston de la tige de piston.

Il s'est avéré avantageux que le piston comporte un segment de piston qui sépare la chambre de travail côté tige de piston de la chambre de travail éloignée de la tige de piston, et que le segment de

piston présente une zone de rupture programmée.

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Le segment de piston peut être conçu de manière à présenter pour chaque direction de mouvement du piston, une zone de rupture programmée à force de

rupture différente.

A cet effet, les moyens de liaison du segment de piston au piston présentent pour chaque direction de

mouvement du piston, des forces de retenue différentes.

Toutes les possibilités de réalisation montrées pour les zones de rupture programmée, ont en commun le fait que l'amortisseur reste étanche vers l'extérieur et ne fuit donc pas, et que la tige de piston ou le tube de pression ne subissent pas de rupture. Une jambe de suspension assure également la conservation d'une aptitude totale à la direction du véhicule, et permet une marche à allure réduite jusqu'à une stationservice. Dans l'optique de la réparation nécessaire dans tous les cas pour une telle crête de sollicitation, il s'avère beaucoup plus économique de remplacer un amortisseur que d'effectuer la remise en état d'un dôme de passage de roue déformé, ou d'autres

pièces d'essieu.

L'invention va être explicitée plus en détail dans la suite, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une représentation d'ensemble d'un amortisseur Fig. 2 la courbe caractéristique complète de la force d'amortissement de l'amortisseur Fig. 3 l'amortisseur dans la zone du guide de tige de piston Fig. 4 la zone de la soupape de fond de l'amortisseur Fig. 5 le segment de piston avec zone de rupture programmée.

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La figure 1 montre un amortisseur 1 connu dans son principe par l'état de la technique, comportant une tige de piston 3 avec un piston 5, qui forment un module disposé de manière axialement coulissante dans un tube de pression 7 rempli de fluide d'amortissement. Le piston 5 est fixé axialement à la tige de piston, par un écrou de piston 9 en guise de moyen de fixation. Le piston 5 divise ou sépare le tube de pression 7 en une chambre de travail 11 côté tige de piston et une chambre de travail 13 éloignée de la tige de piston, une soupape d'amortissement 15 étant disposée dans le piston, au

moins dans le sens de la sortie de la tige de piston.

Pour le sens de la rentrée, le piston dispose d'au moins une soupape antiretour 17, un segment de piston 19 empêchant l'apparition d'écoulements de fuite entre les deux chambres de travail 11, 13. Un guide de tige de piston 21 ferme la chambre de travail 11 située du côté de la tige de piston. Un tube-réservoir 23 enveloppe le tube de pression 7 et forme avec celui-ci, une chambre de compensation 25. Entre la chambre de travail 13 éloignée de la tige de piston et la chambre de compensation 25, est disposée une soupape de fond 27 qui engendre une force d'amortissement lors d'un mouvement

de rentrée de la tige de piston 3. Une soupape anti-

retour 29 permet l'écoulement compensatoire de fluide d'amortissement de la chambre de compensation 25 vers la chambre de travail 13 éloignée de la tige de piston, lorsque la tige de piston 3 se déplace dans le sens de

la sortie.

Sur l'amortisseur peuvent être prévues différentes mesures de construction, pour rendre actif, en fonction de valeurs de seuil de force d'amortissement, une limitation de la force d'amortissement, indépendamment d'un mouvement d'écoulement. La figure 2 montre une courbe caractéristique de force d'amortissement qui suit ce principe de fonctionnement. Dans une première plage de force d'amortissement jusqu'à une première valeur de seuil de force d'amortissement, qui est dimensionnée par exemple jusqu'à une vitesse de débattement de suspension de roue de 1 m/s, agissent uniquement les forces d'amortissement engendrées dans les soupapes d'amortissement du piston et dans la soupape de fond. L'on vise une courbe caractéristique d'allure plutôt dégressive. Dans la plage de force d'amortissement, l'amortisseur travaille

conformément à l'utilisation qui lui est destinée.

