FR2809465A1 - Procede et dispositif de controle de commutation des rapports de transmission d'une transmission continuellement variable - Google Patents
Procede et dispositif de controle de commutation des rapports de transmission d'une transmission continuellement variable Download PDFInfo
- Publication number
- FR2809465A1 FR2809465A1 FR0106650A FR0106650A FR2809465A1 FR 2809465 A1 FR2809465 A1 FR 2809465A1 FR 0106650 A FR0106650 A FR 0106650A FR 0106650 A FR0106650 A FR 0106650A FR 2809465 A1 FR2809465 A1 FR 2809465A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- speed
- temperature
- operating fluid
- rotation
- input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6615—Imitating a stepped transmissions
- F16H2061/6616—Imitating a stepped transmissions the shifting of the transmission being manually controlled
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2312/00—Driving activities
- F16H2312/20—Start-up or shut-down
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Une vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint est calculée à partir de l'état de roulage d'un véhicule tel que la quantité d'actionnement d'une pédale d'accélérateur fournie par un capteur (82), la vitesse du véhicule fournie par un capteur (86) et d'autres indications. La vitesse de rotation d'entrée de consigne est repoussée vers une valeur limite inférieure NinL et le rapport de transmission y de la transmission (14) à variation continue (CVT) devient alors élevé avant que le véhicule ne s'arrête.Application au contrôle d'une transmission à variation continue pour éviter les inconvénients provoqués par une réduction importante de la température du fluide d'actionnement.
Description
PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE DE COMMUTATION DES
RAPPORTS DE TRANSMISSION D'UNE TRANSMISSION
CONTINUELLEMENT VARIABLE
La présente invention se rapporte à une transmission continuellement variable qui réalise le passage ou la commutation des rapports de transmission en utilisant un organe d'actionnement hydropneumatique et, plus particulièrement, à un dispositif de contrôle de commutation et à un procédé de contrôle de commutation pour contrôler
les rapports de transmission de la transmission continuellement variable.
On connaît une transmission continuellement variable dans laquelle un organe de transfert est prévu entre un organe d'entrée rotatif et un organe de sortie rotatif, de telle façon que l'organe de transfert vienne en contact avec les organes d'entrée et de sortie, et dans laquelle une opération de passage ou de commutation de rapports de transmission est réalisée en modifiant les positions de contact de l'organe de transfert
à l'aide de l'organe d'entrée et de l'organe de sortie.
Un exemple d'une telle transmission continuellement variable est décrit dans la demande de brevet japonais mise à l'inspection publique N0 HEI 3103654. Dans le dispositif décrit dans la demande de brevet ci-dessus, chacune des poulies d'entrée et de sortie est constituée d'une joue fixe et d'une joue mobile qui présentent une forme
générale de cône ou de tronc de cône.
Les joues de poulie fixe et mobile sont disposées de sorte que leurs surfaces périphériques présentant une forme conique ou similaire se situent en face l'une de l'autre. Une courroie est prise en sandwich entre les surfaces périphériques des joues de poulie. En modifiant l'intervalle entre les joues de chaque poulie, la position pour laquelle la courroie passe sur la poulie, c'est-à-dire le rayon de contact de la courroie sur la poulie, peut être modifié. En modifiant l'intervalle des joues de la poulie du côté de l'entrée, la position de passage de la courroie est contrôlée de façon à contrôler le rapport entre la vitesse de rotation de la poulie d'entrée et la vitesse de rotation de la poulie de sortie, et donc en fait, le rapport de transmission. L'intervalle entre les joues est modifié en déplaçant la joue mobile, de préférence en utilisant un
organe d'actionnement hydropneumatique.
Le fluide d'actionnement utilisé pour l'organe d'actionnement hydropneumatique dans la plupart des cas est un liquide et, plus particulièrement, un hydrocarbure polymère généralement dénommé sous le terme d"'huile". Ce fluide de fonctionnement est soumis à une modification considérable de la viscosité en fonction de la température. Lorsque la température diminue, la viscosité du fluide de fonctionnement augmente. Si la viscosité augmente, la résistance à l'écoulement du débit du fluide de fonctionnement augmente, de sorte que la quantité de fluide de 18253 -21 nmi 2001 - 1/24 fonctionnement fournie à l'organe d'actionnement ou déchargée de cet organe d'actionnement diminue. Ceci réduit la vitesse de déplacement de l'organe d'actionnement en donnant naissance au problème selon lequel une valeur prédéterminée de la vitesse de variation du rapport de transmission (ci-après dénommée "vitesse de variation des rapports de transmission") ne peut pas être obtenue, ce qui par conséquent, dégrade les temps de réponse au passage ou à la
commutation des rapports de transmission.
L'invention a pour objet principal de résoudre les problèmes mentionnés ci-
dessus. Un autre objet de l'invention consiste à réaliser un contrôle approprié du passage ou de la commutation de rapports de transmission lorsque le fluide de fonctionnement d'un organe d'actionnement hydropneumatique utilisé dans une
transmission continuellement variable présente une température relativement basse.
A cet effet et selon l'invention, le dispositif de contrôle de transmission continuellement variable comprenant une transmission continuellement variable qui réalise une opération de commutation des rapports de transmission en utilisant un fluide de fonctionnement et en contrôlant le rapport de transmission de la transmission continuellement variable de sorte que la vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la transmission continuellement variable atteigne une vitesse de rotation d'entrée de consigne, caractérisé en ce qu'il comporte un contrôleur qui fixe la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une première gamme de réglage, lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins une température prédéterminée et qui fixe la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage du véhicule dans une deuxième gamme de réglage qui est plus étroite que la première gamme de réglage, lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée. En fait, lorsque la température du fluide de fonctionnement diminue à un niveau tel que cela affecte la vitesse de variation des rapports de transmission, la gamme de variation de la vitesse de rotation d'entrée de consigne est limitée à une gamme plus étroite que la gamme de variation fixée pour
la température normale.
En conséquence, même si la vitesse de réponse du passage ou de la commutation du rapport de transmission se dégrade par suite d'une température de fluide de fonctionnement relativement basse, l'écart de la vitesse de rotation réelle de l'organe d'entrée, en fait, la vitesse de rotation d'entrée réelle, à partir d'une vitesse de rotation susceptible d'être autorisée, ou d'une situation dans laquelle une vitesse
de rotation d'entrée requise ne peut pas être obtenue, peut être évitée.
18253 - 21 rni 2001 - 2/24
3 2809465
La deuxième gamme de réglage est réglée pour être progressivement plus étroite pour une température de fluide de fonctionnement plus basse. Comme la gamme de réglage de la vitesse de rotation d'entrée de consigne peut être rendue plus étroite en correspondance avec l'étendue de la diminution de la vitesse de variation du rapport de transmission, il devient possible d'éviter de façon fiable des écarts par rapport à la vitesse de rotation d'entrée réelle, à partir de la vitesse de rotation susceptible d'être autorisée, ou bien d'empêcher une situation dans laquelle une
vitesse de rotation requise ne peut pas être obtenue.
En outre, lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température normale, une valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevées peut être fixée à une valeur qui est inférieure à une valeur du côté des vitesses de rotation élevées fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est une température normale. En outre, une valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation plus faibles, lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température normale, peut être fixée à une valeur qui est supérieure à une valeur du côté des vitesses de rotation faibles fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est à une température normale. Cette façon de régler la vitesse de rotation d'entrée de consigne permet d'éviter un écart de la vitesse de rotation d'entrée par rapport à la
vitesse de rotation susceptible d'être autorisée.
