FR2802599A1 - Boite de vitesses et procede pour faire fonctionner une boite de vitesses - Google Patents

Abstract

Une boîte de vitesses comprend un arbre de sortie (106) et deux arbres d'entrée (102, 103), à l'aide desquels sont réalisées deux lignes de transmission parallèles comprenant des rapports de démultiplication et pouvant être entraînées en les reliant à un arbre d'entraînement moteur (101), respectivement au moyen d'un disque d'embrayage (112, 113) d'un ensemble d'embrayage (110) à deux disques d'embrayage (112, 113) placé à l'entrée de la boîte de vitesses, et pouvant être actionné de manière automatisée au moyen d'un premier dispositif d'actionnement. Pour délester l'ensemble d'embrayage d'entrée (110), il est prévu en supplément au moins un autre dispositif de conversion de couple et/ ou de vitesse de rotation. L'invention se rapporte également à un procédé pour faire fonctionner une telle boîte de vitesses.

Description

La présente invention concerne une boîte de vitesses, notamment une boîte de vitesses à engrenages et changements de vitesses. De telles boîtes de vitesses sont généralement utilisées pour la conversion de couple et de vitesse de rotation, par exemple dans des véhicules automobiles. Elle contient plusieurs engrenages dont, pour chacun d'entre-eux, une première roue dentée ou roue de vitesse est reliée de manière fixe à un arbre, et une seconde roue dentée ou roue folle peut être reliée à un autre arbre au moyen d'un accouple ment ou embrayage de sélection. A l'entrée est placé un ensemble d'embrayage. De telles boîtes de vitesses peuvent également être actionnées de manière automatisée. Les embrayages de sélection destinés à relier les roues folles à un arbre et/ou l'ensemble d'embrayage d'entrée sont alors actionnés à l'aide d'actionneurs.

Par ailleurs, l'invention concerne également un procédé pour faire fonc tionner une telle boîte de vitesses.

Les avantages d'un tel actionnement automatisé sont évidents. Toutefois, le conducteur ne participe pas directement, comme dans le cas d'une boîte de vitesse à commande manuelle, à la phase de changement de vitesse, raison pour laquelle il peut aisément devenir insensible à des états critiques de la boîte de vitesses, notamment de l'ensemble d'embrayage placé en entrée, de sorte que ces états peuvent apparaître de manière sensiblement plus marquée. Ces problèmes vont tout d'abord être décrits, à titre d'exemple, au regard d'une boîte à embrayage double : l'ensemble d'embrayage placé entre le moteur d'entraînement et la boîte de vitesses est réalisé sous forme d'embrayage double. Par l'intermédiaire d'un premier disque d'embrayage, il est possible d'entraîner un premier arbre intermédiaire dans la boîte de vitesses, qui porte des roues dentées faisant partie des vitesses impaires. Par l'intermédiaire d'un second disque d'embrayage, il est possible d'entraîner un second arbre inter médiaire dans la boîte de vitesses, qui porte des roues dentées faisant partie des vitesses paires. Lors d'une phase de démarrage, le premier embrayage est fermé avec la première vitesse enclenchée, le second embrayage reste ouvert, de sorte que le second arbre intermédiaire est exempt de couple. Pour une phase de changement de vitesse, on enclenche la seconde vitesse, on ouvre le premier embrayage et l'on ferme le second ; on effectue de la même manière les autres changements de vitesses vers le haut, ou inversement vers le bas. Dans le cas de situations de marche, telles que par exemple le démarrage, notamment en charge et/ou en côte, ou l'arrêt en côte, ou encore une marche en tout terrain ou très lente, ou d'autres états comparables, pour lesquels la vitesse de marche se situe en dessous de celle avec un ensemble d'embrayage fermé et la vitesse de rotation la plus faible possible du moteur, ou pour les quels un couple défini doit être fourni pour un véhicule à l'arrêt, l'ensemble d'embrayage est sollicité de manière considérable, notamment sur le plan thermique.

Ces problèmes se posent pour toutes les boîtes de vitesses dans lesquelles peuvent apparaître de manière fortement marquée, de tels états de marche, par exemple suite au manque de perception évoqué du conducteur par rapport aux phénomènes se passant dans la boîte de vitesses et au niveau de l'embrayage, en raison d'un actionnement automatisé, ce qui peut conduire à une très forte sollicitation de l'ensemble d'embrayage jusqu'à sa détérioration définitive, et l'on doit donc y remédier.

On a déjà proposé différentes possibilités, notamment en vue de réduire la sollicitation thermique de l'ensemble d'embrayage. Ainsi, l'on décrit dans le document de brevet allemand DE 33 07 943 AI, un ressort-diaphragme qui présente des ailettes de ventilation particulièrement grandes en vue d'engen drer un écoulement d'air de refroidissement. Le document de brevet allemand DE 31 35 998 C2 et le document de brevet allemand DE 31 35 995 AI divulguent des embrayages dans lesquels on réalise une évacuation de chaleur au moyen d'un fluide de refroidissement refoulé par une pompe. Par ailleurs, on connaît d'après le document de brevet allemand DE 12 94 228 B, un embrayage qui se caractérise entre autres par un refroidissement optimal des parties particulièrement exposées aux influences thermiques.

Toutes ces solutions visent à obtenir une évacuation de chaleur rapide et améliorée, pour une production de chaleur dans l'embrayage ayant eu lieu.

Le but de la présente invention consiste à délester l'ensemble d'embra yage, notamment sur le plan thermique, en réduisant la chaleur produite. Par ailleurs, on doit fournir une boîte de vitesses optimisée, qui offre au conducteur un confort accru et une possibilité d'emploi améliorée. On doit par ailleurs fournir un procédé permettant, dans les situations de marche les plus diverses, de changer ou commuter le plus rapidement possible et de manière confortable, par exemple sans interruption de l'effort de traction, entre les rapports de démultiplication nécessaires.

Conformément à l'invention, ce but est atteint pour une boîte de vitesses comprenant un arbre de sortie et deux arbres d'entrée, à l'aide desquels sont réalisées deux lignes de transmission parallèles comprenant des rapports de démultiplication et pouvant être entraînées en les reliant à un arbre d'entraînement moteur, respectivement au moyen d'un disque d'embrayage d'un ensemble d'embrayage à deux disques d'embrayage placé à l'entrée de la boîte de vitesses et pouvant être actionné de manière automatisée au moyen d'un premier dispositif d'actionnement, lesdits plusieurs rapports de démultipli cation se succédant quant à leur démultiplication étant associés à des disques d'embrayage différents, grâce au fait qu'en supplément il est prévu au moins un autre dispositif de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation pour délester l'ensemble d'embrayage d'entrée.

Dans la présente demande, le premier rapport de démultiplication de la boîte de vitesses présentant la démultiplication la plus élevée, est désignée de manière usuelle, par première vitesse. Les vitesses désignées par seconde, troisième vitesse et ainsi de suite, désignent ici les rapports de démultiplication présentant la seconde démultiplication la plus élevée, la troisième démultipli cation la plus élevée, et ainsi de suite. Lorsque la boîte de vitesses comprend un rapport de démultiplication supplémentaire pour délester l'ensemble d'embrayage d'entrée, les désignations de vitesses, première, seconde, troi sième vitesse et ainsi de suite, restent conservées, même si le rapport de démultiplication supplémentaire présente une démultiplication plus importante que la première vitesse. Les rapports de démultiplication sont réalisés chacun par un engrenage, à savoir une paire de roues dentées.

