FR3050496A1 - Systeme de suspension hydraulique d'un vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de suspension hydraulique d'un véhicule, notamment automobile. Le système de suspension hydraulique selon l'invention comprend un amortisseur (1) à cylindre (2) et piston (3) mobile dans le cylindre de l'amortisseur (1), la tige (10b) du piston (3) de l'amortisseur (1) comprend dans sa partie d'extrémité libre (11b) deux alésages respectivement axial (13) et transversal (14) pouvant communiquer l'un avec l'autre et débouchant dans la chambre de compression (4), et un dispositif à clapet (16) mobile logé au moins en partie dans la tige (10b) du piston (3) de l'amortisseur (1) et pouvant être piloté pour occuper une position fermée. L'invention trouve son application dans le domaine de l'industrie automobile.

Description

"SYSTEME DE SUSPENSION HYDRAULIQUE D’UN VEHICULE" [001] L’invention concerne un système de suspension hydraulique d’un véhicule, notamment automobile.

[002] De manière connue en soi, un système de suspension hydraulique d’un véhicule, notamment automobile, comprend pour chacune des roues du véhicule un amortisseur à piston mobile dans son cylindre correspondant et interposé entre la caisse et le porte-fusée de roue du véhicule. Le rôle de cet amortisseur est de fortement limiter les oscillations transmises par les roues à la caisse du véhicule lorsque les roues rencontrent des aspérités ou des obstacles présents sur la route sur laquelle le véhicule circule.

[003] De manière à limiter et freiner la course du piston de l’amortisseur, ce dernier comprend une butée d’attaque hydraulique dont la course totale est invariable. Le rôle de cette butée d’attaque est également de protéger le châssis du véhicule lors de l’apparition de forts débattements de la roue correspondante, dus à des incidents ou à des obstacles importants, comme par exemple les ralentisseurs du type dos-d’âne. Plus la course totale de cette butée d’attaque hydraulique est grande, plus le confort des occupants du véhicule est grand mais au détriment de la tenue de route du véhicule. A l’inverse, plus la course totale de la butée d’attaque hydraulique est faible, meilleure est la tenue de route du véhicule mais au détriment du confort des occupants du véhicule.

[004] Il est notamment connu du document FR 2902850 une butée d’attaque hydraulique réglable à piston mobile dans son cylindre correspondant, qui comprend deux tubes respectivement intérieur et extérieur comportant chacun une pluralité de trous radiaux traversant les parois respectivement du tube intérieur et du tube extérieur, et destinés à permettre la circulation de fluide hydraulique entre les chambres des cylindres respectivement de l’amortisseur et de la butée d’attaque hydraulique. Le tube extérieur est mobile en rotation relativement au tube intérieur de sorte que les trous radiaux des deux tubes soient plus ou moins décalés : ainsi, l’amortissement de la butée est d’autant plus important que les trous radiaux sont décalés.

[005] Cependant, quelle que soit la position des trous radiaux du tube intérieur par rapport aux trous radiaux du tube extérieur, la course de la butée d’attaque hydraulique reste identique. Ainsi, même si ce document FR 2902850 propose une butée d’attaque hydraulique à amortissement variable, il n’en demeure pas moins que cette butée d’attaque hydraulique reste active sur toute sa course pour conserver sa fonction de protection du châssis du véhicule lors de l’apparition de forts débattements de la roue correspondante. Le comportement du véhicule ne changera donc que sensiblement, quelle que soit la loi d’amortissement adoptée par la butée d’attaque hydraulique.

[006] La présente invention a pour but de pallier les inconvénients ci-dessus de l’art antérieur.

