FR2792577A1 - Vehicule automobile comportant un systeme de controle de la pression des pneumatiques - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques, dans lequel les valeurs de pression mesurées dans les pneumatiques sont transmises par des dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique 4a - 4d à une unité centrale 10, par l'intermédiaire d'une antenne centrale 6. L'antenne centrale est disposée en-dessous du véhicule automobile, sur une surface électriquement isolante, de préférence sur la surface d'un réservoir de carburant 16 en un matériau électriquement isolant. Une telle disposition de l'antenne centrale 6 permet d'assurer une bonne réception des données transmises par les dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique 4a - 4d.
Description
L'invention concerne un véhicule automobile comportant un système de
contrôle de la pression des pneumatiques, qui comprend les éléments constitutifs suivants: - associé à chaque pneumatique du véhicule automobile, au moins un dispositif de contrôle de la pression de pneumatique, à l'aide duquel il est possible de mesurer la pression d'air du pneumatique correspondant, - une unité centrale à laquelle chaque dispositif de contrôle de la pression de pneumatique transmet, sans contact, des données renfermant au moins une information relative à la pression d'air du pneumatique auquel est associé le dispositif de contrôle de la pression de pneumatique, - une antenne centrale destinée à la réception des données émises par les dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique, et qui est raccordée à
l'unité centrale.
D'après le document DE 42 05 911 Ai, on connaît un véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques, qui comprend sur chaque roue du véhicule automobile, un dispositif de contrôle de la pression de pneumatique, à l'aide duquel on mesure la pression d'air du pneumatique correspondant. Chaque dispositif de contrôle de la pression de pneumatique transmet, de manière espacée dans le temps, la valeur mesurée de la roue, au véhicule automobile. Pour la réception des données transmises, le véhicule automobile renferme dans chaque passage de roue, une antenne de réception. Les données captées par une antenne de réception sont transmises à une unité centrale et y sont traitées. Une alarme est émise au conducteur du véhicule automobile, lorsque la pression d'air mesurée dans une position de roue, s'écarte d'une pression d'air prescrite, de plus d'une valeur prescrite. Le système de contrôle de la pression des pneumatiques connu d'après le document DE 42 05 911 Ai, assure une bonne réception des données émises par les dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique, parce qu'une antenne de réception se trouve à proximité directe de chaque dispositif de contrôle de la pression de pneumatique. Le système de contrôle de la pression des pneumatiques connu d'après ledit document présente toutefois l'inconvénient d'entraîner des coûts de fabrication élevés, parce que chaque passage de roue du véhicule automobile renferme une antenne de réception
dont la fourniture et l'implantation sont coûteuses.
D'après le document DE 196 18 658 Ai, on connaît un véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques du type de celui mentionné en introduction, qui comprend sur chaque roue du véhicule automobile, un dispositif de contrôle de la pression de pneumatique, à l'aide duquel on mesure la pression d'air du pneumatique correspondant. Chaque dispositif de contrôle de la pression de pneumatique transmet de manière espacée dans le temps, la pression d'air mesurée, au véhicule automobile qui comporte pour la réception des données transmises, précisément une antenne centrale. Les données captées ou reçues sont transmises par l'antenne centrale, à une unité centrale et y sont traitées tel que cela a déjà été explicité
plus haut.
Le système de contrôle de la pression des pneumatiques connu d'après le document DE 196 18 658 Ai, n'entraîne que de faibles coûts de fabrication, parce qu'il ne dispose précisément que d'une seule antenne centrale, qui peut être implantée dans le véhicule automobile et être raccordée à l'unité centrale, avec seulement peu de mise en oeuvre. Comme le signal haute fréquence émis par un dispositif de contrôle de la pression de pneumatique varie toutefois continuellement en raison de la rotation de la roue, et qu'en outre les dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique n'ont qu'une faible puissance d'émission, il est difficile de garantir avec seulement une seule antenne centrale, une réception libre de parasites, des données émises par les dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique. Le document cité ne fournit pas d'indications quant à une possible configuration de l'antenne centrale, qui permettrait d'assurer une
réception fiable des données.
