FR2815362A1 - Dispositif d'arret de vehicule a harpon - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un dispositif d'arrêt coercitif d'un véhicule automobile monté sur pneumatiques.Ce dispositif comporte un support (28) muni d'au moins une dent (44) présentant la forme d'un harpon qui, au passage d'une roue (4) du véhicule, vient s'ancrer dans le pneumatique (6) de cette roue (4) de telle sorte que le support (28) soit entraîné par la roue dans sa rotation et vienne arrêter cette rotation en heurtant la carrosserie du véhicule. De préférence, la dent (44) est conçue et disposée de façon à provoquer la crevaison du pneumatique (6) et, le cas échéant, la destruction d'un appui annulaire prévu à l'intérieur du pneumatique (6) pour assurer un appui à sa bande de roulement (7) en cas de crevaison dans des conditions normales.

Description

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DESCRIPTION

La présente invention concerne un dispositif d'arrêt coercitif dun véhicule automobile monté sur pneumatiques, comportant un support apte à être posé sur une surface de roulement du véhicule et au moins une dent liée au support et apte à pénétrer dans un pneumatique du véhicule au passage de celui-ci.

De tels dispositifs sont utilisés par exemple par les forces de l'ordre lorsqu'il s'agit d'arrêter un véhicule dont le conducteur tente de forcer un barrage.

Dans leur mode de réalisation actuel le plus répandu, ils constituent une herse dont le support présente généralement une structure en parallélogrammes déformables, ce qui permet de le ranger sous un faible encombrement et de le déployer rapidement en travers de la surface de roulement lorsque le dispositif d'arrêt coercitif doit être utilisé ; ce support porte solidairement un grand nombre de dents dressées vers le haut, verticalement, lorsque le support repose à plat sur la surface de roulement.

On entend ici par surface de roulement toute surface propre a permettre le roulement d'un véhicule automobile, qui ! s'agisse d'une surface spécifiquement adaptée à cet effet, telle qu'une chaussée ou une piste, ou une surface se prêtant au roulement d'un véhicule sans avoir été spécifiquement aménagée à cet effet.

Au passage d'un véhicule sur la herse, les dents de celle-ci crèvent les pneumatiques et les rend impropres au roulement, s'il s'agit de pneumatiques traditionnels, avec ou sans chambre, montés sur des jantes traditionnelles, à savoir des pneumatiques dont la conception et le mode de coopération avec la jante autorisent leur affaissement total qui oblige à un arrêt rapide du véhicule automobile lorsqu'ils sont crevés.

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Cependant, on a récemment commencé à développer des conceptions de pneumatiques et de jantes empêchant un tel affaissement après crevaison du pneumatique, pour permettre le roulement du véhicule automobile, certes à vitesse limitée, sur une distance de Tordre de quelques dizaines de kilomètres pour lui permettre de gagner une station service ou un garage en cas de crevaison, sans que le conducteur ait à changer de roue. A cet effet est prévu, à l'intérieur du pneumatique, un appui annulaire solidaire de la jante pour servir d'appui à la bande de roulement du pneumatique en cas d'affaissement des flancs de celui-ci, dû par exemple à une crevaison.

Lorsqu'un véhicule est équipé de jantes et de pneumatiques ainsi conçus, la herse traditionnelle peut devenir inefficace lorsqu'il s'agit d'arrêter coercitivement ce véhicule dans la mesure où la simple crevaison du pneumatique ne suffit pas à rendre le Véhicule difficilement maîtrisable et à obliger le conducteur à s'arrêter rapidement.

Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients et, à cet effet, la présente invention propose un dispositif du type indique en préambule, caractérisé en ce que la dent est conformée en harpon apte à s'ancrer dans le pneumatique au passage de celui-ci, de telle sorte que le pneumatique entraîne le support dans sa rotation et que le support entrave celle-ci.

Un Homme du métier comprendra aisément qu'ainsi, quel que soit le type de pneumatique et quel que soit son montage, l'entraînement du support par le pneumatique dans son mouvement de rotation entrave cette rotation, voire t'empêche totalement, par frottement ou choc du support contre les éléments de carrosserie avoisinants.

On observera que, même s'il est préférable que la dent soit dimensionnée de façon à entraîner en outre une crevaison du pneumatique, cette condition n'est pas impérative des lors que la dent peut s'ancrer

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suffisamment à un pneumatique pour que celui-ci entraîne le support dans sa rotation.

Dès lors, on peut prévoir une grande variété de modes de réalisation d'un dispositif selon l'invention.

Selon un premier mode de réalisation, particulièrement simple, le support est plat et présente deux faces mutuellement opposées dont l'une est apte à reposer à plat sur la surface de roulement et dont l'autre est apte à permettre le roulement du pneumatique, et le support porte solidairement ladite dent, en saillie sur ladite autre face. De préférence, alors, le support présente une souplesse propre à permettre son enroulement autour du pneumatique et porte solidairement plusieurs exemplaires de ladite dent, ce qui augmente les facultés d'ancrage du dispositif sur le pneumatique au fur et à mesure du roulement de celui-ci, c'est-à-dire augmente la fiabilité de ce mode de mise en oeuvre du dispositif selon l'invention.

Par un dimensionnement approprié du support, ce mode de réalisation du dispositif selon l'invention peut être prévu pour agir sur un seul pneumatique, auquel cas il entrave la rotation de la roue concernée par frottement ou butée contre des zones de carrosserie voisines, en particulier

le passage de roue, ou encore sur les deux pneumatiques d'un même train de roues, à savoir généralement le train avant du véhicule, auquel cas il entrave la rotation des roues concernées essentiellement par butée, entre celles-ci, sous la carrosserie du véhicule.

Une variante particulièrement avantageuse, à cet égard, de ce mode de réalisation du dispositif selon l'invention se caractérise en ce que le support, présentant la souplesse précitée, comporte des plis plats rabattus à plat sous ladite une de ses faces et définissant des lignes de pliage parallèles entre elles, aptes à être orientées parallèlement à une trajectoire déterminée du véhicule, et des moyens, choisis dans un groupe comportant les coutures,

le collage ou la soudure, pour retenir les plis à l'encontre d'une ouverture,

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ces moyens présentant une résistance limitée à J'encontre d'une telle ouverture, et en ce que le support présente perpendiculairement aux lignes de pliage une dimension au moins égale à la voie d'un véhicule automobile.

Alors, après que le dispositif se soit ancré par des parties latérales du support sur les deux pneumatiques d'un même train de roues d'un véhicule, la poursuite de la rotation des roues en question l'amène à se plaquer sous la carrosserie puis, dans la mesure où il est ainsi retenu dans une partie centrale du support alors que les parties latérales de celui-ci continuent à être entraînées par les roues et tendent ainsi à s'enrouler autour de celles-ci, lui applique une traction qui se traduit par une rupture progressive des moyens de retenue des plis. Il en résulte un ralentissement coercitif de la rotation des roues, et par conséquent du véhicule. Dès lors que les moyens de retenue des plis se sont tous rompus entre les parties latérales en prise avec les roues, la résistance que le support oppose à l'arrachement provoque un arrêt brutal des roues et par conséquent du véhicule. On observera qu'il n'est pas nécessaire que les dents d'ancrage soient aptes à assurer, à elle seule, une solidarisation suffisante, à cet effet, des parties latérales du support avec les pneumatiques ; en effet, 1'enroulement des parties latérales du support sur les pneumatiques contribue alors largement à cette solidarisation.

Selon un deuxième mode de réalisation du dispositif selon l'invention, le support comporte : - une base rigide, plate, présentant deux faces mutuellement opposées dont l'une est apte à reposer à plat sur la surface de roulement et dont l'autre est apte à permettre le roulement du pneumatique suivant une trajectoire déterminée, et deux rebords rigides, plats, solidaires de la base et disposés respectivement de part et d'autre de ladite trajectoire, en saillie par rapport à ladite autre face,

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- des moyens de guidage de la dent en translation parallèlement à ladite autre face et perpendiculairement à ladite trajectoire, aménagés dans l'un des dits rebords et comportant des moyens de butée pour la dent, définissant une position de repos dans laquelle la dent est escamotée dans ledit rebord et une position de service dans laquelle la dent est partiellement logée et retenue dans ledit rebord et partiellement placée en saillie par rapport audit rebord en direction de l'autre rebord, de façon à pouvoir s'ancrer dans un pneumatique en perforant celui-ci entre les deux rebords, - des moyens commandés de propulsion de la dent de sa position de repos vers sa position de service, - des moyens de commande des moyens de propulsion.

Un tel mode de réalisation offre toute sécurité en termes d'ancrage du dispositif sur le pneumatique par l'intermédiaire de la dent en position de service, et par conséquent d'arrêt coercitif du véhicule lorsque le support vient heurter le dessous de la carrosserie de celui-ci. Cet effet s'accompagne d'une perforation du pneumatique et, le cas échéant, peut s'accompagner d'une perforation de l'appui annulaire si bien que, à supposer que le dispositif vienne à se décrocher à la suite du choc du support contre la carrosserie, les dégâts causés au pneumatique et à t'éventuel appui annulaire de celui-ci sont suffisants pour déstabiliser le véhicule et obliger son conducteur à s'arrêter dans les plus brefs délais.

Les moyens de commande des moyens de propulsion peuvent être manuels, par exemple comporter une télécommande ou une commande par traction sur un fil.

Toutefois, en complément ou en remplacement de tels moyens manuels, on préfère disposer de moyens automatiques de commande des moyens de propulsion, auquel cas ces moyens de commande comportent des moyens de détection de l'arrivée du pneumatique sur la base, immédiatement en amont de la dent en référence à un sens déterminé de

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parcours de ladite trajectoire, et des moyens pour provoquer automatiquement la commande des moyens de propulsion lorsque les moyens de détection sont sollicités par le pneumatique.