[007] Pour atteindre ce but, l’invention concerne un système de suspension hydraulique d’un véhicule, notamment automobile, comprenant pour chaque roue du véhicule un amortisseur à cylindre et piston mobile dans le cylindre pour y délimiter deux chambres respectivement de compression et de détente et interposé entre la caisse et le porte-fusée de roue du véhicule, une butée d’attaque hydraulique montée dans la chambre de compression et comportant un cylindre solidaire d’une paroi interne transversale du cylindre de l’amortisseur, une partie d’extrémité libre de la tige du piston de l’amortisseur disposée dans la chambre de compression et formant piston de la butée d’attaque hydraulique étant destinée à être déplacée dans le cylindre de la butée, caractérisé en ce que la tige du piston de l’amortisseur comprend dans sa partie d’extrémité libre deux alésages respectivement axial et transversal pouvant communiquer l’un avec l’autre et débouchant dans la chambre de compression, et un dispositif à clapet mobile logé au moins en partie dans la tige du piston de l’amortisseur et pouvant être piloté pour occuper une position fermée empêchant la circulation de fluide hydraulique entre les deux alésages axial et transversal de sorte que la butée d’attaque hydraulique soit active dès que la partie d’extrémité libre de la tige du piston pénètre dans le cylindre de la butée d’attaque hydraulique, ou une position ouverte dans laquelle les deux alésages communiquent entre eux pour permettre la circulation du fluide hydraulique au travers des alésages tant que l’alésage transversal demeure à l’extérieur du cylindre de la butée d’attaque hydraulique de sorte que celle-ci soit active seulement lorsque les deux alésages axial et transversal sont à l’intérieur du cylindre de la butée d’attaque hydraulique.

[008] Selon une autre particularité, le dispositif à clapet mobile comprend un axe cylindrique à pointeau d’extrémité monté axialement mobile dans un logement interne de la tige du piston de l’amortisseur, le pointeau d’extrémité de l’axe cylindrique venant en appui sur un siège conjugué de l’extrémité de l’alésage axial lorsque le dispositif à clapet est en position fermée.

[009] Selon une autre particularité, le dispositif à clapet comprend un moyen de rappel de l’axe cylindrique à pointeau d’extrémité à distance du siège conjugué de l’extrémité de l’alésage axial logé dans la tige du piston de l’amortisseur, et des moyens de déplacement à l’encontre du moyen de rappel de cet axe cylindrique vers sa position en appui du pointeau d’extrémité contre le siège conjugué et pilotés par un moyen de commande du véhicule.

[0010] Selon une autre particularité, les moyens de déplacement comprennent un solénoïde entourant l’axe cylindrique à l’opposé de son pointeau d’extrémité et apte à être alimenté en courant électrique par une batterie du véhicule selon une loi de commande mise en œuvre par le moyen de commande, pour permettre le déplacement de l’axe cylindrique vers sa position en appui du pointeau d’extrémité contre le siège conjugué de l’extrémité de l’alésage axial à l’encontre du moyen de rappel.

[0011] Selon une autre particularité, les moyens de déplacement comprennent un dispositif hydraulique externe destiné à injecter un fluide hydraulique sous pression dans une chambre interne de la tige du piston de l’amortisseur selon une loi de commande mise en œuvre par le moyen de commande, de sorte que la pression du fluide injecté dans la chambre interne et exercée sur l’extrémité de l’axe cylindrique opposée au pointeau d’extrémité provoque le déplacement de cet axe cylindrique vers sa position en appui du pointeau d’extrémité contre le siège conjugué de l’extrémité de l’alésage axial à l’encontre du moyen de rappel.

[0012] Selon une autre particularité, le moyen de commande comprend un interrupteur logé dans l’habitacle du véhicule, permettant de choisir entre les positions respectivement ouverte et fermée du dispositif à clapet mobile.

[0013] Selon une autre particularité, le moyen de commande est un calculateur du véhicule relié à au moins un capteur de débattement du véhicule solidaire de l’amortisseur, de sorte que le calculateur ordonne le passage du dispositif à clapet vers sa position fermée dès que la course en attaque de l’amortisseur dépasse une valeur sauvegardée dans un espace mémoire du calculateur pendant un temps déterminé.

[0014] Selon une autre particularité, la partie d’extrémité libre de la tige comprend un gicleur logé dans l’un des alésages axial et transversal pour permettre de réduire le débit de fluide hydraulique susceptible de circuler au travers de cet alésage.

[0015] Selon une autre particularité, le cylindre de la butée d’attaque hydraulique comprend une pluralité de trous radiaux traversant la paroi du cylindre et permettant l’entrée ou la sortie du fluide hydraulique de la chambre de compression du cylindre de l’amortisseur lorsque l’extrémité libre de la tige du piston et le cylindre de la butée d’attaque hydraulique se déplacent l’un par rapport à l’autre.

[0016] L’invention concerne également un véhicule, notamment automobile, comprenant un système de suspension hydraulique tel que décrit précédemment.

