FR2717547A1 - Levier de frein de parking avec moyen d'amplification de déplacement. - Google Patents

Abstract

Un dispositif d'actionnement de câble de frein de parking pour véhicule comprend un levier de frein (212) pivotant entre une première position de frein desserré et une seconde position de frein serré, un guide de câble (216) relié à une extrémité du câble de frein de parking (218). Le dispositif comprend un moyen d'amplification de déplacement incluant une paire d'éléments en lobe (208, 210) coopérant pour produire en réponse au pivotement du levier (212) selon un premier angle dans le sens de la première vers la seconde position, un pivotement du guide de câble selon un second angle plus grand pour tendre le câble; et un moyen de tension de câble auto-réglable associé avec l'un des éléments en lobe (210) pour séparer initialement le guide (216) du moyen d'amplification (208, 210) lorsque le levier (212) pivote dans le sens opposé à la première position et pour rappeler ensuite le guide (216) afin de supprimer le mou du câble (218).

Description

l 2717547 Levier de frein de parking avec moyen d'amplification de

déplacement La présente invention concerne un mécanisme de levier de frein de parking amélioré ayant des moyens pour amplifier un déplacement à came en lobe ou à engrenage en lobe afin de produire une tension de câble de frein de parking qui augmente progressivement en fonction de l'augmentation du déplacement du levier d'actionnement. Un moyen d'embrayage à ressort débrayable est prévu sur un élément de lobe d'entraînement pour bloquer le levier d'actionnement à une position de frein serré et un moyen de tension de câble auto-réglable est associé

avec un élément de lobe d'entraînement.

D'après le US-A-3 487 716, il est connu dans la technique des mécanismes de frein de parking d'utiliser une paire d'engrenages elliptiques coopérant en combinaison avec un moyen de bascule pour réaliser un frein de parking avec des performances souhaitées telles que l'application initiale d'un faible rapport mécanique au moyen d'actionnement du câble pour tendre rapidement le câble et ensuite un rapport mécanique élevé pour tendre fortement le câble pendant la course finale du

câble de frein.

D'autre part, dans le US-A-4 850 242, l'utilisation d'un moyen d'embrayage à ressort est divulguée dans un agencement de levier de frein de parking ayant des moyens auto-réglables pour supprimer automatiquement le mou du câble lorsque le levier de manoeuvre est à la position de frein desserré. D'autres agencements de réglage de tension

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de câble sont divulgués dans les US-A-5 235 867, US-

A-5 004 077 et US-A-4 841 798.

Bien que les agencements de frein de parking connus fonctionnent de manière satisfaisante, ceux-ci sont généralement trop volumineux et complexes, et en conséquence coûteux. En outre, leur fiabilité et facilité d'installation et de maintenance sont perfectibles. La présente invention vise à réduire la taille, le poids, la complexité et le coût des systèmes tout en augmentant simultanément leur fiabilité, longévité et facilité d'installation et de maintenance ainsi

que leur performance de fonctionnement.

A cette fin, un dispositif d'actionnement de câble de frein de parking pour véhicule, comprenant: a) un boîtier de montage propre à être fixé au véhicule; b) un levier de frein relié à pivotement avec ledit boîtier pour déplacement autour d'un premier axe de pivot entre une première position de frein desserré et une seconde position de frein serré; c) un élément de guide de câble relié avec ledit boîtier pour déplacement de pivotement autour d'un second axe de pivot, ledit élément de guide de câble étant relié à une extrémité du câble de frein de parking; est caractérisé en ce qu'il comprend: d) un moyen d'amplification de déplacement incluant une paire d'éléments en lobe coopérant pour produire en réponse au déplacement de pivotement dudit levier selon un premier angle donné dans le sens de ladite première position vers ladite seconde position, un déplacement de pivotement correspondant

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dudit élément de guide de câble selon un second angle plus grand par rapport audit boîtier de montage dans un premier sens afin d'augmenter la tension du câble de frein; et e) un moyen de tension de câble auto-réglable associé avec l'un premier desdits éléments en lobe pour séparer initialement ledit élément de guide de câble dudit moyen d'amplification de déplacement lorsque ledit levier pivote dans le sens opposé à ladite première position et pour rappeler ensuite ledit élément de guide de câble dans ledit premier sens de tension de câble par rapport audit moyen d'amplification de déplacement afin de supprimer le

mou du câble.