En outre, la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevées et qui est calculée à partir de l'état de roulage du véhicule peut être réduite via une valeur limite supérieure, ou bien la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation faibles peut être réduite via une valeur de limite inférieure. Ainsi, l'adoption d'une structure dans laquelle la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevées est fixée à une valeur inférieure lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température normale plutôt que lorsque la température du fluide de fonctionnement est la température normale, et une structure dans laquelle la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation faibles est fixée plus élevée lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température normale que lorsque la température du fluide de fonctionnement est la température normale, ce qui permet de fixer une valeur appropriée du côté des vitesses de rotation faibles, ou bien une valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevées en modifiant de façon appropriée la valeur limite supérieure ou la valeur limite inférieure. 18253 - 21 niai 2001 - 3/24 Selon un autre mode de réalisation de l'invention, lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur fixe une valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevée à une valeur qui est inférieure à une vitesse de rotation du côté des vitesses de rotation élevées fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement
est au moins la température prédéterminée.
Selon un autre mode de réalisation de l'invention, lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur fixe la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevées à une valeur qui est inférieure à la valeur du côté des vitesses de rotation élevées fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée, en réduisant la valeur limite supérieure de la vitesse de rotation d'entrée de consigne calculée à partir de l'état de roulage du véhicule; on peut prévoir que la valeur de limite supérieure de la vitesse de rotation d'entrée de consigne est fixée pour être progressivement inférieure pour une
température inférieure du fluide de fonctionnement.
Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur fixe une valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation faibles à une valeur qui est supérieure à une valeur du côté des vitesses de rotation faibles fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée. Selon encore un autre mode de réalisation, lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur fixe la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation faibles à une valeur qui est supérieure à la valeur du côté des vitesses de rotation faibles fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée, en réduisant la valeur limite inférieure de la vitesse de rotation d'entrée de consigne calculée à partir de l'état de roulage du véhicule. La valeur de limite inférieure de la vitesse de rotation d'entrée de consigne est fixée pour être progressivement
supérieure aux valeurs inférieures de la température du fluide de fonctionnement.
En outre, la transmission continuellement variable peut présenter un mode de passage ou de commutation manuelle des rapports de transmission qui permet à un opérateur de sélectionner un rapport de transmission à partir d'une pluralité de rapports de transmission présélectionnés qui sont des rapports de transmission fixes ou qui présentent des largeurs de rapports de transmission prédéterminées, et si le mode manuel est sélectionné et si la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur fixe la valeur de la vitesse de 18253 - 21 mai 2001 - 4/24
2809465
rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevées seule à une valeur qui est inférieure à la valeur du côté des vitesses de rotation élevées fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée. Ce mode de réalisation rend possible d'éviter une variation de la vitesse de rotation d'un moteur primaire par rapport à une vitesse de rotation disponible même lorsque le mode manuel de changement ou de commutation de rapport de vitesse est choisi. En outre, puisque la plage de variation de la vitesse de rotation d'entrée de consigne est restreinte seulement à la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevée, une requête de passage de rapport supérieur par un conducteur peut être accomplie. Dans un autre mode de réalisation, la plage de réglage de la vitesse de rotation d'entrée de consigne peut être modifiée en se basant sur la viscosité du fluide de fonctionnement plutôt que sur la
température du fluide de fonctionnement.
Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, lorsque la température du fluide de fonctionnement est dans une gamme de température prédéterminée au-dessus d'une température prédéterminée, le contrôleur fixe la
vitesse de rotation d'entrée de consigne dans la première gamme fixée.
Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif de contrôle de commutation ou de passage de rapports de transmission continuellement variable comprenant une transmission continuellement variable qui réalise une opération de commutation de rapports de transmission en utilisant un fluide de fonctionnement, et qui contrôle le rapport de transmission de la transmission continuellement variable de sorte que la vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la transmission continuellement variable atteigne une vitesse de rotation d'entrée de consigne, comprend un contrôleur qui fixe la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une première gamme de réglage, lorsque la viscosité du fluide de fonctionnement est au moins une valeur prédéterminée, et qui fixe la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une deuxième gamme de réglage, qui est plus étroite que la première gamme de réglage, lorsque la viscosité du fluide de fonctionnement est inférieure à la valeur prédéterminée. La deuxième gamme de réglage est fixée pour être progressivement plus étroite lorsque la viscosité du fluide
de fonctionnement est plus élevée.
Un autre mode de réalisation de l'invention concerne un procédé de contrôle de commutation des rapports de transmission d'une transmission continuellement variable qui réalise une opération de passage ou de commutation de rapports de transmission en utilisant un fluide de fonctionnement, comprenant les étapes 18253 - 21 niai 2001 - 5/24
6 2809465
consistant à déterminer si la température du fluide de fonctionnement est inférieure à une température prédéterminée; lorsque la température de fluide de fonctionnement est au moins une température prédéterminée, à fixer la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une première gamme de réglage, et lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, à fixer la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une deuxième gamme de réglage qui est plus étroite que la première gamme de réglage et à contrôler le rapport de transmission de la transmission continuellement variable de sorte que la vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la transmission continuellement variable atteigne la vitesse de rotation d'entrée de consigne du véhicule. L'étape de réglage comporte l'étape consistant à calculer une première valeur de limite supérieure du côté des vitesses de rotation élevées de la vitesse de rotation d'entrée de consigne, la première valeur limite supérieure étant inférieure à une deuxième valeur limite supérieure du côté des vitesses de rotation élevées de la vitesse de rotation d'entrée de consigne prévue pour être utilisée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée; à calculer la vitesse de rotation d'entrée de consigne; et à fixer la première valeur limite supérieure comme une vitesse de rotation d'entrée de consigne si la vitesse de rotation d'entrée de consigne calculée
est égale ou supérieure à la première valeur limite supérieure.
Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, l'étape de réglage comporte l'étape consistant à calculer une première valeur limite inférieure du côté des vitesses de rotation faibles de la vitesse de rotation d'entrée de consigne, la première valeur limite inférieure étant supérieure à une deuxième valeur limite inférieure du côté des vitesses de rotation inférieures de la vitesse de rotation d'entrée de consigne prévue pour être utilisée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée; à calculer la vitesse de rotation d'entrée de consigne; et à fixer la première valeur limite inférieure comme une vitesse de rotation d'entrée de consigne si la vitesse de rotation d'entrée de
consigne calculée est égale ou inférieure à la première valeur limite inférieure.
Les modes de réalisation de l'invention ne sont pas limités aux dispositifs de contrôle décrits ci-dessus de passage de rapports de transmission pour une transmission continuellement variable. D'autres modes de l'invention sont par exemple constitués par un véhicule équipé d'une transmission continuellement variable, ou par un procédé de contrôle de passage ou de commutation de rapports de transmission pour réaliser une opération de passage ou de commutation de rapports
de transmission sur un véhicule.
18253 - 21 mai 2001 - 6/24 D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la
description suivante de modes de réalisation préférés de la présente invention faite à
titre non limitatif et en regard du dessin annexé dans lequel des numéros de référence identiques sont utilisés pour représenter les éléments identiques et dans lequel: - la figure 1 est un diagramme illustrant schématiquement une structure d'un dispositif d'entraînement de véhicule qui comporte une transmission continuellement variable selon un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une diagramme illustrant schématiquement la structure d'un appareil de transfert de puissance qui comporte la transmission continuellement variable selon un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 3 est un diagramme représentant un indicateur de commutation de rapports de transmission; - la figure 4 est un diagramme indiquant une carte de contrôle de la transmission continuellement variable; - la figure 5 est un diagramme pour illustrer un contrôle réalisé lorsque la température du fluide d'actionnement de la transmission continuellement variable est basse; - la figure 6 est un ordinogramme concernant un contrôle réalisé lorsque la température du fluide de fonctionnement est basse; - la figure 7 est un diagramme indiquant un exemple du réglage de la fixation d'une valeur limite supérieure au moment o la température du fluide de fonctionnement est basse; et - la figure 8 est un ordinogramme concernant un contrôle réalisé lorsque la
température du fluide de fonctionnement est basse.
On va décrire ci-après un mode de réalisation préféré de l'invention en référence aux dessins annexés. Ce mode de réalisation est une transmission continuellement variable qui est formé comme une partie d'un organe de transfert de
puissance motrice d'un organe d'entraînement de véhicule.