[0017] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un art antérieur et un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels : - La figure 1 représente un schéma en coupe longitudinale d’un amortisseur de l’art antérieur illustrant l’agencement des éléments composant l’amortisseur ; - La figure 2 représente un schéma en coupe longitudinale d’un amortisseur selon l’invention illustrant l’agencement des éléments composant l’amortisseur, ce dernier étant au repos et un dispositif à clapet étant en position fermée ; - La figure 3 représente un schéma en coupe longitudinale de l’amortisseur de la figure 2, l’amortisseur étant en phase de compression ; - La figure 4 représente un schéma en coupe longitudinale de l’amortisseur de la figure 2, l’amortisseur étant en phase finale de compression ; - La figure 5 représente un schéma en coupe longitudinale d’un amortisseur selon l’invention illustrant l’agencement des éléments composant l’amortisseur, ce dernier étant au repos et un dispositif à clapet étant en position ouverte ; - La figure 6 représente un schéma en coupe longitudinale de l’amortisseur de la figure 5, l’amortisseur étant en phase de compression et le fluide circulant dans des alésages de la tige du piston de l’amortisseur ; - La figure 7 représente un schéma en coupe longitudinale de l’amortisseur de la figure 5, l’amortisseur étant en phase de compression et le fluide ne pouvant pas circuler dans les alésages de la tige du piston de l’amortisseur.

[0018] En référence à la figure 1, un système de suspension hydraulique d’un véhicule selon l’art antérieur, notamment automobile, va maintenant être décrit.

[0019] La suspension du véhicule comprend, pour chaque roue du véhicule, un amortisseur hydraulique 1 comprenant un corps 2 en forme de cylindre et un piston 3 mobile dans le cylindre 2. Cet amortisseur 1 est interposé entre la caisse du véhicule et le porte-fusée de roue correspondant. Le piston 3, solidaire d’une tige 10a dont l’une des extrémités 12a est reliée à la caisse du véhicule, délimite dans le cylindre 2 deux chambres 4, 5 respectivement de compression et de détente dans lesquelles du fluide hydraulique incompressible (huile) compris dans le cylindre 2 est destiné à circuler de part et d’autre du piston 3 au gré des mouvements de ce dernier dans le cylindre 2.

[0020] Le comportement de chaque amortisseur hydraulique 1 du système de suspension hydraulique du véhicule peut être décrit selon une loi d’amortissement dans laquelle l’effort exercé par l’amortisseur 1 dépend de la vitesse de débattement de la roue correspondante. Autrement dit, plus le piston 3 se déplace rapidement dans le cylindre 2 de l’amortisseur, plus l’effort exercé par l’amortisseur 1 sur la caisse du véhicule est important.

[0021] Le système de suspension comprend également pour chaque roue du véhicule une butée d’attaque hydraulique 6. Cette butée d’attaque hydraulique 6 est assimilable à un amortisseur et exerce donc un effort sur la caisse du véhicule en fonction de la vitesse du débattement de la roue correspondante. De la même manière que l’amortisseur hydraulique 1, l’effort exercé sur la caisse du véhicule par la butée d’attaque hydraulique 6 est d’autant plus grand que la vitesse du débattement de la roue correspondante est importante.

[0022] La butée d’attaque hydraulique 6 est montée dans la chambre de compression 4 du cylindre 2 de l’amortisseur 1. La butée d’attaque hydraulique 6 comprend un cylindre 7 préférentiellement solidaire de la paroi inférieure de fond du cylindre 2 de l’amortisseur 1, la partie d’extrémité libre de la tige 11a du piston 3 de l’amortisseur 1 étant destinée à être déplacée dans le cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6. Le cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6 forme une chambre de compression remplie du fluide hydraulique, et comprend dans sa paroi latérale une pluralité de trous radiaux traversants 8, permettant l’entrée ou la sortie du fluide hydraulique dans ou de la chambre de compression 4 du cylindre 2 de l’amortisseur 1 lorsque la partie d’extrémité libre de la tige 11 a et le cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6 se déplacent l’un par rapport à l’autre.