De préférence, le dispositif comprend en outre un moyen de blocage unidirectionnel associé avec l'autre desdits éléments en lobe pour permettre un déplacement de pivotement dudit levier par rapport audit boîtier seulement dans le sens de la premiere position vers ladite seconde position, et un moyen de déblocage pour débloquer ledit premier moyen de blocage afin de permettre le déplacement en

pivotement dudit levier dans le sens opposé.

En outre, ledit moyen de tension de câble auto-

réglable inclut un second moyen de blocage unidirectionnel reliant ledit élément de guide de câble contre un déplacement dans le sens de relâchement de tension de cable par rapport audit

moyen d'amplification de déplacement.

Ledit moyen de tension de câble auto-réglable comprend en outre un moyen de ressort à spirale rappelant ledit élément de guide de câble dans le premier sens de tension de câble par rapport audit

moyen d'amplification de déplacement.

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Dans une réalisation préférée de l'invention, les éléments de lobe comprennent une paire de cames qui sont reliés par une courroie flexible qui s'étend entre les surfaces de cames coopérantes. Dans une seconde réalisation, les éléments de lobe comprennent une paire d'engrenages ayant des dents d'engrenage

coopérant de manière continue.

Selon un objectif spécifique de l'invention, le mécanisme de frein de parking peut être pourvu d'une courbe de performance souhaitée en conséquence des configurations logarithmiques des éléments de lobe coopérant et dans le cas de la réalisation utilisant des cames, de la longueur de la courroie de liaison flexible. Une grande variété de courbes rapport/course est possible et les éléments en lobe peuvent être remplacés pour changer les courbes rapport/course si souhaité. Peu d'éléments sont nécessaires et certains éléments sont réalisables en une seule pièce comme par exemple le levier de manoeuvre et l'élément en lobe d'entraînement, ce qui réduit en conséquence le coût de fabrication. Des courses et rapports de cable ont été réalisés avec la présente invention qui n'était pas possible avec les

agencements de frein de parking connus.

Dans un autre aspect de l'invention, un dispositif d'amplification de déplacement, comprend: a) un boîtier de montage; b) un levier d'actionnement relié à pivotement avec ledit boîtier de montage pour déplacement de pivotement autour d'un premier axe de pivot entre des première et seconde positions par rapport audit boîtier de montage; c) un élément de sortie relié à pivotement avec ledit boîtier pour déplacement de pivotement autour d'un second axe de pivot, ledit élément de guide de

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câble étant propre à être relié avec un élément de charge déplaçable longitudinalement; d) un moyen d'amplification de déplacement pour relier ensemble ledit levier d'actionnement et ledit élément de sortie pour produire en réponse à un mouvement de pivotement dudit levier d'actionnement selon un premier angle donné dans le sens de la première position vers ladite seconde position, un déplacement de pivotement correspondant dudit élément de sortie selon un second angle plus grand par rapport audit boîtier de montage dans un premier sens, ledit moyen d'amplification de déplacement incluant: (1) une paire d'éléments de came en lobe ayant des surfaces de came coopérant, et (2) une courroie flexible reliant ensemble lesdits éléments de came, ladite courroie flexible s'étendant entre lesdites surfaces de came et étant reliée à des extrémités opposées avec ledits cames; et (e) un moyen pour bloquer ledit levier

d'actionnement à ladite seconde position.

Lesdites cames du dispositif ont des premières portions de cames en lobe actionnables pour fournir un avantage mécanique pendant une course initiale dudit levier entre ladite première position et ladite seconde position et des secondes portions de came ayant des rayons généralement constants afin

d'optimiser la performance de course de charge.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la

lecture de la description suivante de plusieurs

réalisations préférées de l'invention en référence aux dessins annexés correspondants dans lesquels:

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- les figures 1 à 3 représentent un agencement de levier de frein de parking selon la technique antérieure; - la figure 4 est une représentation schématique avec certaines parties supprimées d'une première réalisation du dispositif de levier de frein de parking selon la présente invention; - la figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne 5-5 de la figure 4; - la figure 6 est une vue en coupe prise le long de la ligne 6-6 de la figure 5; - la figure 7 est une vue en coupe schématique de la réalisation préférée de l'invention; - la figure 7a est une vue en coupe détaillée d'un moyen de fixation de bande de la figure 7; - les figures 8 à 10 sont des diagrammes illustrant le fonctionnement du dispositif de la figure 7; et - les figures 11 à 13 sont des vues en coupe détaillée de différentes réalisations d'un moyen

d'embrayage à ressort de la figure 5.