Divers modes de réalisation des moyens de détection peuvent être choisis, mettant en oeuvre par exemple une détection par cellule photoélectrique ou par détecteur de proximité, ou encore par des moyens mécaniques.

Par exemple, on peut prévoir que le support comporte une semelle intermédiaire d'appui de ladite base sur la surface de roulement, que

la base soit montée mobile, par rapport h la semelle, entre une position haute de repos et une position basse d'actionnement par le pneumatique, et que les moyens de détection comportent un capteur de position basse de la base.

Un dispositif selon l'invention, conforme à ce deuxième mode de réalisation, ne peut fonctionner qu'a la condition que la trajectoire effective du pneumatique coïncide sensiblement avec ladite trajectoire prédéterminée.

Pour assurer une teile coïncidence au moins approximative, on peut assurer un guidage du véhicule de telle sorte que l'un de ses pneumatiques suive la trajectoire prédéterminée, ou encore placer le dispositif, au moment de l'arrivée d'un véhicule, de telle sorte que ladite trajectoire déterminée coïncide sensiblement avec la trajectoire effective d'un pneumatique du véhicule.

On peut agir à cet effet manuellement sur le dispositif, par exemple en le tirant au moyen d'un câble, mais on préfère prévoir des moyens de positionnement pour placer le dispositif automatiquement dans une position dans laquelle ladite trajectoire déterminée coïncide sensiblement avec la trajectoire effective d'un pneumatique.

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Dans un mode de réalisation du dispositif selon lequel le support est apte à glisser sur la surface de roulement, de tels moyens de positionnement peuvent avantageusement comporter : - une platine apte à être solidarisée avec la surface de roulement, d'un côté prédéterminé du support et en amont de celui-ci en référence à ladite trajectoire et à un sens déterminé de parcours de celui-ci, - un bras apte à être orienté sensiblement parallèlement à la surface de roulement et présentant deux extrémités dont une première est portée par la platine et articulée sur celle-ci autour d'un premier axe sensiblement perpendiculaire A la surface de roulement et dont la deuxième porte le support et est articulée sur celui-ci autour d'un deuxième axe sensiblement parallèle au premier axe, dudit côté du support, le bras constituant au moins à proximité immédiate de sa deuxième extrémité un appui pour un véhicule arrivant dans ledit sens, avec possibilité de glissement du véhicule contre le bras dans un sens allant de sa première extrémité vers sa deuxième extrémité, - un lien élastiquement extensible apte à raccorder une zone de support, du côté de celui-ci opposé audit côté, en référence à ladite

trajectoire, à un point d'ancrage à la surface de roulement, dudit côté oppose.

Naturellement, on peut avantageusement prévoir deux exemplaires d'un dispositif selon l'invention, ainsi équipé de moyens de positionnement, en disposant ces deux exemplaires respectivement de part et d'autre de la surface de roulement du véhicule de façon à agir simultanément sur les deux pneus d'un même train de celui-ci, généralement son train avant.

On peut également échapper dans une certaine mesure à cette contrainte de positionnement préalable d'un dispositif selon l'invention par rapport à la trajectoire effective d'un pneumatique d'un véhicule arrivant, en

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choisissant un troisième mode de réalisation du dispositif, qui se caractérise en ce que le support est plat, présente une face apte à reposer à plat sur la surface du roulement et deux chants mutuellement opposés bordant ladite face et aptes à s'interposer entre des trajectoires déterminées, mutuellement parallèles, de deux pneumatiques du véhicule en étant tournés respectivement vers l'une et l'autre desdites trajectoires, et comporte : - des moyens de guidage de deux dents mutuellement opposées en translation parallèlement à ladite face et perpendiculairement auxdites trajectoires, aménagés dans lesdits chants et comportant des moyens de butée pour les dents dans le sens d'un rapprochement mutuel, définissant une position de repos dans laquelle chaque dent est escamotée par rapport à un chant respectivement correspondant, alors que les dents peuvent s'écarter mutuellement jusqu'à s'échapper du support par le chant respectivement correspondant dans une position de service, de façon à pouvoir s'ancrer dans un pneumatique respectif en perforant celui-ci, - deux liens souples dont chacun relie une dent au support en position de service, de façon à provoquer un entraînement du support par les dents ancrées dans les pneumatiques en position de service, - des moyens commandés de propulsion des dents de leur position de repos vers leur position de service, - des moyens de commande des moyens de propulsion.

Un tel mode de mise en oeuvre du dispositif selon l'invention présente les mêmes avantages que le deuxième mode précité, en terme d'efficacité d'ancrage, alors dans deux pneumatiques simultanément, et d'endommagement du pneumatique et de ltéventuel appui annulaire de celui-ci.

11 présente en outre l'avantage d'agir sur deux pneumatiques d'un même train simultanément et de nécessiter une moins grande précision de positionnement par rapport à ces pneumatiques, compte tenu notamment de

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ce que la liaison de chaque dent avec le support, par l'intermédiaire des liens souples, autorise une plus grande latitude quant à la course que les dents peuvent accomplir à partir de leur position de repos pour venir harponner un pneumatique respectif.

Ce troisième mode de réalisation présente en outre, en comparaison avec le deuxième, un avantage en ce que le support ne vient pas immédiatement heurter le dessous de la carrosserie après le harponnage, pour empêcher toute rotation des roues munies des pneumatiques concernés. En effet, les liens souples autorisent encore, au préalable, une rotation des roues sur quelques tours, tout en ralentissant cette rotation, si bien que l'arrêt du véhicule est moins brutal que dans le cas du deuxième mode de réalisation. Une fois le support en butée sous la carrosserie du véhicule, les dents peuvent s'arracher des pneumatiques et des éventuels appuis annulaires de ces derniers, mais les dégâts subis par les pneumatiques et les éventuels appuis annulaires sont tels que le conducteur est obligé d'arrêter rapidement son véhicule.

Dans ce cas également, les moyens de commande des moyens de propulsion peuvent comporter des moyens de commande manuels, mais on préfère disposer de moyens automatiques de commande, comportant des moyens de détection de l'arrivée des pneumatiques en regard d'un chant respectif, immédiatement en amont de la dent respective en référence à un sens déterminé de parcours de ladite trajectoire respective, et des moyens pour provoquer automatiquement la commande des moyens de propulsion lorsque les moyens de détection sont sollicités par les pneumatiques.

Les moyens de détection peuvent être de différents types mais, de préférence, ils sont constitués par des capteurs photoélectriques qui permettent de détecter l'arrivée des pneumatiques, même si ces derniers sont relativement espacés des chants du support.

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Dans les deuxième et troisième modes de réalisation du dispositif selon l'invention, les moyens de propulsion peuvent être choisis dans une gamme de moyens connus d'un homme du métier comme aptes à réaliser la propulsion d'un organe guide en translation, étant entendu que les moyens de commande sont choisis en rapport.

Toutefois, selon un mode de réalisation préféré, en termes de rapidité de mise en oeuvre et de puissance notamment lors de la pénétration de la ou chaque dent dans le pneumatique, les moyens de propulsion sont pyrotechniques, et les moyens assurant leur commande sont adaptés à cette nature pyrotechnique.

D'autres caractéristiques et avantages d'un dispositif selon l'invention ressortiront de la description ci-dessous, relative à trois exemples non limitatifs de réalisation, correspondant aux trois modes de réalisation précités, ainsi que des dessins annexés qui font partie intégrante de cette description.

La figure 1 montre une vue en perspective d'un premier mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention.

La figure 2 montre une vue de ce mode de réalisation en bout, dans un sens repéré en 116 la figure 1.

La figure 3 montre, à plus grande échelle, un détail repéré en ICI à la figure 2.

La figure 4 montre une vue en perspective d'un deuxième mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention.

La figure 5 montre une vue de dessus de ce dispositif, dans un sens repéré en V à la figure 4.

La figure 6 montre une vue de ce deuxième mode de réalisation en élévation latérale, dans un sens repéré en VI b la figure 5.

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Les figures 7 a 9 montrent ce deuxième mode de réalisation en coupe par des plans repérés respectivement en VII-VII à la figure 5, VIII-VIII 6 la figure 6 et IX-IX à la figure 8.

La figure 10 montre une vue de ce deuxième mode de réalisation analogue à la vue de la figure 8, mais après fonctionnement du dispositif.

La figure 11 montre une vue en perspective d'un troisième mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention.

La figure 12 montre une vue de dessus de ce troisième mode de réalisation, dans un sens repéré en XII 6 la figure 11.

La figure 13 montre une vue de ce troisième mode de réalisation en élévation latérale, dans un sens repéré en XIII à la figure 12.

Les figures 14 à 19 montrent des vues de ce troisième mode de

réalisation en coupe par des plans repérés respectivement en XIV-XIV, XV-XV, XVI-XVI à la figure 13, XVII-XVII à la figure 16, XVIII-XVIII à la figure 13 et XIX-XIX à la figure 15.

La figure 20 montre une vue, analogue à celle de la figure 15, de ce troisième mode de réalisation après fonctionnement.

La figure 21 montre une vue en perspective d'un quatrième mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention.

La figure 22 montre une vue de dessus de ce quatrième mode de réalisation.

Les figures 23 et 24 montrent des vues de ce quatrième mode de réalisation en coupe par des plans repérés respectivement en XXIII-XXIII et

XXIV-XXIV a la figure 22.

La figure 25 montre une vue de dessus d'un dispositif de positionnement du dispositif selon l'invention, notamment dans ses deuxième et troisièe modes de réalisation.

Par simplicité, on considérera pour la suite de la description que, dans chacun de ses modes de réalisation, le dispositif selon l'invention

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repose a plat sur une surface de roulement plane et horizontale pour le véhicule à arrêter, étant bien entendu qu'un dispositif selon l'invention pourrait également être utilisé sur une surface de roulement en pente et/ou en dévers.