La figure 1 est un diagramme représentant schématiquement la structure d'un organe 1 d'entraînement de véhicule. La puissance de sortie d'un moteur à combustion 2 servant de moteur d'entraînement est transférée à des roues motrices 4 via un appareil 3 de transfert de puissance motrice, de manière à entraîner le véhicule. Une unité de contrôle 5 pour contrôler l'appareil 1 d'entraînement du véhicule calcule des paramètres de contrôle prédéterminés concernant le moteur à combustion 2 et l'appareil 3 de transfert de puissance motrice, à partir de paramètres qui représentent l'état de roulage du véhicule, tel qu'un état de fonctionnement du 18253 21 nmai 2001 - 7/24
8 2809465
moteur à combustion 2, un état de fonctionnement de l'appareil 3 de transfert de puissance motrice, etc.. Les paramètres de contrôle sont, par exemple, le degré d'ouverture du papillon des gaz, la quantité de carburant injectée, par exemple pour chaque tour du moteur, le rapport de transmission, etc. En contrôlant ces paramètres, le moteur à combustion 2 et l'appareil 3 de transfert de puissance motrice sont
contrôlés vers les états prédéterminés.
La figure 2 est un diagramme schématique illustrant la structure de l'appareil 3 de transfert de puissance motrice comprenant une transmission continuellement variable (dénommée d'une façon générale en abréviation anglosaxone CVT 14, abréviation de transmission continuellement variable). La puissance de sortie du moteur à combustion 2 est transférée à des arbres de roue 20 via un convertisseur de couple 10 réalisé comme un mécanisme de transfert à fluide, un mécanisme 12 de commutation avant-arrière, une transmission continuellement variable CVT 14, à un mécanisme 16 de réduction de vitesse de rotation, et un organe différentiel 18, de
manière à entraîner le véhicule.
Un couvercle frontal 22 du convertisseur de couple 10 est entraîné en rotation par la puissance mécanique en provenance du moteur à combustion 2. La rotation du couvercle frontal 22 est transférée à un rotor de coupleur ou rotor de pompe 24 et à une pompe à huile 26. La pompe à huile 26 refoule du fluide d'actionnement vers des mécanismes de contrôle hydraulique dans diverses parties de l'appareil 3 de transfert de puissance motrice. Le fluide de fonctionnement sert également d'huile de lubrification. Le rotor de pompe 24 refoule du fluide de fonctionnement qui remplit le convertisseur de couple 10 vers un rotor récepteur ou rotor de turbine 28. En réponse, le rotor de turbine 28 tourne. Le rotor de turbine 28 est couplé à un arbre 30 de sortie de convertisseur de couple de façon à tourner avec l'arbre 30 de sortie de convertisseur de couple. En conséquence, le rotor de turbine 28 devient l'organe de sortie de puissance du convertisseur de couple 10. Le fluide de fonctionnement traversant le rotor de turbine 28 traverse un rotor de stator 32, et atteint ensuite le rotor de pompe 24. Le rotor ou réacteur de stator 32 est supporté par un embrayage unidirectionnel 34. Dans une zone o le rapport de transmission entrée-sortie du convertisseur de couple 10 est relativement faible (une région au niveau ou en dessous du point d'embrayage ou de verrouillage), l'embrayage unidirectionnel 34 devient embrayé de sorte que le rotor de stator 32 est fixe. Lorsqu'il est dans cet état, le rotor de stator 32 modifie la direction du fluide de fonctionnement fourni par le rotor de turbine 28 et refoule le fluide de fonctionnement vers le rotor de pompe 24 depuis l'arrière dans la direction de rotation du rotor de pompe 24. De cette façon, le couple est augmenté. Lorsque le rapport de transmission du convertisseur de couple dépasse le point d'embrayage, le fluide de fonctionnement fourni depuis le rotor 18253 - 21 mnai 2001 - 8/24 de turbine 28 s'écoule de telle façon que le fluide de fonctionnement vienne frapper l'arrière du rotor de stator 32. En conséquence, l'embrayage unidirectionnel 34 est débrayé, de sorte que le rotor de stator 32 ne tourne pas. Dans cette situation, le convertisseur de couple 10 n'effectue pas d'amplification ou d'augmentation du couple, mais il fonctionne comme un coupleur à fluide. Le convertisseur de couple 10 présente une fonction de verrouillage. Un
plateau d'embrayage de verrouillage 36 est disposé en face du couvercle frontal 22.
Le plateau d'embrayage de verrouillage 36 est supporté par l'arbre 30 de sortie du convertisseur de couple, de sorte que le plateau 36 d'embrayage de verrouillage tourne avec l'arbre 30 de sortie de convertisseur de couple et est susceptible de coulisser par rapport à l'arbre 30 de sortie de convertisseur de couple dans la direction de son axe. Un amortisseur de torsion 38 pour absorber les impacts et les vibrations dans les directions de torsion est disposé entre une partie périphérique extérieure du plateau 36 d'embrayage de verrouillage qui vient en contact avec le couvercle frontal 22 et avec une partie centrale de celui-ci o le plateau 36 d'embrayage de verrouillage est supportée par l'arbre 30 de sortie de convertisseur de couple. Pendant un état de verrouillage, le fluide de fonctionnement est fourni vers le côté de face arrière 42 du plateau 36 d'embrayage de verrouillage à partir d'un circuit 40 de contrôle de pression de fluide, qui est contrôlé par l'unité de contrôle 5. Grâce à cette pression, le plateau 36 d'embrayage de verrouillage coulisse dans la direction vers la droite sur le dessin et vient en contact avec le couvercle frontal 22. Ainsi, de la puissance est transférée sans l'intervention du fluide de fonctionnement. Pour faire cesser l'état de verrouillage, du fluide de fonctionnement
est refoulé vers un côté 44 de face arrière du plateau 36 d'embrayage de verrouillage.
Du fait de la pression de fluide qui est fournie, le plateau 36 d'embrayage de verrouillage coulisse vers la gauche sur le dessin et devient ainsi débrayé du
couvercle frontal 22.
Le mécanisme 12 de commutation avant-arrière est formé comme ce qui est généralement dénommé un train d'engrenages épicycloidal ou planétaire double qui comporte deux rangées de trains d'engrenages planétaires. Une roue d'engrenages planétaire 46 est couplée à l'arbre 30 de sortie de convertisseur de couple. Deux rangées de trains d'engrenages planétaires 48 sont reliées à rotation à un porte-satellites 50. Le porte-satellites 50 est couplé à l'arbre 30 de sortie de convertisseur de couple. Le portesatellites 50 est également couplé à un arbre d'entrée 54 de la transmission CVT 14. Un frein 58 de marche-arrière est prévu pour
venir en contact avec une couronne dentée 56.
Pour la marche avant, un embrayage 52 de marche avant est embrayé par l'alimentation en fluide de fonctionnement en provenance du circuit 40 de contrôle 18253 - 21 mai 2001 - 9/24 de pression de fluide, de sorte que l'arbre 30 de sortie de convertisseur de couple et l'arbre d'entrée 54 sont verrouillés ensemble. Pour la marche arrière, l'embrayage 52 de marche avant est contrôlé vers un état embrayé, et en outre le frein 58 de marche arrière est contrôlé vers un état freiné par le refoulement de fluide de fonctionnement en provenance du circuit 40 de contrôle de pression de fluide. Il en résulte que le porte-satellites 50 et l'arbre 30 de sortie de convertisseur de couple tournent dans des directions opposées l'un par rapport à l'autre. En fait, le sens de rotation est inversé
par le mécanisme 12 de commutation avant-arrière.
En outre, l'appareil 3 de transfert de puissance motrice est placé vers un état neutre en débrayant, à la fois en débrayant l'embrayage 52 d'entraînement en marche avant et en desserrant le frein 58 d'entraînement en marche arrière.
La transmission CVT 14 comporte une poulie 60 du côté entrée susceptible de tourner avec l'arbre 54 d'entrée de la transmission CVT, une poulie 62 du côté sortie, et une courroie 64 disposée autour des poulies 60, 62. La poulie 62 du côté sortie entraîne en rotation un arbre 66 de sortie de transmission CVT, de manière à délivrer
de la puissance vers le mécanisme 16 de réduction de vitesse de rotation.