Ladite autre conversion de couple et/ou de vitesse de rotation s'effectue avantageusement par voie mécanique positive et/ou par voie d'adhérence, et pour l'actionnement dudit autre dispositif de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, on utilise les dispositifs d'actionnement déjà existants dans la boîte de vitesses et sur l'ensemble d'embrayage. II s'agit par exemple d'ac- tionneurs destinés à embrayer et à débrayer les embrayages formés par les disques d'embrayage de l'ensemble d'embrayage, ainsi que d'actionneurs destinés à sélectionner et enclencher des rapports de démultiplication dans les lignes de transmission de la boîte.

Dans un exemple de réalisation avantageux, l'ensemble d'embrayage est délesté par le fait que pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation par voie mécanique positive, l'on dispose d'un engrenage supplémen taire, qui présente une démultiplication plus élevée que l'engrenage de la première vitesse. Le couple de l'embrayage est ainsi réduit d'une valeur correspondant à la différence de démultiplication entre cet engrenage supplé mentaire et la première vitesse.

Un exemple de réalisation préféré décrit l'utilisation d'engrenages ou rapports de démultiplication, notamment de rapports de démultiplication déjà existants, en combinaison, par exemple la combinaison d'au moins deux rap ports de démultiplication, en vue d'obtenir une démultiplication globale plus élevée que celle de la première vitesse. On suppose ici l'utilisation de plusieurs rapports de démultiplication successifs, de sorte que leurs démultiplications sont multipliées. Le cas échéant, en fonction de la structure de la boîte de vitesses, dans laquelle les rapports de démultiplication sont sélectionnés au moyen d'embrayages de sélection, il est prévu pour la réalisation de la combi naison des engrenages ou rapports de démultiplication, au moins une autre roue dentée ou un autre embrayage de sélection, en vue de relier l'un à l'autre, pour la transmission des efforts, les arbres sur lesquels sont placées les roues dentées des rapports de démultiplication, qui sont utilisés en combinaison.

La démultiplication de l'engrenage supplémentaire ou du rapport de démultiplication supplémentaire, ou la démultiplication globale des engrenages ou rapports de démultiplication utilisés en combinaison, est plus élevée d'environ 5-60%, notamment de 20-25%, que la démultiplication de la première vitesse. Une telle démultiplication plus élevée que celle de la première vitesse, peut également être désignée par vitesse ultracourte, vitesse tout terrain, vitesse de démarrage ou vitesse de marche en côte.

Dans un autre exemple de réalisation avantageux, pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation par voie d'adhérence, l'on dispose d'un embrayage supplémentaire que l'on peut faire fonctionner sous glissement. Pour une meilleure évacuation de la chaleur, il s'avère avantageux de réaliser cet embrayage supplémentaire sous la forme d'un embrayage humide. Mais il peut également exister des exemples de réalisation pour lesquels il est avantageux que cet embrayage supplémentaire soit réalisé sous forme d'embrayage à sec.

L'embrayage supplémentaire pouvant fonctionner sous glissement, est par exemple réalisé de façon à transmettre un couple limité, constant. Si néces saire, par une ouverture ou une fermeture de l'ensemble d'embrayage disposé en entrée, il est, le cas échéant, possible de fournir un couple supplémentaire ou de faire chuter un couple excessif, ou bien respectivement d'augmenter ou d'abaisser la vitesse de rotation de sortie.

Mais il peut également s'avérer avantageux que l'embrayage supplémen taire soit d'une configuration réglable et puisse donc transmettre un couple réglable, de sorte qu'il est possible d'effectuer dans tous les cas, un délestage, de préférence total, de l'ensemble d'embrayage d'entrée.

Si en ce qui concerne la boîte de vitesses, il s'agit d'une boîte de vitesses pour laquelle, tel que cela a été décrit plus haut, on utilise pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, un rapport de démultiplication supplé mentaire ou des rapports de démultiplication en combinaison, il est prévu selon un exemple de réalisation préféré, que le rapport de démultiplication supplémentaire, ou bien les rapports de démultiplication utilisés en combinai son, et le rapport de démultiplication vers lequel l'on doit changer de vitesse sans interruption de l'effort de traction, soient associés à des disques d'embra yage différents. De manière générale, une boîte de vitesses comprenant un arbre de sortie et deux arbres d'entrée, à l'aide desquels sont réalisées deux lignes de transmission parallèles comprenant des rapports de démultiplication et pouvant être entraînées en les reliant à un arbre d'entraînement moteur, respectivement au moyen d'un disque d'embrayage d'un ensemble d'embra yage à deux disques d'embrayage placé à l'entrée de la boîte de vitesses et pouvant être actionné de manière automatisée au moyen d'un premier dispositif d'actionnement, est caractérisée en ce que les rapports de démulti plication devant être changés sans interruption de l'effort de traction, sont associés à des disques d'embrayage différents. Dans une boîte de vitesse de configuration préférée, le rapport de démultiplication supplémentaire ou les rapports de démultiplication utilisés en combinaison et la première vitesse, sont associés à des disques d'embrayage différents ; il s'avère avantageux qu'en plus le rapport de démultiplication supplémentaire ou les rapports de démultiplication utilisés en combinaison, la seconde vitesse, la vitesse de marche arrière ainsi que, le cas échéant, d'autres rapports de démultiplication, soient associés au même disque d'embrayage.

Selon une autre configuration à privilégier dans une boîte de vitesses avec ou sans rapport de démultiplication supplémentaire ou les rapports de démultiplication utilisés en combinaison, la première vitesse et la seconde vitesse sont associées à des disques d'embrayage différents ; il s'avère intéressant qu'en outre, s'il s'agit d'une boîte de vitesses avec un rapport de démultiplication supplémentaire ou les rapports de démultiplication utilisés en combinaison, le rapport de démultiplication supplémentaire ou les rapports de démultiplication utilisés en combinaison, la première vitesse, la vitesse de marche arrière, ainsi que, le cas échéant, d'autres rapports de démultiplication, soient associés au même disque d'embrayage.

Dans un autre exemple de réalisation préféré, le rapport de démultipli cation supplémentaire ou les rapports de démultiplication utilisés en combinaison, et la vitesse de marche arrière, sont associés à des disques d'embrayage différents.

Selon encore un autre exemple de réalisation préféré, la première vitesse et la vitesse de marche arrière sont associées à des disques d'embrayage diffé rents, la boîte de vitesses pouvant être de la configuration avec ou sans rapport de démultiplication supplémentaire, ou les rapports de démultiplication utilisés en combinaison. 11 s'avère également très avantageux que la seconde vitesse et la vitesse de marche arrière soient associées à des disques d'embrayage différents.

On obtient un avantage particulier, notamment dans les exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, lorsqu'à chaque ligne de transmission peut être associée une vitesse de marche arrière.

Dans tous les exemples de réalisation décrits, il est possible, grâce à l'association des rapports de démultiplication déterminés à différents disques d'embrayage, d'enclencher ceux-ci simultanément, et un actionnement des disques d'embrayage de l'ensemble d'embrayage rend possible en changement transitoire, un changement ou une commutation sans interruption de l'effort de traction, entre ces rapports de démultiplication.

Par ailleurs, l'on indique conformément â l'invention, un procédé pour faire fonctionner une boîte de vitesses notamment selon les exemples de réalisation précités, d'après lequel l'entraînement s'effectue par l'intermédiaire du premier ou du second disque d'embrayage de l'ensemble d'embrayage placé en entrée, fa première vitesse, ta seconde vitesse ou la vitesse de marche arrière étant utilisées pour le démarrage.