Sauf mention contraire, les différents modes de réalisation du dispositif selon l'invention seront décrits en référence à un état de repos de celui-ci, c'est-à-dire avant son actionnement, cet état étant illustré aux figures 1 à 9,11 à 19 et 21 à 24 en ce qui concerne les différents modes de réalisation précités de ce dispositif.

De façon commune à tous les modes de réalisation du dispositif selon l'invention, on a désigné par 1 ce dispositif, par 2 la surface de roulement, plane et horizontale par convention, par 3 un véhicule à arrêter, par 4 une roue de celui-ci, respectivement par 5 et par 6 I'axe de rotation et le pneumatique de cette roue, respectivement par 7 et par 8 la bande de roulement et les flancs de ce pneumatique 6, par 9 la trajectoire de la roue 4, et par 10 le sens de parcours de cette trajectoire 9 par la roue 4, lequel sens 10 est également le sens de déplacement du véhicule 3 à arrêter.

Pour la description du dispositif selon l'invention, la trajectoire 9 sera considérée comme une référence de longitudinal it6, et le sens 10 comme une référence pour les notions d'amont et d'aval.

On se référera en premier lieu aux figures 1 à 3, qui montrent un dispositif selon l'invention 1 comportant un support 11 souple, réalisé en un tissu présentant une résistance élevée à t'arrachement, tel qu'un tissu de fibres synthétiques diffusées sous la marque enregistrée KEVLAR ; ceci ne constitue naturellement qu'un exemple non limitatif.

Dans 1'6tat de repos illustré, le support 11 se présente à plat, repose par une face inférieure plane 12 sur la surface de roulement 2 et présente vers le haut une face supérieure plane 13 parallèle à la face 12. Ces deux faces 12 et 13 sont rectangulaires et raccordées mutuellement par

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un chant 14 présentant deux côtés parallèles à la trajectoire 9 et deux côtés perpendiculaires à celle-ci.

Dans une variante non représentée de ce mode de réalisation, le dispositif 1 est destine a coopérer avec une seule roue d'un véhicule, et le support 11 se présente en simple épaisseur, avec des dimensions propres à permettre son enroulement autour de cette roue, de teile sorte qu'il vienne ensuite frotter ou buter contre le carrosserie au niveau du

passage de roue pour déstabiliser le véhicule et obliger ainsi son conducteur à s'arrêter, ou bloquer la rotation de la roue de façon à arrêter coercitivement le véhicule. Dans un tel cas, les deux côtés parallèles à la trajectoire 9 présentent de préférence une longueur sensiblement égale au périmètre des pneumatiques pour véhicule automobile les plus petits, disponibles sur le marché, alors que les côtés perpendiculaires à la trajectoire 9 présentent une longueur de préférence au moins égale, et même de préférence supérieure de quelques centimètres, à la largeur de la bande de roulement 7 du pneumatique le plus large, dans la gamme des pneumatiques

pour véhicule automobile disponibles dans le commerce.

Dans sa version illustrée aux figures 1 à 3, le dispositif selon l'invention 1 est destiné à coopérer avec les deux roues d'un même train, en général le train avant, du véhicule, dont les trajectoires 9 respectives sont mutuellement parallèles. A cet effet, ses deux côtés orientés parallèlement à la trajectoire 9 de chacune de ces roues peuvent présenter la dimension précédemment indiquée à propos de la variante simplifiée ; par contre, ses côtés orientés perpendiculairement à chaque trajectoire 9 présentent une longueur au moins égale à la voie du véhicule automobile le plus large qui soit disponible dans le commerce, et de préférence une longueur supérieure de quelques dizaines de centimètres à cette voie.

Cependant, dans ce cas, le support 11 est conçu pour que la dimension qu'il présente perpendiculairement à chaque trajectoire 9 puisse

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augmenter au fur et à mesure qu'il s'enroule autour des roues du véhicule au point de venir buter sous la carrosserie de celui-ci, entre les roues.

A cet effet, le support 11 est réalisé par pliage d'une bande 15 de tissu suivant des lignes 16 parallèles à chaque trajectoire 9, si t'on considère le support 11 après fabrication, tel qu'il est illustré aux figures, de façon à former des plis plats définissant des bandes longitudinales 17 mutuellement identiques, mutuellement juxtaposées transversalement de façon à définir la face supérieure 13 du support, des bandes longitudinales 18 dont chacune est disposée à plat sous une moitié respective ou moins d'une moitié respective de deux bandes 17 transversalement voisines et sous la jonction entre ces dernières, de façon à définir la face inférieure 12 du support 11, et des bandes longitudinales 19 interposées a raison d'une entre chaque bande 18 et chacune des deux bandes 17 qui lui correspondent et reliant ainsi la bande 18 respective aux deux bandes 17 respectives en se raccordant à chacune suivant une ligne de pliage 16.

Pour retenir la bande 15 dans une telle conformation, sont prévus des moyens qui, toutefois, présentent une résistance limitée de telle sorte qu'en appliquant au support 11 une traction transversale par rapport à chaque trajectoire 9 et des) lors que cette traction dépasse un seuil prédéterminé, on puisse provoquer couverture des plis et par conséquent une augmentation de la dimension transversale apparente du support 11.

Ces moyens peuvent consister en une couture 120 des bandes 17 entre elles, le long des lignes de pliage 16 mutuellement adjacentes, ou encore en un collage ou une soudure ainsi localisé, ou encore en un collage ou une soudure entre les bandes 17,18, 19 mutuellement superposées, ces exemples n'étant nullement limitatifs.

Chacune des bandes 17 porte solidairement, par exemple par sertissage comme on I'a illustré à la figure 3, au moins un exemplaire, et de préférence une multitude d'exemplaires, d'une dent rigide 20 placée en

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saillie sur la face supérieure 13 du support 11, perpendiculairement à cette face.

Comme le montre mieux la figure 3, la ou chaque dent 20 est conformée en harpon propre à s'ancrer dans la bande de roulement 7 d'un pneumatique 6, grâce ä un dimensionnement approprié, sans traverser cette bande de roulement ou encore en traversant celle-ci de façon à provoquer la crevaison du pneumatique.

A cet effet, dans l'exemple illustré, la ou chaque dent 20 comporte une partie 21 formant une aiguille rectiligne, perpendiculaire à la face 13, présentant une extrémité 22 traversant de part en part la bande 17 correspondante et solidarisée avec cette bande 17 par exemple par sertissage et une extrémité libre 23 dressée sur la face 13 et présentant la forme d'une pointe vers le haut. A proximité immédiate de cette pointe, la partie en forme d'aiguille 21 porte solidairement, par exemple par réalisation en une seule pièce, une partie 24 formant un ergot rectiligne qui, ä partir de son raccordement avec la partie formant aiguille 21, s'écarte progressivement de celle-ci en se rapprochant de la face 13 sans toutefois atteindre celle-ci, vers laquelle la partie 24 présente une extrémité libre pointue 25. Chaque partie 24 définit ainsi avec la partie 21 correspondante une forme en crochet, formant une contre-dépouille assurant l'ancrage dans la bande de roulement du pneumatique. De préférence, comme il est illustré, chaque partie en forme d'ergot 24 et le crochet en contre-dépouille qu'elle définit avec la partie 21 en forme d'aiguille sont orientés transversalement, ce qui autorise un ancrage dans la bande de roulement du pneumatique quel que soit le sens de parcours de la trajectoire 9.

Naturellement, d'autres modes de réalisation d'une dent en harpon 20, de même que d'autres modes d'ancrage de celle-ci dans le support 11, ou plus généralement de solidarisation de celle-ci avec le support

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11, pourraient être choisis sans que t'on sorte pour autant du cadre de la présente invention.

Le mode de fonctionnement de ce mode de réalisation du dispositif 1 selon l'invention est aisément compréhensible par un homme du

métier. Dès lors que les deux roues d'un train, par exemple le train avant, du véhicule, se déplaçant suivant des trajectoires 9 parallèles, dans un même sens qui peut être le sens 10 ou le sens oppose, parviennent sur la face supérieure 13 du support 11, par un côté amont de celui-ci, les dents 20 les plus proches de ce côté amont s'ancrent dans les deux pneumatiques, qui les entraînent dans leur rotation, le support 11 s'enroulant ainsi autour de

chaque pneumatique de son côté amont à son côté aval, c'est-a-dire intégralement, en s'ancrant dans la bande de roulement par toutes les dents 20 que celle-ci rencontre du côté amont au côté aval.

Naturellement, cet enroulement est limité à des zones latérales 26 du support 11, proches respectivement de l'un et l'autre des côtés de celui-ci parallèles à chaque trajectoire 9, alors qu'une zone centrale 27 du support 11, située entre ces zones latérales 26, ne peut suivre ce mouvement d'enroulement que jusqu'à ce qu'elle vienne buter sous la carrosserie du véhicule, entre les roues concernées, ce qui se traduit par une traction appliquée transversalement à cette zone centrale 27 par les zones latérales 26, entraînée par les roues.

Lorsque cette traction dépasse un seuil prédéterminé, tel que les zones latérales 26 restent cependant solidarisées avec les pneumatiques, les moyens tels que les coutures 120, qui confèrent sa cohésion au support 9 à l'état de repos, se rompent progressivement, autorisant ainsi une augmentation de la dimension transversale apparente du support 11 et plus précisément de la zone centrale 27 de celui-ci, au prix d'un ralentissement des roues du véhicule, et jusqu'a ce que les plis de la zone centrale 27 aient totalement disparu. Alors, la zone centrale 27 du support 11 s'oppose à une

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poursuite de la rotation des zones latérales 26 avec les roues, et le véhicule s'arrête coercitivement.

Dans son deuxième mode de réalisation, qui va être décrit à présent en référence aux figures 4 à 10, le dispositif selon l'invention 1 est conçu pour provoquer pratiquement instantanément un tel arrêt coercitif, toutefois limité à une seule roue, mais il est bien entendu que deux dispositifs conformes à ce mode de réalisation peuvent être prévus à raison d'un de chaque côté de la surface de roulement 2, pour agir simultanément sur les deux roues d'un même train du véhicule, notamment son train avant.