La poulie 60 du côté entrée comporte une joue fixe 68 et une joue mobile 70.
Les joues 68, 70 sont juxtaposées dans la direction de l'arbre 54 d'entrée de transmission CVT. Les surfaces des joues de poulie situées en face l'une de l'autre sont formées de façon similaire vers la surface périphérique d'un cône ou d'un tronc de cône. La joue mobile 70 est susceptible de tourner avec l'arbre d'entrée 54, et fonctionne également comme un organe d'actionnement hydropneumatique. La joue mobile 70 est mobile dans les directions de son axe par l'intermédiaire d'un contrôle de la quantité d'alimentation en fluide de fonctionnement réalisé par le circuit 40 de contrôle de pression de fluide. En fonction du déplacement de la joue mobile 70, l'intervalle entre la surface des deux joues 68, 70 situées en face l'une de l'autre et formé de façon similaire vers la surface périphérique d'un cône ou similaire, est modifié. Comme dans le cas de la poulie 60 du côté entrée, la poulie 62 du côté sortie comporte une joue de poulie fixe 72 et une joue de poulie mobile 74. Les surfaces des joues qui sont situées en face l'une de l'autre sont généralement similaires à la surface périphérique d'un cône ou similaire. La joue de poulie mobile 74 est mobile dans la direction de l'axe en contrôlant la quantité de fluide de fonctionnement fournie, de telle manière que l'intervalle entre les deux joues de poulie 72, 74 soit modifié. La courroie 64 présente la forme générale d'une section trapézoïdale, qui s'adapte exactement aux formes des surfaces intérieures des joues fixes 68, 72 et des joues mobiles 70, 74 des poulies 60, 62 d'entrée et de sortie. La courroie 64 est retenue en sandwich par les joues fixes 68, 72 et par les joues mobiles 70, 74. En 18253 - 21 niai 2001 - 10/24 i 1 2809465 modifiant les intervalles entre les joues fixes 68, 72 et les joues mobiles 70, 74, on modifie les rayons de rotation des positions engagées de la courroie 64. En outre, on modifie les rayons de rotation des positions engagées de la courroie 64 entre les arbres d'entrée et de sortie 56, 66 de la transmission CVT. Comme la position de chacune des joues 70, 74 peut être déterminée de façon arbitraire et continue, le rapport de transmission de la transmission CVT 14 prend une valeur continuellement
variable à l'intérieur d'une gamme prédéterminée.
Comme représenté à la figure 2, afin de contrôler l'appareil 1 d'entraînement de véhicule, l'unité de contrôle 5 reçoit des signaux d'entrée en provenance de divers capteurs, tels qu'un capteur de vitesse de véhicule 76 pour mesurer la vitesse du véhicule, un capteur NE 78 pour mesurer la vitesse de rotation du moteur à combustion 2, un capteur de rapport de transmission 80 pour mesurer la position de rapport de transmission sélectionné par un levier de commutation de rapport de transmission, un capteur de pédale 82 pour mesurer la quantité d'actionnement d'une pédale d'accélérateur, un capteur 84 de vitesse de rotation pour mesurer la vitesse de rotation de l'arbre 54 d'entrée de la transmission CVT, un capteur de température 86 pour mesurer la température du fluide de fonctionnement, etc. Dans ce mode de réalisation, un mode de commutation automatique et un mode de commutation manuelle sont prévus pour servir de modes de commutation de rapport de transmission pour la transmission CVT 14. L'un ou l'autre de ces modes de commutation peut être sélectionné par un conducteur actionnant un interrupteur de sélection 88 qui est prévu sur un volant de direction ou sur un tableau d'instrumentation. Le mode de commutation manuelle est un mode dans lequel un conducteur sélectionne un rapport de transmission pour entraîner le véhicule comme dans un véhicule équipé d'une transmission manuelle. En fait, le mode de sélection manuelle est un mode dans lequel un rapport de transmission est sélectionné à partir d'une pluralité de rapports de transmission présélectionnés qui sont des rapports de transmission fixes ou bien qui ont des rapports de transmission de largeur prédéterminée, par exemple du premier au cinquième rapports de transmission (communément et à tort dénommés par les conducteurs "vitesses"). Le volant de direction ou le levier de commutation de rapports de transmission est muni d'un interrupteur 90 de montée de rapports de transmission et d'un interrupteur 92 de descente de rapports de transmission qui permet à un conducteur de sélectionner un
rapport de transmission.
En conséquence, des signaux en provenance de l'interrupteur de sélection 88, de l'interrupteur 90 de montée des rapports de transmission et de l'interrupteur 92 de descente de rapports de transmission sont également fournis en entrée à l'unité de 18253 - 21 mai 2001 - 11/24
12 2809465
contrôle 5. A partir des valeurs fournies en sortie par les capteurs et les interrupteurs,
l'unité de contrôle 5 contrôle la transmission CVT 14.
La position de commutation et le rapport de transmission sélectionnés pendant la marche en mode de commutation manuelle sont indiqués sur un indicateur de commutation. La figure 3 représente un exemple d'une indication par l'indicateur de commutation. Sur la figure 3 des lampes "P", "R", correspondent respectivement à la gamme de parc ou parking, à la gamme de marche arrière et à la gamme de neutre ou de point mort comme dans les véhicules équipés d'une transmission automatique classique. Chaque lampe est allumée pour indiquer que la gamme correspondante est actuellement sélectionnée. A l'extrémité de gauche est prévu un indicateur à sept segments ou à matrice de points dans lequel le contenu affiché peut être modifié. Par exemple, si "D" est affiché, le contenu affiché indique que la sélection actuelle ou instantanée est le mode de commutation automatique, qui est similaire à la gamme D dans un véhicule équipé d'une transmission automatique classique. Si le mode de commutation manuelle est sélectionné, l'indicateur de gauche affiche l'un des numéros "1" à "5". Le numéro affiché indique le rapport de transmission qui est
choisi dans l'instant.
La puissance motrice nécessaire pour le véhicule augmente avec l'augmentation de la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur, et diminue avec l'augmentation de la vitesse du véhicule. En conséquence, si le mode de commutation automatique est sélectionné, l'unité de contrôle 5 calcule une vitesse de rotation d'entrée de consigne de la transmission CVT 14, à partir de l'état de roulage du véhicule, tel que la quantité d'actionnement de l'accélérateur, la vitesse du véhicule etc., et contrôle le rapport de transmission de la transmission CVT 14, de sorte que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 54 de la transmission CVT, et en fait, la vitesse de rotation d'entrée de cet arbre, devienne égale à la vitesse de rotation d'entrée de consigne, afin de produire la puissance de sortie du moteur qui est
nécessaire pour obtenir la puissance motrice demandée.
Si le mode de commutation manuelle est sélectionné, l'unité de contrôle 5, à partir de la vitesse de transmission sélectionnée, calcule une vitesse de rotation d'entrée de consigne pour obtenir un rapport de transmission correspondant à la vitesse de transmission sélectionnée, et contrôle ensuite le rapport de transmission de la transmission CVT 14, de sorte que la vitesse de rotation d'entrée devienne égale à
la vitesse de rotation d'entrée de consigne.
La vitesse de rotation de l'arbre 54 d'entrée de la transmission CVT correspond simplement à la vitesse de rotation du dispositif différentiel 18, et par conséquent, correspond au signal de sortie du moteur 76 de vitesse de véhicule. Ainsi, il est possible de déterminer une valeur de consigne de la vitesse de rotation de l'arbre 18253- 21 nmi 2001 - 12/24
13 2809465
d'entrée qui corresponde à la vitesse du véhicule, et de contrôler le rapport de transmission entrée-sortie en contrôlant l'organe d'actionnement hydropneumatique, en fait, en contrôlant l'intervalle entre les joues de poulie mobiles et fixes, de façon à
obtenir la valeur de consigne de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée.
