FR2706813A1 - - Google Patents

Abstract

Cette construction de toit comporte deux parties rigides articulées entre elles et sur l'arrière de la voiture. Une partie toit (5) est reliée par un axe de pliage (7) à une partie arrière (6), elle-même mobile autour d'un axe de basculement (8). Les deux parties (5, 6) sont repliables l'une contre l'autre et rabattables autour de l'axe de basculement (8) pour être logées dans un espace derrière l'habitacle (4). Une commande forcée accouplant les mouvements des deux parties (5, 6) comprend au moins un élément de commande (9) solidarisé en rotation avec la partie toit (5) dans la zone de l'axe de pliage (7) et coopérant avec au moins un élément de commande (10) monté à un point fixe de la carrosserie dans la zone de l'axe de basculement (8). Applicable aux voitures sportives à caisse ouverte.

Description

L'invention concerne un véhicule automobile

comprenant une construction de toit escamotable qui pos-

sède au moins une partie toit et une partie arrière, dont la partie toit peut être animée d'un basculement autour d'un axe de pliage de toit de la partie arrière, au moyen

d'un dispositif de commande forcée et suivant un mouve-

ment relatif défini par rapport à la partie arrière, et dont la partie arrière est basculante autour d'un axe de

basculement arrière solidaire du véhicule.

Selon le document DE 40 10 276 Ai, il est connu

d'escamoter une construction de toit d'un véhicule auto-

mobile, possédant une partie toit et une partie arrière, dans un espace situé derrière l'habitacle du véhicule et de fermer cet espace par un volet de recouvrement. La partie toit sert dans ce cas à fermer une ouverture de toit résiduelle entre une cage rigide de protection en cas de retournement et la partie arrière, afin d'obturer une ouverture de fenêtre arrière qui subsiste entre les parties latérales de la cage. La partie toit est reliée par la zone de son bord arrière - vu dans le sens de marche - au bord supérieur de la partie arrière au moyen de charnières, de sorte qu'on peut basculer la partie toit par rapport à la partie arrière. Cet axe de pliage de la partie toit se trouve par conséquent sur la partie arrière et s'étend transversalement à l'axe longitudinal du véhicule. La partie arrière peut elle-même basculer autour d'un axe de basculement arrière qui est solidaire de la carrosserie. Dans la zone de son bord avant, la partie toit est guidée par des organes de guidage dans

des rails de guidage des parties latérales de la cage.

Ces organes de guidage sont accouplés à la commande de basculement de la partie arrière, de manière que lors d'un basculement de cette dernière, la partie toit soit

animée en même temps d'un mouvement de basculement rela-

tif déterminé. Cette commande forcée du mouvement relatif de la partie toit et de la partie arrière ne convient pas pour un véhicule dont toute la superstructure du toit est escamotée derrière les sièges de l'habitacle, de telle sorte qu'on obtienne un cabriolet intégral. En effet, sur un tel véhicule, les parties latérales de la cage, dans lesquelles pourrait être guidée la partie toit, font défaut. L'invention a donc pour but de créer un véhicule automobile, du type mentionné au début, sur-lequel la construction de toit soit complètement escamotable, comme cela est le cas sur un cabriolet intégral, et sur lequel un mouvement relatif défini entre la partie toit

et la partie arrière lors du basculement de la construc-

tion de toit soit néanmoins assuré.

On obtient ce résultat par le fait que le dis-

positif de commande forcée comporte au moins un élément de commande relié solidaire en rotation à la partie toit dans la zone de l'axe de pliage de toit et coopérant avec

au moins un élément de commande solidaire de la carrosse-

rie dans la zone de l'axe de basculement arrière. Grâce à la commande forcée du mouvement relatif de la partie toit et de la partie arrière de la construction de toit, c'est-à-dire d'une superstructure rigide ("Hard-top") en

deux parties, il est garanti que des mouvements incontrô-

lés ne puissent pas se produire à l'ouverture et la fer-

meture du toit. Cette commande forcée a l'avantage que des coups de vent ou le fait de rouler par mégarde avec

un toit fermé, mais déverrouillé, ne peuvent pas provo-

quer des endommagements. La construction de toit se

laisse en outre manipuler simplement et de manière évi-

dente, de sorte que les instructions pour la manoeuvre

peuvent être limitées à un minimum.

Un perfectionnement de l'invention prévoit la coordination à la partie arrière, dans la zone de l'axe de basculement arrière, d'un mécanisme compensateur de

couple servant à produire une allure définie de la varia-

tion du couple lors du mouvement de basculement de la construction de toit. Celle-ci peut ainsi être basculée par application d'un couple ayant une allure de variation définie, de sorte que le poids de la construction de toit est compensé quelle que soit la position instantanée en basculement. Selon un autre perfectionnement, on a prévu un câble de traction attaquant la partie arrière à distance

de l'axe de basculement arrière, présentant une caracté-

ristique de ressort et articulé/attaché en un point fixe

au véhicule, câble auquel on imprime un changement de di-

rection au moyen d'un disque ayant un contour particulier et maintenant une distance perpendiculaire entre la ligne

d'action de la force de ressort du câble et l'axe de bas-

culement arrière pendant le basculement de la partie ar-

rière. Le contour de ce disque est déterminé par la force de ressort et la distance perpendiculaire, nécessaire pour produire le couple à développer, entre la ligne d'action de la force de ressort et l'axe de basculement arrière. Un autre perfectionnement de l'invention prévoit que les éléments de commande de la partie toit et de la partie arrière soient reliés entre eux par frottement ou par complémentarité de formes au moyen d'un lien flexible de traction, fermé en lui-même, sous la forme d'un câble

ou d'une chaîne. Un basculement de la partie arrière pro-

voque ainsi obligatoirement un basculement correspondant de la partie toit autour de l'axe de pliage de toit de la

partie arrière.