En outre, ce deuxième mode de réalisation est prévu pour provoquer la crevaison du pneumatique 6 par perforation de ses deux flancs 8 de part en part et, le cas échéant, la destruction d'un support annulaire éventuellement prévu à l'intérieur du pneumatique pour offrir un appui à sa bande de roulement 7 et autoriser la poursuite du roulement en cas de simple crevaison.

Dans ce mode de réalisation, le dispositif selon l'invention 1 comporte un support rigide 28 en forme de sabot ou de gouttière, destiné à être orienté suivant la trajectoire 9.

Plus précisément, le support 28 comporte une base plate 29 présentant une face inférieure plane 30 qui, dans une position de service du dispositif, illustrée aux figures, repose à plat sur le support 2, et une face supérieure 31 également plane, parallèle à la face 30 et tournée vers le haut.

Les deux faces 30 et 31 présentent une forme rectangulaire définie par deux côtés parallèles à la trajectoire 9 et deux côtés perpendiculaires à celle-ci, et, le long de ses côtés parallèles à la trajectoire 9, la base 29 se raccorde solidairement à deux rebords plats 32, mutuellement parallèles, disposés en saillie sur la face supérieure 31, respectivement de part et d'autre de la trajectoire 9 ; par contre, les deux autres côtés de la base 29, orientés transversalement, sont démunis de tels rebords. L'ensemble solidaire, rigide,

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formé par la base 29 et les deux rebords 32 présente ainsi une section transversale en U, entre deux chants transversaux amont et aval 33 en forme de U, définis partiellement par la base 29 et partiellement par les rebords 32. Les rebords 32 sont délimités vers le haut par deux chants rectilignes, longitudinaux 36 dont la distance par rapport h la face supérieure 31 de la base 29, ou hauteur des rebords 32, est du même ordre de grandeur que la hauteur d'un flanc 8 du pneumatique 6, mesurée

radialement en référence à l'axe 5 de rotation de la roue 4, référence étant faite aux plus faibles hauteurs de flanc de pneumatique disponibles sur le marche.

Transversalement, c'est-a-dire perpendiculairement à la trajectoire 9, les deux rebords 32 sont mutuellement espacés d'une distance, ou

largeur, supérieure de quelques centimètres à la plus grande largeur de pneumatique 6, mesurée entre les flancs 8 parallèlement à l'axe 5, disponible sur le marché, de telle sorte qu'un pneumatique 6 suivant plus ou moins précisément la trajectoire 9 dans le sens 10 puisse s'engager entre les deux rebords 32 en roulant sur la base 29, directement ou indirectement comme il ressortira de la suite de la description.

L'un des rebords 32 porte solidairement, en saillie dans le sens d'un éloignement par rapport à l'autre rebord 32, de façon à laisser dégagé l'espace 155 entre les deux rebords 32, un vérin pyrotechnique 34 présentant un axe 35 situé approximativement à égale distance de la face supérieure 31 de la base 29 et du chant supérieur 36 du rebord 32, orienté parallèlement à la face 31, et disposé plus près du chant 33 amont que du chant 33 aval. L'axe 35 est en outre perpendiculaire aux deux rebords 32, c'est-a-dire transversal par rapport à la trajectoire 9.

Plus précisément, le vérin 34 comporte un corps 37, de forme générale tubulaire de révolution autour de l'axe 35, présentant deux extrémités dont l'une, 38, est solidarisée par exemple par vissage avec le

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rebord 32 en question et intégralement ouverte vers l'autre rebord 32, alors que l'autre extrémité 39 est libre, placée en porte-à-faux par rapport au rebord 32 qui porte le vérin 34, et est fermée de façon étanche et solidaire par un bouchon 40 retenant, à l'intérieur du corps 37, un système de mise à feu mécanique 41 pour une charge pyrotechnique d'éjection 42 également retenue à l'intérieur du corps 37, dans une position plus proche du rebord 32 portant celui-ci que le système de mise à feu 41.

Ce système 41 est connu en lui-même, par exemple du type employé dans J'allumeur à traction mécanique conçu et fabriqué par la demanderesse, et ne sera pas davantage détaillé.

Entre la charge pyrotechnique d'éjection 42 et le rebord 32 portant le corps de vérin 37, ce dernier renferme, avec possibilité de coulissement suivant l'axe 35, un piston 43 étanchéifié vis-à-vis du corps 37 et placé à fextrémité 39 de celui-ci, en butée contre le bouchon 40, dans une position de repos du dispositif 1, illustrée aux figures 4 à 9.

Le piston 43 présente suivant l'axe 35 une dimension largement inférieure à celle qui sépare mutuellement les deux extrémités 38 et 39 du corps de vérin 37 et il porte solidairement une dent rectiligne 44 rigide, disposée suivant l'axe 35 et s'étendant, à l'état de repos du dispositif, depuis

le piston 43, logé à l'extrémité 39 du corps 37, jusqu'a fextrémité 38 de celui-ci. La dent 44 est pointue dans le sens d'un éloignement par rapport au piston 43, à savoir à une extrémité libre 45 située à l'extrémité 38 du corps 37 dans fetat de repos, et forme à proximité immédiate de cette extrémité libre pointue 45 un épaulement annulaire 46 en contre-dépouille, lui conférant la forme de harpon caractéristique de la présente invention. De l'épaulement 46 jusqu'au piston 43, la dent 44 présente la forme d'une tige rectiligne, cylindrique de révolution autour de l'axe 35, et porte avantageusement, de façon répartie entre épaulement 46 et le piston 43,

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des barbes 47 définissant également des contre-dépouilles 48 tournées, comme !'épaulement 46, vers le piston 43.

Pour assurer la sécurité du dispositif 1 est prévue une goupille de sécurité 49, aisément amovible manuellement, qui traverse de part en part le bouchon 40, perpendiculairement à l'axe 35, par des trous appropriés 50 et coopère avec le système de mise à feu mécanique 41, de façon connue en elle-même, pour interdire l'actionnement de celui-ci tant que la goupille de sécurité 49 est en place, et autoriser ce fonctionnement une fois que fön a retiré la goupille de sécurité 49.

En outre, le piston 43 est retenu dans sa position correspondant à fetat de repos par une goupille 51 engagée dans un trou traversant 52 et un trou borgne 53 aménagés respectivement dans le corps 37 du vérin et dans le piston 43 suivant un même axe non référencé perpendiculaire à l'axe 35, cette goupille 51 présentant une résistance limitée au cisaillement de façon à se rompre dès qu'une pression gazeuse, dégagée par la charge d'éjection 42 en combustion, dépasse un seuil prédéterminé.

Dans la position de repos, I'extrémité pointue 45 de la dent 44 forme une légère saillie suivant l'axe 35, par rapport au rebord 32 portant le vérin 34, vers l'autre rebord 32, de façon à retenir une pédale de sécurité 54 qui, elle-même, retient la dent 44 à rencontre d'une pénétration dans 1'espace 155 intermédiaire entre les deux rebords 32, tant que cette pédale 34 occupe une position haute qu'elle quitte lorsqu'elle est soumise au poids de la roue d'un vehicu) e, c'est-a-dire detecte farrivee du pneumatique 6 correspondant, dans le sens 10, à l'intérieur de t'espace 155.

A cet effet, la pédale 54 présente la forme générale d'une plaque comportant deux faces planes, mutuellement parallèles, à raison d'une face inférieure 55 tournée vers la face supérieure 31 de la base 29 et d'une face supérieure 56 tournée vers le haut, dans l'une ou l'autre des positions haute et basse de la pédale 54. Les deux faces 55 et 56 présentent une forme

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rectangulaire et sont raccordées mutuellement par un chant 57 présentant deux côtés transversaux à raison d'un côté amont et d'un côté aval en position haute comme en position basse, et de deux côtés approximativement longitudinaux en position haute comme en position basse. Ces deux côtés longitudinaux sont mutuellement espacés, transversalement, d'une distance sensiblement égale 6 celle qui sépare mutuellement les deux rebords 32, entre lesquels la pédale 54 est disposée et vis-à-vis desquels la pédale 54 peut glisser entre sa position haute et sa

position basse.

Le long de son petit côté amont, disposé à proximité immédiate de la face supérieure 31 de la base 29, entre le chant amont 33 et le vérin 34 mais plus près du chant amont 33 que du vérin 34, la pédale 54 est articulée sur les deux rebords 32, par exemple au moyen d'un tourillon respectif, autour d'un axe transversal 58 parallèle à la face 31. Dans la position haute de la pédale 54, c'est-a-dire dans la position qu'elle occupe en t'absence de sollicitation par la roue d'un véhicule automobile, la face supérieure 56 est ascendante à partir de l'axe 58, de telle sorte que le côté transversal aval de la pédale 54 soit placé au-dessus de l'axe 35, et plus précisément à un niveau correspondant au niveau supérieur du corps 37 du vérin.