La figure 4 donne une indication sur la gamme des vitesses de rotation d'entrée de consigne qui sont possibles avec la transmission CVT 14. Sur le diagramme de la figure 4, l'axe horizontal représente la vitesse V du véhicule, et l'axe vertical représente la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint. Le rapport de vitesse y (= vitesse de rotation d'arbre d'entrée/vitesse de rotation d'arbre de sortie) augmente dans une direction vers une zone supérieure de gauche sur le diagramme, et diminue dans une direction vers une région inférieure de droite. La valeur maximale ymax et la valeur minimale ymin du rapport de transmission y sont déterminées par les limitations mécaniques sur les positions d'engagement de la courroie 64 sur les poulies 60, 62 d'entrée et de sortie. A partir des lignes droites passant par l'origine à la figure 4, la ligne droite qui présente la plus grande pente indique la valeur maximale ymax, et la ligne droite qui présente la pente plus faible indique la valeur minimale ymin. Les lignes en trait plein de la figure 4 et une région définie par les lignes en trait plein indiquent une gamme susceptible d'être sélectionnée parmi les
vitesses de rotation d'entrée de consigne.
En général, si le contrôle du rapport de transmission est réalisé à proximité de
la frontière de la gamme de commutation de rapports de transmission mentionnée ci-
dessus, lorsque la température du fluide d'actionnement est faible et qu'en conséquence la viscosité de ce fluide est élevée, la vitesse de modification du rapport de transmission peut diminuer et la capacité de réponse de la commutation de rapports de transmission peut se dégrader, de sorte que dans quelques cas, la vitesse de rotation d'entrée peut s'écarter de la vitesse de rotation susceptible d'être autorisée ou permise. Dans quelques autres cas, le fonctionnement de la commutation de rapports de transmission ne peut pas être réalisé dans une durée prédéterminée. Dans ce mode de réalisation, en conséquence, le problème des réductions de la vitesse de modification des rapports de transmission qui est dû à la diminution de la température de fluide de fonctionnement peut être contré en réduisant la gamme de variation de la vitesse de rotation d'entrée de consigne, comme indiqué par les deux
lignes en traits mixtes à deux points sur la figure 4.
Les vitesses réduites de modification de rapports de transmission provoquent par exemple, les problèmes qui sont indiqués ci-après. En fait, la transmission CVT 14 ne peut pas réaliser une opération de commutation de rapports de transmission à moins que les poulies 60, 62 du côté entrée et du côté sortie, ainsi que la courroie 64, ne tournent. En fait, l'opération de commutation de rapports de transmission ne peut 18253 - 21 mai 2001 - 13/24 pas être réalisée lorsque le véhicule est à l'arrêt. Lorsque le véhicule démarre, un couple important aux roues motrices est demandé, de sorte que le rapport de vitesse de rotation y doit être égal ou proche de la valeur maximale ymax. Cependant, comme l'opération de commutation n'est pas possible à l'arrêt du véhicule comme mentionné cidessus, il est nécessaire qu'un rapport de transmission élevé y soit fixé avant que le véhicule s'arrête. Lorsque la pédale d'accélérateur est libérée et lorsque le véhicule ralentit et va s'arrêter, l'unité de contrôle 5 augmente le rapport de vitesse y, en plaçant la vitesse de rotation d'entrée de consigne vers une valeur de limite inférieure et en contrôlant la commutation de rapport de transmission de la transmission CVT 14, de sorte que la vitesse de rotation d'entrée devienne égale à la valeur de limite inférieure. Si la température du fluide de fonctionnement de l'organe d'actionnement est dans la gamme de température (température normale) considérée pendant la phase de conception du système, le rapport de vitesse y peut être
augmenté vers la valeur maximale ymax avant que le véhicule ne décélère et s'arrête.
Cependant, si la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la gamme normale, il existe un risque que la vitesse de modification de rapports de transmission ralentisse, de sorte que le rapport de transmission y ne peut pas être amené à ou à proximité de la valeur maximale ymax avant que le véhicule ne s'arrête. Si le véhicule s'arrête avant que le rapport de transmission y ne soit amené à ou à proximité de la valeur maximale ymax, le véhicule doit être entraîné au prochain démarrage avec un rapport de transmission y inférieur à la valeur appropriée, et en conséquence, la performance de démarrage se dégrade. Cette situation est comparable à une situation dans laquelle un véhicule équipé d'une transmission manuelle normale démarre sur le deuxième ou le troisième rapports (vitesses) de
transmission.
En prenant en compte le problème mentionné ci-dessus, ce mode de réalisation est conçu de telle sorte que la température du fluide de fonctionnement de l'organe d'actionnement hydropneumatique est basse, la valeur limite inférieure de la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint de la transmission CVT 14 est fixée à une valeur inférieure à la valeur limite inférieure qui est fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est dans la gamme normale. Il en résulte que la largeur de la commutation vers la valeur maximale ymax, c'est-à-dire la quantité de déplacement des joues de poulie mobiles, pendant une période précédent l'arrêt du véhicule, est réduite. En conséquence, le rapport de vitesse y peut être amené à ou à proximité de la valeur maximale ymax en une durée prédéterminée avant que le véhicule ne décélère et s'arrête, même si la vitesse de modification du rapport de
transmission est faible.
18253 - 21 mai 2001. 14/24
2809465
La figure 5 est un diagramme pour illustrer les effets obtenus en modifiant la limite inférieure de la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint vers le côté des vitesses de rotation plus élevées. Sur la figure 5, les lignes en trait plein indiquent une gamme de variation de la vitesse de rotation d'entrée de consigne permise pour une température normale de fluide de fonctionnement, comme décrit ci-dessus en relation avec la figure 4. Une ligne en pointillés ou en tirets courts indique une limite inférieure de vitesse de rotation d'entrée NinL qui est utilisée lorsque la température du fluide de fonctionnement est basse. Si la température du fluide de fonctionnement est dans la gamme normale, le rapport de transmission y pour la vitesse V1 du véhicule est égal à ya. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, le contrôle de commutation est réalisé pour modifier le rapport de transmission y à partir de ya vers la valeur maximale ymax. Si la température du fluide d'actionnement est basse, on réalise un contrôle de telle façon que la vitesse de rotation d'entrée de consigne reste supérieure à NinL, et le rapport de transmission y pour la vitesse V1 du véhicule est yb qui est supérieure à la valeur ya mentionnée précédemment. La valeur yb est moins écartée de la valeur maximale ymrnax, de sorte que même si la vitesse de variation de vitesse de transmission est faible ou lente, l'opération de commutation vers la valeur
maximale ymax peut être réalisée avant que le véhicule ne s'arrête.
Il est préférable que la valeur de limite inférieure NinL de la vitesse de rotation d'entrée de consigne fixée lorsque la température est faible soit modifiée vers le côté des vitesses de rotation élevées si la température du fluide de fonctionnement est plus basse. La largeur de modification de la valeur de limite inférieure NinL vers le côté des vitesses de rotation élevées peut être modifiée en relation avec la vitesse du véhicule. Par exemple, la largeur de la modification peut être augmentée pour des vitesses de véhicule plus élevées. Si la valeur limite inférieure NinL est modifiée vers le côté des vitesses de rotation plus élevées pour des températures de fluide de fonctionnement plus faibles, le rapport de transmission y peut être modifié de façon plus fiable vers la valeur maximale ymax ou vers une valeur proche de celle-ci
lorsque le véhicule est sur le point de s'arrêter.
La figure 6 est un ordinogramme concernant le contrôle réalisé lorsque la température du fluide de fonctionnement est basse. La température du fluide de fonctionnement est mesurée à partir du signal de sortie du capteur 86 de température, et on détermine si la température mesurée est une température basse qui est inférieure à la gamme de température normale (S100). Si on détermine que la température de fluide de fonctionnement est une température basse, on calcule une valeur limite inférieure NinL de la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à l'état de température basse (S102). Si la température du fluide de fonctionnement est dans la gamme normale, on saute l'étape S102. Après ceci, on calcule la vitesse de 18253 - 21 nai 2001 - 15/24 rotation d'entrée de consigne Nint à partir de l'état instantané de roulage du véhicule, par exemple, du mode de commutation de rapports de transmission, de la quantité d'actionnement de l'accélérateur, de la vitesse du véhicule etc. (S104). Ensuite, on
détermine si le mode de commutation manuelle est actuellement sélectionné (S 106).
