JP3374677B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/664—Friction gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を備え
た車両の変速制御装置の改良に関するものである。
た車両の変速制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車などの車両に用いられる無段変速
機では、車速Ｖｓｐとスロットル開度ＴＶＯ（又はアク
セル開度）に基づいて、目標入力軸回転数（目標変速
比）を決定しており、例えば、特開平１−２７５９４４
号公報などが知られている。
機では、車速Ｖｓｐとスロットル開度ＴＶＯ（又はアク
セル開度）に基づいて、目標入力軸回転数（目標変速
比）を決定しており、例えば、特開平１−２７５９４４
号公報などが知られている。
【０００３】このような無段変速機の変速制御装置とし
ては、トロイダル型の無段変速機を採用した場合、図１
６に示すように、無段変速機１０のパワーローラ１８ｃ
を軸支したトラニオン５０ａを軸方向へ駆動する油圧ア
クチュエータ５０と、ステップモータ６１の駆動とトラ
ニオン５０ａの変位に応じて、実変速比をフィードバッ
クしながら油圧アクチュエータ５０へ圧油を供給するコ
ントロールバルブ６０を主体に構成されており、ステッ
プモータ６１は変速制御コントローラからの指令に応じ
てスプール６３を駆動し、油圧アクチュエータ５０のピ
ストン５０Ｐの上下の油室５０Ｈ、５０Ｌへ油圧を給排
する一方、この油圧に応じたトラニオン５０ａの変位
は、カム６７ｂとリンク６７ａから構成されたならい機
構６７を介してスプール６３と相対的に運動するスリー
ブ６４へフィードバックされ、油圧アクチュエータ５０
への油圧は、目標入力軸回転数ＲＲＥＶに応じたステッ
プモータ６１の駆動量と、パワーローラ１８ｃの傾転
角、すなわち、実変速比に応じて調整され、無負荷時で
は、この変速比がステップモータ６１の駆動量に応じて
一義的に決定される。
ては、トロイダル型の無段変速機を採用した場合、図１
６に示すように、無段変速機１０のパワーローラ１８ｃ
を軸支したトラニオン５０ａを軸方向へ駆動する油圧ア
クチュエータ５０と、ステップモータ６１の駆動とトラ
ニオン５０ａの変位に応じて、実変速比をフィードバッ
クしながら油圧アクチュエータ５０へ圧油を供給するコ
ントロールバルブ６０を主体に構成されており、ステッ
プモータ６１は変速制御コントローラからの指令に応じ
てスプール６３を駆動し、油圧アクチュエータ５０のピ
ストン５０Ｐの上下の油室５０Ｈ、５０Ｌへ油圧を給排
する一方、この油圧に応じたトラニオン５０ａの変位
は、カム６７ｂとリンク６７ａから構成されたならい機
構６７を介してスプール６３と相対的に運動するスリー
ブ６４へフィードバックされ、油圧アクチュエータ５０
への油圧は、目標入力軸回転数ＲＲＥＶに応じたステッ
プモータ６１の駆動量と、パワーローラ１８ｃの傾転
角、すなわち、実変速比に応じて調整され、無負荷時で
は、この変速比がステップモータ６１の駆動量に応じて
一義的に決定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な無段変速機１０では、所定の強度を確保しながら軽量
化を図るため、構成要素毎に異なる材料を採用してお
り、例えば、図１６のように、ケース１１とコントロー
ルバルブ６０のボディをアルミ合金で構成し、その他の
変速機構要素（トラニオン５０ａ、ピストン５０Ｐ、な
らい機構６７、スプール６３、スプール６４）を鉄部品
で構成している。
な無段変速機１０では、所定の強度を確保しながら軽量
化を図るため、構成要素毎に異なる材料を採用してお
り、例えば、図１６のように、ケース１１とコントロー
ルバルブ６０のボディをアルミ合金で構成し、その他の
変速機構要素（トラニオン５０ａ、ピストン５０Ｐ、な
らい機構６７、スプール６３、スプール６４）を鉄部品
で構成している。
【０００５】運転状態に応じて作動油や各部品の温度が
上昇すると、パワーローラ１８ｃを支持するトラニオン
５０ａが図１６のＹ軸方向へ膨張し、この温度上昇に伴
ってアルミ合金で構成されたケース１１は、鉄とアルミ
の熱膨張係数の違いからトラニオン５０ａ以上に膨張す
るので、図示のようにディスク軸中心Ｃとパワーローラ
１８ｃの中心を一致させた際に、カム６７ｂからこのデ
ィスク軸中心Ｃまでのトラニオン５０ａの長さＬｙ（図
中Ｙ軸方向の寸法）は、相対的に短くなり、この熱膨張
による変位ΔＬｙがならい機構６７を介してスリーブ６
３へ入力される。なお、変位ΔＬｙは次式により表され
る。
上昇すると、パワーローラ１８ｃを支持するトラニオン
５０ａが図１６のＹ軸方向へ膨張し、この温度上昇に伴
ってアルミ合金で構成されたケース１１は、鉄とアルミ
の熱膨張係数の違いからトラニオン５０ａ以上に膨張す
るので、図示のようにディスク軸中心Ｃとパワーローラ
１８ｃの中心を一致させた際に、カム６７ｂからこのデ
ィスク軸中心Ｃまでのトラニオン５０ａの長さＬｙ（図
中Ｙ軸方向の寸法）は、相対的に短くなり、この熱膨張
による変位ΔＬｙがならい機構６７を介してスリーブ６
３へ入力される。なお、変位ΔＬｙは次式により表され
る。
【０００６】
ΔＬｙ＝Ｌｙ×（ｋＡｌ−ｋＦｅ） [ mm / ℃ ]
ただし、ｋＡｌ：アルミの熱膨張係数（２３．０×１０
-6／℃） ｋＦｅ：鉄の熱膨張係数（１１．７６×１０-6／℃） また、コントロールバルブ６０の図中Ｘ軸方向の位置関
係を、上記Ｙ軸方向と同様に考えると、いま、リンク６
７ａがスリーブ６４を固定していたと仮定すると、スリ
ーブ６４とスプール６３の伸びによって油圧調整位置
は、Ｘ軸方向にずれ、コントロールバルブ６０によって
支持されるリンク６７ａも、アルミ合金で形成されたコ
ントロールバルブ６０の熱膨張によってＸ軸方向に移動
し、これらＸ軸方向の変位量ΔＬｃｖは、次式のように
表される。
-6／℃） ｋＦｅ：鉄の熱膨張係数（１１．７６×１０-6／℃） また、コントロールバルブ６０の図中Ｘ軸方向の位置関
係を、上記Ｙ軸方向と同様に考えると、いま、リンク６
７ａがスリーブ６４を固定していたと仮定すると、スリ