Selon une configuration particulièrement préférée du procédé, pour le démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée, dans un premier mode de démarrage, le rapport de démultipli cation supplémentaire ou les rapports de démultiplication utilisés en combinai son, et la première vitesse sont enclenchés simultanément, en rendant ainsi possible une inversion continuelle entre ceux-ci.

Une configuration du procédé selon laquelle, pour le démarrage ou lorsque (a vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée, dans un premier autre mode de démarrage, la première vitesse et la seconde vitesse sont enclenchées simultanément, en rendant ainsi possible une inversion continuelle entre celles-ci, est également très avantageuse.

II s'avère très avantageux, pour le démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée, que dans un second autre mode de démarrage, le rapport de démultiplication supplémentaire et la vitesse de marche arrière soient enclenchés simultanément, en rendant ainsi possible une inversion continuelle entre ceux-ci.

Par ailleurs, on obtient un avantage particulier lorsque que pour le démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée, dans un troisième autre mode de démarrage, la première vitesse et la vitesse de marche arrière sont enclenchées, en rendant ainsi possible une inversion continuelle entre celles-ci.

II s'avère rationnel que, pour le démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée, dans un quatrième autre mode de démarrage, la seconde vitesse et la vitesse de marche arrière soient enclenchées, en rendant ainsi possible une inversion continuelle entre celles-ci. Selon une configuration particulièrement préférée du procédé, ledit troisième autre mode de démarrage peut être sélectionné de manière auto matisée à partir dudit second autre mode de démarrage, ou ledit quatrième autre mode de démarrage à partir dudit troisième autre mode de démarrage, lorsque dans le second ou respectivement le troisième autre mode de démar rage, on constate plusieurs changements courts successifs du sens de démarrage et/ou un mode hiver et/ou un patinage des roues motrices.

Selon un développement préféré du procédé, la vitesse de marche arrière peut être désenclenchée lorsqu'en marche avant, une distance déterminée a été parcourue et/ou lorsqu'une vitesse déterminée a été dépassée.

D'après une configuration préférée du procédé, pour le démarrage on utilise le rapport de démultiplication supplémentaire dans le cas où l'on exige un couple d'entraînement plus élevé, et/ou qu'un délestage, notamment thermique, de l'ensemble d'embrayage d'entrée est nécessaire, et/ou que l'on souhaite un fonctionnement du type tout terrain à rapport ultracourt. En outre, on utilise pour le démarrage le rapport de démultiplication présentant la seconde démultiplication la plus élevée, dans le cas où l'on souhaite un couple d'entraînement réduit, par exemple en raison d'une faible adhérence au sol, et/ou en raison du fait que l'on peut admettre une sollicitation, notamment thermique, plus élevée de l'ensemble d'embrayage d'entrée.

Un couple de démarrage plus important peut par exemple être exigé lors d'un démarrage en côte et/ou lors d'un démarrage avec une charge accrue. Dans le cas de l'utilisation du rapport de démultiplication supplémentaire, l'ensemble d'embrayage d'entrée est délesté, de sorte que la production de chaleur ou l'augmentation de température y est par exemple réduite. Le fonc tionnement en mode d'avancement très lent ou tout terrain est décrit comme étant un état de marche pour lequel la vitesse du véhicule se situe en dessous de la vitesse pour un ensemble d'embrayage fermé et une vitesse de rotation d'entraînement du moteur la plus basse possible. Un tel fonctionnement en mode tout terrain ou d'avancement très lent, ne serait possible, sans le rapport de démultiplication supplémentaire, qu'avec un glissement de l'ensemble d'em brayage d'entrée. L'exemple de réalisation permet en outre, le cas échéant, d'effectuer un retour dans le rapport de démultiplication supplémentaire. Le rapport de démultiplication supplémentaire peut ainsi, non pas uniquement être utilisé pour le démarrage, mais peut au contraire également être enclenché en cours de marche, à partir d'un autre rapport de démultiplication.

Dans le cas où en ce qui concerne ledit autre dispositif de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation destiné à délester l'ensemble d'embrayage d'entrée, il s'agit d'un rapport de vitesse supplémentaire avec une démultipli cation plus élevée par rapport à la première vitesse, il est particulièrement avantageux d'associer ce rapport de vitesse au même disque d'embrayage auquel sont associées les vitesses paires, à savoir seconde, quatrième et, le cas échéant, sixième vitesse.

En guise de vitesse de démarrage standard, il est par exemple possible d'utiliser la première vitesse, et dans le cas de la nécessité d'un couple de démarrage plus élevé et/ou d'un délestage de l'ensemble d'embrayage d'entrée, le rapport de vitesse supplémentaire. Pour des phases de démarrage déterminées, par exemple lors du démarrage sur une chaussée glissante ou verglacée, pour lesquelles on souhaite ou on exige un couple de démarrage moindre, et/ou pour lesquelles l'on peut admettre une sollicitation (ther mique) plus élevée de l'ensemble d'embrayage d'entrée, il peut s'avérer avantageux de sélectionner la seconde vitesse en guise de vitesse de démarrage.

L'invention permet en outre avantageusement, un retour dans le rapport de vitesse supplémentaire à partir d'une des vitesses à plus faible démultipli cation, notamment à partir de la première vitesse. Cela peut par exemple être nécessaire dans le cas d'une marche en accordéon, à arrêts et redémarrages successifs, en côte.

L'invention ne se limite en aucun cas aux exemples de réalisation cités, mais peut au contraire être appliquée à toutes les boîtes de vitesses dans lesquelles peuvent apparaître de manière fortement marquée, des états de marche, tels que par exemple un démarrage avec charge et/ou en côte, ou un arrêt en côte ou une marche très lente ou en tout terrain, ou des états comparables pour lesquels la vitesse du véhicule se situe en dessous de celle existant pour un ensemble d'embrayage fermé et une vitesse de rotation d'entraînement du moteur la plus faible possible, ou bien pour lesquels un couple défini doit être fourni au véhicule à l'arrêt, ces états pouvant apparaître par exemple suite au manque de perceptions du conducteur quant aux phéno mènes dans la boîte de vitesses et au niveau de l'embrayage, en raison d'un actionnement automatisé. Une utilisation rationnelle de l'invention peut également être avantageuse pour la vitesse de marche arrière d'un véhicule. La marche arrière n'a pas été représentée sur les présentes Figures, pour des raisons de clarté.

Dans la suite, un exemple de mode de réalisation de l'invention, va être explicité plus en détail, au regard des dessins annexés, qui montrent - Figure 1 une représentation squelettique d'une boîte de vitesses à embra yage double, du type à arbre intermédiaire, présentant un dispositif supplémentaire pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, réalisé par l'exploitation d'engrenages déjà existants, - Figure 2a flux de transmission du couple en première vitesse, Figure 2b flux de transmission du couple en seconde vitesse, - Figure 2c flux de transmission du couple en cas d'utilisation du dispositif supplémentaire pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, Figure 3a une représentation squelettique d'une boîte de vitesses à embrayage double, du type à arbre intermédiaire, dans laquelle le dispositif supplémentaire pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, est réalisé sous forme d'embrayage à couple limité, constant, - Figure 3b une représentation squelettique d'une boîte de vitesses à embrayage double, du type à arbre intermédiaire, dans laquelle le dispositif supplémentaire pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, est réalisé sous forme d'embrayage à couple réglable, - Figure 4 une représentation squelettique d'une boîte de vitesses à embrayage double, du type à arbre intermédiaire, dans laquelle le dispositif supplémentaire pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, est réalisé sous fa forme d'un rapport de vitesse supplémentaire, - Figure 5a un organigramme de sélection des vitesses, partie 1, - Figure 5b un organigramme de sélection des vitesses, partie 2, - Figure 6 une représentation squelettique d'une boîte de vitesses à embrayage double, dans laquelle le dispositif supplémentaire pour la . conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, est réalisé par la combinaison de rapports de démultiplication existants et d'un rapport de démultiplication supplémentaire, - Figure 7 un organigramme correspondant au mode de démarrage.