Si le mode sélectionné à l'instant est le mode de commutation automatique, la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint est comparée à la valeur limite inférieure NinL (S108). Si la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint est inférieure à la valeur limite inférieur NinL, on remet la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint à la valeur limite inférieure NinL (S 110). Inversement, si on détermine à l'étape S106 que le mode de commutation manuelle est actuellement sélectionné, ou si on détermine à l'étape S108 que la vitesse de rotation de consigne Nint est égale ou inférieure à la valeur limite inférieure NinL, on réalise le contrôle à partir de
la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint calculée à l'étape S 104.
Comme décrit ci-dessus, le fait de prévoir une valeur limite inférieure pour la vitesse de rotation d'entrée de consigne à l'instant o la température du fluide de fonctionnement est basse, est destiné à empêcher le rapport de transmission y de devenir faible. Ceci signifie, dans le mode de commutation manuelle, qu'on empêche la fixation d'un rapport de transmission relativement élevé. En conséquence, il peut se produire un cas dans lequel, lorsqu'un conducteur demande une montée des rapports de transmission après avoir sélectionné le mode de commutation manuelle, qu'un quatrième ou cinquième rapport de transmission ne puisse pas être obtenu en dépit de la demande du conducteur. Dans ce mode de réalisation, afin de respecter la demande du conducteur de montée des rapports de transmission, on évite la restriction de la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint à la valeur limite inférieure NinL lorsque le mode de sélection ou de commutation manuelle est sélectionné. Un autre exemple des problèmes provoqués par une réduction de la vitesse de variation des rapports de transmission va être décrit ci-après. Si un conducteur demande la pleine accélération en écrasant la pédale d'accélérateur jusqu'à sa limite de butée, le rapport de transmission y est contrôlé en correspondance avec une courbe W représentée à la figure 7. La vitesse réelle de rotation d'entrée reste en correspondance avec la courbe W aussi longtemps que la température du fluide de fonctionnement se trouve dans la gamme normale, il n'y a pas de différence importante entre la vitesse de rotation d'entrée de consigne et la vitesse de rotation d'entrée réelle. Cependant, si la température du fluide de fonctionnement est basse et si la vitesse de variation du rapport de transmission est faible, la vitesse de rotation d'entrée réelle présente un retard tel qu'indiqué par une ligne en traits mixtes à la figure 7, en dépit du fait que la vitesse de rotation d'entrée de consigne soit sur la 18253 - 21 nui 2001 - 16/24
17 2809465
courbe W. En fait, la modification du rapport de transmission y ne peut pas être réalisée avec précision en correspondance avec l'augmentation de la vitesse de rotation d'entrée, d'o il résulte une augmentation additionnelle de la vitesse de rotation d'entrée. La vitesse de rotation de l'arbre 54 d'entrée de la transmission CVT est fonction de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur à combustion 2. En conséquence, si la vitesse de rotation d'entrée s'écarte de la vitesse de rotation susceptible d'être autorisée, telle qu'indiquée par un point C à la figure 7, la vitesse de rotation du moteur à combustion s'écarte également de la vitesse de rotation susceptible d'être autorisée. Dans ce cas, un système de contrôle empêchant les survitesses, tel qu'une coupure de l'alimentation en carburant ou similaire, est réalisé sur le moteur à combustion. Ce contrôle est brutal et il provoque une certaine surprise et un effet de choc pour les occupants et le conducteur du véhicule, ce qui
provoque un certain inconfort pour le conducteur et pour les passagers.
Afin d'empêcher un tel fonctionnement de survitesse, le rapport de transmission y est contrôlé en correspondance avec une vitesse de rotation d'entrée de consigne qui est légèrement inférieure à la courbe W mentionnée précédemment, par exemple, une valeur de contrôle limite supérieure de consigne NinU indiquée par une ligne en traits mixtes à un point à la figure 7, à l'instant ou à proximité de la pleine accélération, en fait, lorsque la pédale d'accélérateur est complètement écrasée ou à l'état presque totalement écrasée, lorsque la température du fluide de fonctionnement est basse. De cette façon, l'écart par rapport à la vitesse de rotation susceptible d'être autorisée est empêché, et en conséquence, le fonctionnement en survitesse est empêché même si la vitesse de variation du rapport de transmission est faible et si le rapport de transmission y est supérieur à la valeur limite supérieure NinU, c'est-à-dire la consigne de contrôle. Il est également préférable de modifier la valeur de limite supérieure NinU en fonction de la température du fluide de fonctionnement. Par exemple, lorsque la température du fluide de fonctionnement est relativement élevée, la valeur de limite supérieure NinU est fixée sur une ligne qui est proche de la courbe W utilisée pour la gamme de température normale. Si la température du fluide de fonctionnement est inférieure, la valeur limite supérieure NinU est fixée sur une ligne qui est largement écartée de la courbe W. La figure 8 est un ordinogramme concernant le contrôle réalisé lorsque la température du fluide de fonctionnement est basse. La température du fluide de fonctionnement est mesurée à partir du signal de sortie du capteur 86 de température, et on détermine si la température mesurée est une température basse qui est inférieure à la gamme de température normale (S200). Si on détermine que la température du fluide de fonctionnement est une température basse, on calcule une valeur limite supérieure NinU de la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à l'état 18253 -21 nai 2001 - 17/24
18 2809465
de température basse (S202). Si la température du fluide de fonctionnement est dans la gamme normale, on saute l'étape S202. Après ceci, on calcule une vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint, à partir de l'état instantané de roulage du véhicule, par exemple, du mode de commutation de rapports de transmission, de la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur, de la vitesse du véhicule etc.
(S204).
Ensuite, on compare la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint avec la valeur de limite supérieure NinU (S206). Si la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint est supérieure à la valeur de limite supérieure NinU, on remet la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint à la valeur limite supérieure NinU (S208). Inversement, si on détermine à l'étape S206 que la vitesse de rotation d'entrée de consigne Nint est égale ou inférieure à la valeur de limite supérieure NinU, on réalise le contrôle à partir de la vitesse de rotation d'entrée de consigne
Nint calculée à l'étape S204.
Bien que dans la description ci-dessus, la valeur de limite supérieure et la
valeur de limite inférieure de la vitesse de rotation d'entrée de consigne soient utilisées afin de réduire la variation du rapport de transmission y, il est également possible de préparer une carte de contrôle complètement séparée destinée à être utilisée pendant l'état de température basse, et de réaliser un contrôle à partir de la carte. Cette carte de contrôle est une carte qui présente une région plus étroite que la carte pour la gamme de température normale, par exemple, une région plus étroite telle qu'indiqué par la ligne en traits mixtes à un point et la ligne en traits mixtes à
deux points à la figure 4.
En outre, bien que dans la description ci-dessus le contrôle de commutation ou
de passage des rapports de transmission soit réalisé à partir de la vitesse de rotation d'entrée, il est également possible de réaliser un contrôle à partir du rapport de
transmission y.
Bien que le mode de réalisation précédent présente une structure dans laquelle la température du fluide de fonctionnement est mesurée et la gamme de variation de la vitesse de rotation d'entrée de consigne est modifiée à partir de la température mesurée, le mode de réalisation n'est pas restrictif. Par exemple, il est également possible d'adopter une structure dans laquelle la viscosité du fluide de fonctionnement est directement mesurée ou estimée et la gamme de variation de la
vitesse de rotation d'entrée de consigne est modifiée à partir de la viscosité du fluide.