Dans toutes les réalisations décrites, le levier

d'actionnement de frein de parking est une pédale.

En référence premièrement aux figures 1 à 3, un moyen d'actionnement de frein de parking selon la technique antérieure (US-A-3 487 716) inclut un boîtier de montage en métal 2 ayant une paire de parois latérales 4, une paroi supérieure, une paroi arrière 8 et une paroi de fond 9. A une extrémité, les parois latérales 4 sont conformées pour définir un support de pivot 10 sur lequel est monté à pivotement une unité comprenant une pédale de frein

12 et un engrenage d'entraînement elliptique 14.

7 2717547

L'engrenage d'entraînement 14 coopère avec un engrenage entraîné elliptique 16 qui est monté à rotation sur un arbre 18 s'étendant entre les parois latérales 4. Une paire de plaques parallèles 20 sont fixées sur des côtés opposés de l'engrenage elliptique entraîné 16. Les plaques parallèles 20 définissent un premier bras de bascule 23 entre des

extrémités libres duquel est monté un arbre 24.

L'arbre 24 supporte à pivotement des portions de bras 26a d'une pièce en forme de U 26 qui définit un second bras de bascule. La pièce 26 inclut à son extrémité inférieure une portion de pont 26b dans laquelle est pratiquée une ouverture à travers laquelle s'étend un câble de frein 28. Le câble de frein 28 a une extrémité filetée sur laquelle est monté un embout réglable 30. Le câble 28 coulisse à travers une gaine extérieure 32 qui est fixée à son extrémité supérieure dans une ouverture correspondante de la paroi de fond de boîtier 9 au

moyen d'un embout 34 et d'une rondelle à ressort 36.

L'engrenage elliptique entraîné 16 est rappelé par un ressort de rappel 40 dans le sens des aiguilles d'une montre vers la position de frein desserré représentée à la figure 1, dans laquelle l'engrenage 16 est en butée contre une tige d'arrêt 42 qui s'étend entre les parois latérales 4 du boîtier 2. Le ressort 40 inclut à une extrémité un prolongement latéral relié avec l'engrenage 16 et le ressort vient en butée à l'autre extrémité contre la

paroi supérieure du boîtier 2.

La pédale de frein 12 comporte à son extrémité libre un méplat 46 au moyen duquel elle est actionnée par le pied pour faire pivoter la pédale et l'engrenage d'entraînement 14 dans le sens des aiguilles d'une montre. En conséquence, l'engrenage

8 2717547

entraîné 16 et les plaques 20 pivotent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre afin que l'arbre 24 et la pièce 26 soient élevés par rapport à la

paroi de fond de boîtier 9 et la gaine extérieure 32.

Une tension est alors appliquée au câble 28 qui actionne finalement le moyen de frein (non représenté). En référence aux figures 2 et 3, les configurations des engrenages elliptiques 14 et 16 sont telles que pendant le déplacement dans le sens des aiguilles d'une montre de la pédale de frein 12 à partir de la position illustrée à la figure 1 vers la position de frein serré, le dispositif d'actionnement tend initialement le câble rapidement selon un rapport mécanique faible, comme représenté par la portion initiale de la courbe tension de câble sur course de pédale à la figure 2. Ensuite, le rapport mécanique est plus élevé pendant la course finale

comme représenté par la portion plate de la courbe.

En référence à la figure 3, les configurations d'engrenage sont telles que pour une rotation de 50 et 45' de l'engrenage d'entraînement 14 autour de l'axe 10 correspondant à une course de pédale d'environ 17 cm, l'engrenage entraîné tourne d'un angle de 95 autour de l'axe 18. Durant ce déplacement de pédale de frein, le point de contact des engrenages 14 et 16 est déplacé vers la droite de la ligne centrale reliant les axes 10 et 18, jusqu'à ce que le point de contact atteigne un point à proximité de l'extrémité de course de la pédale auquel le bras 23 déplace l'arbre de pivot 24 sur un point mort pour bloquer l'ensemble en une position

finale à laquelle le frein est complètement serré.

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Le boîtier 2 est pourvu à ses extrémités supérieure et latérale d'extensions planes externes 2a et 2b, respectivement, qui contiennent des ouvertures au moyen desquelles le boîtier peut être fixé à une partie inférieure 49 d'un véhicule à moteur. Des moyens pour desserrer le frein actionnés au pied sont prévus pour relâcher l'ensemble de la position de frein serré mentionnée ci-dessus. Plus particulièrement, une pédale 50 pour desserrer le frein ayant un méplat 52 est fixée entre ses extrémités à l'arbre 18. L'extrémité libre 50a de la pédale 50 présente une configuration saillante pour entrer en contact avec une bague d'espacement lorsque l'arbre 24 est élevé par la rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre de l'engrenage 16 et des plaques 20 vers la position de frein serré. Un prolongement latéral 58 porté par la pédale 50 fournit un appui latéral contre la paroi latérale 4

du boîtier 2 pendant la course de la pédale 50.