Le but de l'invention consiste à fournir un système de contrôle de la pression des pneumatiques comportant des dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique émettant des données qui sont captées ou reçues par une antenne centrale du système de contrôle de la pression des pneumatiques, dans lequel on puisse garantir une bonne réception des données par l'antenne
centrale.
Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait que l'antenne centrale est disposée sur une surface en un matériau électriquement isolant, qui
se trouve en-dessous du véhicule automobile.
Les avantages obtenus grâce à l'invention résident dans le fait que l'antenne centrale peut bien être "accordée" à la réception de la fréquence ou de la longueur d'onde du signal haute fréquence, avec lesquelles émettent les dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique. L'accord réalisé n'est pas entravé par le support sur lequel se trouve l'antenne centrale, parce que celui-ci est en un matériau électriquement isolant. La bonne aptitude d'accord de l'antenne centrale permet de garantir une bonne réception des données transmises par les dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique. Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que la disposition de l'antenne centrale en dessous du véhicule automobile, assure dans de très nombreuses positions angulaires de chacune des roues (à savoir toujours lorsque la roue prend une position angulaire dans laquelle le dispositif de contrôle de la pression de pneumatique se trouve en-dehors du passage de roue), un parcours de transmission direct du dispositif de contrôle de la pression de pneumatique vers l'antenne centrale (c'est-à-dire un parcours de transmission pour lequel on ne trouve pas "d'obstacles" perturbateurs entre le dispositif de contrôle de la pression de pneumatique et l'antenne centrale, pour le signal haute fréquence transmis). Cela permet également de garantir une bonne réception des données transmises par les
dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique.
Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que le système de contrôle de la pression des pneumatiques est d'une fabrication économique puisqu'il ne dispose
que d'une seule antenne centrale.
Selon un développement de l'invention, l'antenne centrale est disposée sur un réservoir de carburant du véhicule automobile, qui est réalisé en un matériau électriquement isolant. L'avantage de ce développement réside dans le fait que les véhicules automobiles modernes disposent de toute façon d'un réservoir de carburant en une matière plastique électriquement isolante, dont la surface se trouve en partie en-dessous du véhicule automobile, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de préparer une surface électriquement isolante distincte pour l'antenne centrale. Cela permet de réduire davantage encore les coûts du système de contrôle de la pression des pneumatiques. L'antenne centrale est de préférence placée sur la partie du réservoir de carburant, qui présente la distance la plus faible par rapport au sol
sur lequel repose le véhicule automobile.
Selon un développement de l'invention, l'antenne centrale est imprimée moyennant un matériau électriquement conducteur sur une feuille électriquement isolante, qui est fixée sur la surface ou le réservoir de carburant électriquement isolants. L'avantage de ce développement réside dans le fait que les feuilles électriquement isolantes sur lesquelles est imprimée une antenne centrale, sont d'une fabrication économique. La feuille est de préférence collée sur la surface ou le
réservoir de carburant électriquement isolants.
L'antenne centrale imprimée est ici de préférence placée directement sur la surface électriquement isolante ou le réservoir de carburant, de sorte qu'elle se trouve encastrée entre la surface électriquement isolante ou le réservoir de carburant et la feuille électriquement isolante, pour être protégée à l'encontre de sollicitations mécaniques. Dans ce cas, on utilise une
colle électriquement isolante.
Selon un développement de l'invention, l'antenne centrale est entourée de tous les côtés par le matériau électriquement isolant de la surface
électriquement isolante ou du réservoir de carburant.