Selon l'invention, si la température du fluide d'actionnement est basse, la gamme de variation de la vitesse de rotation d'entrée de consigne est placée sur une gamme qui est plus étroite que la gamme de variation fixée pour la température normale. En conséquence, même si la vitesse de réponse de la commutation de 18253 - 21 nmai 2001 - 18/24
19 2809465
rapports de transmission se dégrade du fait d'une température de fluide de fonctionnement plus basse, il est également possible d'empêcher la vitesse de rotation d'entrée réelle de s'écarter de la vitesse de rotation autorisée, ou l'occurrence d'une situation dans laquelle la vitesse de rotation d'entrée requise ne peut pas être obtenue. En conséquence, il devient possible de réduire la dégradation de la facilité de conduite qui est provoquée par la marche avec une température de
fluide d'actionnement relativement basse.
Alors que la présente invention a été décrite en référence à ses modes de réalisation qui sont considérés comme les meilleurs, on comprend bienévidemment que la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation et aux structures décrits et représentés. Au contraire, la présente invention est destinée à couvrir les diverses modifications et équivalents techniques aisément accessibles à l'homme de l'art. 18253 - 21 ai 2001 - 19/24
2809465
2O
Claims (15)
1.- Dispositif de contrôle de passage ou commutation de rapports de transmission continuellement variables, comprenant une transmission continuellement variable (14) qui réalise une opération de commutation des rapports de transmission en utilisant un fluide de fonctionnement et en contrôlant le rapport de transmission de la transmission continuellement variable (14) de sorte que la vitesse de rotation d'un organe d'entrée (54) de la transmission continuellement variable (14) atteigne une vitesse de rotation d'entrée de consigne, caractérisé en ce qu'il comporte: - un contrôleur (5) qui fixe la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une première gamme de réglage, lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins une température prédéterminée et qui fixe la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage du véhicule dans une deuxième gamme de réglage qui est plus étroite que la première gamme de réglage, lorsque la température du
fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée.
2.- Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième gamme de réglage est réglée pour être progressivement plus étroite pour
une température plus basse du fluide de fonctionnement.
3.- Dispositif de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur (5) fixe une valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevées à une valeur qui est inférieure à une vitesse de rotation du côté des vitesses de rotation élevées fixée lorsque la
température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée.
4.- Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur (5) fixe la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevées à une valeur qui est inférieure à la valeur du côté des vitesses de rotation élevées fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée, en réduisant la valeur limite supérieure (NinU) de la vitesse de rotation d'entrée de
consigne calculée à partir de l'état de roulage du véhicule.
18253 - 21 nui 2001 - 20/24
21 2809465
5.- Dispositif de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur de limite supérieure (NinU) de la vitesse de rotation d'entrée de consigne est fixée pour être progressivement inférieure pour une température inférieure du fluide
de fonctionnement.
6.- Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur (5) fixe une valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation faibles à une valeur qui est supérieure à une valeur du côté des vitesses de rotation faibles fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée.
7.- Dispositif de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que lorsque la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur (5) fixe la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation faibles à une valeur qui est supérieure à la valeur du côté des vitesses de rotation faibles fixée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée, en réduisant la valeur limite inférieure (NinL) de la vitesse de rotation d'entrée de consigne calculée à
partir de l'état de roulage du véhicule.
8.- Dispositif de contrôle selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur de limite inférieure (NinL) de la vitesse de rotation d'entrée de consigne est fixée pour être progressivement supérieure aux valeurs inférieures de la température
du fluide de fonctionnement.
9.- Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 8,
caractérisé en ce que la transmission continuellement variable (14) présente un mode de passage ou de commutation manuelle des rapports de transmission qui permet à un opérateur de sélectionner un rapport de transmission à partir d'une pluralité de rapports de transmission présélectionnés qui sont des rapports de transmission fixes ou qui présentent des largeurs de rapports de transmission prédéterminées, et en ce que si le mode manuel est sélectionné et si la température du fluide de fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur (5) fixe la valeur de la vitesse de rotation d'entrée de consigne du côté des vitesses de rotation élevées seule à une valeur qui est inférieure à la valeur du côté des vitesses de 18253 - 21 mai 2001 21/24
22 2809465
rotation élevées fixées lorsque la température du fluide de fonctionnement est au
moins la température prédéterminée.
10.- Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 9,
caractérisé en ce que la température du fluide de fonctionnement est dans une gamme de température prédéterminée au-dessus d'une température prédéterminée, le contrôleur (5) fixe la vitesse de rotation d'entrée de consigne dans la première
gamme de réglage.
11.- Dispositif de contrôle de commutation ou de passage de rapports de transmission continuellement variables comprenant une transmission continuellement variable qui réalise une opération de commutation de rapports de transmission utilisant un fluide de fonctionnement, et qui contrôle le rapport de transmission de la transmission continuellement variable de sorte que la vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la transmission continuellement variable atteigne une vitesse de rotation d'entrée de consigne, caractérisé en ce qu'il comprend: - un contrôleur qui fixe la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une première gamme de réglage, lorsque la viscosité du fluide de fonctionnement est au moins une valeur prédéterminée, et qui fixe la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une deuxième gamme de réglage, qui est plus étroite que la première gamme de réglage, lorsque la viscosité du fluide de
fonctionnement est inférieure à la valeur prédéterminée.
12.- Dispositif de contrôle selon la revendication 11, caractérisé en ce que la deuxième gamme de réglage est fixée pour être progressivement plus étroite lorsque
la viscosité du fluide de fonctionnement est plus élevée.
13.- Procédé de contrôle de commutation des rapports de transmission d'une transmission continuellement variable qui réalise une opération de passage ou de commutation de rapports de transmission en utilisant un fluide de fonctionnement, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant: à déterminer (S 100, S200) si la température du fluide de fonctionnement est inférieure à une température prédéterminée; - lorsque la température de fluide de fonctionnement est au moins une température prédéterminée, à fixer (S104, S108, S110, S204, S206, S208) la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une première gamme de réglage, et lorsque la température du fluide de 18253 21 nai 2001 - 22/24
23 2809465
fonctionnement est inférieure à la température prédéterminée, à fixer (S102, S108, S110, S202, S204, S206, S208) la vitesse de rotation d'entrée de consigne correspondant à un état de roulage d'un véhicule dans une deuxième gamme de réglage qui est plus étroite que la première gamme de réglage et - à contrôler le rapport de transmission de la transmission continuellement variable (14) de sorte que la vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la transmission continuellement variable (14) atteigne la vitesse de rotation d'entrée de
consigne du véhicule.
14.- Procédé de contrôle selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'étape de réglage comporte l'étape consistant: - à calculer (S202) une première valeur de limite supérieure (NinU) du côté des vitesses de rotation élevées de la vitesse de rotation d'entrée de consigne, la première valeur limite supérieure (NinU) étant inférieure à une deuxième valeur limite supérieure du côté des vitesses de rotation élevées de la vitesse de rotation d'entrée de consigne prévues pour être utilisées lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée; - à calculer (S204) la vitesse de rotation d'entrée de consigne (Nint); et - à fixer (S206, S208) la première valeur limite supérieure (NinU) comme une vitesse de rotation d'entrée de consigne si la vitesse de rotation d'entrée de consigne
(Nint) calculée est égale ou supérieure à la première valeur limite supérieure (NinU).
15.- Procédé de contrôle selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'étape de réglage comporte les étapes consistant: - à calculer (S102) une première valeur limite inférieure (NinL) du côté des vitesses de rotation faibles de la vitesse de rotation d'entrée de consigne, la première valeur limite inférieure (NinL) étant supérieure à une deuxième valeur limite inférieure du côté des vitesses de rotation inférieures de la vitesse de rotation d'entrée de consigne prévues pour être utilisée lorsque la température du fluide de fonctionnement est au moins la température prédéterminée; - à calculer (S104), la vitesse de rotation d'entrée de consigne (Nint); et - à fixer (S108, S1 0) la première valeur limite inférieure (NinL) comme une vitesse de rotation d'entrée de consigne si la vitesse de rotation d'entrée de consigne
(Nint) calculée est égale ou inférieure à la première valeur limite inférieure (NinL).