[0023] Ainsi, à mesure que la partie d’extrémité libre de la tige 11a du piston 3 de l’amortisseur 1 se déplace dans le cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6 vers la paroi inférieure de fond du cylindre 2 de l’amortisseur 1, un nombre croissant de trous traversants 8 sont bouchés par la partie d’extrémité libre de la tige 11a, diminuant ainsi la section globale des trous traversants 8 de sorte que l’effort exercé par la butée d’attaque hydraulique 6 sur la caisse du véhicule augmente pour une vitesse de déplacement de la partie d’extrémité libre de la tige 11b constante et en fonction de la course en attaque du piston 3 dans le cylindre 2 de l’amortisseur 1. Ainsi, le piston 3 de l’amortisseur 1 arrivant au voisinage de sa fin de course en attaque est très rapidement freiné dès que la partie d’extrémité libre de la tige 11a du piston 3 de l’amortisseur 1 pénètre dans le cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6.

[0024] En outre, l’amortisseur 1 comprend un ressort de suspension (non représenté) entourant le cylindre de l’amortisseur. De la sorte, le ressort de suspension permet à la partie d’extrémité libre de la tige 11a de ressortir du cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6. En outre, de manière à faciliter la circulation de fluide hydraulique depuis le cylindre 2 de l’amortisseur 1 vers la chambre de compression du cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6, ce cylindre comprend dans ses parois latérale et de fond un clapet de réalimentation 9 en fluide hydraulique.

[0025] En référence aux figures 2 à 7, le système de suspension selon l’invention va maintenant être décrit.

[0026] Il comprend pour chaque roue du véhicule un amortisseur 1 à cylindre 2 et piston 3 mobile dans le cylindre 2, et une butée d’attaque hydraulique 6 tels que décrits précédemment.

[0027] L’amortisseur 1 comprend une tige 10b du piston 3 comportant dans sa partie d’extrémité libre 11b deux alésages respectivement axial 13 et transversal 14 pouvant communiquer l’un avec l’autre. Ces deux alésages débouchent dans la chambre de compression 4 de l’amortisseur 1.

[0028] La tige 10b du piston 3 de l’amortisseur 1 comprend également un dispositif à clapet 16 mobile logé dans la tige 10b du piston 3 de l’amortisseur 1, dans un logement interne 15 prévu à cet effet. En outre, le dispositif à clapet 16 est piloté par un moyen de commande qui sera décrit ultérieurement, pour occuper une position fermée empêchant la circulation de fluide hydraulique entre les deux alésages axial 13 et transversal 14, ou une position ouverte dans laquelle les deux alésages axial 13 et transversal 14 communiquent entre eux.

[0029] Préférentiellement, le dispositif à clapet mobile 16 comprend un axe cylindrique 17 monté axialement mobile dans le logement interne 15 de la tige 10b du piston 3 de l’amortisseur 1, au travers d’un joint d’étanchéité 19 logé dans un évidemment annulaire formé dans la partie d’extrémité de la tige 12b disposée dans la chambre de détente 5 du cylindre 2 de l’amortisseur 1. Cet axe cylindrique 17 comprend un pointeau d’extrémité 18 susceptible de venir en appui sur un siège conjugué 23 de l’extrémité de l’alésage axial 13, lorsque le dispositif à clapet est dans sa position fermée.

[0030] Le dispositif à clapet 16 comprend en outre des moyens de déplacement de l’axe cylindrique 17 entre une position du pointeau d’extrémité 18 à distance du siège conjugué 23 de l’extrémité de l’alésage axial 13 lorsque le dispositif à clapet 16 est en position ouverte, permettant la communication de fluide entre les deux alésages axial 13 et transversal 14, et une position du pointeau d’extrémité 18 en appui contre le siège conjugué 23 de l’extrémité de l’alésage axial 13 lorsque le dispositif à clapet 16 est en position fermée, empêchant la circulation de fluide hydraulique au travers des alésages 13, 14.

[0031] De manière à permettre son maintien dans la position ouverte, le dispositif à clapet comprend un moyen de rappel 21, préférentiellement un ressort hélicoïdal de traction, de l’axe cylindrique 17 dans sa position du pointeau d’extrémité 18 à distance du siège conjugué 23 de l’extrémité de l’alésage axial 13. Ce ressort est logé dans une chambre interne 22 formé dans la partie d’extrémité de la tige 12b disposée dans la chambre de détente 5 du cylindre 2 de l’amortisseur 1, et dont les extrémités sont respectivement fixées à la paroi interne de la chambre 22 en vis-à-vis de l’axe cylindrique 17, et à l’extrémité de l’axe cylindrique 17 opposée au pointeau d’extrémité 18.