Par ce bord transversal aval, la pédale 56 porte solidairement, vers-le bas, un tube transversal 59, de révolution autour d'un axe 60 qui coïncide alors avec l'axe 35 et de diamètre extérieur légèrement supérieur au diamètre intérieur du corps de vérin 37 à son extrémité 38. Ce diamètre intérieur du corps de vérin 37 à son extrémité 38 est réduit en comparaison avec le diamètre intérieur courant du corps de vérin 37, de telle sorte que ce dernier présente intérieurement, à son extrémité 38, un épaulement annulaire 61, de révolution autour de l'axe 35, pour retenir le piston 41, lors du fonctionement du dispositif, dans une position dans laquelle il est encore engagé dans le corps de vérin 37 et dans laquelle l'extrémité pointue

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45 de la dent 44 est placée à proximité immédiate ou au contact du rebord 32 opposé au rebord 32 portant le corps 37 du vérin, comme le montre la figure 10. Le tube 59 est fermé à ses deux extrémités par une paroi respective perpendiculaire à l'axe 60 et, en particulier, dans la position haute de la pédale 56, it présente face à l'extrémité pointue 45 de la dent 44, occupant sa position de repos, une paroi 62, perpendiculaire à l'axe 60 et présentant suivant celui-ci un creux localisé 63 de réception de t'extrémité pointue 45 de la dent 44, en légère saillie par rapport au rebord 32 portant le corps 37 du vérin, dans la position de repos, de façon à s'engager dans le creux 63 et retenir ainsi la pédale 54 dans sa position haute. Cette retenue est toutefois insuffisante, par exemple du fait d'une résistance mécanique

limitée de la paroi 62 à la déformation plastique et/ou à la déchirure par friction contre l'extrémité pointue 45 de la dent 44, pour résister au poids de la roue d'un véhicule roulant sur la face supérieure 56 de la pédale 54 qui, alors, gagne par pivotement autour de l'axe 58 une position basse dans laquelle elle repose par l'intermédiaire du tube 59 sur la face supérieure 31 de la base 29 du support 1, en dégageant totalement t'extrémité 38 du corps de vérin 37 vers l'espace 55, grâce à un dimensionnement approprié du tube 59, du rebord 32, du corps de vérin 37 à son extrémité 38 et grâce à un positionnement approprié de cette extrémité 38 par rapport à la face supérieure 31 de la base 29 du support 28. Le choix de dimensions appropriées, à cet effet, relève des aptitudes normales d'un homme du métier.

Le fonctionnement de ce mode de réalisation du dispositif 1 selon l'invention est le suivant.

Le dispositif 1 est supposé se présenter initialement dans son état de repos, illustré aux figures 1 à 9, dans lequel la goupille de sécurité 49 est en place et la dent 44 retenue, dans sa position de repos, par le tube 59 alors que la pédale 56 occupe sa position haute.

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Après avoir déposé le dispositif 1 à plat, par la face inférieure 30 de la base 29 du support 28, en fonction de la trajectoire 9 probable du pneumatique 6 d'une roue 4 d'un véhicule 3 que 'on désire arreter, et en prenant en compte le sens 10 dans lequel ce véhicule se déplacera, on ôte la goupille de sécurité 49.

Lorsque le véhicule 3 se présente, la roue 4 concernée par le dispositif 1, parcourant la trajectoire 9 dans le sens 10, monte sur la face supérieure 31 de la base 29 par le chant amont 33, puis sur la face supérieure 56 de la pédale 54 par le côté amont du chant 57 de celle-ci.

La part du poids du véhicule transmise par la roue à la pédale 54 suffit à amener celle-ci dans sa position basse, ce qui libère l'accès de l'espace 55 à la dent 44. Un servant, par traction sur un câble, ou un dispositif automatique détectant l'arrivée de la pédale 54 en position basse, ou tout autre dispositif automatique détectant l'arrivée du pneumatique 6, provoque alors l'allumage de la charge d'éjection 42, dans 1exemple illustré par l'intermédiaire du système de mise à feu mécanique 41, ce qui provoque un dégagement gazeux dont la pression croissante s'applique au piston 43 et, lorsque 1effort ainsi subi par ce dernier dépasse un seuil prédéterminé, provoque le cisaillement de la goupille 51 et par conséquent i'éjection de la dent 44 qui, alors, traverse de part en part 1'espace 155 en traversant au passage le pneumatique 6, de l'un à l'autre de ses flancs 8, ainsi que l'appui annulaire éventuellement prévu à l'intérieur du pneumatique 6 pour autoriser la poursuite du roulement dans des conditions normales de crevaison.

Le dispositif selon l'invention 1 est alors entraîné solidairement par la roue 4 et vient buter sous la carrosserie, en immobilisant ainsi la roue et, avec elle, le véhicule.

De préférence, on choisit la roue avec laquelle le dispositif selon l'invention 1 va coopérer de telle sorte que le vérin 34 soit placé sous la carrosserie, et vienne constituer alors une butée particulièrement efficace

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sous celle-ci. Ainsi, le dispositif selon l'invention 1 illustré aux figures 1 à 10 est plus particulièrement destiné à coopérer avec une roue gauche d'un véhicule, en référence à un sens de marche 10, le vérin 34 étant dispose a droite en référence à ce sens de marche. Un homme du métier comprendra aisément qu'en inversant la position du vérin 34, on pourrait réaliser un

dispositif selon l'invention 1 destiné à coopérer plus particulièrement avec une roue droite d'un véhicule, en référence au sens de marche 10.

Le mode de réalisation du dispositif selon l'invention 1 qui est illustré aux figures 11 à 20 constitue en fait une variante du mode de réalisation qui vient d'être décrit en référence aux figures 4 à 10.

On y retrouve à l'identique le support 28 et le vérin 34, si bien que l'on a conservé les mêmes références numériques pour les parties constitutives de ce support 28 de ce vérin 34 ; toutefois, à l'intérieur du bouchon 40 de celui-ci, le système mécanique 41 est remplacé par un allumeur ou détonateur électrique 64 et la goupille de sécurité 49 coopère avec le piston 43, c'est-à-dire traverse de part en part celui-ci par un trou 65 entre deux trous 66 aménagés pour la recevoir, perpendiculairement à l'axe 35, dans le corps 37 du vérin.

Dans le cas de ce mode de réalisation, comme il ressortira de la suite de la description, le support 28 joue lui-même le rôle d'une pédale et, en l'absence de la pédale 54 du mode de réalisation décrit en référence aux figures 4 à 10, I'axe 35 du vérin 34 peut être disposé plus près de la face supérieure 31 de la base 29, approximativement à la même distance des chants 33 amont et aval en référence au sens de parcours 10 de la trajectoire 9.

Dans le cas de ce mode de réalisation, le support 28 ne repose pas directement sur la surface de roulement 2, mais il repose sur celle-ci par l'intermédiaire d'une semelle plate 67 présentant une face inférieure plane 68 par laquelle cette semelle 67 repose 6 plat sur le support 2, et une face

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supérieure plane 69 qui est parallèle à la face 68 et raccordée à celle-ci par un chant 70 et qui sert d'appui et de guidage au support 28.

Les deux faces 68 et 69 de la semelle 67 sont rectangulaires, de dimensions légèrement supérieures à celles de la base 29 du support 28, et son chant 70 présente deux côtés transversaux, respectivement amont et aval, et deux côtés longitudinaux disposés respectivement de part et d'autre de la trajectoire 9.

A proximité immédiate de t'intersection du côté transversal amont du chant 70 avec chacun des côtés longitudinaux de celui-ci, la face supérieure 69 de la semelle 67 porte un berceau respectif 71 de réception d'un tourillon respectif 72 porté solidairement par la face inférieure 30 de la base 29, le long du chant amont 33, de façon à définir un guidage du support 28 au pivotement par rapport à la semelle 67 autour d'un axe transversal 73 commun au tourillon 72, parallèle aux faces 30 et 69 et disposé entre elles, à proximité immédiate de l'une et l'autre, ainsi qu'à proximité immédiate du chant amont 33 et du côté amont du chant 70, toutefois avec possibilité de libre dégagement du tourillon 72 vers le haut par rapport au berceau 71.

A proximité immédiate du côté transversal aval du chant 70, à une même distance des côtés longitudinaux de celui-ci, la face supérieure 69 de la semelle 67 porte solidairement un palier 74 de guidage au pivotement, autour d'un axe transversal 75 situé à proximité immédiate de la face 69 et du côté amont du chant 70, parallèlement à ce côté amont, pour une béquille 76 qui, dans une position de sécurité, illustrée aux figures 11 à 19, est maintenue dans une position dressée, approximativement perpendiculairement à la face 69, par une goupille de sécurité 77 engagée dans des trous respectifs 78,79, alors alignés suivant un même axe 80 qui ne coupe pas l'axe 75 mais est orienté perpendiculairement à un plan non référencé incluant cet axe 75. Lorsque la béquille 76 est ainsi dressée,

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elle retient le support 28 dans une position haute, dans laquelle la face 31 est ascendante dans le sens 10 par rapport h la face 69 de la semelle 67. En ôtant la goupille de sécurité 77 et en faisant basculer la béquille 76 pour rabattre cette dernière sur la face 69 de la semelle 67, on libère le support 28 vis-à-vis d'un passage à une position basse par rapport à la semelle 67, par pivotement par rapport à celle-ci autour de l'axe 73, notamment sous l'action du poids transmis par l'intermédiaire d'une roue 4 d'un véhicule.

Toutefois, lorsque la béquille 76 a ainsi basculé, et tant qu'une roue 4 ne sollicite pas la face supérieure 31 de la base 29 du support 28, ce dernier est retenu dans sa position haute par une lame de ressort 81 présentant une orientation générale transversale et comportant deux zones transversalement extrêmes 82 reposant à plat sur la face supérieure 69 de la semelle 67, à proximité d'un côté longitudinal respectif du chant 70 de celleci, et solidarisée avec la semelle 67, par exemple par rivetage. Entre les zones extrêmes 82, la lame de ressort 81 présente une zone intermédiaire 83

bombée vers le haut, sur laquelle la base 29 s'appuie librement par sa face inférieure 30.

Un interrupteur électrique 85, porté solidairement par la face supérieure 69 de la semelle 67, en dessous de la face inférieure 30 de la base 29 du support 28, permet de détecter l'arrivée de celui-ci en position basse et provoque le fonctionnement de l'allumeur 64, suivi de !'ejection de la dent formant harpon 44, dans les conditions qui ont été décrites en référence au mode de réalisation illustré aux figures 4 à 10.

