FR2946291A1 - Groupe motopropulseur pour vehicule electrique a deux arbres permettant d'obtenir deux rapports de transmission - Google Patents
Groupe motopropulseur pour vehicule electrique a deux arbres permettant d'obtenir deux rapports de transmission Download PDFInfo
- Publication number
- FR2946291A1 FR2946291A1 FR0953784A FR0953784A FR2946291A1 FR 2946291 A1 FR2946291 A1 FR 2946291A1 FR 0953784 A FR0953784 A FR 0953784A FR 0953784 A FR0953784 A FR 0953784A FR 2946291 A1 FR2946291 A1 FR 2946291A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- vehicle
- ratio
- power train
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
- B60Y2200/91—Electric vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0034—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising two forward speeds
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Groupe motopropulseur pour véhicule électrique comportant une machine électrique (1) qui entraîne les roues du véhicule sur deux rapports distincts (R1, R2) par l'intermédiaire d'un mécanisme de changement de vitesses (1) à arbres parallèles et engrenages, caractérisé en ce que les deux rapports (R1, R2) sont obtenus par l'engrènement d'un pignon fixe (8, 9) porté par l'arbre primaire (6) du mécanisme de changement de vitesses (7) avec un pignon tournant fou (11, 12) sur l'arbre secondaire (13) du mécanisme(1).
Description
GR> UPE MOTOPROPUSEUR POUR VEHICULE ELECTRIQUE A DEUX ARBRES PERMETTANT D'OBTENIR DEUX RAPPORTS DE TRANSMISSION EE _ La présente invention concerne un groupe motopropulseur pour véhicule à propulsion électrique comprenant une machine électrique agissant sur une transmission assurant la liaison avec les roues. Plus précisément, elle a pour objet un groupe motopropulseur pour véhicule électrique, comprenant une machine électrique qui entraîne les roues du véhicule par l'intermédiaire d'un mécanisme de changement de vitE à arbres parallèles et à engrenages sur deux rapport de marche avant. Les groupes motopropulseurs actuels pour véhicules électriques sont constitués d'un unique moteur électrique, et d'une transmission simple du type réducteur de vitesses. La liaison entre le moteur et la transmission est directe et permanente, sans embrayage, car la particularité des moteurs électriques est de pouvoir délivrer leur couple maximal sur une certaine plage de régime dont la borne inférieure est la vitesse nulle. Le rapport unique du réducteur est en prise en permanence et, à l'arrêt du véhicule, le moteur est à l'arrêt. Le choix du rapport unique de la transmission tient alors compte de la capacité en démarrage du véhicule qui requiert une forte démultiplication, et de la vitesse maximale du véhicule qui requiert une faible démultiplication. Si le premier critère est privilégié, la machine électrique et l'arbre d'entrée de la transmission peuvent atteindre un régime de rotation trop élevé, qui conduit à des difficultés de conception en particulier des dentures (bruit et écaillage) et des roulements.
Si le deuxième critère est privilégié, le régime de rotation maximal pose moins de difficultés, mais celles-ci peuvent apparaître pour décoller le véhicule dans des cas particuliers de pente importante, de fortes charges, ou de faiblesse des batteries. Dans la pratique, le choix du rapport de transmission résulte donc d'un compromis entre ces deux critères. Par ailleurs, tout comme les moteurs thermiques, les moteurs électriques ont des zones de fonctionnement optimales à partir d'un certain couple et d'une certaine vitesse, dont il faut également tenir compte. Pour améliorer l'efficacité du groupe moto propulseur électrique, en plus d'optimiser la taille du moteur, il a déjà été proposé d'utiliser sur les véhicules électriques, des transmissions à deux rapports. Toutefois, le plus souvent, la liaison entre le moteur et la transmission est directe et permanente, sans embrayage, avec des problèmes de commande et de confort de passage des vitesses.