Ainsi, lorsque la pédale pour desserrer 50 est enfoncée, l'arbre 24 est déplacé vers un point mort par l'extrémité de pédale 50a après quoi le ressort rappelle l'engrenage 16 et les plaques 20 dans le sens des aiguilles d'une montre vers l'arbre 24 et la

pièce 26 pour relâcher la tension sur le câble 28.

Pendant ce temps, l'engrenage d'entraînement 14 et la pédale de frein 12 sont pivotés dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le méplat 46 de la pédale 12 atteigne une position adjacente au méplat 52 de la pédale 50 afin que le pied de l'utilisateur entre en contact avec les deux pédales. Ainsi, l'actionnement de la pédale pour relâcher fait revenir automatiquement la pédale de frein vers le pied de l'utilisateur permettant à

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l'utilisateur de relâcher complètement la pédale d'actionnement sans bruit ou choc à l'ensemble de câbles de pédale. En outre, l'utilisateur peut appuyer légèrement sur la pédale de frein de parking s'il le souhaite. En référence maintenant aux figures 4 à 6, selon une première réalisation de l'invention, un dispositif de pédale de frein de parking amélioré est prévu incluant un boîtier de montage 102 auquel sont reliés à pivotement une paire d'engrenage en lobe ou elliptiques 108 et 110 pour déplacement autour

d'arbres de pivot 104 et 106, respectivement.

L'engrenage elliptique 108 est un engrenage d'entraînement solidaire d'une pédale de frein de parking 112 qui est également pivotable autour de l'axe de pivot 104. L'engrenage elliptique 110 est un engrenage entraîné duquel les dents sont en contact continu avec les dents de l'engrenage d'entraînement

108.

L'engrenage entraîné 110 est relié de manière débrayable avec un élément de guide de câble 116 par un moyen de tension de câble auto-réglable 114. Une extrémité d'un élément de brin intérieur 118 d'un câble de frein de parking 120 est reliée à l'élément de guide de câble 116. Un élément de gaine extérieure de câble 122 est relié au boîtier 102 par un connecteur à fixation rapide conventionnel 124. Un élément de tambour cylindrique 126 d'un moyen d'embrayage à ressort 128 incluant un ressort d'embrayage en hélice 130 est fixé à l'engrenage d'entraînement 108 de manière concentrique autour de

l'arbre de pivot 104.

A une extrémité, le ressort d'embrayage 130 inclut un premier brin 130a qui s'étend il 2717547 tangentiellement et qui est ancré au boîtier de montage 102. A son autre extrémité, le ressort d'embrayage 130 inclut un brin 130b qui s'étend tangentiellement et qui est actionné par un câble pour desserrer 134. Des spires hélicoïdales du ressort d'embrayage 130 qui sont normalement en contact de frottement avec la périphérie extérieure du tambour 126 sont dans une direction propre à permettre un déplacement de pivotement libre de la pédale 112 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour serrer le frein, mais empêchent un déplacement en rotation du tambour et un déplacement en pivotement de la pédale dans le sens opposé, tel que connu dans la technique antérieure. Le fonctionnement du brin pour desserrer 130b lorsque le câble pour desserrer 134 est tiré et permet un déplacement de retour de la pédale 112 dans le sens des aiguilles d'une montre vers la position de frein

desserré de la figure 4.

En référence à la figure 5, les moyens pour tendre le câble autoréglables incluent un tambour de ressort d'embrayage 140 qui est fixé à l'engrenage elliptique entraîné 110, lesquels tambours 140 et engrenages 110 sont fixés sur le pivot 106 qui s'étend entre le boîtier de montage 102 et l'élément de couvercle 103 à une position espacée opposée. Le tambour 140 inclut une portion d'extrémité 140a de diamètre réduit sur laquelle est fixée la portion de moyeu tubulaire 116a qui est en une seule pièce avec, et s'étend axialement depuis, l'élément guide de

câble 116.