Sur la Figure 1 est représentée une boîte de vitesses à embrayage double sous forme squelettique 100, comprenant un dispositif supplémentaire pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, réalisé par l'exploitation d'engrenages (paires de roues dentées) existants. Un arbre 101 relié au carter <B>111</B> d'un ensemble d'embrayage<B>110</B> réalisé sous forme d'embrayage double, est entraîné par l'intermédiaire d'un moteur d'entraînement. Le carter d'embrayage<B>111</B> peut être lié à un premier disque d'embrayage<B>1</B>12 et/ou à un second disque d'embrayage 113. Les deux disques d'embrayage<B>11</B>2, 113 peuvent comporter des dispositifs d'amortissement de vibrations ou d'oscilla tions 114, 115.

À l'aide du premier disque d'embrayage<B>1</B>12, il est possible d'entraîner un premier arbre d'entrée de boite 102, qui, par l'intermédiaire d'un premier engrenage 120 formé par les roues dentées 120a et 120b, entraîne un pre mier arbre intermédiaire 104. Le premier arbre intermédiaire 104 porte les roues folles 121a, 122a et 123a des engrenages 121, 122 et 123 qui for ment les première, troisième et cinquième vitesses. Les roues folles 121a, 122a et 123a peuvent être liées de manière fixe en rotation, à l'arbre intermédiaire 104, au moyen d'embrayages de sélection 143 et 144.

À l'aide du second disque d'embrayage 113, il est possible d'entraîner le second arbre d'entrée de boîte 103, qui, par l'intermédiaire d'un engrenage 130 formé par les roues dentées 130a et 130b, entraîne un second arbre intermédiaire 105. Le second arbre intermédiaire 105 porte les roues dentées de vitesse 131 a et 132a, ainsi que la roue dentée folle 133a des engrenages 131, 132 et 133 qui forment les seconde, quatrième et sixième vitesses. Les roues de vitesse 131 a et 132a sont liées de manière fixe en rotation à l'arbre intermédiaire 105, la roue folle 133a pouvant être liée à ce dernier au moyen d'un embrayage de sélection 142.

Les roues folles 1316 et 132b des seconde et quatrième vitesses, ainsi que les roues de vitesse 121.b, 122b, 123b et 133b des. première, troisième, cinquième et sixième vitesses sont disposées sur l'arbre de sortie 106, les roues de vitesse 121 b, 122b, 123b et 133b étant liées de manière fixe en rotation à l'arbre de sortie 106, et les roues folles 131 b et 132b pouvant être liées de manière fixe en rotation à ce dernier, par l'intermédiaire d'un embrayage de sélection 141.

Par ailleurs, il existe un embrayage de sélection 140 pour relier le second arbre d'entrée 103 au premier arbre intermédiaire 104, et respectivement le premier arbre d'entrée 102 au second arbre intermédiaire 105.

Les embrayages de sélection ou accouplements de sélection 140, 141, 142, 143 et 144, ainsi que l'ensemble d'embrayage 110 avec ses deux disques d'embrayage<B>1</B>12 et<B>113,</B> peuvent être actionnés de manière auto matisée. Les embrayages de sélection 140, 141, 142, 143 et 144 relient respectivement les roues folles 121 a, 1316, 122a, 132b, 123a et 133a, par l'intermédiaire d'un manchon baladeur et d'une partie d'embrayage liée de manière fixe en rotation à l'arbre, aux arbres 104, 105 et respectivement 106. L'embrayage de sélection 140 relie par l'intermédiaire d'un manchon baladeur, la roue de vitesse 120a à la roue folle 131 b. Les embrayages de sélection 140, 141, 142, 143 et 144 peuvent inclure des éléments de synchro nisation de vitesse de rotation.

Pour le démarrage en première, à savoir dans la première vitesse, la roue folle 121 a est liée de manière fixe en rotation à l'arbre intermédiaire 104, au moyen de l'embrayage de sélection 143, l'embrayage de sélection 144 étant ouvert et l'arbre d'entraînement moteur 101 étant relié à l'arbre d'entrée 102 par l'intermédiaire du premier disque d'embrayage<B>1</B>12 de l'ensemble d'embrayage 110. Pour un changement de vitesse en seconde, à savoir la seconde vitesse, la roue folle 131 b est reliée de manière fixe en rotation à l'arbre de sortie 106, au moyen de l'embrayage de sélection 141, l'embra yage de sélection 142 étant ouvert, l'arbre d'entraînement moteur 101 étant désolidarisé du premier arbre d'entrée 102 par désolidarisation du premier disque d'embrayage<B>11</B>2 du carter d'embrayage<B>111,</B> et l'arbre d'entraîne ment moteur<B>101</B> étant lié au second arbre d'entrée 103 par l'intermédiaire du second disque d'embrayage<B>113.</B> Lors de tous les autres changements de vitesses vers le haut ou le bas, on procède également de manière à ce que le flux de transmission du couple soit détourné d'un arbre intermédiaire à l'autre, les embrayages de sélection correspondants étant respectivement fermés et ouverts.

La Figure 2a montre le flux de transmission du couple 2150 en première vitesse. L'embrayage de sélection 2143 relie fa roue folle 2121 a de la pre mière vitesse, de manière fixe en rotation, au premier arbre intermédiaire 2104, et l'arbre d'entraînement moteur 2101 est relié au premier arbre d'entrée 2102 par l'intermédiaire du disque d'embrayage 2112. Le couple de l'arbre d'entraînement moteur 2101 est transmis à l'arbre de sortie 2106, en étant converti par les engrenages 2120 et 2121.

La Figure 2b montre le flux de transmission du couple 2250 en seconde vitesse. L'embrayage de sélection 2241 relie (a roue folle 2231b de la seconde vitesse, de manière fixe en rotation, à l'arbre de sortie 2206, l'arbre d'entraînement moteur 2201 étant relié au second arbre d'entrée 2203 par l'intermédiaire du disque d'embrayage 2213. Le couple de l'arbre d'entraî nement moteur 2201 est transmis à l'arbre de sortie 2206, en étant converti par les engrenages 2230 et 2231.

La Figure 2c montre le flux de transmission du couple 2350 en cas d'utilisation du dispositif supplémentaire de conversion du couple et/ou de la vitesse de rotation. On accordera ici une importance toute particulière à l'em brayage de sélection 2340, qui, par l'intermédiaire d'un manchon baladeur, relie la roue de vitesse 2320a à la roue folle 2331b, c'est à dire le second arbre d'entrée 2303 au premier arbre intermédiaire 2304. II est ainsi possible d'utiliser en combinaison, aussi bien ta démultiplication d'une vitesse sur le premier arbre intermédiaire 2304, par exemple de la première vitesse, formée par l'engrenage de vitesse 2321, avec un embrayage de sélection 2343 fermé, que celle d'une vitesse sur le second arbre intermédiaire 2305, par exemple de la seconde vitesse formée par l'engrenage de vitesse 2331, avec un embra yage de sélection 2341 fermé, en vue d'obtenir une démultiplication globale plus élevée que celle de la première vitesse. La sollicitation de l'ensemble d'embrayage est ainsi réduite d'une manière correspondant à la démulti plication plus élevée par rapport à la première vitesse.