La présente invention a pour but d'assurer le c des rapports dans les meilleures conditions. Dans ce but, elle prévoit que les deux rapports soient obtenus par l'engrènement d'un pignon fixe porté par l'arbre primaire du mécanisme de changement de vitesses avec un pignon tournant fou sur l'arbre secondaire de ce mécanisme. Selon un premier mode de réalisation, chaque pignon fou possède un crabot, et un groupe de crabotage comprenant un moyeu et un baladeur, est intercalé entre les deux pignons fous. Selon un second mode de réalisation, chaque pignon fou possède un crabot et un groupe de synchronisation et de crabotage c .prenant un moyeu, un baladeur et deux anneaux de synchronisation est intercalé entre les deux pignons fous, Selon un troisième mode de réalisation, une roue libre est associée au pignon fou du rapport le plus court, et un dispositif de couplage est associé au pignon fou du rapport le plus long. Selon un quatrième mode de réalisation, un dispositif de crabotage est associé à la roue libre. Selon un cinquième mode de réalisation, un dispositif 10 de couplage est associé à chaque pignon fou. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de cinq modes de lisation non limitatifs de celle-ci, en se reportant aux ins annexés, sur lesquels 15 la figure 1 est une vue schématique en coupe longitudinale d'un groupe motopropulseur conforme au premier mode de réalisation de l'invention, comportant un dispositif de crabotage double intercalé entre deux pignons fous, 20 la figure 2 est une vue schématique en coupe transversale du même motopropulseur passant dans le plan par le rapport de démultiplication long et dans le plan de la couronne de pont, la figure 3 est une vue schématique en coupe 25 longitudinale d'un groupe motopropulseur conforme au second mode de réalisation, comportant un dispositif double de synchronisation et de crabotage intercalé entre deux pignons fous, la figure 4 est une vue schématique en coupe 30 longitudinale d'un groupe motopropulseur conforme au troisième mode de réalisation, comportant un dispositif de couplage de type roue libre associée au pignon fou du rapport le plus court et un dispositif de couplage de type embrayage sans crabotage associé au pignon du rappo plus long, figure 5 est une vue schématique en coupe longitudinale d'un groupe motopropulseur conforme quatrième mode de réalisation, comportant un dispositif de couplage de type roue libre avec associée au pignon fou du rapport le plus court et crabotable, un dispositif de couplage de type embrayage sans crabotage associé au pignon du rapport le plus long, et la figure 6 est une vue schématique coupe longitudinale d'un groupe motopropulseur conforme cinquième mode de réalisation, comportant deux dispositifs de couplage de type embrayage sans crabotage intercalé entre deux pignons fous. 15 Le groupe motopropulseur de véhicule électrique des figures comprend une machine électrique d'entraînement 1 avec stator 2 un rotor 3, dont l'arbre de sortie 4 est lié permanence à l'arbre primaire 6 d'un mécanisme de changement de vitesses 7 à arbres parallèles et à 20 engrenage. L'arbre primaire 6 est porté par des roulements dans le carter (non représenté) et porte deux pignons fixes 8, 9, engrenant avec deux pignons 11, 12, tournant fou autour de l'arbre secondaire 13. L'engrenage 8, 11 donne le premier rapport, ou rapport le plus court RI, 2 tandis que le deuxième engrenage 9, 12, donne le deuxième rapport, rapport le plus long R2. L'arbre secondaire 13 est également supporté dans des roulements 13a, et porte pignon d'attaque 14 de la couronne 16 du différentiel 17, également supporté dans des roulements 7a 30 En reportant à la figure 2, on retrouve le stator 2 et le rotor 3 de la machine électrique 1, ainsi que le pignon fixe 9 rapport R2, en prise avec le pignon fou 12. Le pignon d'attaque 14 est coaxial à ce dernier engrène avec couronne 16 de différentiel.