Un ressort d'embrayage hélicoïdal 142 inclut une première portion de brin tangentiel 142a qui est ancrée à l'engrenage entraîné 110 et une seconde portion de brin tangentiel 142b qui est disposée pour s'engager avec une butée fixe 144 sur le boîtier 102,

comme représenté à la figure 6.

Les spires du ressort d'embrayage hélicoïdal 142 sont normalement en contact de frottement avec les surfaces périphériques extérieures du tambour 140 et de la portion de moyeu 116a (qui ont le même diamètre extérieur) et dans une direction telle que les spires empêchent un déplacement de l'élément de guide de câble 116 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'engrenage entraîné 110 pour

relâcher la tension de câble.

Un ressort à spirales 150 est monté espacé

concentriquement autour du ressort hélicoïdal 142.

Les extrémités intérieure et extérieure du ressort sont reliées à des prolongements 11Ob et 166b s'étendant axialement sur l'engrenage entraîné 110 et

sur l'élément de guide de câble 116, respectivement.

Les extrémités du ressort à spirales 150 rappellent normalement l'élément de guide de câble 116 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'engrenage entraîné 110 pour appliquer une tension au câble, comme montré par la flèche 152 à la figure 6. Le mécanisme de pédale de frein de parking est initialement à l'état de frein desserré comme représenté à la figure 4. Lorsqu'une force F dirigée vers le bas est appliquée sur la pédale 112, l'engrenage d'entraînement 108 pivote dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, surmontant une résistance de frottement entre les spires

hélicoïdales du ressort 130 et le tambour 126.

L'engrenage entraîné 110 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre en conséquence de l'engagement

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entre les dents d'engrenage 108 et 110. Grâce au contact entre les spires hélicoïdales du ressort 142 et la périphérie du tambour 140 et de la portion de moyeu 116a, l'élément de guide de cable 116 pivote également dans le sens des aiguilles d'une montre pour appliquer une tension au cable de frein de

parking 118.

Grâce à la configuration des engrenages elliptiques 108 et 110, pendant le pivotement de la pédale 112 dans le sens de serrage de frein, le rayon effectif de l'engrenage d'entraînement 108 décroît et le rayon effectif de l'engrenage entraîné 110 augmente afin de produire un avantage mécanique qui a pour résultat l'application d'une force de tension

augmentée F' au câble de frein de parking 118.

Lorsque la force F sur la pédale 112 est relâchée, la pédale 112 est bloquée à la position de frein serré grâce à la coopération entre les spires de ressort hélicoïdales 130 et la périphérie extérieure du

tambour 126.

Lorsque le câble 134 est tiré, le brin de ressort 130b est déplacé vers la gauche pour élargir les spires de ressort 130 et donc relâcher le tambour 126 afin que l'élément de guide de câble 116 et l'engrenage 110 pivotent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre grâce à la tension du câble de frein 118. L'engrenage 108 et la pédale 112 pivotent alors dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que la pédale 112 vienne contre une butée

élastique 160 fixée au boîtier de montage 102.

Simultanément, le brin de ressort 142b du ressort 142 vient en contact avec la butée fixe 144 sur le boîtier de montage et le brin 142b élargit les spires du ressort 142 et ainsi déconnecte l'élément de guide de câble 116 de l'engrenage entraîné 110. Le ressort

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s'étend alors pour faire tourner l'élément de guide de câble 116 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'engrenage entraîné 110 afin de

supprimer le mou du câble 118.

Lorsque la pédale de frein de parking 112 est à nouveau actionnée, le brin de ressort 142b est déplacé de la butée 144 et l'élément de guide de câble 116 est à nouveau relié avec l'engrenage entraîné 110 pour déplacement simultané avec celui-ci

dans le sens des aiguilles d'une montre.

En référence maintenant à la réalisation préférée de l'invention illustrée aux figures 7 à 10, une paire de cames en lobe ou logarithmiques 208 et 210 remplacent les engrenages elliptiques d'entraînement et entraînés 108 et 110,

respectivement, de la réalisation de la figure 4.

La came d'entraînement 208 est fixée à une pédale 212 et la came entraînée 210 est reliée à un élément de guide de câble 216 par l'intermédiaire de moyens de tension de câble autoréglables 214. Les cames sont reliées par la courroie flexible 270 qui s'étend entre les cames 208 et 210. La courroie 270 est reliée à des extrémités opposées des cames 208 et

210, respectivement.