En outre, la surface supérieure 69 de la semelle 67 porte solidairement, dans une zone située hors de l'aplomb du support 28 et du vérin 34, un boîtier électronique 86 raccordé, par un câble 87 ou de préférence par radiocommande sécurisée par codage, à un bo ? tier de commande 88 assurant le pilotage du dispositif 1 par l'intermédiaire du boîtier électronique 86.

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Le bo ? tier de commande 88 dispose avantageusement d'une clé de sécurité et d'un ensemble clavierjafficheur permettant au chef de i'opération de déverrouiller le boîtier et d'enregistrer des données telles que date, heure et nature de la mission, etc. ; il est de préférence également conçu afin de permettre d'effectuer un essai du dispositif se) on t'invention l, et un ensemble de voyants lumineux indique avantageusement les différents états, mise sous tension, essai, défaut et constatation du fait que le dispositif 1 est opérationnel.

Le boîtier électronique 86 dispose quant à lui de préférence d'un sélecteur multi positions marchejarrêtjmode autonome, cette dernière position permettant d'utiliser le dispositif 1 dans l'urgence, sans avoir recours au bo ? tier de commande 88.

L'alimentation des bo ? tiers 86 et 88 en électricité peut être réalisée au moyen de piles au lithium, permettant une autonomie de plusieurs journées intervention en mode opérationnel.

Dans ces conditions, le fonctionnement de ce mode de réalisation du dispositif selon l'invention est le suivant.

Comme on I'a indiqué à propos du mode de mise en oeuvre illustré aux figures 4 à 10, on dispose le dispositif 1, cette fois par la face inférieure 68 de sa semelle 67, en position requise sur la surface de roulement 2, en fonction de la trajectoire 9 et du sens de déplacement 10 de la roue 4 sur laquelle on désire agir.

On ôte alors la goupille 77, et le basculement de la béquille 76 fait en sorte que le support 28 n'est plus retenu dans sa position haute que par

la lame de ressort 81. On ôte également la goupille 49 de sécurité du vérin pyrotechnique 34. Le dispositif selon l'invention 1 est alors prêt à fonctionner.

La pénétration, dans le sens 10, d'une roue 4 du véhicule arrêté sur la face supérieure 31 de la base 29 du support 28, entre les rebords 32

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de celui-ci, provoque un pivotement du support 28 autour de l'axe 73 vers sa position basse, par rapport à la semelle 67, à 1encontre du ressort 81.

Lorsque le support 28 atteint sa position basse, il actionne l'interrupteur 85, qui, lui-même, donne l'ordre de mise à feu à l'allumeur ou détonateur

électrique 64 de la charge d'éjection 42 qui, dès le cisaillement de la goupille 51, provoque l'éjection de la dent 44 qui transperce de part en part les flancs 8 du pneumatique 6 de la roue 4, provoquant la crevaison de ce pneumatique et endommageant au passage l'éventuel appui annulaire prévu à l'intérieur de celui-ci pour la bande de roulement 7 en cas de crevaison dans des conditions normales, comme le montre la figure 20. Dans la mesure où le piston 43 reste alors retenu par l'épaulement 61 à l'intérieur du corps de vérin 37, 1ensemble formé par le support 28 et le vérin 34 reste accroché à la roue 4, qui l'entraîne dans sa rotation ; on observera, en effet, que le support 28 est libre de se dégager de la semelle 67 vers le haut.

La poursuite de la rotation de la roue 4 est alors empêchée, par butée du support 28 et, de préférence, du vérin 34 sous la carrosserie du véhicule, dans les conditions décrites en référence au mode de réalisation illustre aux figures 4 à 10.

Avantageusement, on utilise simultanément deux dispositifs selon

l'invention 1 selon le mode de réalisation illustré aux figures 4 à 10 ou selon le mode de réalisation illustré aux figures 11 à 20, en associant un tel dispositif respectivement à une roue de droite et à une roue de gauche du même véhicule.

Pour assurer une mise en place automatique du dispositif selon l'invention 1, ou de chaque dispositif selon l'invention 1, en fonction de la trajectoire effective d'une roue 4 d'un véhicule, on utilise avantageusement un dispositif de positionnement 120 du type illustré à la figure 25.

Le dispositif 121 est plus précisément destiné à faire en sorte que la trajectoire 9 qui a servi de référence à la description des modes de

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réalisation du dispositif selon l'invention illustrés aux figures 4 à 10 et 11 à 20 coincide au mieux avec la trajectoire effective du pneumatique sur lequel doit intervenir le dispositif selon l'invention.

A cet effet, le support 28 ou de la semelle 67, respectivement, de ce dispositif doit présenter, au niveau de sa face inférieure 30 ou 68, un état de surface permettant son glissement sur la surface de roulement 2, le fonctionnement du dispositif 121 supposant un glissement du support 28 ou de la semelle 67, respectivement, sur la surface de roulement 2.

Dans son mode de réalisation illustré, ce dispositif 121 comporte une platine 122 qui, lorsque le dispositif 121 est installé sur site, est solidarisée avec la surface de roulement 2, en amont du support 28 ou de la semelle 67 en référence à la trajectoire 9 et au sens 10 de parcours de celleci, et d'un côté du support ou de la semelle prédéterminé de telle sorte que le dispositif 121 ne gène pas l'accès de la roue du véhicule au support 28.

Dans le cas d'un dispositif selon l'invention 1 conforme aux modes de réalisation décrits en référence aux figures 4 à 10 et 11 à 20, ce côté est le côté opposé au vérin 37, c'est-à-dire le côté gauche, ces modes de réalisation du dispositif 1 illustrés aux figures 4 à 10 et 11 à 20 convenant pour agir de préférence sur la roue avant gauche d'un véhicule de telle sorte que le vérin 37 vienne buter sous la carrosserie du véhicule après fonctionnement, étant entendu qu'un mode de réalisation similaire, avec une position inversée du vérin 37, peut être prévu pour agir sur la roue avant droite du véhicule ; un dispositif selon l'invention 1 pourrait ainsi être prévu, associé à un dispositif 121 respectif, respectivement de part et d'autre d'une surface de roulement 2, ou plus précisément de la trajectoire d'un véhicule sur celle-ci, pour agir simultanément sur les deux roues avant de ce véhicule.

La platine 122 définit un axe 123 vertical, ou plus généralement sensiblement perpendiculaire à la surface de roulement 2, de pivotement pour un bras rectiligne 124 orienté sensiblement parallèlement à la surface

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de roulement 2, c'est-à-dire horizontalement, et ainsi monté au pivotement autour de l'axe 123 sur la platine 122, par une première extrémité 125. Par sa deuxième extrémité 126, le bras 124 est articulé respectivement sur le support 28 ou sur la semelle 67 autour d'un autre axe 127, parallèle à l'axe 123, et porte au moins pour partie le support ou la semelle respectivement pourvu à cet effet, du côté opposé à celui du vérin 37, d'un manchon solidaire 128, d'axe perpendiculaire aux faces 30 et 31 et destiné à coïncider avec l'axe 127, ou d'un trou 129 d'axe perpendiculaire aux faces 68 et 69 et destiné à coïncider avec l'axe 127.

Au moins à proximité immédiate de son extrémité 126, le bras 124 constitue un appui pour un véhicule automobile 3 arrivant dans le sens 10, avec possibilité de glissement du véhicule contre le bras 124 dans un sens allant de sa première extrémité 125 vers sa deuxième extrémité 126.

Naturellement, à cet effet, le bras 124 doit présenter une longueur telle que l'angle ss qu'il forme par rapport au véhicule automobile 3 soit aussi faible que possible. Une longueur de tordre de 7 m entre les axes 123 et 127 paraît appropriée à cet égard, cette valeur n'étant toutefois indiquée qu'à titre d'exemple non limitatif.

En outre, le dispositif 121 comporte un lien élastiquement extensible 130 qui raccorde une zone du support 28 ou de la semelle 67, respectivement, située du côté de celui-ci opposé au côté de l'axe 127, c'est- à-dire à droite du support ou de la semelle pour un véhicule automobile 3 arrivant dans le sens 10 dans l'exempel illustré, à un point d'ancrage 131 à la

surface de roulement 2, situé du côté de celle-ci opposé à celui de l'axe 127 par rapport à la trajectoire du véhicule automobile 3, c'est-à-dire à droite dans 1exemple illustré. En d'autres termes, le lien élastiquement extensible 130 est disposé en travers de la trajectoire du véhicule automobile 3.

Dans une position d'attente, c'est-à-dire lorsqu'il n'est pas nécessaire d'intervenir sur un véhicule automobile 3 arrivant pour l'arrêter, le

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support 28 ou la semelle 67, respectivement, peut être retenu du même côté que la platine 122 par rapport à la trajectoire du véhicule automobile 3, c'est- à-dire à gauche dans t'exempte illustré à la figure 25, de telle sorte que le bras 124 soit orienté approximativement parallèlement à cette trajectoire et que le lien 130 soit tendu au maximum.

Lorsqu'un véhicule automobile 3 arrivant doit être arrêté, on relâche ce maintien et le lien 130, en se raccourcissant élastiquement, fait pivoter le bras 124 autour de l'axe 125, par rapport à la platine 122, jusqu'à placer le bras 124 au moins partiellement en travers de la trajectoire du véhicule, dont la carrosserie vient par conséquent au contact du bras 124 et repousse celui-ci progressivement, en tendant progressivement le lien 130, au fur et à mesure que le véhicule 3 avance, jusqu'a ce que t'extrémité 126 du bras 124 échappe à l'avant du véhicule automobile 3 et commence à frotter sur le côté de celui-ci. L'axe 127 est disposé, par rapport au support ou à la semelle, respectivement, de telle sorte que la roue 4 du véhicule

automobile 3 située du même côté de la surface de roulement 2 que le bras 124 passe alors sur la base 29 du support 28, dans le sens 10, au moins approximativement suivant la trajectoire 9, et que le dispositif 1 soit actionné, manuellement ou automatiquement, par la succession des

phénomènes qui ont été précédemment décrits, de façon à endommager gravement le pneumatique et, le cas échéant, I'appui annulaire prévu a l'intérieur de celui-ci et à obliger le conducteur à arrêter son véhicule, devenu impossible à maîtriser.