ーブ６４とスプール６３の伸びによって油圧調整位置
は、Ｘ軸方向にずれ、コントロールバルブ６０によって
支持されるリンク６７ａも、アルミ合金で形成されたコ
ントロールバルブ６０の熱膨張によってＸ軸方向に移動
し、これらＸ軸方向の変位量ΔＬｃｖは、次式のように
表される。
【０００７】ΔＬｃｖ＝（Ｌｓｌ＋Ｌｓｐ）×ｋＡｌ−
（Ｌｓｌ＋Ｌｓｐ）×ｋＦｅ）[ mm / ℃ ] ただし、Ｘ軸方向の伸びはコントロールバルブ６０の各
ポートに影響を与えるが、図示のようにピストンポート
の中心となるライン圧ポートの中心位置Ａに対するスリ
ーブ長さＬｓｌとスプール長さＬｓｐとして簡略化し、
さらに、スリーブ６３終端とリンク６７ａの支点位置は
ほぼ同一として、コントロールバルブ６０の伸びが影響
するＸ軸方向の長さを（Ｌｓｌ＋Ｌｓｐ）とした。
（Ｌｓｌ＋Ｌｓｐ）×ｋＦｅ）[ mm / ℃ ] ただし、Ｘ軸方向の伸びはコントロールバルブ６０の各
ポートに影響を与えるが、図示のようにピストンポート
の中心となるライン圧ポートの中心位置Ａに対するスリ
ーブ長さＬｓｌとスプール長さＬｓｐとして簡略化し、
さらに、スリーブ６３終端とリンク６７ａの支点位置は
ほぼ同一として、コントロールバルブ６０の伸びが影響
するＸ軸方向の長さを（Ｌｓｌ＋Ｌｓｐ）とした。
【０００８】上記より、コントロールバルブ６０に加わ
る変位Δｘは、 Δｘ＝ΔＬｙ×３＋Ｌｃｖ ＝（３Ｌｙ＋Ｌｓｌ＋Ｌｓｐ）×（ｋＡｌ−ｋＦｅ） [ mm / ℃ ] となる。
る変位Δｘは、 Δｘ＝ΔＬｙ×３＋Ｌｃｖ ＝（３Ｌｙ＋Ｌｓｌ＋Ｌｓｐ）×（ｋＡｌ−ｋＦｅ） [ mm / ℃ ] となる。
【０００９】ここで、Ｌｙ、Ｌｓｌ、Ｌｓｐをそれぞれ
２００、７０、１５０mmとし、温度差を５０℃とした場
合、Δｘ＝０．４６[ mm ]のずれとなり、スプール６３
のストロークを５．０mmとした場合には、変速比の変化
ΔＲＡＴＩＯは、 ΔＲＡＴＩＯ＝０．４６／５．０＝０．０９２ となって、全変速比の９．２％のずれが発生する。
２００、７０、１５０mmとし、温度差を５０℃とした場
合、Δｘ＝０．４６[ mm ]のずれとなり、スプール６３
のストロークを５．０mmとした場合には、変速比の変化
ΔＲＡＴＩＯは、 ΔＲＡＴＩＯ＝０．４６／５．０＝０．０９２ となって、全変速比の９．２％のずれが発生する。
【００１０】しかしながら、上記従来の変速制御装置に
おいては、無段変速機１０の熱膨張差に起因する変速比
のずれを考慮していないため、ピストン５０ｐの変速比
中立点（パワーローラ１８ｃの回転軸線Ｏ1が入出力デ
ィスクの回転軸Ｃと交差する位置に）が温度変化に応じ
て変動して、目標変速比を正確に実現できないという問
題があった。
おいては、無段変速機１０の熱膨張差に起因する変速比
のずれを考慮していないため、ピストン５０ｐの変速比
中立点（パワーローラ１８ｃの回転軸線Ｏ1が入出力デ
ィスクの回転軸Ｃと交差する位置に）が温度変化に応じ
て変動して、目標変速比を正確に実現できないという問
題があった。
【００１１】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、熱膨張差に起因する変速比のずれを抑制す
ることを目的とする。
れたもので、熱膨張差に起因する変速比のずれを抑制す
ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１７に
示すように、無段変速機１００の変速比を変更する変速
比変更手段１０１と、車両の運転状態に応じて目標変速
比を演算するとともに、この目標変速比に応じて変速比
変更手段１０１を制御する変速制御手段１０２とを備え
た無段変速機の変速制御装置において、無段変速機１０
０の温度Ｔを検出または推定する温度検出手段１０３
と、この温度に応じて前記変速比変更手段１０１への制
御量を、無段変速機の変速比をフィードバックするなら
い機構を構成する各部品の熱膨張差に起因するコントロ
ールバルブの変速比中立点のずれ量だけ補正する温度補
償手段１０４とを備える。
示すように、無段変速機１００の変速比を変更する変速
比変更手段１０１と、車両の運転状態に応じて目標変速
比を演算するとともに、この目標変速比に応じて変速比
変更手段１０１を制御する変速制御手段１０２とを備え
た無段変速機の変速制御装置において、無段変速機１０
０の温度Ｔを検出または推定する温度検出手段１０３
と、この温度に応じて前記変速比変更手段１０１への制
御量を、無段変速機の変速比をフィードバックするなら
い機構を構成する各部品の熱膨張差に起因するコントロ
ールバルブの変速比中立点のずれ量だけ補正する温度補
償手段１０４とを備える。
【００１３】また第２の発明は、前記第１の発明におい
て、前記温度検出手段１０３が、無段変速機１００の作
動油温度を検出するとともに、前記温度補償手段１０４
は、予め設定した温度と補償量の特性に応じて前記制御
量を補正する。
て、前記温度検出手段１０３が、無段変速機１００の作
動油温度を検出するとともに、前記温度補償手段１０４
は、予め設定した温度と補償量の特性に応じて前記制御
量を補正する。
【００１４】また第３の発明は、前記第１又は第２の発
明において、前記温度検出手段１０３の故障を検出する
故障検出手段１０５を設け、この故障検出手段１０５に
より温度検出手段１０３が故障であることが検出された
場合には、前記温度補償手段１０４は変速比変更手段１
０１への制御量の補正制御を中止する。
明において、前記温度検出手段１０３の故障を検出する
故障検出手段１０５を設け、この故障検出手段１０５に
より温度検出手段１０３が故障であることが検出された
場合には、前記温度補償手段１０４は変速比変更手段１
０１への制御量の補正制御を中止する。
【００１５】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、車両の運転
状態に応じて求めた変速比変更手段の制御量を、無段変
速機の温度に応じて補正するため、前記従来例に示した
ような、無段変速機の各部品の熱膨張差に起因する変速
比中立点の変動及び変速比のずれを抑制でき、常時目標
変速比を正確に実現することが可能となって、無段変速
機を備えた車両の運転性を向上させることができるので
ある。