[0032] Préférentiellement, les moyens de déplacement comprennent un solénoïde 20 entourant l’axe cylindrique 17 à l’opposé de son pointeau d’extrémité 18, apte à être alimenté en courant électrique par une batterie du véhicule selon une loi de commande mise en œuvre par le moyen de commande qui sera décrite ultérieurement. Lorsque le solénoïde 20 est alimenté en courant électrique, il provoque le déplacement de l’axe cylindrique 17 vers sa position en appui du pointeau d’extrémité 18 contre le siège conjugué 23 de l’extrémité de l’alésage axial 13, à l’encontre du moyen de rappel 21.

[0033] Le fonctionnement de la butée d’attaque hydraulique 6 de l’amortisseur en fonction de la position du dispositif à clapet 16 piloté selon une loi de commande mise en œuvre par le moyen de commande va maintenant être décrit.

[0034] Selon une première alternative, le moyen de commande comprend un interrupteur logé dans l’habitacle du véhicule pour permettre de choisir entre la position ouverte et fermée du dispositif à clapet 16 mobile.

[0035] Ainsi, si l’interrupteur du moyen de commande est dans une position telle que le dispositif à clapet 16 est dans sa position fermée, alors du courant circule dans le solénoïde 20 des moyens de déplacement. L’axe cylindrique 17 est donc dans la position en appui du pointeau d’extrémité 18 contre le siège conjugué 23 de l’extrémité de l’alésage axial 13 en exerçant un effort de traction sur le moyen de rappel 21, ce qui empêche la circulation de fluide hydraulique au travers des deux alésages axial 13 et transversal 14. La butée d’attaque hydraulique 6 est donc active dès que la partie d’extrémité libre de la tige 11 b du piston 3 de l’amortisseur pénètre dans le cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6.

[0036] En revanche, si l’interrupteur du moyen de commande est dans une position telle que le dispositif à clapet 16 est dans sa position ouverte, alors aucun courant ne circule dans le solénoïde 20 des moyens de déplacement pour provoquer par le moyen de rappel 21 le déplacement de l’axe cylindrique 17 dans sa position du pointeau d’extrémité 18 à distance du siège conjugué 23 de l’extrémité de l’alésage axial 13, et dans laquelle position les deux alésages axial 13 et transversal 14 communiquent.

[0037] Dans ces conditions, tant que l’alésage transversal 14 demeure à l’extérieur du cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6, le fluide hydraulique peut circuler au travers des deux alésages axial 13 et transversal 14 même lorsque la partie d’extrémité de la tige 11 b commence à s’enfoncer dans le cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6. En d’autres termes, tant que l’alésage transversal 14 demeure à l’extérieur du cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6, cette dernière ne peut freiner le piston 3 de l’amortisseur. Par contre, dès que l’alésage transversal 14 se retrouve à l’intérieur du cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6, le fluide ne peut plus circuler au travers des deux alésages 13 et 14, mais uniquement du cylindre 7 de la butée 6 dans la chambre de compression 4 de l’amortisseur 1 par les trous radiaux 8 du cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6. La butée d’attaque hydraulique 6 est donc active dès que l’alésage transversal 14 et l’alésage axial 13 sont à l’intérieur du cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6 [0038] De la sorte, lorsque le dispositif à clapet est en position ouverte, la course de la butée d’attaque hydraulique 6 est diminuée d’une distance égale à la distance séparant l’alésage transversal 14 de l’extrémité libre de la tige 10b en vis-à-vis du cylindre 7 de la butée d’attaque hydraulique 6. Il en résulte dans ces conditions une meilleure tenue de route, adaptée par exemple à une conduite plus sportive du véhicule. Le conducteur du véhicule peut bien entendu décider de revenir à un comportement plus confortable du véhicule, en réactivant l’alimentation en courant au solénoïde 20 via l’interrupteur du moyen de commande de sorte que le dispositif à clapet 16 revienne dans sa position fermée.