A la première plage de force d'amortissement se raccorde une plage de sécurité dans laquelle, à l'aide de moyens appropriés, la force d'amortissement dans l'amortisseur est maintenue constante dans la mesure du possible ou n'est que légèrement croissante jusqu'à une seconde valeur de seuil de force d'amortissement. La plage de sécurité est par exemple mise à profit lorsque l'on passe avec une vitesse très élevée par-dessus un obstacle. Un cas d'utilisation

envisageable peut être une manoeuvre d'évitement par-

dessus une bordure de trottoir. Si la plage de sécurité a été utilisée, l'amortisseur ne s'en trouve pas défectueux ensuite. La ligne en pointillés indique la loi de variation de la force d'amortissement des soupapes d'amortissement 15, 27, qui aurait cours sans

l'action de la limitation de la force d'amortissement.

A la plage de sécurité se raccorde, au-dessus de la seconde valeur de seuil de force d'amortissement, une plage de surcharge, qui le cas échéant ne sera jamais atteinte pendant toute la durée de vie du ]0 véhicule. De telles forces d'amortissement peuvent apparaître par exemple lorsque le véhicule quitte la chaussée et glisse à travers une prairie. Pour qu'il soit possible de continuer à diriger le véhicule, au moins à la faveur des parties de train de roulement, une zone de rupture programmée s'ouvre à l'intérieur de l'amortisseur en libérant pour le fluide d'amortissement, une dérivation d'une chambre de travail présentant un niveau de pression élevé vers une chambre d'un niveau de pression nettement moindre. La force d'amortissement chute ainsi, sous certaines conditions

jusqu'au point zéro.

Sur la figure 1, il est prévu en tant que possibilité pour la réalisation de la plage de sécurité, dans les deux chambres de travail 11, 13, un tronçon partiel élastique 31 dans le tube de pression 7. Dans le cas d'une sollicitation élevée correspondante, la pression élevée régnant dans les chambres de travail 11, 13 peut être limitée, au moins jusqu'à une seconde valeur de seuil de force d'amortissement, grâce à un agrandissement du tube de pression 7. Les tronçons partiels 31 se situent en-dehors de la zone de travail normale du piston 5. Il serait également possible de mettre en oeuvre un tube de pression 7 présentant une épaisseur de paroi réduite, qui, pour des pressions très élevées, pourrait se gonfler élastiquement ou pourrait,

exprimé de manière imagée, respirer.

Sur la figure 3 sont représentées plusieurs possibilités de réalisation, pour un amortisseur, de la plage de sécurité selon la figure 2. La liaison entre le tube-réservoir 23 et le guide de tige de piston 21 est réalisée avec une force élastique ou force de ressort dans la direction du guide de tige de piston. La force élastique est dimensionnée de manière à ce que pour une h1 12820479 sollicitation normale, le guide de tige de piston

s'appuie de manière fixe contre le tube de pression.

Dans la plage de sécurité, le guide de tige de piston, en guise de dispositif de limitation de la force d'amortissement, peut effectuer un déplacement de fonctionnement par une translation axiale 33 du guide de tige de piston 21, et l'agrandissement de la chambre de travail côté tige de piston, qui en résulte, limite la poursuite de l'accroissement de la pression. La force élastique peut être obtenue par un roulage 35 du bord du

tube-réservoir, qui correspond ainsi à une rondelle-

ressort. En variante, il est possible de disposer entre le bord rabattu du tube-réservoir 23 et le côté supérieur du guide de tige de piston 21, par exemple une

rondelle-ressort 37 ou un autre élément élastique.

On peut utiliser le déplacement de translation 33 pour ouvrir une dérivation entre la chambre de travail 11 côté tige de piston et la chambre de compensation 25. A cet effet, il est prévu dans le guide de tige de piston, un canal de dérivation 39, qui en fonctionnement normal est fermé par le tube de pression 7. Pour le fonctionnement en surcharge, on a réalisé dans le tube de pression 7, une zone de rupture programmée 41 par une réduction d'épaisseur de paroi localisée. En cas d'une pression excédentaire, le tube de pression se déchire et la chambre de travaille côté tige de piston est ainsi reliée à la chambre de compensation 25. La section transversale de la zone de rupture programmée est choisie de manière à ce qu'il soit garanti que n'apparaisse aucun effet d'amortissement, et que la tige de piston 3 avec le piston 5 effectue, pratiquement sans résistance, une circulation par pompage du fluide d'amortissement dans

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le tube de pression 7, entre les chambres de travail 11,

13 et la chambre de compensation 25.