Les cames sont de préférence moulées en aluminium (tel qu'aluminium A-380) ou en un alliage de zinc et aluminium (tel que ZA-8). La courroie flexible est fixée aux cames au moyen de rivets ou au moyen de rainures 272 formées dans les cames pour recevoir des portions d'extrémités en boucle des bandes et une broche pour retenir 274 (figure 7a). De préférence, la courroie 270 est en acier à ressort enrichi en carbone tel qu'acier enrichi en carbone 1075 ayant une résistance d'environ 16.000 kg/cm2. En

2717547

variante, la courroie flexible peut être réalisée en Kevlar ou en un élastomère thermoplastique renforcé par des fibres de verre fortifié avec des brins de fibres. La courroie a une épaisseur de l'ordre de 0, 05 à 1,02 mm et une largeur d'environ 5,1 mm à 25 mm. La longueur de la courroie et la configuration spécifique des surfaces de cames en lobe coopérantes sont sélectionnées pour offrir des conditions de fonctionnement de frein de parking souhaitées, comme

décrit ci-dessous.

Pour réduire le coût du mécanisme de frein de parking, la pédale d'actionnement 212 et la came en lobe d'entraînement 208 peuvent être réalisées en une seule pièce (par exemple par moulage). Alors que d'un autre côté, la pédale et la came d'entraînement peuvent être formées par estampage à partir d'acier, il est préférable de mouler la pédale et la came d'entraînement à partir d'aluminium ou d'une matière plastique synthétique thermoplastique appropriée telle qu'un nylon à fibre longue (c'est-à-dire du nylon 4-6 ou du nylon 6-6). L'élément de tambour du moyen d'embrayage à ressort associé 228 peut être formé de manière similaire en une seule pièce avec la

pédale 212.

En référence aux figures 8 et 9, les cames en lobe ou logarithmiques 208 et 210 peuvent être facilement conçues pour fournir toute courbe de performance souhaitée. A la figure 8, pour un déplacement angulaire donné a de la came d'entraînement 208, un angle de sortie plus grand B, de la came entraînée 210 est produit. Ainsi, pour une course de 8 cm (à la figure 9) du câble de frein de parking 218: R1 = 1,55 cm

16 2717547

R2 = 9,40 cm D1 = 0,76 cm D2 = 8,61 cm a = 85 degrés B = 114,592 degrés Longueur de pédale = 19,05 cm distance de centre de pivot = 10,4 = (R2 + D1 + 0,25) rayon de course de câble: r1 = 3,81 cm Le rapport de taille est:

R1 1,55

__= -- = 2,043

D1 0,76

Le rapport de spirale logarithmique initial est: longueur de pédale D1

LSRin =- - ------- x ----

R2 rayon de course de câble

19,05 0,76

----x = 0,405

9,40 3,81

Le rapport de spirale logarithmique final est: longueur de pédale D2

LSRfin = -------------- x ----------------

R1 rayon de course de câble

19,5 8,61

= ----- x ------ = 27,662

1,55 3,81

Le rayon change selon la fonction logarithmique: r = a.e hce

17 2717547

o a, e, h et c sont des constantes et e est l'angle

de sortie de la came entraînée 210.

Ainsi, comme représenté à la figure 9, pour une force d'entrée de 45 kg sur la pédale de frein de parking, les forces de sortie sur le câble 218 sont: course de câble (cm) Force de sortie (kq)

2,54 45

3,81 72

,08 135

6,35 360

7,62 1215

En conséquence, l'agencement de lobes et courroie flexible selon l'invention produit pour un petit déplacement de la pédale de frein de parking

212 une tension considérable sur le câble 218.

Par l'utilisation de l'agencement de cames en lobe et courroie de la réalisation préférée de l'invention, la tension de contact élevée des dents d'engrenage des réalisations des figures 1 à 4 est évitée de même que l'usure et le frottement excessif de dent. La flexibilité de performances de frein de parking et la gamme plus étendue de courbes rapport/course sont facilement réalisées au moyen de variations dans la configuration des cames et/ou de la longueur de courroie flexible (figure 10). Les problèmes de tolérance et de jeu qui existent dans la technique antérieure sont évités. Moins d'éléments sont nécessaires dans les réalisations des figures 4 et 7 par rapport à la réalisation selon la technique antérieure de la figure 1, réduisant de manière importante le nombre d'éléments et le coût d'ensemble de la pédale de frein de parking. Le coût est encore réduit en réalisant le levier et la came

d'entraînement de la figure 7 en une seule pièce.