状態に応じて求めた変速比変更手段の制御量を、無段変
速機の温度に応じて補正するため、前記従来例に示した
ような、無段変速機の各部品の熱膨張差に起因する変速
比中立点の変動及び変速比のずれを抑制でき、常時目標
変速比を正確に実現することが可能となって、無段変速
機を備えた車両の運転性を向上させることができるので
ある。
【００１６】また第２の発明は、無段変速機の作動油温
度から補償量を求める特性は、例えば、実機から求めた
データなどで予め設定されるため、熱膨張差による変速
比のずれを高精度で補償することができる。
度から補償量を求める特性は、例えば、実機から求めた
データなどで予め設定されるため、熱膨張差による変速
比のずれを高精度で補償することができる。
【００１７】また第３の発明は、温度検出手段が断線な
どで故障した場合には、温度検出手段に基づく変速比補
正制御を中止して、かえって逆効果になり得る誤った補
正が行われることを防止できる。
どで故障した場合には、温度検出手段に基づく変速比補
正制御を中止して、かえって逆効果になり得る誤った補
正が行われることを防止できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１９】図１に示すように、無段変速機１０（図中
ＣＶＴ）は変速制御コントローラ２に制御される変速比
変更手段９によって、車両の運転状態に応じた所定の変
速比に設定されるもので、無段変速機１０としては、例
えば、図２に示すように、入出力ディスク（図示せず）
に挟持されたパワーローラ１８ｃの傾転角に応じて変速
比を変更可能なトロイダル型無段変速機で構成するとと
もに、図２のように、変速比変更手段９をステップモー
タ６１に駆動されるコントロールバルブ６０で構成した
場合を示す。
ＣＶＴ）は変速制御コントローラ２に制御される変速比
変更手段９によって、車両の運転状態に応じた所定の変
速比に設定されるもので、無段変速機１０としては、例
えば、図２に示すように、入出力ディスク（図示せず）
に挟持されたパワーローラ１８ｃの傾転角に応じて変速
比を変更可能なトロイダル型無段変速機で構成するとと
もに、図２のように、変速比変更手段９をステップモー
タ６１に駆動されるコントロールバルブ６０で構成した
場合を示す。
【００２０】エンジン１と無段変速機１０との間には、
ロックアップクラッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ
４が介装される。
ロックアップクラッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ
４が介装される。
【００２１】変速制御コントローラ２は、運転者の操作
に応動するスロットル（図示せず）の開度ＴＶＯ（又は
アクセルペダル開度ＡＣＳ）と、クランク角センサ８が
検出したエンジン回転数Ｎｅを読み込む一方、無段変速
機１０の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転数Ｎ
ｔ（すなわち、トルクコンバータ４の出力軸回転数）、
出力軸回転センサ７が検出した出力軸回転数Ｎｏ、油温
センサ５からの無段変速機１０の作動油温度検出値adat
fをそれぞれ読み込んで、図８に示すように、予め設定
した変速マップから運転状態に応じた目標入力軸回転数
ＲＲＥＶを求めて、変速比変更手段９のステップモータ
６１（図２参照）へ実目標変速比ＲＴＯ１に応じた制御
量ＡＳＴＰを指令するもので、ステップモータ６１の駆
動量と変速比の関係は図１１に示すように設定される。
に応動するスロットル（図示せず）の開度ＴＶＯ（又は
アクセルペダル開度ＡＣＳ）と、クランク角センサ８が
検出したエンジン回転数Ｎｅを読み込む一方、無段変速
機１０の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転数Ｎ
ｔ（すなわち、トルクコンバータ４の出力軸回転数）、
出力軸回転センサ７が検出した出力軸回転数Ｎｏ、油温
センサ５からの無段変速機１０の作動油温度検出値adat
fをそれぞれ読み込んで、図８に示すように、予め設定
した変速マップから運転状態に応じた目標入力軸回転数
ＲＲＥＶを求めて、変速比変更手段９のステップモータ
６１（図２参照）へ実目標変速比ＲＴＯ１に応じた制御
量ＡＳＴＰを指令するもので、ステップモータ６１の駆
動量と変速比の関係は図１１に示すように設定される。
【００２２】ここで、変速比変更手段９としては、図２
に示すように、無段変速機１０のパワーローラ１８ｃを
軸支したトラニオン５０ａを軸方向へ駆動する油圧アク
チュエータ５０と、ステップモータ６１の駆動とトラニ
オン５０ａの変位に応じて、実変速比をフィードバック
しながら油圧アクチュエータ５０へ圧油を供給するコン
トロールバルブ６０を主体に構成されており、ステップ
モータ６１は変速制御コントローラ２からの指令に応じ
てスプール６３を駆動し、油圧アクチュエータ５０のピ
ストン５０Ｐの上下の油室５０Ｈ、５０Ｌへ油圧を給排
する一方、この油圧に応じたトラニオン５０ａの変位
は、カムとリンクから構成されたならい機構６７を介し
てスプール６３と相対的に運動するスリーブ６４へフィ
ードバックされ、油圧アクチュエータ５０への油圧は、
目標変速比ＲＴＯ０に応じたステップモータ６１の制御
量ＡＳＴＰと、パワーローラ１８ｃの傾転角、すなわ
ち、実変速比ＲＴＯに応じて調整され、この変速比は図
１１に示すように、無負荷の場合ではステップモータ６
１の駆動量に応じて一義的に決定される。
に示すように、無段変速機１０のパワーローラ１８ｃを
軸支したトラニオン５０ａを軸方向へ駆動する油圧アク
チュエータ５０と、ステップモータ６１の駆動とトラニ
オン５０ａの変位に応じて、実変速比をフィードバック
しながら油圧アクチュエータ５０へ圧油を供給するコン
トロールバルブ６０を主体に構成されており、ステップ
モータ６１は変速制御コントローラ２からの指令に応じ
てスプール６３を駆動し、油圧アクチュエータ５０のピ
ストン５０Ｐの上下の油室５０Ｈ、５０Ｌへ油圧を給排
する一方、この油圧に応じたトラニオン５０ａの変位
は、カムとリンクから構成されたならい機構６７を介し
てスプール６３と相対的に運動するスリーブ６４へフィ