[0039] De manière alternative, le moyen de commande est un calculateur du véhicule relié à au moins un capteur de débattement du véhicule solidaire de l’amortisseur 1. Ce capteur de débattement permet de détecter la course moyenne du piston 3 dans le cylindre 2 de l’amortisseur en fonction du chargement du véhicule. En effet, plus le véhicule est chargé, plus le débattement moyen de chaque du véhicule est important, et donc plus la course moyenne du piston 3 dans le cylindre 2 de l’amortisseur 1 correspondant est importante. Ainsi, dès que la course moyenne du piston 3 dans le cylindre 2 de l’amortisseur 1 dépasse une valeur de course pendant une durée au moins égale à une valeur temporelle, ces deux valeurs respectivement de course et temporelle étant sauvegardées dans un espace mémoire du calculateur, ce dernier ordonne le passage du dispositif à clapet 16 vers sa position fermée pour améliorer le confort du véhicule [0040] Enfin, de manière à contrôler et limiter le débit de fluide hydraulique au travers des alésages axial 13 et transversal 14, la partie d’extrémité libre de la tige 11b du piston 3 de l’amortisseur 1 comprend un gicleur 24 logé dans l’un des alésages axial 13 ou transversal 14.

[0041] La configuration telle que décrite n’est pas limitée au mode de réalisation décrit précédemment et représenté sur les figures 2 à 7. Elle n’a été donnée qu’à titre d’exemple non limitatif. De multiples modifications peuvent être apportées sans pour autant sortir du cadre de l’invention. En particulier, le ressort de rappel 21 peut travailler en compression pour rappeler l’axe cylindrique 17 dans sa position du pointeau d’extrémité en appui contre le siège conjugué 23 de l’extrémité de l’alésage axial 13 sans alimenter le solénoïde 20. Par contre, le solénoïde 20, lorsqu’il est alimenté en courant électrique, induit le déplacement de l’axe cylindrique 17 dans la position du pointeau d’extrémité 18 à distance du siège conjugué 23 en comprimant le ressort de rappel 21. De manière alternative, les moyens de déplacement ne comprennent pas un solénoïde mais un dispositif hydraulique externe destiné à injecter un fluide hydraulique sous pression dans la chambre interne 22 de la tige 10b du piston 3 de l’amortisseur 1 selon une loi de commande mise en oeuvre par le moyen de commande, de sorte que la pression du fluide injecté dans la chambre interne et exercée sur l’extrémité de l’axe cylindrique 17 opposée au pointeau d’extrémité 18 provoque le déplacement de cet axe cylindrique 17 vers sa position en appui du pointeau d’extrémité 18 contre le siège conjugué 23 de l’extrémité de l’alésage axial 13 à l’encontre du moyen de rappel 21. Enfin, la présence d’un gicleur 24 dans l’un ou l’autre des alésages axial 13 et transversal 14 n’est pas une obligation.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Système de suspension hydraulique d’un véhicule, notamment automobile, comprenant pour chaque roue du véhicule un amortisseur (1) à cylindre (2) et piston (3) mobile dans le cylindre (2) pour y délimiter deux chambres respectivement de compression (4) et de détente (5) et interposé entre la caisse et le porte-fusée de roue du véhicule, une butée d’attaque hydraulique (6) montée dans la chambre de compression (4) et comportant un cylindre (7) solidaire d’une paroi interne transversale du cylindre (2) de l’amortisseur (1), une partie d’extrémité libre de la tige (11b) du piston (3) de l’amortisseur (1) disposée dans la chambre de compression (4) et formant piston (3) de la butée d’attaque hydraulique (6) étant destinée à être déplacée dans le cylindre (7) de la butée (6), caractérisé en ce que la tige (10b) du piston (3) de l’amortisseur (1) comprend dans sa partie d’extrémité libre (11b) deux alésages respectivement axial (13) et transversal (14) pouvant communiquer l’un avec l’autre et débouchant dans la chambre de compression (4), et un dispositif à clapet (16) mobile logé au moins en partie dans la tige (10b) du piston (3) de l’amortisseur (1) et pouvant être piloté pour occuper une position fermée empêchant la circulation de fluide hydraulique entre les deux alésages axial (13) et transversal (14) de sorte que la butée d’attaque hydraulique (6) soit active dès que la partie d’extrémité libre de la tige (11b) du piston (3) pénètre dans le cylindre (7) de la butée d’attaque hydraulique (6), ou une position ouverte dans laquelle les deux alésages (13, 14) communiquent entre eux pour permettre la circulation du fluide hydraulique au travers des alésages (13, 14) tant que l’alésage transversal (14) demeure à l’extérieur du cylindre (7) de la butée d’attaque hydraulique (6) de sorte que celle-ci soit active seulement lorsque les deux alésages axial (13) et transversal (14) sont à l’intérieur du cylindre (7) de la butée d’attaque hydraulique (6).