La figure 4 se limite à l'extrémité inférieure de l'amortisseur 1. Dans la soupape de fond 27 sont à nouveau prises plusieurs mesures pour la limitation de la force d'amortissement et pour la sécurité à la surcharge. Ainsi, dans la soupape anti-retour 29 entre la chambre de travail 13 éloignée de la tige de piston et la chambre de compensation 25, la course de soulèvement de la soupape anti-retour est limitée par une butée 43. Cette limitation n'a pas d'effet en fonctionnement normal de l'amortisseur. Si la tige de piston sort toutefois avec une vitesse élevée, la chambre de travail éloignée de la tige de piston s'agrandit, et du fluide d'amortissement s'écoule de la chambre de compensation vers la chambre de travail 13 éloignée de la tige de piston, en raison de la chute de pression. Si l'on atteint une vitesse de débattement de suspension de la roue dans la plage de sécurité de la courbe caractéristique de force d'amortissement, la limitation de la course de soulèvement agit de manière telle, que l'écoulement compensatoire de fluide d'amortissement de la chambre de compensation 25 vers la chambre de travail 13 éloignée de la tige de piston, ne puisse pas se faire dans la mesure o cela serait nécessaire dans cette chambre de travail. Il se produit un mélange de fluide d'amortissement et de gaz dans la chambre de compensation, d'o résulte la formation d'une dépression dans la chambre de travail éloignée de la tige de piston, qui agit à l'encontre du mouvement de la tige de piston, et par-delà réduit la force résultante sur la structure ou carrosserie du véhicule. En variante, un corps de recouvrement 45 peut agir sur le canal de soupape anti-retour 47 de manière à réduire sa

section transversale.

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Pour la plage de surcharge de la courbe caractéristique de force d'amortissement, sont représentées deux mesures indépendantes. Un moyen de fixation central 49 dans la soupape de fond dispose d'un fond mince 51, qui s'arrache dans le cas d'un excès de pression dans la chambre de travail 13 éloignée de la tige de piston et forme ainsi une zone de rupture programmée. Suivant le diamètre de la soupape de fond, il est également possible que des nervures 53 entre les canaux d'écoulement, se rompent et libèrent ainsi brutalement une très grande section transversale vers

la chambre de compensation 25.

Sur la figure 5, le piston 5 est représenté de manière simplifiée. Le segment de piston 19 dispose également d'une zone de rupture programmée 55 pour une surcharge dans le sens de la rentrée du piton et une zone de rupture programmée distincte 57 pour une surcharge dans le sens de la sortie du piston. A cet effet, il est par exemple possible d'utiliser des sections transversales différentes au niveau du raccordement entre une surface d'étanchéité 19a de forme périphérique et des moyens de liaison sous la forme de surfaces de retenue 19b, 19c du segment de piston 19 au piston 5. Par ailleurs, il est possible de mettre en oeuvre des zones de rupture programmée, par exemple des diminutions de sections transversales 59 dans le piston, qui en cas de surcharge endommagent le piston. Une autre forme d'une zone de rupture programmée peut résider dans le fait que les moyens de fixation, par exemple un jonc, soient rendus inactifs, et que l'ensemble du piston se

détache de la tige de piston.

Les moyens montrés pour la limitation de la force d'amortissement et pour réaliser une plage de

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sécurité et de surcharge, peuvent être mis en oeuvre aussi bien pour un amortisseur à un tube qu'un amortisseur à deux tubes. Les amortisseurs à un tube sont souvent déjà équipés d'une soupape de fond en vue de pouvoir réduire la pression du gaz dans la chambre de compensation. Lorsque la soupape de fond subit une rupture, il ne peut forcément s'établir qu'une force d'amortissement qui est proportionnelle à la pression

instantanée dans la chambre de compensation.

Il est également possible de renoncer à la plage de surcharge, si l'on peut configurer la plage de sécurité de la courbe caractéristique de force d'amortissement de manière à ce que n'apparaisse jamais une vitesse de débattement de suspension de la roue, qui produise une sollicitation excessive de la fixation d'attache de l'amortisseur. D'autre part, il est possible de remettre en question la plage de sécurité, lorsque l'amortisseur en tant que pièce constitutive est devenu si économique, qu'une mise en oeuvre de construction, exagérée, pour des événements, qui, le cas

échéant, n'apparaîtront jamais, ne se justifie pas.