ードバックされ、油圧アクチュエータ５０への油圧は、
目標変速比ＲＴＯ０に応じたステップモータ６１の制御
量ＡＳＴＰと、パワーローラ１８ｃの傾転角、すなわ
ち、実変速比ＲＴＯに応じて調整され、この変速比は図
１１に示すように、無負荷の場合ではステップモータ６
１の駆動量に応じて一義的に決定される。
【００２３】変速制御コントローラ２の制御の概要は、
車速Ｖｓｐとスロットル開度ＴＶＯ（又はアクセル開
度、以下同様）をパラメータとして、車両の運転状態及
び運転者の要求に応じた目標入力軸回転数ＲＲＥＶ０を
求める変速判断部と、目標入力軸回転数ＲＲＥＶと実際
の入力軸回転数Ｎｔの偏差に応じて、ステップモータ６
１（図中アクチュエータ）を駆動する変速制御部に大別
される。
車速Ｖｓｐとスロットル開度ＴＶＯ（又はアクセル開
度、以下同様）をパラメータとして、車両の運転状態及
び運転者の要求に応じた目標入力軸回転数ＲＲＥＶ０を
求める変速判断部と、目標入力軸回転数ＲＲＥＶと実際
の入力軸回転数Ｎｔの偏差に応じて、ステップモータ６
１（図中アクチュエータ）を駆動する変速制御部に大別
される。
【００２４】ここで、変速制御コントローラ２で行われ
る制御の一例を図３〜図７のフローチャートに示し、こ
れらフローチャートを参照しながら以下に詳述する。な
お、各フローチャートは所定時間毎、例えば１０msec毎
にそれぞれ実行されるものである。
る制御の一例を図３〜図７のフローチャートに示し、こ
れらフローチャートを参照しながら以下に詳述する。な
お、各フローチャートは所定時間毎、例えば１０msec毎
にそれぞれ実行されるものである。
【００２５】まず、図３は車両の運転状態を検出する信
号計測部のフローチャートで、ステップＳ１では、エン
ジン１の運転状態としてスロットル開度ＴＶＯ、エンジ
ン回転数Ｎｅを読み込む一方、無段変速機１０から入力
軸回転数Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏを読み込む。
号計測部のフローチャートで、ステップＳ１では、エン
ジン１の運転状態としてスロットル開度ＴＶＯ、エンジ
ン回転数Ｎｅを読み込む一方、無段変速機１０から入力
軸回転数Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏを読み込む。
【００２６】そして、ステップＳ２では、車両の運転状
態を示す各値の演算を行うもので、まず、出力軸回転数
Ｎｏに変換定数Ａを乗じて車速Ｖｓｐを得るとともに、
読み込んだエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ
から、図９のマップに基づいて推定エンジントルクＴin
を、温度センサ５の検出値adatfから、図１２のマップ
に基づいて無段変速機１０の油温Ｔａｔｆをそれぞれ演
算する。
態を示す各値の演算を行うもので、まず、出力軸回転数
Ｎｏに変換定数Ａを乗じて車速Ｖｓｐを得るとともに、
読み込んだエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ
から、図９のマップに基づいて推定エンジントルクＴin
を、温度センサ５の検出値adatfから、図１２のマップ
に基づいて無段変速機１０の油温Ｔａｔｆをそれぞれ演
算する。
【００２７】次に、図４のフローチャートは、上記ステ
ップＳ１、Ｓ２で求めた運転状態に基づく、無段変速機
１０の変速制御の概要を示すものである。
ップＳ１、Ｓ２で求めた運転状態に基づく、無段変速機
１０の変速制御の概要を示すものである。
【００２８】ステップＳ３は、後述する図６のフローチ
ャートのように、車両の運転状態に応じて目標入力軸回
転数マップ値ＲＲＥＶ０、目標変速比マップ値ＲＴＯ０
をそれぞれ演算して、目標入力軸回転数ＲＲＥＶの変化
量から１次遅れの目標入力軸回転数ＲＲＥＶを決定し、
この目標入力軸回転数ＲＲＥＶより目標変速比ＲＴＯ０
を演算する。
ャートのように、車両の運転状態に応じて目標入力軸回
転数マップ値ＲＲＥＶ０、目標変速比マップ値ＲＴＯ０
をそれぞれ演算して、目標入力軸回転数ＲＲＥＶの変化
量から１次遅れの目標入力軸回転数ＲＲＥＶを決定し、
この目標入力軸回転数ＲＲＥＶより目標変速比ＲＴＯ０
を演算する。
【００２９】ステップＳ４は、後述する図６のフローチ
ャートのように、上記目標変速比ＲＴＯ０に、検出した
油温Ｔａｔｆに応じて温度補償を行ってからステップモ
ータ６１の制御量ＡＳＴＰの演算を行う。
ャートのように、上記目標変速比ＲＴＯ０に、検出した
油温Ｔａｔｆに応じて温度補償を行ってからステップモ
ータ６１の制御量ＡＳＴＰの演算を行う。
【００３０】そして、図５のステップＳ５は、この制御
量ＡＳＴＰをステップモータ６１に指令して変速比変更
手段９の駆動を行う信号出力部である。
量ＡＳＴＰをステップモータ６１に指令して変速比変更
手段９の駆動を行う信号出力部である。
【００３１】まず、上記図４のステップＳ３に示した変
速判断部の詳細は、図６のフローチャートに示すように
構成される。
速判断部の詳細は、図６のフローチャートに示すように
構成される。
【００３２】ステップＳ１０では、上記図３のフローチ
ャートで求めた、車速Ｖｓｐとスロットル開度ＴＶＯか
ら、図８のマップに基づいて目標入力軸回転数マップ値
ＲＲＥＶ０を求める。
ャートで求めた、車速Ｖｓｐとスロットル開度ＴＶＯか
ら、図８のマップに基づいて目標入力軸回転数マップ値
ＲＲＥＶ０を求める。
【００３３】次に、ステップＳ１１では、１サイクル前
に求めた目標入力軸回転数ＲＲＥＶを前回値ＲＲＥＶol
dへ代入してから、ステップＳ１２で１次遅れの時定数
Ｋ１を変数Ｋｒにセットする。
に求めた目標入力軸回転数ＲＲＥＶを前回値ＲＲＥＶol
dへ代入してから、ステップＳ１２で１次遅れの時定数
Ｋ１を変数Ｋｒにセットする。
【００３４】ステップＳ１３では、上記目標入力軸回転
数マップ値ＲＲＥＶ０、前回値ＲＲＥＶoldと時定数Ｋ
ｒから、次式に基づいて、１次遅れの目標入力軸回転数
ＲＲＥＶを演算する。
数マップ値ＲＲＥＶ０、前回値ＲＲＥＶoldと時定数Ｋ
ｒから、次式に基づいて、１次遅れの目標入力軸回転数
ＲＲＥＶを演算する。
【００３５】ＲＲＥＶ＝（ＲＲＥＶ０＋ＲＲＥＶold×