Selon une caractéristique essentielle de l'invention, mise en évidence notamment sur la figure 1, les deux rapports R1 et R2 sont obtenus par deux pignons fixes 8, 9 portés par l'arbre d'entrée, ou arbre primaire 6, et deux pignons fous 11, 12, portés par l'arbre intermédiaire, ou secondaire 13. Dans le premier mode de réalisation, illustré par la figure 1, chaque pignon fou 11, 12 possède un crabot 11a, 12a. Le mécanisme de chang{ .t de vitesses 7, comporte un groupe de crabotage 18 comprenant un moyeu 19 et un baladeur 21 intercalé entre les deux pignons fous Il, 12. Dans le deuxième mode de réalisation de l'invention, illustré par la figure 3, où chaque pignon fou 11, 12 possède également un cône-crabot lia, 12a. Le mécanisme de changement de vitesses comprend un synchroniseur, ou groupe de synchronisation et de crabotage 22 comprenant un moyeu 19, un baladeur 21 et deux anneaux de synchronisation 23, intercalé entre les deux pignons fous il, 12. Dans ces deux premiers modes de réalisation, le 20 changement de rapport, pour passer du rapport RI au rapport R2 (et inversement) est décomposé en quatre étapes : interruption de la traction (la machine électrique passe à couple nul) ant du rapport RI 25 e: lient du rapport R2 après synchronisation du pignon R2 avec l'arbre secondaire reprise de la traction. Toutes ces actions sont réalisées à l'aide d'un actionneur et d'un système de pilotage (non reg sentés) 30 sur lequel le conducteur n'intervient pas. Le chan ent de rapport est du type à rupture de couple. Dans le premier mode, le plus simple et le plus la synchronisation est le résultat d'un pilotage de la machine électrique 1 qui accroit ou décroît la vitesse de l'arbre d'entrée et du pignon fou à la vitesse adéquate pour le crabotage du baladeur sans heurt et sans bruit. Dans le second mode de réalisation, c'est l'action du synchroniseur 23 seul ou l'action combinée du synchroniseur 23 et de la machine électrique 1 qui prépare la synchronisation. Cette action combinée autorise le crabotage dans un temps plus réduit et réduit donc le d'interruption de couple. Dans le troisième mode de réalisation proposé, illustré par la figure 4, une roue libre RL1 est associée au rapport le plus court RI et un dispositif de couplage E2, par exemple un coupleur conique, est associé au second rapport R2. Le dispositif de couplage E2 est du type embrayage et permet d'adopter une stratégie de passage de rapport de type sous couple. Pour cela, E2 est commandé par un actionneur et un système de pilotage (non représentés) sur lequel le conducteur n'intervient pas. Pour le retour sur le rapport RI, l'embrayage E2 laisse le moteur monter en régime jusqu'à la vitesse correspondant au rapport RI et à un blocage de la roue libre en douceur. Dans ce mode de réalisation, et contrairement aux modes précédents, il n'est pas possible de freiner le véhicule et donc de récupérer de l'énergie en utilisant la machine électrique en mode alternateur sur le rapport inféri, RI en raison de la présence de la roue libre. Par cons-g t dans ce mode de réalisation il faut, pour profit, de la récupération d'énergie, passer auparavant sur le rapport R2. Par ailleurs, toujours en raison de la roue libre, Le rapport RI est 'lisable pour la marche arrière (obtenu sur véhicule électrique par la rotation en sens inverse du moteur). Le rapport de marche arrière utilisable est le rapport long R2, ce qui réduit fortement les performances de décollage du véhicule.
Dans le quatrième mode de réalisation proposé, illustré par la figure 5, la roue libre est crabotable pour palier cet inconvénient. Un dispositif de crabotE 24, prévu à cet effet, est associé à la roue libre Un baladeur 26 est monté dans le roulement de commande 27 de l'embrayage E2 et est donc commandé par la même fourchette. Le pignon 11 du rapport inférieur RI a un crabot lla faisant office de bague extérieure de la roue libre RL1. Le crabot lla est crabotable avec le balad r 26 monté dans le IO roulement de commande 27 de l'embrayage E2. Le moyeu 19 et le baladeur 26 de E2 sont liés par des cannelures. Selon la position de la fourchette, le mécanisme de changement de vitesses est dans les états suivants en position centrale de la fourchette, le mécanisme 15 est sur le rapport RI avec fonction roue libre ; en position vers la gauche de la fourchette (sur le dessin), le baladeur lie le pignon RI et le moyeu. ; la fonction roue libre est neutralisée et le rapport RI est établi, soit en marche avant soit 20 en marche arrière et avec récupération d'énergie possible ; en position vers la droite de la fourchette, le rapport R2 est établi. Enfin, il faut noter que le crabotage neutralisant la 25 roue libre est réalisé uniquement par le pilotage des vitesses relatives du moteur électrique. Dans le cinquième mode de réalisation proposé, deux dispositifs de couplage El et E2, par exemple un coupleur conique, sont associés aux deux rapports RI et R2. 30 Les dispositifs de couplage sont du type embrayage et permettent d'adopter une stratégie de passage de rapport de type sous couple. Pour cela, El et E2 son' commandés par deux actionneurs indépendants et un de pilotage (non représentés) sur lequel le conducteur -'intervient pas.