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Aux figures 11 à 13, des variantes de l'agencement d'embrayage à ressort sont représentées dans lesquelles les spires de ressort hélicoïdales s'étendent concentriquement dans, concentriquement dans et autour, et concentriquement autour, les

surfaces de tambour correspondantes, respectivement.

Alors que le ressort de tension 150 de la figure 5 est un ressort àspirales, un ressort de tension hélicoïdal pourrait être utilisé. De même, alors que le moyen de blocage principal est situé sur la pédale d'actionnement, il pourrait être situé sur la came de sortie. Le moyen de blocage pourrait également être du type rochet et cliquet, ou du type à rampe et

rouleau.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les cames 208 et 210 ont des premières portions 208a et 210a qui ont des rayons variables pour fournir l'amplification de déplacement souhaitée et des secondes portions 208b et 210b de rayon constant pour fournir un rapport constant pour une course supplémentaire. Il est clair que des variantes et modifications peuvent être apportées sans sortir du cadre de

l'invention.

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Claims (16)

REVENDICATIONS

1 - Dispositif d'actionnement de câble de frein de parking pour véhicule, comprenant: a) un boîtier de montage (102) propre à être fixé au véhicule; b) un levier de frein (112, 212) relié à pivotement avec ledit boîtier pour déplacement autour d'un premier axe de pivot (104) entre une première position de frein desserré et une seconde position de frein serré; c) un élément de guide de câble (116, 216) relié avec ledit boîtier pour déplacement de pivotement autour d'un second axe de pivot (106), ledit élément de guide de câble (116, 216) étant relié à une extrémité du câble de frein de parking (118, 218); caractérisé en ce qu'il comprend: d) un moyen d'amplification de déplacement incluant une paire d'éléments en lobe (108, 110, 208, 210) coopérant pour produire en réponse au déplacement de pivotement dudit levier (112, 212) selon un premier angle donné (a) dans le sens de ladite première position vers ladite seconde position, un déplacement de pivotement correspondant dudit élément de guide de câble selon un second angle (B) plus grand par rapport audit boîtier de montage dans un premier sens afin d'augmenter la tension du câble de frein; et e) un moyen de tension de câble auto-réglable (140) associé avec l'un premier desdits éléments en lobe (110) pour séparer initialement ledit élément de guide de câble (116) dudit moyen d'amplification de déplacement (108, 110) lorsque ledit levier (112, 212) pivote dans le sens opposé à ladite première position et pour rappeler ensuite ledit élément de

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guide de câble (116) dans ledit premier sens de tension de câble par rapport audit moyen d'amplification de déplacement (108, 110) afin de

supprimer le mou du câble (118, 218).

2 - Dispositif conforme à la revendication 1, comprenant en outre un moyen de blocage unidirectionnel (130) associé avec l'autre desdits éléments en lobe (108) pour permettre un déplacement de pivotement dudit levier (112) par rapport audit boîtier (102) seulement dans le sens de la première position vers ladite seconde position, et un moyen de déblocage (134, 130b) pour débloquer ledit premier moyen de blocage afin de permettre le déplacement en

pivotement dudit levier dans le sens opposé.

3 - Dispositif conforme à la revendication 2, dans lequel ledit premier moyen de blocage unidirectionnel comprend un premier embrayage à

ressort (130).

4 - Dispositif conforme à la revendication 2 ou

3, dans lequel ledit moyen de tension de câble auto-

réglable inclut un second moyen de blocage unidirectionnel (140, 142) reliant ledit élément de guide de câble (116) contre un déplacement dans le sens de relâchement de tension de câble par rapport audit moyen d'amplification de déplacement (108, ). - Dispositif conforme à la revendication 4, dans lequel ledit second moyen de blocage unidirectionnel comprend un second embrayage à ressort.

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6 - Dispositif conforme à l'une quelconque des

revendications 1 à 5, dans lequel ledit moyen de

tension de câble auto-réglable comprend en outre un moyen de ressort à spirale (150) rappelant ledit élément de guide de câble (116) dans le premier sens de tension de câble par rapport audit moyen

d'amplification de déplacement (108, 110).

7 - Dispositif conforme à l'une quelconque des

revendications 1 à 6, dans lequel lesdits éléments

d'amplification de déplacement comprennent une paire de moyens de came en lobe (208, 210) reliés audit levier (212) et avec ledit élément de guide de câble, respectivement, ledit moyen de came en lobe ayant des surfaces de came coopérant, et un moyen (270) pour

relier ensemble lesdits moyens de came en lobe.