Sur la Figure 3a est représentée la configuration du dispositif supplémen taire de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation sous la forme d'un embrayage 3150 pouvant fonctionner avec glissement constant. Tout comme cela a été décrit pour les Figures précédentes, le démarrage et le changement de vitesses s'effectue ici également par un détournement du flux de trans mission du couple entre les arbres Intermédiaires 3104 et 3105, même si sur cette représentation la répartition des roues de vitesses et des roues folles des engrenages<B>3131,</B> 3132, 3133 est différente relativement aux arbres intermédiaires et à l'arbre de sortie.

Dans les phases dont l'enclenchement est critique, telles que par exemple le démarrage, notamment en charge et/ou en côte, ou l'arrêt en côte, ou la marche ultra-lente ou tout terrain, ou d'autres états comparables, pour lesquels la vitesse du véhicule se situe en-dessous de celle pour un embrayage fermé et la plus faible vitesse de rotation possible du moteur d'entraînement, l'arbre d'entraînement moteur 3101 est relié au second arbre d'entrée 3103 par l'intermédiaire du second disque d'embrayage 3113. Le flux de transmission du couple s'effectue par l'intermédiaire de l'engrenage 3130, du second arbre intermédiaire 3105, de l'embrayage 3150 et de l'engrenage 3152, vers l'arbre de sortie 3106. Grâce au glissement constant au niveau de l'embrayage 3150, l'ensemble d'embrayage 3110 est délesté. Si un couple plus élevé est exigé à la sortie, un couple réglable peut être fourni en supplément par l'intermédiaire du premier disque d'embrayage 3112, du premier arbre d'entrée 3102, de l'engrenage 3120, du premier arbre intermédiaire 3104 et de l'engrenage 3l21. Si le couple â la sortie est trop élevé, il peut être réduit par désolidarisation du second disque d'embrayage 3113.

Sur la Figure 3b est représentée la configuration du dispositif supplémen taire de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation sous la forme d'un embrayage 3250 pouvant fonctionner avec un glissement réglable. L'avantage réside ici dans te fait que le couple nécessaire au niveau de l'arbre de sortie 3206, peut être réglé de manière précise au niveau de l'embrayage 3250. Le flux de transmission du couple s'effectue de l'arbre d'entraînement moteur 3201 vers le second arbre d'entrée 3203 par l'intermédiaire du second disque d'embrayage 3213 de l'ensemble d'embrayage 3210. Par l'inter médiaire de l'engrenage 3230, du second arbre intermédiaire 3205, de l'embrayage 3250 et de l'engrenage 3152, s'effectue l'entraînement de l'arbre de sortie<I>3206.</I> L'ensemble d'embrayage d'entrée 3210 peut ici être totalement délesté.

L'embrayage 3l50, 3250 décrit au regard des Figures 3a et 3b en tant que dispositif supplémentaire de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, est réalisé sous forme d'embrayage humide dans le présent exemple de réalisa tion, et peut avantageusement être logé dans le carter de la boîte de vitesses.

La Figure 4 montre une représentation squelettique d'une boîte de vites ses à embrayage double, dans laquelle le dispositif supplémentaire pour la con version de couple et/ou de vitesse de rotation est réalisé sous la forme d'un rapport de vitesse supplémentaire sur l'arbre intermédiaire des vitesses paires, telles que seconde, quatrième et, le cas échéant, sixième vitesse.

En provenance du moteur d'entraînement et en passant par l'arbre d'en trée 401, le couple moteur est transmis au moyen de disques d'embra-yage 413 et/ou 414, aux arbres intermédiaires 404 et/ou 405. Sur l'arbre intermédiaire 404 sont disposées les roues dentées d'un rapport de vitesse supplémentaire 420, qui présente une démultiplication plus élevée que celle de fa première vitesse et qui est désigné par vitesse ultracourte ou vitesse ou rapport tout terrain, les roues dentées de la seconde vitesse 423 et de la quatrième vitesse 425. L'arbre intermédiaire 405 porte des roues dentées de la première vitesse 421, de la troisième vitesse 424 et de la cinquième vitesse 426. La sortie s'effectue par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 406.

La présente disposition permet, selon le principe de la boîte de vitesses à double embrayage, un changement souple, à faible interruption de l'effort de traction, voir sans interruption de l'effort de traction, entre les vitesses placées sur l'arbre intermédiaire 404 et sur l'arbre intermédiaire 405.

L'exemple de réalisation décrit permet une marche, notamment un démarrage, qui peut satisfaire aussi bien à l'exigence d'un couple d'entraî nement ou couple moteur accru ou réduit, qu'à celle d'une sollicitation (ther mique) admise plus ou moins grande, de l'ensemble d'embrayage placé en entrée. Les concepts de l'invention ne se limitent pas au présent exemple de réalisation, mais peuvent également être transposés à d'autres structures de boîte de vitesses, par exemple des structures dans lesquelles l'entraînement des arbres intermédiaires au moyen dés disques d'embrayage est possible selon une combinaison quelconque, notamment l'entraînement d'un premier et/ou d'un second arbre intermédiaire au moyen d'un premier et/ou d'un second disque d'embrayage.

Les Figures 5a et 5b montrent un organigramme de déroulement de la sélection d'une vitesse. Lors d'une phase de démarrage, voir bloc 5105, on vérifie, dans le cas où le véhicule doit circuler selon un mode spécial pour un fonctionnement en hiver, pour lequel, notamment au démarrage, on souhaite un couple moteur moindre, si ce mode hiver est en marche, bloc 5106. Si cela n'est pas le cas, sur l'arbre intermédiaire 404 est enclenchée la vitesse ultracourte, et sur l'arbre intermédiaire 405, la première vitesse 421, bloc 5107, ce qui correspond à un fonctionnement normal, voir 5108, et sinon c'est la seconde vitesse 423 qui est enclenchée sur l'arbre intermédiaire 404 et la première vitesse 421 sur l'arbre intermédiaire 405, voir 5109.

En fonction de la température de l'embrayage, constituant un signal représentatif pour la sollicitation (thermique) de l'ensemble d'embrayage placé en entrée, l'arbre intermédiaire 404 ou 405 est relié à l'arbre d'entrée 401 par l'intermédiaire du disque d'embrayage 414 ou 415, bloc 5110, le démarrage s'effectuant ainsi avec la vitesse ultracourte 420, voir bloc<B>5111,</B> ou en première 421, voir bloc 5112. Si au cours d'un démarrage avec la vitesse ultracourte 420, l'on constate un patinage de roue, par exemple par l'intermédiaire d'une comparaison de vitesses de rotation des roues motrices et non motrices, et/ou un gradient correspondant d'une ou de plusieurs vitesses de rotation de roues, voir 5117, on change en première 421, bloc 5112. De la même manière, il est possible lors d'un démarrage en première 421, bloc 5112, en cas de patinage de roue, bloc 51 15, de changer de manière corres pondante, en seconde 423, voir bloc 51 13. En cas de démarrage en première 421, et constatation d'un démarrage en côte, bloc 51 14, par exemple par la nécessité d'un couple moteur ou d'entraînement élevé, on effectue un changement de vitesse dans la vitesse ultracourte. Si l'on a démarré avec la vitesse ultracourte 420, voir<B>5111,</B> on circule jusqu'à atteindre le point de changement de vitesse pour la première vitesse, bloc<B>5116,</B> et l'on change ensuite vers celle-ci, voir bloc 5118.