Pour passage du rapport RI au rapport R2 (et invers nit) l'ouverture de El et la fermeture de E2 sont réal i simultanément. Comme dans les premier, second, et quatricme modes de réalisation décrits ci-dessus, il est possible de freiner le véhicule et donc de récupérer de l'énergie en utilisant la machine électrique 1 en mode alternateur sur les deux rapports. En résumé, les cinq modes de réalisation décrits ci-dessus, qui ne sont pas limitatifs de la portée de l'invention, correspondent à cinq niveaux différents d'encombrement de coûts et de prestations. Les deux premiers permettent un changement de rapport avec rupture de couple. Avec ou sans synchroniseur la prestation reste dans la même catégorie. En revanche ces deux systèmes sont les moins encombrants et les moins couteux. Les trois derniers permettent d'accéder au niveau supérieur de prestation de changement de rapport contre un encombrement et un coût de plus en plus élevé du troisième au cinquième mode.20
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Groupe motopropulseur pour véhicule électrique comportant une machine électrique (1) qui entraîne les roues du véhicule sur deux rapports distincts (RI, R2) par l'intermédiaire d'un mécanisme de changement de vitesses (1) à arbres parallèles et engrenages, caractérisé en ce que les deux rapports (RI, R2) sont obtenus par l'engrènement d'un pignon fixe (8, 9) porté par l'arbre primaire (6) du mécanisme de changement de vitesses (7) avec un pignon tournant fou (11, 12) sur l'arbre secondaire (13) du mécanisme(l).
- 2. Groupe motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce chaque pignon fou (11, 12) possède un crabot (lia, 12a), et en ce qu'un groupe de crabotage (18) comprenant un moyeu {19) et un baladeur {21) est intercalé entre les deux pignons fous (Il, 12).
- 3. Groupe motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce chaque pignon fou (11, 12) possède un 20 cône-crabot (lia, 12a) et en ce qu'un groupe de synchronisation et de crabotage (22) comprenant un moyeu (19), un baladeur (21) et deux anneaux de synchronisation (23) est intercalé entre les deux pignons fous (11, 12).
- 4. Groupe motopropulseur selon la revendication 1, 25 caractérisé en ce qu'une roue libre OUI) est associée au pignon fou (11) du rapport le plus court (RI), et en ce qu'un dispositif de couplage (E2) est associé au pignon fou (12) du rapport le plus long (R2).
- 5, Groupe motopropulseur selon la revendication 4, 30 caractérisé en ce que le dispositif de couplage (E2) est un coupleur conique.
- 6. Groupe motopropulseur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un dispositif de crabotage (24) est associé à la roue libre (RL1). - 10
- 7. Groupe motopropulseur selon revendication 6, caractérisé en ce que le pignon fou du rapport inférieur (RI) possède un crabot faisant office de bague extérieure de la roue libre (RL) crabotable avec baladeur monté dans le roulement de commande (27) de l'embrayage (E2).
- 8. Groupe motopropulseur selon revendication 1, caractérisé en ce qu'un dispositif de couplage (E2) est associé à chaque pignon fou (Il, 12). IO
- 9. Groupe motopropulseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que les dispositifs de couplage (E1,E2) sont des coupleurs coniques commandés par des actionneurs indépendants.