Naturellement, un même dispositif selon l'invention peut être prévu pour coopérer aussi bien avec un dispositif 121 du type qui vient d'être décrit qu'avec un câble de traction, accroché respectivement au support 28 ou a la semelle 67 pour autoriser une mise en place manuelle en fonction de la trajectoire effective d'une roue 4 d'un véhicule 3 arrivant.

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Cependant, un autre mode de réalisation du dispositif 1 selon l'invention, qui va être décrit à présent en référence aux figures 21 à 24, permet intervenir simultanément sur deux pneumatiques, en général les deux pneumatiques du train de roue avant du véhicule, avec une large tolérance quant h la trajectoire effectivement suivie par ces deux roues.

Dans ce mode de réalisation, le dispositif selon l'invention 1 a pour effet de créer une entrave à la libre rotation des deux roues en les reliant par un élément qui freine puis bloque cette rotation.

Dans ce mode de réalisation, dans lequel on retrouve le bo ? tier électronique 86 et le bo ? tier de commande 88 raccordés par un câble 87 ou, de préférence, par une radiocommande sécurisée, le dispositif selon l'invention 1 comporte un support plat, rigide 89, présentant une face inférieure plane 90 par laquelle il repose à plat sur la surface de roulement 2, et une face supérieure 91 plane et parallèle à la face 90, ces deux faces étant rectangulaires et raccordées mutuellement par un chant 92 présentant deux côtés transversaux, à raison d'un côté amont et d'un côté aval en référence à un sens 10 commun de parcours des trajectoires 9, mutuellement parallèles, des deux roues, et deux côtés longitudinaux tournés respectivement vers l'une et l'autre de ces trajectoires 9.

L'écartement mutuel des faces 90 et 91, ou hauteur du support 89,

est inférieur à la garde au sol des véhicules automobiles les plus bas, et espacement mutuel, transversal, des côtés longitudinaux du support 89 est inférieur 6 la voie la plus étroite des véhicules automobiles disponibles, de telle sorte qu'un véhicule automobile puisse passer au-dessus du support 89 en chevauchant librement celui-ci, sans que les roues quittent la surface de roulement 2.

Dans le cas de ce mode de réalisation, le support 89 constitue un boîtier présentant un fond non référencé, définissant la face inférieure 90 et le chant 92, et un couvercle également non référencé, rapporté de façon

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amovible sur ce fond, définissant la face 91 et omis aux figures 21 et 22 pour des raisons de clarté. Le bo ? tier 86 est contenu à l'intérieur du support 89 ainsi constitue.

Le long du côté transversal aval du chant 92, le support 89 renferme un fourreau 93 d'axe 94 transversal, parallèle aux faces 90 et 91 entre lesquelles il est disposé et parallèle aux côtés transversaux du chant 92.

Ce fourreau 93 présente une face périphérique intérieure 95 cylindrique de révolution autour de l'axe 94, avec un diamètre uniforme qui est également le diamètre avec lequel le fourreau 93 débouche dans l'un et l'autre des côtés longitudinaux du support 89. Dans un état de stockage et de repos du dispositif 1, le fourreau 93 est obturé provisoirement à ses deux extrémités, c'est-à-dire sur l'un et l'autre des côtés longitudinaux du chant 92

du support 89, par un bouchon respectif 96 simplement emboÎté, c'est-à-dire susceptible d'être aisément ôté lorsque le dispositif 1 doit être mis en service ou d'être éjecté, comme le comprendra aisément un homme du métier, lors du fonctionnement du dispositif, dans des conditions qui seront décrites ultérieurement.

A l'intérieur du fourreau 93 sont disposées et guidées, au coulissement par rapport à celui-ci suivant l'axe 94, deux dents 97, 98, rune et l'autre identiques à la dent 44 décrite en référence aux figures 4

à 10 mais tournées à t'oppose l'une de l'autre, de telle sorte que leur extrémité pointue 99,100 soit placée au contact d'un bouchon 96 respectif, suivant l'axe 94, dans une position de repos illustrée aux figures.

Le guidage de chaque dent 98,97 au coulissement suivant l'axe 94 par rapport au fourreau 93 est assuré par un piston respectif 101, 102 dont la dent est solidaire à fopposé de son extrémité pointue 99, 100, dans des conditions similaires à celles qui ont été décrites à propos de la dent 44 et du piston 43 en référence aux figures 4 à 10.

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Ce guidage est cependant encore amélioré par un emboîtement mutuel des deux pistons 101 et 102 suivant l'axe 94, le piston 101 formant solidairement à l'opposé de la dent 97, suivant l'axe 94, un tenon 103 qui présente une section courante constante, par exemple circulaire, perpendiculairement à l'axe 94, et pénètre dans un logement complémentaire 104 que le piston 102 présente à l'opposé de la dent 98 suivant l'axe 94. Le tenon 103 est étanchéifié vis-à-vis du logement 104 par des garnitures annulaires d'étanchéité 105 et le tenon 103 délimite par une face frontale 106, plane et perpendiculaire à l'axe 94, avec une face de fond 107, également plane et perpendiculaire à l'axe 94, du logement 104, une cavité étanche non référencée, logeant une charge pyrotechnique d'éjection 108 jouxtant un allumeur ou détonateur électrique 109 logé dans une cavité adjacente, également non référencée, du piston 102. L'allumeur électrique 109 est raccordé électriquement au boîtier 86 par des moyens compatibles avec un coulissement ultérieur du piston 102 à l'intérieur du fourreau 93, lors du fonctionnement du dispositif 1. On peut utiliser par exemple à cet effet des frotteurs portés par le piston 102 et placés au contact de pistes électriquement conductrices aménagées sur la face périphérique intérieure 95 du fourreau 93.

Les deux pistons 101 et 102, et avec eux les dents 97 et 98, sont-retenus dans leur position de repos par une goupille de cisaillement 110 engagée, suivant un même axe non référencé, perpendiculaire à l'axe 94, dans un trou borgne non référencé du tenon 103 et dans un trou traversant 110 aménagé dans une partie 111, en forme de jupe, prolongeant solidairement le piston 102 suivant l'axe 94, à l'opposé de la dent 98, pour définir le logement 104. Cette goupille 110 est propre à se rompre, par cisaillement, lorsque les deux pistons 101 et 102 reçoivent un effort

dépassant un seuil déterminé, de gaz générés par la combustion de la charge 108.

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En outre, à titre de sécurité, les deux pistons 101 et 102, et avec eux les dents 97 et 98, sont retenus dans cette position de repos par une goupille amovible manuellement 112, laquelle traverse suivant un axe 113 perpendiculaire à l'axe 94 le côté transversal amont du chant 92, le fourreau 93, la partie en forme de jupe 111 et le tenon 103, de part en part, par des trous respectifs non référencés.

On observera que la conformation du fourreau 93 autorise, dans ce cas, une libération complète des dents 97 et 98, avec les pistons 101,102 qui les portent, lors du fonctionnement du dispositif.

Cependant, à chacun des pistons 101 et 102 est raccordée solidairement une extrémité d'un lien souple respectif 114,115 lové à l'intérieur du support 89 et dont l'extrémité opposée est accrochée à un système d'absorption d'énergie, présentant par exemple la forme d'un ressort en spirale présentant une extrémité 6 laquelle sont accrochés les deux liens souples 114 et 115 et une extrémité liée au support 89. Les deux liens 114 et 115 sont de préférence inextensibles et présentent une résistance élevée à la traction, dans une mesure propre a autoriser le fonctionnement du dispositif tel qu'il sera décrit plus loin ; à titre d'exemple non limitatif, ils peuvent être réalisés en fibres d'un matériau synthétique du type commercialisé sous la marque enregistrée KEVLAR.

Afin de détecter l'arrivée du véhicule à arrêter et de piloter ainsi le fonctionnement du dispositif, le support 89 présente dans chacun des côtés longitudinaux de son chant 92, à proximité immédiate du raccordement de ce côté longitudinal respectif avec le côté transversal amont du chant 92, un dispositif approprié constitue dans l'exemple illustré par une cellule photoélectrique 119 qui, lorsqu'elle détecte l'arrivée d'une roue, adresse un signal approprié au boîtier électronique 86. Celui-ci donne alors l'ordre de mise à feu a l'allumeur électrique 109, qui enflamme la charge pyrotechnique 108.

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Si, lors de la mise en place du dispositif 1 sur le support 2, on a pris la précaution d'enlever la goupille de sécurité 112, la pression des gaz générés par la combustion de la charge 108 applique aux deux pistons
101 et 102 un effort dans le sens d'un écartement mutuel suivant l'axe 94 et, dès que cet effort dépasse un seuil prédéterminé de rupture de la goupille
110, celle-ci se rompt et les deux pistons 101 et 102, et avec eux les dents 97 et 98, sont éjectés hors du fourreau 93 et du support 89, dans les sens antagonistes de l'axe 94, pour venir harponner un pneumatique respectif, dans les conditions décrites à propos d'un seul pneumatique dans le cas des modes de réalisation illustrés respectivement aux figures 4 à 10 et 11 à 20.

Si la voie du véhicule est particulièrement étroite, les pistons 101 et 102 peuvent être encore engagés partiellement à l'intérieur du fourreau 93 et le support 17 est entraîné en rotation par les roues jusqu'a venir heurter la carrosserie du véhicule et provoquer ainsi un arrêt coercitif de celui-ci.