Ｋｒ）／（Ｋｒ＋１） したがって、目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０と目
標入力軸回転数ＲＲＥＶの関係は、図１４に示すように
なり、１次遅れ時定数Ｋｒ（＝Ｋ１）に応じて実目標入
力軸回転数ＲＲＥＶはマップ値ＲＲＥＶ０に向けて漸増
し、素早くダウンシフトを行った後、１次遅れ時定数Ｋ
１により回転数変化速度を低減して、キックダウンシフ
ト時等の目標入力軸回転数ＲＲＥＶ０が大きく変化する
場合の変速ショックを緩和するのである。
Ｋｒ）／（Ｋｒ＋１） したがって、目標入力軸回転数マップ値ＲＲＥＶ０と目
標入力軸回転数ＲＲＥＶの関係は、図１４に示すように
なり、１次遅れ時定数Ｋｒ（＝Ｋ１）に応じて実目標入
力軸回転数ＲＲＥＶはマップ値ＲＲＥＶ０に向けて漸増
し、素早くダウンシフトを行った後、１次遅れ時定数Ｋ
１により回転数変化速度を低減して、キックダウンシフ
ト時等の目標入力軸回転数ＲＲＥＶ０が大きく変化する
場合の変速ショックを緩和するのである。
【００３６】次にステップＳ１４では、ステップＳ１３
で求めた目標入力軸回転数ＲＲＥＶと出力軸回転数Ｎｏ
より目標変速比ＲＴＯ０をより演算する。
で求めた目標入力軸回転数ＲＲＥＶと出力軸回転数Ｎｏ
より目標変速比ＲＴＯ０をより演算する。
【００３７】ＲＴＯ０＝ＲＲＥＶ／Ｎｏ
なお、目標変速比ＲＴＯ０は、トルクコンバータ４のロ
ックアップクラッチＬ／Ｕが運転中には常時締結してい
る場合であり、このような場合では、トルクコンバータ
４が発進要素として機能する。
ックアップクラッチＬ／Ｕが運転中には常時締結してい
る場合であり、このような場合では、トルクコンバータ
４が発進要素として機能する。
【００３８】次に、図４の変速制御部は、図７のフロー
チャートのように構成され、まず、ステップＳ２０で
は、上記ステップＳ１４で求めた目標変速比ＲＴＯ０
と、ステップＳ２で求めた推定エンジントルクＴinか
ら、図１０のマップに基づいて、無段変速機１０のトル
クシフトを考慮した実目標変速比ＲＴＯ１の演算を行
う。
チャートのように構成され、まず、ステップＳ２０で
は、上記ステップＳ１４で求めた目標変速比ＲＴＯ０
と、ステップＳ２で求めた推定エンジントルクＴinか
ら、図１０のマップに基づいて、無段変速機１０のトル
クシフトを考慮した実目標変速比ＲＴＯ１の演算を行
う。
【００３９】この図１０のマップは、トロイダル型無段
変速機１０に発生するトルクシフトの影響を避けるた
め、入力トルク＝推定エンジントルクＴinに応じて実目
標変速比ＲＴＯ１を変更するものであり、無段変速機１
０の特性に応じて予め設定されたものである。
変速機１０に発生するトルクシフトの影響を避けるた
め、入力トルク＝推定エンジントルクＴinに応じて実目
標変速比ＲＴＯ１を変更するものであり、無段変速機１
０の特性に応じて予め設定されたものである。
【００４０】そして、ステップＳ２１では、図１１の変
速比−制御ステップ数のマップに基づいて、実目標変速
比ＲＴＯ１からステップモータ６１の制御ステップ数Ｆ
ＳＴＰを求める。
速比−制御ステップ数のマップに基づいて、実目標変速
比ＲＴＯ１からステップモータ６１の制御ステップ数Ｆ
ＳＴＰを求める。
【００４１】次に、ステップＳ１００では、温度センサ
５が正常であるか否かをチェックして、正常な場合には
ステップＳ２２へ進む一方、異常な場合にはステップＳ
１０１へ進む。
５が正常であるか否かをチェックして、正常な場合には
ステップＳ２２へ進む一方、異常な場合にはステップＳ
１０１へ進む。
【００４２】ステップＳ２２では、前記従来例のように
温度変化による変速比のずれを防止するため、ステップ
Ｓ２で求めた油温Ｔａｔｆに基づいて、温度補償用ステ
ップ数ＴＳＴＰを、図１３のマップから演算する。
温度変化による変速比のずれを防止するため、ステップ
Ｓ２で求めた油温Ｔａｔｆに基づいて、温度補償用ステ
ップ数ＴＳＴＰを、図１３のマップから演算する。
【００４３】なお、図１３のマップでは、温度補償ステ
ップ数と油温Ｔａｔｆの関係が１時間数となる場合を示
したが、実機においては、無段変速機１０のすべての部
品の熱膨張によって、ジオメトリが若干ずれる。例え
ば、トラニオン５０ａの軸間距離（図１６のＬｙ）の変
化より、パワーローラ１８ｃと入出力ディスクの接触点
がずれるため、図１３のマップは、実機を温度変化させ
て得たデータにより作成することでより正確なマップと
なり、この場合、マップは任意の曲線等で構成される場
合がある。
ップ数と油温Ｔａｔｆの関係が１時間数となる場合を示
したが、実機においては、無段変速機１０のすべての部
品の熱膨張によって、ジオメトリが若干ずれる。例え
ば、トラニオン５０ａの軸間距離（図１６のＬｙ）の変
化より、パワーローラ１８ｃと入出力ディスクの接触点
がずれるため、図１３のマップは、実機を温度変化させ
て得たデータにより作成することでより正確なマップと
なり、この場合、マップは任意の曲線等で構成される場
合がある。
【００４４】ところで、上記ステップＳ１００にて温度
センサ５が断線などにより異常であると判断された場合
には、ステップＳ１０１で、温度補償用ステップ数ＴＳ
ＴＰを予め設定した値ＴＳＴＰ0に固定する。なお、こ
のＴＳＴＰ0の値は、無段変速機運転時の平均的な油温
における温度補償ステップ数に設定する。
センサ５が断線などにより異常であると判断された場合
には、ステップＳ１０１で、温度補償用ステップ数ＴＳ
ＴＰを予め設定した値ＴＳＴＰ0に固定する。なお、こ
のＴＳＴＰ0の値は、無段変速機運転時の平均的な油温
における温度補償ステップ数に設定する。
【００４５】次に、ステップＳ２３では、ステップＳ２
１、Ｓ２２で求めた制御ステップ数ＦＳＴＰと、温度補
償用ステップ数ＴＳＴＰの和から、目標ステップ数ＤＳ
ＲＳＴＰを演算する。
１、Ｓ２２で求めた制御ステップ数ＦＳＴＰと、温度補
償用ステップ数ＴＳＴＰの和から、目標ステップ数ＤＳ
ＲＳＴＰを演算する。
【００４６】ＤＳＲＳＴＰ＝ＦＳＴＰ＋ＴＳＴＰ
ステップＳ２４以降では、制御速度をステップモータ６
１の応答速度に応じて規制して脱調を防止するため、目
標ステップ数ＤＳＲＳＴＰと現在の制御量ＡＳＴＰか
ら、ステップモータ６１の応答速度に応じて制御量ＡＳ