Le passage de la Figure 5a à la Figure 5b s'effectue de 5101à 5201, de 5102à 5202, et de 5103 à 5203, ces passages étant â considérer comme des liaisons. En cas de marche en première, bloc 5205, on vérifie si l'on est en présence d'une marche ultra-lente permanente, voir bloc 5206. Si cela est le cas, on effectue un changement dans la vitesse ultracourte, voir 5207, suivi d'un test de patinage de roue, bloc 5209. En cas de détection de patinage de roue, on effectue un retour en première, bloc 5212, et dans le cas contraire, la première vitesse n'est à nouveau sélectionnée que lorsqu'on atteint le point de changement, bloc 5208. Si au niveau du bloc 5206, l'on ne détecte pas de marche ultra-lente permanente, on effectue ensuite un test de patinage de roue, bloc 5210. En cas de détection de patinage, on change directement en seconde, bloc 5213, et sinon uniquement lorsque le point de changement a été atteint, bloc 5211. On pourra procéder de la même manière lors de la poursuite de la marche en seconde, bloc 5214.

La Figure 6 montre une représentation squelettique d'une boîte de vitesse à embrayage double, comprenant un dispositif supplémentaire de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation réalisé par la combinaison de rapports de démultiplication existants et d'un rapport de démultiplication supplémentaire.

Le couple d'entraînement ou couple moteur peut être transmis par l'intermédiaire d'un des deux disques d'embrayage 612 et/ou 613 de l'en semble d'embrayage d'entrée 610, qui est ici réalisé sous forme d'embrayage double, sur l'un des deux arbres d'entrée 602 et/ou 603. Sur les deux arbres 602 et 603 sont disposées des roues dentées qui forment en commun avec d'autres roues dentées, des rapports de démultiplication. Les rapports de démultiplication peuvent être partagés en deux groupes A et B dont chacun peut être associé à un disque d'embrayage 602 ou 603. Dans le présent exemple de réalisation, le rapport de démultiplication désigné par 1 est le rapport le plus démultiplié, et correspond donc à la première vitesse, le rapport de démultiplication 2 est celui présentant la seconde démultiplication la plus élevée et correspond à la seconde vitesse, et ainsi de suite. L'on désigne par AR, un rapport de démultiplication produisant une inversion de sens de rotation, tel qu'une marche arrière ; l'inversion du sens de rotation est par exemple obtenue à l'aide d'une roue dentée supplémentaire 630.

Les rapports de démultiplication 1 à 5, forment, quant à leurs démul tiplications, une suite, les rapports de démultiplication étant disposés de façon telle, que des rapports de démultiplication qui se succèdent, soient affectés respectivement à des disques d'embrayage différents 612 ou 613. Dans le cas présent, les vitesses 1, 3 et 5 forment le groupe B et sont à associer au disque d'embrayage 612, et les vitesses 2, 4 et AR forment le groupe A qui est associé au disque d'embrayage 613.

Au moyen des disques d'embrayage 612 et 613 de l'ensemble d'embrayage d'entrée 610, il est possible d'effectuer une inversion continuelle d'un groupe A de rapports de démultiplication vers l'autre groupe B.

Un délestage de l'ensemble d'embrayage d'entrée est rendu possible par l'embrayage de sélection 620, au moyen duquel il est possible de relier les deux arbres d'entrée 602 et 603 par l'intermédiaire de l'arbre 604. Si le flux de transmission du couple s'effectue par l'intermédiaire du disque d'embrayage 612, les vitesses 1, 3 et 5 ne sont pas enclenchées, l'embrayage de sélection 620 est fermé et la seconde vitesse ou la quatrième vitesse sont enclenchées, la démultiplication du rapport de démultiplication 625, formé par les roues dentées 625a et 625b, et soit la démultiplication de la seconde vitesse, soit celle de la quatrième vitesse, sont utilisées l'une à la suite de l'autre, c'est à dire en série, de sorte que les démultiplications de ces rapports de démultipli cation sont multipliées, et l'on obtient en conséquence une démultiplication sensiblement plus élevée que dans la première vitesse.

Dans tous les exemples de réalisation décrits, pour lesquels on réalise, de quelque manière que ce soit, une vitesse ultracourte ou vitesse tout terrain, présentant, une démultiplication particulièrement élevée, la première vitesse peut être plus longue par rapport à une première vitesse dans une boîte de vitesses sans vitesse ultra-courte, parce que dans le cas d'une exécution avec vitesse ultracourte, il n'est pas nécessaire d'exiger une puissance de démarrage aussi élevée en première. La Figure 7 montre un organigramme 700 pour le mode de démarrage. Dans le cas d'un démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en- dessous d'une valeur déterminée, voir bloc 710, on sélectionne, conformé ment au rapport de marche sélectionné, tel qu'un rapport de marche avant ou de marche arrière, et le cas échéant en fonction d'autres critères, un mode de démarrage représenté dans les blocs 703, 704, 705, 706 et 707.

Dans le cas où l'on souhaite une marche avant, il est possible de sélectionner un premier mode de démarrage, voir bloc 703, ou un premier autre mode de démarrage, bloc 704. Dans le premier mode de démarrage, on enclenche simultanément une vitesse ultracourte, quelle que soit sa réalisation, et la première vitesse ; ce mode de démarrage est par exemple très avantageux lorsque l'ensemble d'embrayage d'entrée doit être délesté et/ou lorsqu'un couple moteur plus élevé est nécessaire, plus particulièrement en cas de démarrage en côte, et/ou sous charge ; dans un premier autre mode de démarrage on enclenche simultanément la première et la seconde vitesse, ce mode de démarrage pouvant être sélectionné dans le cas où un couple de démarrage moins élevé est nécessaire et/ou lorsque l'ensemble d'embrayage d'entrée ne doit pas être si fortement délesté.

Dans le cas où l'on souhaite une marche arrière, il est .possible de sélec tionner un second, un troisième ou un quatrième autre mode de démarrage. Dans le second autre mode de démarrage, voir bloc 705, sont enclenchées simultanément la vitesse ultracourte et la vitesse de marche arrière, dans le troisième autre mode de démarrage, voir bloc 706, sont enclenchées simultanément la première vitesse et la vitesse de marche arrière, et dans le quatrième autre mode de démarrage, voir bloc 707, sont enclenchées simultanément la seconde vitesse et la vitesse de marche arrière. II s'avère avantageux de passer â partir du second autre mode de démarrage, dans lequel l'on dispose d'un couple de démarrage très élevé, au troisième autre mode de démarrage, dans le cas où l'on constate un état nécessitant un couple de démarrage réduit, tel que par exemple un mode hiver enclenché, un mode de dégagement par oscillation, c'est â dire une inversion rapide entre marche avant et marche arrière, ou un patinage des roues, ou bien dans le cas où l'on peut admettre une sollicitation plus élevée de l'ensemble d'embrayage d'entrée. II est de même possible de passer du troisième au quatrième autre mode de démarrage en raison des critères qui viennent d'être décrits.