2. 2. Système de suspension hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif à clapet (16) mobile comprend un axe cylindrique (17) à pointeau d’extrémité (18) monté axialement mobile dans un logement interne (15) de la tige (10b) du piston (3) de l’amortisseur (1), le pointeau d’extrémité (18) de l’axe cylindrique (17) venant en appui sur un siège conjugué (23) de l’extrémité de l’alésage axial (13) lorsque le dispositif à clapet (16) est en position fermée.
3. 3. Système de suspension hydraulique selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif à clapet (16) comprend un moyen de rappel (21) de l’axe cylindrique (17) à pointeau d’extrémité (18) à distance du siège conjugué (23) de l’extrémité de l’alésage axial (13) logé dans la tige (10b) du piston (3) de l’amortisseur (1), et des moyens de déplacement (20) à l’encontre du moyen de rappel (21) de cet axe cylindrique (17) vers sa position en appui du pointeau d’extrémité (18) contre le siège conjugué (23) et pilotés par un moyen de commande du véhicule.
4. 4. Système de suspension hydraulique selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de déplacement comprennent un solénoïde (20) entourant l’axe cylindrique (17) à l’opposé de son pointeau d’extrémité (18) et apte à être alimenté en courant électrique par une batterie du véhicule selon une loi de commande mise en œuvre par le moyen de commande, pour permettre le déplacement de l’axe cylindrique (17) vers sa position en appui du pointeau d’extrémité (18) contre le siège conjugué (23) de l’extrémité de l’alésage axial (13) à l’encontre du moyen de rappel (21).
5. 5. Système de suspension hydraulique selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de déplacement (20) comprennent un dispositif hydraulique externe destiné à injecter un fluide hydraulique sous pression dans une chambre interne de la tige (10b) du piston (3) de l’amortisseur (1) selon une loi de commande mise en œuvre par le moyen de commande, de sorte que la pression du fluide injecté dans la chambre interne et exercée sur l’extrémité de l’axe cylindrique (17) opposée au pointeau d’extrémité (18) provoque le déplacement de cet axe cylindrique (17) vers sa position en appui du pointeau d’extrémité (18) contre le siège conjugué (23) de l’extrémité de l’alésage axial (13) à l’encontre du moyen de rappel (21).
6. 6. Système de suspension hydraulique selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un interrupteur logé dans l’habitacle du véhicule, permettant de choisir entre les positions respectivement ouverte et fermée du dispositif à clapet mobile (16).
7. 7. Système de suspension hydraulique selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le moyen de commande est un calculateur du véhicule relié à au moins un capteur de débattement du véhicule solidaire de l’amortisseur (1), de sorte que le calculateur ordonne le passage du dispositif à clapet (16) vers sa position fermée dès que la course en attaque de l’amortisseur (1) dépasse une valeur sauvegardée dans un espace mémoire du calculateur pendant un temps déterminé.
8. 8. Système de suspension hydraulique selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la partie d’extrémité libre de la tige (11b) comprend un gicleur (24) logé dans l’un des alésages axial (13) et transversal (14) pour permettre de réduire le débit de fluide hydraulique susceptible de circuler au travers de cet alésage (13, 14).
9. 9. Système de suspension hydraulique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le cylindre (7) de la butée d’attaque hydraulique (6) comprend une pluralité de trous radiaux (8) traversant la paroi du cylindre (7) et permettant l’entrée ou la sortie du fluide hydraulique de la chambre de compression (4) du cylindre (2) de l’amortisseur (1) lorsque l’extrémité libre de la tige (11b) du piston (3) et le cylindre (7) de la butée d’attaque hydraulique (6) se déplacent l’un par rapport à l’autre.
10. 10. Véhicule, notamment automobile, comprenant un système de suspension hydraulique selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.