- 10. Groupe motopropulseur selon la revendication 9, 15 caractérisé en ce que les changements de rapport sont obtenus par fermeture d'un coupleur conique simultanément l'ouverture du second.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR0953784A FR2946291B1 (fr) | 2009-06-08 | 2009-06-08 | Groupe motopropulseur pour vehicule electrique a deux arbres permettant d'obtenir deux rapports de transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR0953784A FR2946291B1 (fr) | 2009-06-08 | 2009-06-08 | Groupe motopropulseur pour vehicule electrique a deux arbres permettant d'obtenir deux rapports de transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2946291A1 true FR2946291A1 (fr) | 2010-12-10 |
FR2946291B1 FR2946291B1 (fr) | 2012-11-09 |
Family
ID=41565991
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR0953784A Active FR2946291B1 (fr) | 2009-06-08 | 2009-06-08 | Groupe motopropulseur pour vehicule electrique a deux arbres permettant d'obtenir deux rapports de transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
FR (1) | FR2946291B1 (fr) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012213859A1 (de) * | 2012-08-06 | 2014-02-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Elektrische Achsantriebseinheit |
DE102013108416A1 (de) * | 2013-08-05 | 2015-02-05 | Gkn Driveline International Gmbh | Elektroantrieb und Verfahren zum Steuern eines solchen Elektroantriebs |
WO2016142112A1 (fr) * | 2015-03-10 | 2016-09-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Système d'entraînement et procédé de commande d'un processus de commutation |
CN106114202A (zh) * | 2016-07-26 | 2016-11-16 | 连云港北方变速器有限责任公司 | 电动汽车两档amt后桥总成 |
EP3514410A1 (fr) * | 2018-01-17 | 2019-07-24 | Dana Italia S.r.L. | Transmission électrique et procédé de changement de vitesse |
WO2020025077A1 (fr) * | 2018-07-31 | 2020-02-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Transmission à deux vitesses pour véhicule à moteur électrique |
WO2020048558A1 (fr) * | 2018-09-05 | 2020-03-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Transmission à deux vitesses pour véhicule automobile à entraînement électrique |
EP3757424A1 (fr) * | 2019-06-28 | 2020-12-30 | Kontopoulos, Leonidas-Kyros | Système de transmission de puissance avec au moins un composant d'engagement et roues d'engrenage divisé |
US11085529B2 (en) | 2017-05-22 | 2021-08-10 | Audi Ag | Axle drive device for a motor vehicle as well as method for operating an axle drive device |
US11873070B2 (en) | 2019-12-18 | 2024-01-16 | Leonidas Kyros Kontopoulos | Transmission element and gearbox of a power transmission system |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4589295A (en) * | 1984-01-30 | 1986-05-20 | Champion Road Machinery Limited | Eight speed drop box transmission |
DE4212324A1 (de) * | 1992-04-13 | 1992-08-06 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Antriebsvorrichtung fuer ein fahrzeug, beispielsweise eines stadtautos |
DE4305054A1 (de) * | 1993-02-18 | 1994-08-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsvorrichtung für ein Elektromobil |
FR2894640A1 (fr) * | 2005-12-09 | 2007-06-15 | Renault Soc Par Actions Simpli | Boite de vitesse pour chaine de traction electrique basse tension |
FR2896559A1 (fr) * | 2006-01-25 | 2007-07-27 | Renault Sas | Boite de vitesses a couple de pignons de demultiplication monte sur un arbre intermediaire. |
-
2009
- 2009-06-08 FR FR0953784A patent/FR2946291B1/fr active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4589295A (en) * | 1984-01-30 | 1986-05-20 | Champion Road Machinery Limited | Eight speed drop box transmission |
DE4212324A1 (de) * | 1992-04-13 | 1992-08-06 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Antriebsvorrichtung fuer ein fahrzeug, beispielsweise eines stadtautos |
DE4305054A1 (de) * | 1993-02-18 | 1994-08-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsvorrichtung für ein Elektromobil |
FR2894640A1 (fr) * | 2005-12-09 | 2007-06-15 | Renault Soc Par Actions Simpli | Boite de vitesse pour chaine de traction electrique basse tension |
FR2896559A1 (fr) * | 2006-01-25 | 2007-07-27 | Renault Sas | Boite de vitesses a couple de pignons de demultiplication monte sur un arbre intermediaire. |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012213859A1 (de) * | 2012-08-06 | 2014-02-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Elektrische Achsantriebseinheit |
DE102013108416A1 (de) * | 2013-08-05 | 2015-02-05 | Gkn Driveline International Gmbh | Elektroantrieb und Verfahren zum Steuern eines solchen Elektroantriebs |