II peut également s'avérer avantageux de prévoir plusieurs vitesses de marche arrière de démultiplications différentes, dans la boîte de vitesses. Dans ce cas, il s'avère favorable de combiner des vitesses de marche arrière à faible démultiplication également à des vitesses de marche avant de faible démul tiplication, c'est à dire de les enclencher simultanément. Tous les modes de démarrage qui viennent d'être cités concilient l'avantage d'un changement à faible interruption de l'effort de traction, voir sans interruption de l'effort de traction, entre les deux rapports de vitesses enclenchés simultanément, au moyen de l'ensemble d'embrayage d'entrée. II s'avère notamment avantageux dans les modes de démarrage pour lesquels une vitesse de marche arrière est enclenchée, que celle-ci le reste jusqu'à ce qu'une certaine distance ait été parcourue en marche avant et/ou que l'on ait atteint une certaine vitesse de marche en marche avant, voir blocs 708, 709 et 710. 11 est ainsi possible d'effectuer également lors de manoeuvres, des changements de sens de marche, rapides, sans opérations de changement relatives aux rapports de vitesse enclenchés, uniquement en utilisant l'ensemble d'embrayage d'entrée.

Pour tous les modes de démarrage, les deux vitesses enclenchées simul tanément, lorsque l'invention doit par exemple être utilisée dans une boîte de vitesses à embrayage double, sont associées à des disques d'embrayage diffé rents, de sorte que par la liaison d'un disque d'embrayage et la désolidarisation de l'autre disque d'embrayage, il se produit une inversion continuelle du flux de transmission du couple entre les deux vitesses, et dans le cas de l'enclen chement d'une vitesse de marche avant et d'une vitesse de marche arrière, une inversion du sens de marche.

Toutes les fonctions décrites qui concernent l'enclenchement simultané de rapports de démultiplication associés à des embrayages différents, et un actionnement de l'ensemble d'embrayage d'entrée pour un fonctionnement de changement sous charge en changement enchaîné, notamment des stratégies de commande qui ne nécessitent pas de dispositif supplémentaire pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, peuvent explicitement également être appliquées à des boîtes de vitesses sans autre dispositif supplémentaire de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, tel que vitesse ultracourte ou vitesse tout terrain.

L'utilisation de l'invention dans une boîte de vitesses entraîne des avan tages particuliers, notamment lorsque l'embrayage à délester est un embrayage à friction, à sec.

Selon un autre concept de l'invention, il est proposé de prévoir en combinaison avec la présente boîte de vitesses, une machine électrique dont le rotor est relié par exemple â un volant d'inertie librement tournant, qui avantageusement peut être Isolé, à l'aide d'au moins un embrayage, de l'unité d'entraînement tel qu'un moteur à combustion interne, et de l'unité de sortie telle que la boîte de vitesses, pour être utilisé pour l'inertie, ou forme ce volant d'inertie, de sorte qu'un tel agencement permet des entraînements hybrides.

La boîte de vitesse permet selon cette configuration, l'utilisation de la machine électrique, par exemple en tant qu'unité de démarrage pour le moteur à combustion interne, en tant que générateur de courant, entraîne ment partiel, entraînement total, ainsi qu'unité de conversion d'énergie cinétique en énergie électrique ou en énergie cinétique de rotation en utilisant le rotor en tant que masse ou volant d'inertie lors de phases de ralentissement du véhicule, lorsque le moteur à combustion interne est désaccouplé (récupération).

Par ailleurs, la présente invention se réfère aux demandes DE 198 59 458 AI et DE 199 45 474 A1 dont le contenu fait explicitement partie du contenu divulgué par la présente demande. Pour des raisons de clarté, on a renoncé dans la présente demande, à la représentation de l'actionnement automatisé de l'ensemble d'embrayage d'entrée, des embrayages de sélection et du dispositif supplémentaire de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation.

Claims (37)

<U>REVENDICATIONS</U>

1. Boîte de vitesses comprenant un arbre de sortie et deux arbres d'entrée (102, 103), à l'aide desquels sont réalisées deux lignes de trans mission parallèles comprenant des rapports de démultiplication et pouvant être entraînées en les reliant à un arbre d'entraînement moteur (<B>10</B> 1), respecti vement au moyen d'un disque d'embrayage d'un ensemble d'embrayage à deux disques d'embrayage placé à l'entrée de la boîte de vitesses et pouvant être actionné de manière automatisée au moyen d'un premier dispositif d'actionnement, lesdits plusieurs rapports de démultiplication se succédant quant à leur démultiplication étant associés à des disques d'embrayage différents, caractérisée en ce qu'en supplément est prévu au moins un autre dispositif de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation pour délester l'ensemble d'embrayage d'entrée.

2. Boîte de vitesses selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite autre conversion de couple et/ou de vitesse de rotation s'effectue par vole mécanique positive et/ou par voie d'adhérence.

3. Boîte de vitesses selon les revendications 1 et/ou 2, caractérisée en ce que pour l'actionnement dudit autre dispositif de conversion de couple et/ou de vitesse de rotation, on utilise un dispositif d'actionnement déjà existant.

4. Boîte de vitesses selon les revendications 1 et/ou 2, caractérisée en ce que pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation par voie méca nique positive, l'on dispose d'un engrenage supplémentaire (420).

5. Boîte de vitesses selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'engre nage supplémentaire (420) présente une démultiplication plus élevée que l'engrenage de la première vitesse (42 l ).

6. Boîte de vitesses selon la revendication 5, caractérisée en ce que la démultiplication de l'engrenage supplémentaire (420) est plus élevée d'envi ron 5-60%, notamment de 20-25%, que la démultiplication de la première vitesse (42l ).

7. Boîte de vitesses selon les revendications 1 et/ou 2, caractérisée en ce que pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation par vole mécanique positive, on utilise des rapports de démultiplication (2331, 2321) en combinaison.

8. Boîte de vitesses selon la revendication 7, caractérisée en ce que les rapports de démultiplication (2331, 2321) utilisés en combinaison, sont des rapports de démultiplication existants déjà dans la boîte de vitesses.

9. Boîte de vitesses selon les revendications 7 et/ou 8, caractérisée en ce qu'au moins deux rapports de démultiplication sont combinés entre-eux de façon telle qu'il en résulte une démultiplication globale plus grande que celle de la première vitesse (2321).

10. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 7 à 9, dans laquelle des rapports de démultiplication sont sélectionnés au moyen d'embrayages de sélection, caractérisée en ce que pour la combinaison des rapports de démul tiplication, on utilise au moins un autre embrayage de sélection (2340).

11. Boîte de vitesses selon la revendication 10, caractérisée en ce que ledit au moins un autre embrayage de sélection (2340) relie l'un à l'autre, pour la transmission des efforts, les arbres (2304, 2305) sur lesquels sont placées les roues dentées des rapports de démultiplication, qui sont utilisés en combinaison.

12. Boîte de vitesses selon les revendications 1 et/ou 2, caractérisée en ce que pour la conversion de couple et/ou de vitesse de rotation par vole d'adhérence, l'on dispose d'un embrayage supplémentaire (3150, 3250) que l'on peut faire fonctionner sous glissement.

13. Boîte de vitesses selon la revendication 12, caractérisée en ce que l'embrayage (3150, 3250) est un embrayage humide.

14. Boîte de vitesses selon la revendication 12, caractérisée en ce que l'embrayage (3150) transmet un couple limité, constant.