L'avantage de ce développement réside dans le fait que l'antenne centrale est particulièrement bien protégée à l'encontre de sollicitations mécaniques, par exemple engendrées par des projections de pierres et autres sollicitations de ce genre. Dans la suite on va expliciter brièvement comment il est possible de fabriquer un réservoir de carburant en un matériau électriquement isolant dans lequel est noyée une antenne centrale: tout d'abord on procède à la fabrication du réservoir de carburant par un procédé de moulage, par exemple par moulage par injection, pour la plus grande partie en une matière plastique non apte à recevoir un dépôt métallique par électrolyse. Est uniquement exclue la surface sur laquelle doit être placée l'antenne centrale. Cette surface est fabriquée, au cours d'une seconde étape de procédé, également par moulage, par exemple par moulage par injection, en une matière plastique apte à recevoir un dépôt métallique par électrolyse. Le réservoir de carburant est ensuite plongé dans un bain d'électrolyse, de façon à ce que du métal vienne se déposer sur la surface apte à recevoir le dépôt métallique par électrolyse, en formant ainsi l'antenne centrale sur la surface du réservoir de carburant. La surface du réservoir de carburant, sur laquelle se trouve l'antenne centrale, est ensuite enveloppée par une autre couche de matière plastique électriquement isolante au cours d'un procédé de moulage, par exemple un procédé de moulage par injection (le procédé évoqué est désigné par procédé de moulage par interconnexion dit procédé "MID" et est connu en soi). Selon un autre développement de l'invention, l'antenne centrale est reliée à l'unité centrale au moyen d'un câble adapté aux hautes fréquences, par exemple au moyen d'un câble coaxial ou au moyen d'un câble à paire torsadée. L'utilisation d'un câble coaxial offre l'avantage de permettre une transmission pratiquement sans pertes des données captées par l'antenne centrale, vers l'unité centrale. L'utilisation d'un câble à paire torsadée (c'est à dire un câble constitué de deux fils individuels électriquement conducteurs qui sont enveloppés d'une couche électriquement isolante et sont torsadés l'un avec l'autre) offre l'avantage d'être particulièrement économique. Selon un développement de l'invention, chaque point de l'antenne centrale présente une distance d'espacement de parties constitutives voisines, électriquement conductrices, du véhicule automobile (par exemple la carrosserie ou la tôle de dessous de caisse), qui est au moins égale au quart de la longueur d'onde du signal haute fréquence avec lequel les données sont transmises des dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique à l'unité centrale. L'avantage de ce développement réside dans le fait que l'antenne centrale n'est pas désaccordée par des pièces voisines, électriquement conductrices, du véhicule automobile. La distance d'espacement est au moins égale à la moitié de la longueur d'onde du signal haute fréquence avec lequel les données sont transmises du dispositif de contrôle de
la pression de pneumatique à l'unité centrale.
Selon un autre développement de l'invention, l'antenne centrale a la forme d'une antenne du type dipôle, dans laquelle chaque bras est coudé en au moins un point. L'avantage de ce développement réside dans le fait qu'une antenne du type dipôle de cette configuration peut être implantée sans nécessiter un emplacement important sur la surface ou le réservoir de carburant en un matériau électriquement isolant. Il est ainsi possible de respecter sans difficultés, les distances d'espacement citées plus haut, par rapport aux pièces constitutives électriquement conductrices,
environnantes, de la carrosserie.
Selon un développement de l'invention, sur ladite surface ou le réservoir de carburant est disposée, à côté de l'antenne centrale, au moins une autre antenne, qui est raccordée à l'unité centrale. Le raccordement de l'autre antenne à l'unité centrale peut être effectué exactement de la même manière que le raccordement de l'antenne centrale à cette unité (voir plus haut). L'avantage de ce développement réside dans le fait que cette autre antenne permet d'améliorer davantage encore la réception des données transmises par les dispositifs de contrôle de la pression de
pneumatique.
Selon un développement de l'invention, chaque point de ladite autre antenne présente une distance d'espacement de chaque point de l'antenne centrale, qui est au moins égale au quart de la longueur d'onde du signal haute fréquence avec lequel les données sont transmises des dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique à l'unité centrale. Ladite distance d'espacement est de préférence égale à la moitié de la longueur d'onde. L'avantage de ce développement réside dans le fait que l'antenne centrale et ladite autre antenne ne s'influencent pas réciproquement de manière négative. Un exemple de réalisation et d'autres avantages de l'invention vont être explicités plus en détail dans la suite, au regard des dessins annexés qui montrent: Fig.1 un véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques, selon une représentation schématique, Fig.2 un véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques, selon une représentation schématique, Fig.3 une section transversale de la figure 2,
Fig.4 une section transversale de la figure 2.