ＴＰの演算が行われ、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰが現
在の制御量ＡＳＴＰよりも大きな場合は、制御量ＡＳＴ
Ｐを単位時間当たりの制御量ＤＳＴＰずつ目標値ＤＳＲ
ＳＴＰまで増大する一方、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰ
が現在の制御量ＡＳＴＰよりも小さな場合は、制御量Ａ
ＳＴＰを単位時間当たりの制御量ＤＳＴＰずつ目標ステ
ップ数ＤＳＲＳＴＰまで減少する。
１の応答速度に応じて規制して脱調を防止するため、目
標ステップ数ＤＳＲＳＴＰと現在の制御量ＡＳＴＰか
ら、ステップモータ６１の応答速度に応じて制御量ＡＳ
ＴＰの演算が行われ、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰが現
在の制御量ＡＳＴＰよりも大きな場合は、制御量ＡＳＴ
Ｐを単位時間当たりの制御量ＤＳＴＰずつ目標値ＤＳＲ
ＳＴＰまで増大する一方、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰ
が現在の制御量ＡＳＴＰよりも小さな場合は、制御量Ａ
ＳＴＰを単位時間当たりの制御量ＤＳＴＰずつ目標ステ
ップ数ＤＳＲＳＴＰまで減少する。
【００４７】すなわち、図１５において、ステップモー
タ６１の単位時間当たりの制御量をＤＳＴＰとすると、
ステップモータ６１へ実際に出力する制御量ＡＳＴＰ
は、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰとなるまで、単位時間
当たりの制御量ＤＳＴＰずつ増減して、コントロールバ
ルブ６０のスプール６３が変速比ＲＴＯ１となる位置へ
ステップモータ６１を駆動する。
タ６１の単位時間当たりの制御量をＤＳＴＰとすると、
ステップモータ６１へ実際に出力する制御量ＡＳＴＰ
は、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰとなるまで、単位時間
当たりの制御量ＤＳＴＰずつ増減して、コントロールバ
ルブ６０のスプール６３が変速比ＲＴＯ１となる位置へ
ステップモータ６１を駆動する。
【００４８】こうして、図６、図７のフローチャートか
ら得られた制御量ＡＳＴＰは、図５の信号出力部のステ
ップＳ５で、変速制御コントローラ２からステップモー
タ６１へ出力され、コントロールバルブ６０が供給する
油圧に応じてパワーローラ１８ｃを傾転させ、作動油温
度Ｔａｔｆにかかわらず目標変速比ＲＴＯ１を正確に実
現することができるのである。
ら得られた制御量ＡＳＴＰは、図５の信号出力部のステ
ップＳ５で、変速制御コントローラ２からステップモー
タ６１へ出力され、コントロールバルブ６０が供給する
油圧に応じてパワーローラ１８ｃを傾転させ、作動油温
度Ｔａｔｆにかかわらず目標変速比ＲＴＯ１を正確に実
現することができるのである。
【００４９】以上のように、変速制御コントローラ２は
実目標変速比ＲＴＯ１から得たステップモータ６１の目
標制御量ＦＳＴＰを、無段変速機１０の作動油温度Ｔａ
ｔｆに応じて補正するため、前記従来例に示したよう
な、無段変速機１０の熱膨張差に起因するピストン５０
の変速比中立点の変動を抑制でき、常時目標変速比を正
確に実現することが可能となって、無段変速機１０を備
えた車両の運転性を向上させることができるのである。
実目標変速比ＲＴＯ１から得たステップモータ６１の目
標制御量ＦＳＴＰを、無段変速機１０の作動油温度Ｔａ
ｔｆに応じて補正するため、前記従来例に示したよう
な、無段変速機１０の熱膨張差に起因するピストン５０
の変速比中立点の変動を抑制でき、常時目標変速比を正
確に実現することが可能となって、無段変速機１０を備
えた車両の運転性を向上させることができるのである。
【００５０】なお、上記実施形態において、温度センサ
５が無段変速機１０の作動油温度を検出する場合につい
て述べたが、温度センサ５で無段変速機１０の各部品
（例えば、トラニオン５０ａ）の温度を直接測定すれ
ば、さらに温度補償の精度を向上させることができ、あ
るいは図示しないエンジン水温またはエンジン油温を検
出し、エンジン側の温度から無段変速機１０の温度を推
定すれば、部品点数の増大を防ぎながら上記と同様の作
用、効果を得ることができる。
５が無段変速機１０の作動油温度を検出する場合につい
て述べたが、温度センサ５で無段変速機１０の各部品
（例えば、トラニオン５０ａ）の温度を直接測定すれ
ば、さらに温度補償の精度を向上させることができ、あ
るいは図示しないエンジン水温またはエンジン油温を検
出し、エンジン側の温度から無段変速機１０の温度を推
定すれば、部品点数の増大を防ぎながら上記と同様の作
用、効果を得ることができる。
【００５１】また、上記実施形態において、無段変速機
１０の作動油温に基づく補償量をマップとして設定した
が、数式などで近似しても上記と同様の作用効果を得る
ことができる。
１０の作動油温に基づく補償量をマップとして設定した
が、数式などで近似しても上記と同様の作用効果を得る
ことができる。
【００５２】また、上記実施形態において、無段変速機
１０としてトロイダル型を採用した場合について述べた
が、図示はしないが、Ｖベルト式などの無段変速機を採
用しても上記と同様の作用、効果を得ることができる。
１０としてトロイダル型を採用した場合について述べた
が、図示はしないが、Ｖベルト式などの無段変速機を採
用しても上記と同様の作用、効果を得ることができる。
【図１】本発明の一実施形態を示す無段変速機の変速変
速制御装置のブロック図。
速制御装置のブロック図。
【図２】変速比変更手段の概念図。
【図３】変速制御コントローラで行われる制御の一例を
示すフローチャートで、信号計測部を示す。
示すフローチャートで、信号計測部を示す。
【図４】同じく制御の一例を示すフローチャートで、変
速判断部及び制御部の概要を示す。
速判断部及び制御部の概要を示す。
【図５】同じく制御の一例を示すフローチャートで、信
号出力部を示す。
号出力部を示す。
【図６】同じく制御の一例を示すフローチャートで、変
速判断部の詳細を示す。
速判断部の詳細を示す。