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Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Amortisseur comprenant un tube de pression (7) rempli d'un fluide d'amortissement, dans lequel est disposé un élément de déplacement volumétrique, un dispositif d'amortissement (27) engendrant une force d'amortissement en fonction du mouvement de déplacement volumétrique, caractérisé en ce qu'au-dessus d'une valeur de seuil de force d'amortissement définie en fonction d'un véhicule, agit, indépendamment d'un mouvement d'écoulement du fluide d'amortissement, un dispositif de limitation de la force d'amortissement

dans lequel au moins un tronçon partiel (31), qui en-

dessous de la valeur de seuil de force d'amortissement définie en fonction du véhicule, est relié en position fixe avec le tube de pression (7), effectue un déplacement de fonctionnement qui entraîne une variation

de volume du tube de pression (7).

2. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tube de pression (7) est d'une configuration élastique au moins sur un tronçon partiel (31).

3. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tube de pression (7) est enveloppé par un tube-réservoir (23), un guide de tige de piston (21) positionnant radialement la tige de piston (3) qui fait office d'élément de déplacement volumétrique, et en ce qu'entre le tube-réservoir (23) et le guide de tige de piston (21) agit une force élastique qui précontraint le guide de tige de piston en direction du tube de pression (7), le guide de tige de piston (21) pouvant effectuer, en fonction de la pression, un déplacement de translation (33) dans la

direction de sortie de la tige de piston.

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4. Amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'amortisseur présente une chambre de compensation (25) et en ce que le déplacement de translation (33) libère un canal de dérivation (39) du guide de tige de piston (21), conduisant du tube de pression (7) à la chambre de compensation (25), en

évitant le dispositif d'amortissement (15; 27).

5. Amortisseur selon les revendications 3 ou

4, caractérisé en ce que le tube-réservoir (23) est assemblé de manière élastique par roulage, avec le guide

de tige de piston (21).

6. Amortisseur selon l'une des revendications

3 à 5, caractérisé en ce qu'entre le tube-réservoir(23) et le guide de tige de piston (21) est disposé un

ressort (37).

7. Amortisseur selon l'une quelconque des

revendications 1 à 6, dans lequel l'élément de

déplacement volumétrique étant réalisé en tant que tige de piston (3) en combinaison avec un piston (5) qui subdivise le tube de pression (7) en une chambre de travail (11) côté tige de piston et une chambre de travail (13) éloignée de la tige de piston, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (27) présente un étranglement de dépression (43; 45; 47) qui réduit l'écoulement compensatoire de fluide d'amortissement de la chambre de compensation (25) vers la chambre de travail (13) présentant momentanément le niveau de

pression le plus bas.

8. Amortisseur selon l'une quelconque des

revendications 1 à 7, caractérisé en ce que dans au

moins une chambre de travail (11; 13) est réalisée une zone de rupture programmée (41; 55, 57, 59; 51, 53), qui libère pour le fluide d'amortissement, une

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dérivation vers la chambre (11; 13; 25) dans l'amortisseur (1), qui présente un niveau de pression

moindre par rapport à ladite chambre de travail.

9. Amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que la chambre de travail (13) éloignée de la tige de piston est séparée de la chambre de compensation (25) par une soupape de fond (27) qui

présente la zone de rupture programmée (51, 53).

10. Amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que dans le tube de pression (7) est prévue une zone de rupture programmée (41) vers la

chambre de compensation (25).

11. Amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que le piston présente une zone de rupture programmée, qui sépare le piston de la tige de piston.

12. Amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que le piston (5) comprend un segment de piston (19) qui sépare la chambre de travail (11) côté tige de piston de la chambre de travail (13) éloignée de la tige de piston, le segment de piston (19)

présentant une zone de rupture programmée (55, 57).

13. Amortisseur selon la revendication 12, caractérisé en ce que le segment de piston (19) présente pour chaque direction de mouvement du piston (5), une zone de rupture programmée (55, 57) à force de rupture différente.

14. Amortisseur selon la revendication 13, caractérisé en ce que des moyens de liaison (19b; 19c) du segment de piston (19) au piston (5) présentent pour

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chaque direction de mouvement du piston (5), des forces

de retenue différentes.