15. Boîte de vitesses selon la revendication 14, caractérisée en ce que par une ouverture ou une fermeture de l'ensemble d'embrayage (3110) disposé en entrée, il est, le cas échéant, possible de fournir un couple supplé mentaire ou de faire chuter un couple excessif, ou bien respectivement d'augmenter ou d'abaisser la vitesse de rotation de sortie.

16. Boîte de vitesses selon la revendication 12, caractérisée en ce que l'embrayage (3250) transmet un couple réglable.

17. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à<B>11,</B> caractérisée en ce que le rapport de démultiplication supplémentaire, ou bien les rapports de démultiplication utilisés en combinaison, et le rapport de démultiplication vers lequel l'on doit changer de vitesse sans interruption de l'effort de traction, sont associés à des disques d'embrayage (1 12,<B>113)</B> différents.

18. Boîte de vitesses comprenant un arbre de sortie (106) et deux arbres d'entrée (102, 103), à l'aide desquels sont réalisées deux lignes de transmission parallèles comprenant des rapports de démultiplication et pouvant être entraînées en les reliant à un arbre d'entraînement moteur, respectivement au moyen d'un disque d'embrayage d'un ensemble d'embrayage à deux disques d'embrayage placé à l'entrée de la boîte de vitesses et pouvant être actionné de manière automatisée au moyen d'un premier dispositif d'actionnement, caractérisée en ce que les rapports de démultiplication devant être changés sans interruption de l'effort de traction, sont associés à des disques d'embrayage différents.

19. Boîte de vitesses selon la revendication 17, caractérisée en ce que (e rapport de démultiplication supplémentaire (420) ou les rapports de démultiplication (2331, 2321) utilisés en combinaison et la première vitesse, sont associés à des disques d'embrayage différents.

20. Boîte de vitesses selon la revendication 19, caractérisée en ce que le rapport de démultiplication supplémentaire (420) ou les rapports de démultiplication<I>(2331,</I> 2321) utilisés en combinaison, la seconde vitesse, la vitesse de marche arrière ainsi que, le cas échéant, d'autres rapports de démultiplication, sont associés au même disque d'embrayage.

21. Boîte de vitesses selon la revendication 17 ou 18, caractérisée en ce que la première vitesse et la seconde vitesse (2) sont associées à des disques d'embrayage (612, 613) différents.

22. Boîte de vitesses selon la revendication 21, caractérisée en ce que le rapport de démultiplication supplémentaire (420) ou les rapports de démultiplication<I>(2331,</I> 2321) utilisés en combinaison, la première vitesse, la vitesse de marche arrière, ainsi que, le cas échéant, d'autres rapports de démultiplication, sont associés au même disque d'embrayage.

23. Boîte de vitesses selon la revendication 17, caractérisée en ce que le rapport de démultiplication supplémentaire (420) ou les rapports de démul tiplication (2331, 2321) utilisés en combinaison, et la vitesse de marche arrière, sont associés à des disques d'embrayage différents.

24. Boîte de vitesses selon la revendication 17 ou 18, caractérisée en ce que la première vitesse (1) et la vitesse de marche arrière sont associées à des disques d'embrayage (6l2, 613) différents.

25. Boîte de vitesses selon la revendication 17 ou 18, caractérisée en ce que la seconde vitesse et la vitesse de marche arrière (AR) sont associées à des disques d'embrayage (612, 613) différents.

26. Boîte de vitesses selon la revendication 17 ou 18, caractérisée en ce qu'à chaque ligne de transmission peut être associée une vitesse de marche arrière.

27. Procédé pour faire fonctionner une boîte de vitesses selon l'une des revendications 19 à 26, caractérisé en ce que l'entraînement s'effectue par l'intermédiaire du premier (612) ou du second disque d'embrayage (613) de l'ensemble d'embrayage placé en entrée, la première vitesse, la seconde vitess ou la vitesse de marche arrière étant utilisées pour le démarrage.

28. Procédé pour faire fonctionner une boîte de vitesses selon la revendication 19 ou 20, caractérisé en ce que pour le démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée (701), dans un premier mode de démarrage (703), le rapport de démultiplication supplé mentaire ou les rapports de démultiplication utilisés en combinaison, et la première vitesse sont enclenchés simultanément, en rendant ainsi possible une inversion continuelle entre ceux-ci.

29. Procédé pour faire fonctionner une boîte de vitesses selon la revendication 21 ou 22, caractérisé en ce que pour le démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée (701), dans un premier autre mode de démarrage (704), la première vitesse et la seconde vitesse sont enclenchées simultanément, en rendant ainsi possible une inversion continuelle entre celles-ci.

30. Procédé pour faire fonctionner une boîte de vitesses selon la revendication 23, caractérisé en ce que pour le démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée (701), dans un second autre mode de démarrage (705), le rapport de démultiplication supplémentaire et la vitesse de marche arrière sont enclenchés simultanément, en rendant ainsi possible une inversion continuelle entre ceux-ci.

31. Procédé pour faire fonctionner une boîte de vitesses selon la revendication 24, caractérisé en ce que pour le démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée (701), dans un troisième autre mode de démarrage (706), la première vitesse et la vitesse de marche arrière sont enclenchées, en rendant ainsi possible une inversion conti nuelle entre celles-ci.

32. Procédé pour faire fonctionner une boîte de vitesses selon la revendication 25, caractérisé en ce que pour le démarrage ou lorsque la vitesse du véhicule se situe en dessous d'une valeur déterminée (701), dans un quatrième autre mode de démarrage (707), la seconde vitesse et la vitesse de marche arrière sont enclenchées, en rendant ainsi possible une inversion continuelle entre celles-ci.

33. Procédé selon l'une des revendications 30 à 32, caractérisé en ce que ledit troisième autre mode de démarrage (706) peut être sélectionné de manière automatisée à partir dudit second autre mode de démarrage (705), ou ledit quatrième autre mode de démarrage à partir dudit troisième autre mode de démarrage, lorsque dans le second ou respectivement le troisième autre mode de démarrage, on constate plusieurs changements courts successifs du sens de démarrage et/ou un mode hiver et/ou un patinage des roues motrices.

34. Procédé selon l'une des revendications 30 à 33, caractérisé en ce que la vitesse de marche arrière peut être désenclenchée (709) lorsqu'en marche avant, une distance déterminée a été parcourue et/ou lorsqu'une vitesse déterminée a été dépassée.

35. Procédé selon l'une des revendications 28 et/ou 30, caractérisé en ce que pour le démarrage on utilise le rapport de démultiplication supplé mentaire<B>(5111)</B> dans le cas où l'on exige un couple d'entraînement plus élevé, et/ou qu'un délestage, notamment thermique, de l'ensemble d'em brayage d'entrée est nécessaire (51l0), et/ou que l'on souhaite un fonctionnement du type tout terrain à rapport ultracourt.

36. Procédé selon l'une des revendications 29 et/ou 32, caractérisé en ce que pour le démarrage on utilise le rapport de démultiplication présentant la seconde démultiplication la plus élevée (51 13), dans le cas où l'on souhaite un couple d'entraînement réduit (5019) et/ou que l'on peut admettre une sollicitation, notamment thermique, plus élevée de l'ensemble d'embrayage d'entrée.

37. Procédé selon l'une des revendications 28 à 32, caractérisé en ce que, le cas échéant, on effectue un retour dans le rapport de démultiplication supplémentaire.