18253 - 21 rniai 2001 - 23/24
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000151896A JP3738667B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2809465A1 true FR2809465A1 (fr) | 2001-11-30 |
| FR2809465B1 FR2809465B1 (fr) | 2006-07-14 |
Family
ID=18657384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0106650A Expired - Lifetime FR2809465B1 (fr) | 2000-05-23 | 2001-05-21 | Procede et dispositif de controle de commutation des rapports de transmission d'une transmission continuellement variable |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6602163B2 (fr) |
| JP (1) | JP3738667B2 (fr) |
| DE (1) | DE10125317B8 (fr) |
| FR (1) | FR2809465B1 (fr) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3633484B2 (ja) * | 2001-01-22 | 2005-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関と無段変速機とを有する車両の制御装置 |
| JP3794483B2 (ja) * | 2002-06-05 | 2006-07-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP4237126B2 (ja) * | 2004-10-12 | 2009-03-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式自動変速機の制御装置 |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| JP4593486B2 (ja) * | 2006-02-08 | 2010-12-08 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機の変速制御装置 |
| JP2008106815A (ja) * | 2006-10-24 | 2008-05-08 | Jatco Ltd | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2009058023A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Aisin Aw Co Ltd | トルクコンバータ付車両用自動変速機のトルクコンバータの油温過上昇防止装置 |
| JP5952955B2 (ja) * | 2013-02-18 | 2016-07-13 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP6070623B2 (ja) * | 2014-04-25 | 2017-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US10190684B2 (en) * | 2015-11-18 | 2019-01-29 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus to control a continuously variable transmission |
| US9950709B2 (en) * | 2015-11-18 | 2018-04-24 | GM Global Technology Operations LLC | Transmission ratio control systems and methods |
| US10309531B2 (en) * | 2016-12-20 | 2019-06-04 | Ford Global Technologies, Llc | Continuous variable transmission with mechanical lock |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4713987A (en) * | 1983-05-27 | 1987-12-22 | Nisson Motor Co., Ltd. | Reduction ratio control for continuously variable transmission |
| JPH03103654A (ja) * | 1989-09-12 | 1991-04-30 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
| US5713815A (en) * | 1995-07-11 | 1998-02-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for continuously variable vehicular transmission |
| US5876301A (en) * | 1996-03-25 | 1999-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Integral control system for engine and automatic transmission |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4807495A (en) * | 1988-05-23 | 1989-02-28 | General Electronic Company | Temperature-dependent infinitely variable ratio transmission control system and method |
| US5199326A (en) * | 1990-11-28 | 1993-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idle up of engine of automobile according to elevation of transmission oil temperature |
| JPH07317578A (ja) * | 1994-05-27 | 1995-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | 油圧作動式自動変速機の高油温防止装置 |
| DE19527412A1 (de) | 1995-07-27 | 1997-01-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Vorrichtung zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes |
| JP3322110B2 (ja) | 1996-02-15 | 2002-09-09 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP3535302B2 (ja) | 1996-02-22 | 2004-06-07 | ジヤトコ株式会社 | トロイダル式無段変速機の制御装置 |
| JP3374677B2 (ja) * | 1996-10-31 | 2003-02-10 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| US5803863A (en) * | 1997-03-03 | 1998-09-08 | Caterpillar Inc. | Transmission warm-up control strategy |
| JP3527391B2 (ja) | 1997-07-30 | 2004-05-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| DE19930374B4 (de) * | 1998-07-01 | 2018-12-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Geschwindigkeits-Verhältnis-Controller und Steuerverfahren eines kontinuierlich variablen Toroid-Getriebes |
| JP3606129B2 (ja) * | 1999-09-30 | 2005-01-05 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| US6095946A (en) * | 1999-04-12 | 2000-08-01 | General Motors Corporation | Temperature rise control for disc type friction torque transmitters |
-
2000
- 2000-05-23 JP JP2000151896A patent/JP3738667B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-05-15 US US09/854,605 patent/US6602163B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-05-21 FR FR0106650A patent/FR2809465B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2001-05-23 DE DE10125317A patent/DE10125317B8/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4713987A (en) * | 1983-05-27 | 1987-12-22 | Nisson Motor Co., Ltd. | Reduction ratio control for continuously variable transmission |
| JPH03103654A (ja) * | 1989-09-12 | 1991-04-30 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
| US5713815A (en) * | 1995-07-11 | 1998-02-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for continuously variable vehicular transmission |
| US5876301A (en) * | 1996-03-25 | 1999-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Integral control system for engine and automatic transmission |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 015, no. 290 (M - 1139) 23 July 1991 (1991-07-23) * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3738667B2 (ja) | 2006-01-25 |
| US6602163B2 (en) | 2003-08-05 |
| DE10125317A1 (de) | 2002-01-31 |
| FR2809465B1 (fr) | 2006-07-14 |
| DE10125317B4 (de) | 2006-09-07 |
| US20010046924A1 (en) | 2001-11-29 |
| JP2001330128A (ja) | 2001-11-30 |
| DE10125317B8 (de) | 2007-01-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0179683B1 (fr) | Dispositif de commande d'une transmission automatique à quatre rapports | |
| FR2809465A1 (fr) | Procede et dispositif de controle de commutation des rapports de transmission d'une transmission continuellement variable | |
| FR2824790A1 (fr) | Procede de commande pour des vehicules automobiles a dispositif d'embrayage automatise | |
| FR2668235A1 (fr) | Unite d'entrainement, notamment pour vehicules automobiles. | |
| WO2008107581A1 (fr) | Procede de controle du fonctionnement d'un groupe moto-propulseur | |
| FR2465135A1 (fr) | Dispositif de transmission automatique pour vehicule a quatre roues motrices | |
| FR2797499A1 (fr) | Procede de mise en oeuvre d'un vehicule | |
| FR2721367A1 (fr) | Dispositif et procédé pour commander un dispositif de changement de vitesse automatique d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. | |
| FR2832779A1 (fr) | Dispositif de commande et procede de commande pour une transmission automatique de vehicule | |
| FR2785961A1 (fr) | Vehicule automobile comportant une boite de vitesses a changements de rapports automatises | |
| FR2548320A1 (fr) | Installation de propulsion et de freinage pour vehicules | |
| FR2723775A1 (fr) | Dispositif de transmission, en particulier pour vehicule, et procede de pilotage s'y rapportant. | |
| EP0845090B1 (fr) | Procede pour commander un changement de rapport, et dispositif de transmission pour sa mise en oeuvre | |
| FR2764249A1 (fr) | Dispositif pour commander un etat d'enclenchement | |
| EP1009943B1 (fr) | Procede pour ajuster la progressivite d'un changement de rapport, et dispositif de transmission s'y rapportant | |
| EP0683877B1 (fr) | Dispositif de transmission, en particulier pour vehicule, et procedes de pilotage s'y rapportant | |
| FR2845647A1 (fr) | Dispositif et leur utilisation pour faire fonctionner un vehicule automobile. | |
| WO2001005615A2 (fr) | Dispositif de changement de vitesses controle pour vehicule automobile a motorisation principale thermique | |
| EP2400188A1 (fr) | Système de pilotage d'une boîte de vitesse automatique à embrayages à passage de rapports sans rupture à la roue | |
| FR2818936A1 (fr) | Procede de mise en oeuvre d'une transmission d'un vehicule automobile et installation pour la realisation du procede | |
| FR2813564A1 (fr) | Vehicule automobile comportant une boite de vitesses | |
| FR2822516A1 (fr) | Procede pour commander et/ou reguler une transmission telle qu'une boite de vitesse automatisee d'un vehicule | |
| FR2521247A1 (fr) | Dispositif de commande automatique de boite de vitesses | |
| FR2688453A1 (fr) | Dispositif d'aide au demarrage des vehicules automobiles, notamment sur sol glissant. | |
| FR3096312A1 (fr) | Procédé de pilotage d’une chaîne de transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 16 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 17 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 18 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 20 |