La figure 1 montre selon une représentation fortement schématisée, un véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques, seuls les éléments constitutifs nécessaires aux explications qui vont suivre, étant montrés. Le système de contrôle de la pression des pneumatiques comporte sur chaque roue 2a à 2d du véhicule automobile, un dispositif de contrôle de la pression de pneumatique 4a à 4d, à l'aide duquel il est possible de mesurer la pression d'air dans le pneumatique correspondant. Chaque dispositif de contrôle de la pression de pneumatique 4a à 4d transmet de manière espacée dans le temps, un signal haute fréquence, qui renferme au moins la pression mesurée du pneumatique, au véhicule automobile, l'ensemble des signaux haute fréquence présentant de préférence la même fréquence ou longueur d'onde. Les signaux haute fréquence sont captés par une antenne centrale 6 et sont transmis de là, à l'unité centrale , par l'intermédiaire d'un cable 8 adapté aux hautes fréquences, de préférence sous la forme d'un câble
coaxial ou sous la forme d'un câble à paire torsadée.
Dans cette unité centrale, les données transmises sont traitées de manière connue en soi, et une alarme est émise au conducteur du véhicule automobile lorsque dans un pneumatique du véhicule automobile, la pression d'air s'écarte d'une pression prescrite, de plus d'une valeur
également prescrite.
Le câble 8 est relié aussi bien à l'antenne centrale 6 qu'à l'unité centrale 10, par l'intermédiaire
d'un connecteur 14 et respectivement 12.
L'antenne centrale 6 est disposée en-dessous du véhicule automobile, sur une surface en un matériau électriquement isolant, de préférence sur la surface du réservoir de carburant 16 du véhicule automobile, le plus près possible du sol sur lequel repose le véhicule automobile (seule une petite partie du réservoir est montrée sur la figure 1), le réservoir de carburant étant réalisé en une matière plastique électriquement
isolante dans les véhicules automobiles modernes.
L'antenne centrale 6 présente la forme d'une antenne du type dipôle dans laquelle chaque bras 18a, 18b est coudé en au moins un point 20, et de préférence en plusieurs points, de sorte que chaque bras 18a, 18b présente la
forme d'une "spirale anguleuse" montrée sur la figure 1.
Chaque point de l'antenne centrale 6 présente une distance d'espacement de parties constitutives voisines, électriquement conductrices, du véhicule automobile, qui est au moins égale au quart de la longueur d'onde du signal haute fréquence avec lequel les données sont transmises des dispositifs de contrôle de la pression de
pneumatique 4a à 4d à l'unité centrale 10.
La figure 2 montre un véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques qui, dans une large mesure, est d'une construction identique au système de contrôle de la pression des pneumatiques montré sur la figure 1. La seule différence porte sur le fait que sur le réservoir de carburant 16 du véhicule automobile, à côté de l'antenne centrale 6, est disposée une autre antenne 22, qui de préférence présente la même forme et peut être il rapportée sur le réservoir de carburant 16, exactement comme l'antenne centrale 6. Cette autre antenne 22 est également raccordée à l'unité centrale 10, par l'intermédiaire d'un câble adapté aux hautes fréquences, de préférence sous la forme d'un câble coaxial ou d'un câble à paire torsadée, qui se termine aussi bien du côté de l'unité centrale 10 que du côté du réservoir de carburant 16, par un connecteur. Chaque point de ladite autre antenne 22 présente une distance d'espacement de chaque point de l'antenne centrale 6 et de pièces constitutives voisines, électriquement conductrices, du véhicule automobile, qui est au moins égale au quart de la longueur d'onde du signal haute fréquence avec lequel les données sont transmises des dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique 4a à 4d à l'unité centrale , ce qui permet d'exclure dans une large mesure que
les deux antennes soient désaccordées.
La figure 3 montre un détail d'une section transversale le long de la ligne III-III montrée sur la figure 2, à travers un réservoir de carburant 16 sur lequel est collée une feuille électriquement isolante, à
l'aide d'une colle également électriquement isolante.
Sur la feuille 24 est imprimée, moyennant un matériau électriquement conducteur, l'antenne centrale 6. La feuille 24 est collée sur la surface du réservoir de carburant 16 de façon telle que l'antenne centrale 6 soit encastrée entre le réservoir de carburant 16 et la feuille 24, pour être protégée des projections de
pierres.