Si la voie du véhicule est suffisamment importante, les deux pistons 101 et 102 échappent totalement au fourreau 93 et sont entraînés avec les dents 97 et 98 par les roues en rotation, provoquant ainsi le délayage des liens souples 114 et 115 et, concomitamment, un ralentissement du véhicule. Lorsque les deux liens souples 114 et 115 se sont totalement délovés, le support 89 est entraîné également, jusqu'a venir buter sous la carrosserie du véhicule pour arrêter coercitivement la rotation des roues de celui-ci.

La permanence de la liaison entre chaque lien souple 114 et 115 et le piston 101,102 respectivement correspondant est assurée par l'intermédiaire d'une lumière respective 117,118 aménagée parallèlement à l'axe 94, dans une zone respective du fourreau tournée vers l'amont en référence au sens 10, d'une zone du fourreau 93 directement adjacente à la jonction du piston respectif 101,102 avec la dent respective 97,98 en

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position de repos et jusqu'au côté longitudinal respectif du chant 92 du support 117.

Naturellement, d'autres variantes de ce mode de réalisation du dispositif selon l'invention pourraient être prévues, en particulier en ce qui concerne des moyens de détection de l'arrivée d'un véhicule.

De façon générale, les différents modes de mise en oeuvre de l'invention qui viennent d'être décrits ne constituent que des exemples non limitatifs, par rapport auxquels on pourra prévoir de nombreuses variantes sans sortir pour autant du cadre de la présente invention ; en particulier, ces variantes pourront porter sur toute combinaison de plusieurs dispositifs selon l'invention 1, ou de différentes caractéristiques décrites à propos des différents modes de réalisation dans la mesure où elles sont compatibles.

Claims (16)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'arrêt coercitif d'un véhicule automobile (3) monté sur pneumatiques (6), comportant un support (11,28, 89) apte à être posé sur une surface (2) de roulement du véhicule (3) et au moins une dent (20, 44,97, 98) liée au support (28) et apte à pénétrer dans un pneumatique (6) du véhicule (3) au passage de celui-ci, caractérisé en ce que la dent (20,44, 97,98) est conformée en

harpon apte à s'ancrer dans le pneumatique (6) au passage de celui-ci, de telle sorte que le pneumatique (6) entraîne le support (11,28, 89) dans sa rotation et que le support (11,28, 89) entrave celle-ci.

2. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support (11) est plat et présente deux faces mutuellement opposées (12, 13) dont l'une (12) est apte à reposer à plat sur la surface de roulement (2) et dont l'autre (13) est apte à permettre le roulement du pneumatique (6), et en ce que le support (11) porte solidairement ladite dent (20), en saillie sur ladite autre face (13).

3. Dispositif d'arrêt selon la revendication 2, caractérisé en ce que le support (11) présente une souplesse propre à permettre son enroulement autour du pneumatique (6) et porte solidairement plusieurs exemplaires de ladite dent (20).

4. Dispositif d'arrêt selon la revendication 3, caractérisé en ce que le support (11) comporte des plis plats rabattus (18,19) à plat sous ladite une (12) de ses faces (12,13) et définissant des lignes de pliage (16) parallèles entre elles, aptes à être orientées parallèlement à une trajectoire déterminée (9) du véhicule (3), et des moyens (120) pour retenir les plis (18,

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19) à l'encontre d'une ouverture, présentant une résistance limitée à l'encontre d'une telle ouverture, et en ce que le support (11) présente perpendiculairement aux lignes de pliage 16 une dimension au moins égale à la voie d'un véhicule automobile.

5. Dispositif d'arrêt selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens (120) pour retenir les plis (18,19) sont choisis dans un groupe comportant les coutures, le collage et la soudure.

6. Dispositif d'arrêt selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ladite dent (20) forme un crochet orienté perpendiculairement à une trajectoire déterminée (9) du véhicule.

7. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support (28) comporte : - une base (29) rigide, plate, présentant deux faces mutuellement opposées (30,31) dont l'une (30) est apte à reposer à plat sur la surface de roulement (2) et dont l'autre (31) est apte à permettre le roulement du pneumatique (4) suivant une trajectoire déterminée (9), et deux rebords rigides (32), plats, solidaires de la base (29) et disposés respectivement de part-et d'autre de ladite trajectoire (9), en saillie par rapport à ladite autre face (31), - des moyens 37,43 de guidage de la dent 44 en translation parallèlement 6 ladite autre face 31 et perpendiculairement à ladite trajectoire 9, aménagés dans l'un desdits rebords 32 et comportant des moyens 40,61 de butée pour la dent 44, définissant une position de repos dans laquelle la dent 44 est escamotée dans ledit rebord 32 et une position de service dans laquelle la dent 44 est partiellement logée et retenue dans ledit rebord 32 et partiellement placée en saillie par rapport audit rebord 32

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en direction de l'autre rebord 32, de façon à pouvoir s'ancrer dans un pneumatique 4 en perforant celui-ci entre les deux rebords 32, - des moyens commandés (41,42, 43,64) de propulsion de la dent (44) de sa position de repos vers sa position de service, - des moyens (85,86, 87,88) de commande des moyens de propulsion (41,42, 43,64).

8. Dispositif d'arrêt selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens (85,86, 87,88) de commande des moyens de propulsion (42, 43,64) comportent des moyens (85) de détection de l'arrivée du pneumatique (6) sur la base (29), immédiatement en amont de la dent (44) en référence à un sens déterminé de parcours de ladite trajectoire, et des moyens (86,87, 88) pour provoquer automatiquement la commande des moyens de propulsion (42,43, 64) lorsque les moyens de détection (85) sont sollicités par le pneumatique (6).

9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le support (28) comporte une semelle intermédiaire (67) d'appui de ladite base (29) sur la surface de roulement (2), en ce que la base (29) est montée mobile, par rapport 6 la semelle (67), entre une position haute de repos et une position basse d'actionnement par le pneumatique (6), et en ce que les moyens de détection (85) comportent un capteur (85) de position basse de la base (29).

10. Dispositif d'arrêt selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de positionnement (121) pour le placer automatiquement dans une position dans laquelle ladite trajectoire (9) coïncide sensiblement avec la trajectoire effective d'un pneumatique (6).

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11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le support (28) est apte à glisser sur la surface de roulement (2) et en ce que les moyens de positionnement (121) comportent : - une platine (122) apte à être solidarisée avec la surface de roulement (2), d'un côté prédéterminé du support (28) et en amont de celuici en référence à ladite trajectoire (9) et à un sens déterminé (10) de parcours de celle-ci,

- un bras (124) apte à être orienté sensiblement parallèlement à la surface de roulement (2) et présentant deux extrémités (125,126) dont une première (125) est portée par la platine (122) et articulée sur celle-ci autour d'un premier axe (123) sensiblement perpendiculaire à la surface de roulement (2) et dont la deuxième (126) porte le support (28) et est articulée sur celui-ci autour d'un deuxième axe (127) sensiblement parallèle au premier axe (123), dudit côté du support (28), le bras (124) constituant au moins à proximité immédiate de sa deuxième extrémité (126) un appui pour un véhicule (3) arrivant dans ledit sens (10), avec possibilité de glissement du véhicule (3) contre le bras (124) dans un sens allant de sa première extrémité (125) vers sa deuxième extrémité (126), - un lien élastiquement extensible (130) apte à raccorder une zone de support (28), du côté de celui-ci opposé au dit côté, en référence à ladite trajectoire (9), à un point (131) d'ancrage à la surface de roulement (2), dudit côté opposé.

12. Dispositif d'arrêt selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support (89) est plat, présente une face (90) apte à reposer à plat sur la surface du roulement (2) et deux chants (92) mutuellement opposés bordant ladite face (90) et aptes à s'interposer entre des trajectoires déterminées (1), mutuellement parallèles, de deux pneumatiques (6) du

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véhicule (3) en étant tournés respectivement vers l'une et l'autre desdites trajectoires (9), et comporte : - des moyens (93) de guidage de deux dents mutuellement opposées (97, 98) en translation parallèlement à ladite face (90) et perpendiculairement aux dites trajectoires (9), aménagés dans lesdits chants (92) et comportant des moyens (101,102) de butée pour les dents (97,98) dans le sens d'un rapprochement mutuel, définissant une position de repos dans laquelle chaque dent (97,98) est escamotée par rapport à un chant (92) respectivement correspondant, alors que les dents (97,98) peuvent s'écarter mutuellement jusqu'à s'échapper du support (89) par le chant (92) respectivement correspondant dans une position de service, de façon à pouvoir s'ancrer dans un pneumatique respectif (6) en perforant celui-ci, - deux liens souples (114,115) dont chacun relie une dent (97, 98) au support (89) en position de service, de façon à provoquer un entraînement du support (89) par les dents (97,98) ancrées dans les pneumatiques (6) en position de service, - des moyens commandés (108,109) de propulsion des dents 97, 98) de leur position de repos vers leur position de service, - des moyens (86,87, 88,119) de commande des moyens de propulsion.

13. Dispositif d'arrêt selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens (86,87, 88,119) de commande des moyens de propulsion (108,109) comportent des moyens (119) de détection de l'arrivée des pneumatiques (6) en regard d'un chant (92) respectif, immédiatement en amont de la dent respective (97,98) en référence à un sens déterminé (10) de parcours de ladite trajectoire (9) respective, et des moyens (86,87, 88) pour provoquer automatiquement la commande des moyens de propulsion

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(108, 109) lorsque les moyens de détection (119) sont sollicités par les pneumatiques (6).

14. Dispositif d'arrêt selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de détection (119) comportent des capteurs photoélectriques (119).

15. Dispositif d'arrêt selon l'une quelconque des revendications 7 à 14, caractérisé en ce que les moyens de commande (85,86, 87,88) des moyens de propulsion (41,42, 43,64, 108,109) comportent des moyens de commande manuelle.

16. Dispositif d'arrêt selon l'une quelconque des revendications 7 à 15, caractérisé en ce que les moyens de propulsion (41,42, 43,64, 108, 109) sont pyrotechniques.