【図７】同じく制御の一例を示すフローチャートで、変
速制御部の詳細を示す。
速制御部の詳細を示す。
【図８】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして目標
入力軸回転数ＲＲＥＶ０と車速Ｖｓｐの関係を示す変速
マップ。
入力軸回転数ＲＲＥＶ０と車速Ｖｓｐの関係を示す変速
マップ。
【図９】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとしてエン
ジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの関係を示すトル
クマップ。
ジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの関係を示すトル
クマップ。
【図１０】入力トルクＴinをパラメータとして目標変速
比ＲＴＯ０と実目標変速比ＲＴＯ１の関係を示すマッ
プ。
比ＲＴＯ０と実目標変速比ＲＴＯ１の関係を示すマッ
プ。
【図１１】ステップモータの駆動ステップ数ＦＳＴＰと
目標変速比ＲＴＯ１の関係を示すグラフ。
目標変速比ＲＴＯ１の関係を示すグラフ。
【図１２】油温検出値ａｄａｔｆと実際の油温Ｔａｔｆ
の関係を示すマップ。
の関係を示すマップ。
【図１３】油温Ｔａｔｆと温度補償ステップ数ＴＳＴＰ
の関係を示すマップ。
の関係を示すマップ。
【図１４】１次遅れの目標回転数ＲＲＥＶとマップ検索
目標回転数ＲＲＥＶ０の関係を示すグラフ。
目標回転数ＲＲＥＶ０の関係を示すグラフ。
【図１５】目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰと実際の制御ス
テップ数ＡＳＴＰの関係を示すグラフ。
テップ数ＡＳＴＰの関係を示すグラフ。
【図１６】トロイダル型無段変速機の概略断面図。
【図１７】第１ないし第３の発明に対応するクレーム対
応図である。
応図である。
１ エンジン
２ 変速制御コントローラ
５ 温度センサ
６ 入力軸回転センサ
７ 出力軸回転センサ
８ クランク角センサ
９ 変速比変更手段
１０ 無段変速機
１１ ケース
１８ｃ パワーローラ
６０ コントロールバルブ
６１ ステップモータ
１００ 無段変速機
１０１ 変速比変更手段
１０２ 変速制御手段
１０３ 温度検出手段
１０４ 温度補償手段
１０５ 故障検出手段
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 63/48
F16H 15/38
Claims (3)
- 【請求項１】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段と、 車両の運転状態に応じて目標変速比を演算するととも
に、この目標変速比に応じて前記変速比変更手段を制御
する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置
において、 無段変速機の温度を検出または推定する温度検出手段
と、 この温度に応じて前記変速比変更手段への制御量を、無
段変速機の変速比をフィードバックするならい機構を構
成する各部品の熱膨張差に起因するコントロールバルブ
の変速比中立点のずれ量だけ補正する温度補償手段とを
備えたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記温度検出手段が、無段変速機の作動
油温度を検出するとともに、前記温度補償手段は、予め
設定した温度と補償量の特性に応じて前記制御量を補正
することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変
速制御装置。 - 【請求項３】 前記温度検出手段の故障を検出する故障
検出手段を設け、この故障検出手段により温度検出手段
が故障であることが検出された場合には、前記温度補償
手段は変速比変更手段への制御量の補正制御を中止する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の無段変
速機の変速制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29027996A JP3374677B2 (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 無段変速機の変速制御装置 |
| KR1019970056572A KR100274204B1 (ko) | 1996-10-31 | 1997-10-30 | 무단변속기의 변속제어장치 |
| DE19748296A DE19748296C2 (de) | 1996-10-31 | 1997-10-31 | Gangwechselsteuereinheit für ein stufenlos verstellbares Getriebe |
| GB9723069A GB2318843B (en) | 1996-10-31 | 1997-10-31 | Speed change controller for continuously variable transmission |
| US08/962,303 US5984829A (en) | 1996-10-31 | 1997-10-31 | Speed change controller for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29027996A JP3374677B2 (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10132066A JPH10132066A (ja) | 1998-05-22 |
| JP3374677B2 true JP3374677B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=17754095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29027996A Expired - Fee Related JP3374677B2 (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5984829A (ja) |