La figure 4 montre également un détail d'une section transversale le long de la ligne IV-IV montrée sur la figure 2, à travers le réservoir de carburant 16, qui est constitué de deux couches de matière plastique 26a et 26b électriquement isolantes. Entre les deux couches de matière plastique est noyée l'antenne centrale 6, pour être protégée des projections de pierres et autres sollicitations. On a déjà évoqué au début du présent mémoire comment pouvait être fabriqué un réservoir de carburant 16 avec une antenne centrale 6
ainsi noyée.
Sur les figures on a toujours représenté des antennes du type dipôle en guise d'antenne. Celles-ci offrent l'avantage de ne pas être obligatoirement reliées à une plaque de base mise à la terre, pour pouvoir assurer leur fonction. Elles peuvent de ce fait être disposées de manière particulièrement simple sur une surface en un matériau électriquement isolant. Mais l'invention ne se limite toutefois pas à l'utilisation d'antennes du type dipôle. Il est au contraire possible d'utiliser tout autre mode de réalisation d'antenne, des antennes étant alors reliées à des pièces métalliques proches, reliées à la terre, par exemple des pièces de
la carrosserie.
Claims (9)
1. Véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques, qui comprend les éléments constitutifs suivants: associé à chaque pneumatique du véhicule automobile, au moins un dispositif de contrôle de la pression de pneumatique (4a - 4d), à l'aide duquel il est possible de mesurer la pression d'air du pneumatique correspondant, - une unité centrale (10) à laquelle chaque dispositif de contrôle de la pression de pneumatique (4a - 4d) transmet, sans contact, des données renfermant au moins une information relative à la pression d'air du pneumatique auquel est associé le dispositif de contrôle de la pression de pneumatique (4a - 4d), - une antenne centrale (6) destinée à la réception des données émises par les dispositifs de contrôle de la pression de pneumatique (4a - 4d), et qui est raccordée à l'unité centrale (10), caractérisé en ce que l'antenne centrale (6) est disposée sur une surface en un matériau électriquement isolant, qui se trouve en-dessous du véhicule automobile.
2. Véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'antenne centrale (6) est disposée sur un réservoir de carburant (16) du véhicule automobile, qui est réalisé en un
matériau électriquement isolant.
3. Véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'une
des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que
l'antenne centrale (6) est imprimée moyennant un matériau électriquement conducteur, sur une feuille (24) électriquement isolante, qui est fixée sur la surface ou
le réservoir de carburant (16) électriquement isolants.
4. Véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'une
des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que
l'antenne centrale (6) est entourée de tous les côtés
par le matériau électriquement isolant.
5. Véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'une
des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que
l'antenne centrale (6) est reliée à l'unité centrale (10) au moyen d'un câble (8) adapté aux hautes fréquences, par exemple au moyen d'un câble coaxial ou
au moyen d'un câble à paire torsadée.
6. Véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'une
des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque
point de l'antenne centrale (6) présente une distance d'espacement de parties constitutives voisines, électriquement conductrices, du véhicule automobile, qui est au moins égale au quart de la longueur d'onde du signal haute fréquence avec lequel les données sont transmises des dispositifs de contrôle de la pression de
pneumatique (4a - 4d) à l'unité centrale (10).
7. Véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'une
des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que
l'antenne centrale (6) a la forme d'une antenne du type dipôle, dans laquelle chaque bras (18a, 18b) est coudé
en au moins un point (20).
8. Véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon l'une
des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que sur
ladite surface ou le réservoir de carburant (16) est disposée, à côté de l'antenne centrale (6), au moins une autre antenne (22), qui est raccordée à l'unité centrale (10).
9. Véhicule automobile comportant un système de contrôle de la pression des pneumatiques selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque point de ladite autre antenne (22) présente une distance d'espacement de chaque point de l'antenne centrale (6), qui est au moins égale au quart de la longueur d'onde du signal haute fréquence avec lequel les données sont transmises des dispositifs de contrôle de la pression de
pneumatique (4a - 4d) à l'unité centrale (10).
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