DE102013108416B4 (de) * | 2013-08-05 | 2016-03-24 | Gkn Driveline International Gmbh | Elektroantrieb und Verfahren zum Steuern eines solchen Elektroantriebs |
WO2016142112A1 (fr) * | 2015-03-10 | 2016-09-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Système d'entraînement et procédé de commande d'un processus de commutation |
CN106114202A (zh) * | 2016-07-26 | 2016-11-16 | 连云港北方变速器有限责任公司 | 电动汽车两档amt后桥总成 |
US11085529B2 (en) | 2017-05-22 | 2021-08-10 | Audi Ag | Axle drive device for a motor vehicle as well as method for operating an axle drive device |
WO2019141684A1 (fr) * | 2018-01-17 | 2019-07-25 | Dana Italia S.R.L. | Chaîne cinématique électrique et procédé de changement de vitesses |
EP3514410A1 (fr) * | 2018-01-17 | 2019-07-24 | Dana Italia S.r.L. | Transmission électrique et procédé de changement de vitesse |
US11242062B2 (en) | 2018-01-17 | 2022-02-08 | Dana Italia S.R.L. | Electric driveline and method of shifting gears |
WO2020025077A1 (fr) * | 2018-07-31 | 2020-02-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Transmission à deux vitesses pour véhicule à moteur électrique |
WO2020048558A1 (fr) * | 2018-09-05 | 2020-03-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Transmission à deux vitesses pour véhicule automobile à entraînement électrique |
EP3757424A1 (fr) * | 2019-06-28 | 2020-12-30 | Kontopoulos, Leonidas-Kyros | Système de transmission de puissance avec au moins un composant d'engagement et roues d'engrenage divisé |
US11873070B2 (en) | 2019-12-18 | 2024-01-16 | Leonidas Kyros Kontopoulos | Transmission element and gearbox of a power transmission system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2946291B1 (fr) | 2012-11-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2946291A1 (fr) | Groupe motopropulseur pour vehicule electrique a deux arbres permettant d'obtenir deux rapports de transmission | |
EP2694309B1 (fr) | Transmission hybride pour vehicule automobile et procede de commande | |
FR2809151A1 (fr) | Boite de vitesses comportant eun embrayage et procede pour faire fonctionner un embrayage | |
EP1893893A1 (fr) | Boite de vitesses a double embrayage | |
EP1977140B1 (fr) | Groupe motopropulseur a moteur auxiliaire raccorde sur un arbre intermediaire de la boite de vitesses | |
FR2976526A1 (fr) | Groupe motopropulseur | |
FR2946293A1 (fr) | Groupe motopropulseur pour vehicule electrique a trois arbres permettant d'obtenir deux rapports de transmission | |
FR2971572A1 (fr) | Boite de vitesses a double embrayage comportant une liaison de transfert | |
FR3062089A1 (fr) | Systeme de transmission de puissance et vehicule avec systeme de transmission de puissance | |
EP1995494B1 (fr) | Boite de vitesses à crabots auto-éjectants à dérivation de couple par un rapport supérieur et procédé de changement de rapport associé | |
FR2802599A1 (fr) | Boite de vitesses et procede pour faire fonctionner une boite de vitesses | |
WO2012107679A1 (fr) | Dispositif et procédé pour la commande d'une boite de vitesses a double embrayage | |
WO2010007291A1 (fr) | Boite de vitesses hybride a arbres parallelles | |
JP7275943B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動装置 | |
FR2972516A1 (fr) | Procede de changement de rapport de vitesses sous couple sur une boite de vitesse a double embrayage, dispositif mettant en œuvre ce procede et vehicule incorporant un tel dispositif | |
EP2121364A1 (fr) | Dispositif de changement de mode pour transmission a derivation de puissance | |
FR3096311A1 (fr) | Dispositif de traction hybride de vehicule automobile | |
EP3117127B1 (fr) | Procédé de contrôle, lors d'un changement de rapports, d'un groupe motopropulseur incluant une boite de vitesses automatisée | |
FR2946292A3 (fr) | Groupe motopropulseur pour vehicule electrique a double embrayage d'entree | |
FR2947877A1 (fr) | Boite de vitesses avec derivation de couple | |
FR2897134A1 (fr) | Groupe motopropulseur hybride optimise pour l'engagement de la premiere vitesse et de la marche arriere | |
WO2021014061A1 (fr) | Système de transmission de puissance hybride à changement de rapport de vitesse synchonisé par un moteur électrique | |
FR2951237A1 (fr) | Transmission robotisee a passage sous couple | |
WO2011036394A1 (fr) | Dispositif de synchronisation et de solidarisation des arbres primaires d'une boite de vitesses a double embrayage | |
EP3699008B1 (fr) | Dispositif de traction hybride de véhicule automobile |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 12 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 13 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 14 |
|
CA | Change of address |
Effective date: 20221121 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 15 |