8 - Dispositif conforme à la revendication 7, dans lequel ledit moyen pour relier les cames en lobe comprend une courroie flexible s'étendant entre lesdites surfaces de came et un moyen pour relier les extrémités de ladite courroie avec lesdites cames, respectivement. 9 - Dispositif conforme à la revendication 8, dans lequel ladite courroie flexible est réalisée en

métal, de préférence en acier enrichi en carbone.

- Dispositif conforme à la revendication 8, dans lequel ladite courroie flexible est réalisée en une matière plastique synthétique, de préférence un élastomère plastique synthétique, renforcée par des

fibres de verre.

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11 - Dispositif conforme à la revendication 8, dans lequel ladite courroie flexible est réalisée en Kevlar. 12 - Dispositif conforme à l'une quelconque des

revendications 1 à 6, dans lequel lesdits éléments

d'amplification de déplacement comprennent une paire d'engrenages en lobe (108, 110) ayant des dents

s'engrenant de manière continue.

13 - Dispositif d'amplification de déplacement, comprenant: a) un boîtier de montage; b) un levier d'actionnement relié à pivotement avec ledit boîtier de montage pour déplacement de pivotement autour d'un premier axe de pivot entre des première et seconde positions par rapport audit boîtier de montage; c) un élément de sortie relié à pivotement avec ledit boîtier pour déplacement de pivotement autour d'un second axe de pivot, ledit élément de guide de câble étant propre à être relié avec un élément de charge déplaçable longitudinalement; caractérisé en ce qu'il comprend d) un moyen d'amplification de déplacement pour relier ensemble ledit levier d'actionnement et ledit élément de sortie pour produire en réponse à un mouvement de pivotement dudit levier d'actionnement selon un premier angle donné dans le sens de la première position vers ladite seconde position, un déplacement de pivotement correspondant dudit élément de sortie selon un second angle plus grand par rapport audit boîtier de montage dans un premier sens, ledit moyen d'amplification de déplacement incluant:

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(1) une paire d'éléments de came en lobe ayant des surfaces de came coopérant, et (2) une courroie flexible reliant ensemble lesdits éléments de came, ladite courroie flexible s' étendant entre lesdites surfaces de came et étant reliée à des extrémités opposées avec ledits cames; et (e) un moyen pour bloquer ledit levier

d'actionnement à ladite seconde position.

14 - Dispositif conforme à la revendication 13, dans lequel lesdites cames ont des premières portions de cames en lobe actionnables pour fournir un avantage mécanique pendant une course initiale dudit levier entre ladite première position et ladite seconde position et des secondes portions de came ayant des rayons généralement constants afin

d'optimiser la performance de course de charge.

15 - Dispositif conforme à l'une quelconque des

revendications 1 à 14, dans lequel l'un desdits

éléments en lobe (208) est en une seule pièce avec

ledit levier d'actionnement (212).

16 - Dispositif conforme à la revendication 13, dans lequel ledit moyen pour bloquer comprend un premier moyen de ressort incluant un élément de tambour d'embrayage (126) relié avec ledit levier

d'actionnement (108).

17 - Dispositif conforme à la revendication 16, dans lequel ledit tambour d'embrayage est en une

seule pièce avec ledit levier de blocage.

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18 - Dispositif conforme à l'une quelconque des

revendications 13 à 17, comprenant en outre un moyen

de tension de charge autoréglable pour déconnecter ledit élément de sortie dudit levier d'actionnement lorsque ledit levier de fonctionnement est à ladite première position et pour pivoter ensuite ledit élément de sortie dans une direction pour augmenter

la tension sur l'élément de charge.

19 - Dispositif conforme à la revendication 18, dans lequel ledit moyen de tension de charge autoréglable inclut un moyen d'embrayage à ressort pour déconnecter ledit élément de sortie dudit moyen d'amplification de déplacement et un second moyen de ressort pour rappeler ledit élément de sortie dans une direction pour augmenter la tension sur la charge. Dispositif conforme à la revendication 19, dans lequel ledit moyen d'embrayage à ressort inclut un moyen de tambour tubulaire et un ressort d'embrayage hélicoïdal ayant des spires hélicoïdales s'étendant au moins partiellement concentriquement

dans ledit moyen de tambour.

21 - Dispositif conforme à la revendication 19, dans lequel ledit moyen d'embrayage à ressort inclut un moyen de tambour cylindrique et un ressort d'embrayage hélicoïdal ayant des spires hélicoïdales s'étendant au moins partiellement concentriquement

autour dudit moyen de tambour cylindrique.