| JP (1) | JP3374677B2 (ja) |
| KR (1) | KR100274204B1 (ja) |
| DE (1) | DE19748296C2 (ja) |
| GB (1) | GB2318843B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP3855536B2 (ja) * | 1998-06-15 | 2006-12-13 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| DE19928566B4 (de) * | 1998-06-23 | 2012-05-31 | Nissan Motor Co., Ltd. | Übersetzungsverhältnis-Regelgerät und Regelverfahren eines stufenlosen Getriebes |
| JP3725697B2 (ja) * | 1998-06-23 | 2005-12-14 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US6209670B1 (en) * | 1998-11-16 | 2001-04-03 | Sunnybrook & Women's College Health Science Centre | Clutch for multi-directional transportation device |
| JP4560856B2 (ja) * | 1999-09-30 | 2010-10-13 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の異常判定装置 |
| JP3572393B2 (ja) * | 1999-09-30 | 2004-09-29 | 日産自動車株式会社 | トロイダル型無段変速機のスリップ防止装置 |
| JP3738667B2 (ja) * | 2000-05-23 | 2006-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP3458830B2 (ja) * | 2000-07-21 | 2003-10-20 | 日産自動車株式会社 | 変速比無限大無段変速機の制御装置 |
| JP3546842B2 (ja) | 2000-12-28 | 2004-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| JP3487287B2 (ja) * | 2000-12-28 | 2004-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| JP4200354B2 (ja) * | 2002-07-16 | 2008-12-24 | 日本精工株式会社 | センサ付軸受装置及びその軸受温度推定方法 |
| US7771300B2 (en) * | 2005-05-02 | 2010-08-10 | Purdue Research Foundation | Devices for electrically assisting and actuating continuously variable transmissions |
| US7980973B1 (en) | 2006-05-01 | 2011-07-19 | Purdue Research Foundation | Coaxial electrical actuator for continuously variable transmissions |
| US7980972B1 (en) * | 2006-05-01 | 2011-07-19 | Purdue Research Foundation | Roller variator for actuating continuously variable transmissions |
| JP4799647B2 (ja) * | 2009-07-17 | 2011-10-26 | 日産自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP4790834B2 (ja) * | 2009-07-17 | 2011-10-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP4875732B2 (ja) * | 2009-07-17 | 2012-02-15 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機 |
| WO2018217704A1 (en) * | 2017-05-22 | 2018-11-29 | Dana Limited | Lubricant flow control for a ball-type continuously variable planetary transmission |
| JP6952498B2 (ja) * | 2017-05-31 | 2021-10-20 | 川崎重工業株式会社 | 位置制御装置 |
| JP7205988B2 (ja) * | 2018-10-24 | 2023-01-17 | 川崎重工業株式会社 | 航空機の発電制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2699687B2 (ja) * | 1991-03-26 | 1998-01-19 | 日産自動車株式会社 | 摩擦車式無段変速機の変速制御装置 |
| DE4331266C2 (de) * | 1993-09-15 | 1995-09-21 | Walter Schopf | Anpresseinrichtung mit elektronischer Regelung für stufenlos veränderliche Getriebe (CVT) |
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