Selon une autre caractéristique de l'invention, au moins un élément de commande comporte, dans la zone de

la partie toit, une poulie mobile autour d'un axe de ro-

tation parallèle à l'axe de pliage de toit et déporté sur une faible distance dans la partie arrière, poulie qui est reliée solidaire en rotation à la partie toit au

moyen d'une tringlerie à levier. Cette poulie est égale-

ment reliée à l'élément de commande solidaire de la car-

rosserie, sur l'axe de basculement arrière, au moyen d'un lien flexible de traction sous la forme d'un câble ou

d'une chaîne.

Selon une autre caractéristique de l'invention,

les éléments de commande de la partie toit et de la par-

tie arrière sont reliés entre eux au moyen d'une trans- mission à crémaillère soumise à des sollicitations en

traction et en compression.

Un autre perfectionnement de l'invention prévoit qu'au moins une manivelle est montée rotative en un

point fixe de la carrosserie, à distance de l'axe de bas-

culement arrière, manivelle dont l'extrémité libre at-

taque, à distance de l'axe de pliage de toit, un prolon-

gement formant levier relié à la partie toit.

Selon une autre caractéristiques de l'invention, deux parties latérales pivotantes de la construction de toit, en particulier deux glaces latérales arrière, qui sont escamotables ensemble avec la construction de toit, sont couplées au mouvement de basculement de la partie

arrière de la construction de toit au moyen d'un disposi-

tif d'accouplement. Le pivotement,vers l'intérieur, de parties latérales d'une construction de toit escamotable d'un véhicule automobile est en lui-même déjà connu par le document DE 39 03 358 AI. Les parties latérales sont cependant maintenues dans ce cas dans des guidages à

coulisse de la partie toit et sont animées d'un pivote-

ment vers l'intérieur lors de la translation essentielle-

ment horizontale de la partie toit. De tels guidages à coulisse dans la partie toit ne sont pas nécessaires avec le mode de réalisation selon l'invention. Le pivotement,

vers l'intérieur et vers l'extérieur,des parties laté-

rales est dérivé du basculement de la partie arrière.

Une autre caractéristique prévoit que chaque partie latérale soit maintenue sur un bras pivotant, à distance de son axe de pivotement, le bras pivotant étant monté rotatif, autour de son axe de pivotement, dans une monture disposée fixe sur la partie arrière de la t

construction de toit. Selon encore une autre caractéris-

tique, un organe d'accouplement, articulé en un point fixe à la carrosserie, est accouplé au bras pivotant et tourne ce bras en fonction du mouvement d'ouverture ou de fermeture de la partie arrière. On obtient ainsi une com-

mande forcée du mouvement relatif entre la partie laté-

rale et la partie arrière.

Selon un autre perfectionnement de l'invention, on obtient cette commande forcée du fait qu'un élément

d'accouplement, qui coopère par une liaison à complémen-

tarité de formes ou par frottement avec un organe antago-

niste coaxial à l'axe de basculement arrière, est coor-

donné à l'axe de pivotement du bras pivotant.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention ressortiront de la description qui va suivre de

plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexes, sur lesquels: - la figure 1 montre schématiquement une partie d'un véhicule automobile selon l'invention, comprenant

une construction de toit escamotable dans une zone ar-

rière du véhicule et possédant une partie toit et une

partie arrière, avec représentation schématique de plu-

sieurs positions en basculement de la construction de toit;

- les figures 2 à 4 représentent schématique-

ment un autre mode de réalisation d'un véhicule automo-

bile, semblable à celui de la figure 1, sur lequel la partie toit et la partie arrière sont accouplées entre elles, en vue d'un mouvement relatif à commande forcée,

au moyen d'un câble sans fin, la figure 2 montrant la po-

sition fermée, la figure 3 la position partiellement ou-

verte et la figure 4 la position complètement ouverte de la construction de toit; - les figures 5 à 7 représentent un autre mode de réalisation d'un véhicule automobile avec une construction de toit semblable à celle des figures 2 à 4, montrant également les différentes positions d'ouverture de la partie toit et de la partie arrière; - les figures 8 à 10 sont des représentations de différentes positions d'ouverture de la construction de toit d'un autre mode de réalisation d'un véhicule automobile, sur lequel la commande forcée du mouvement de basculement entre la partie toit et la partie arrière est assurée par une transmission à crémaillère soumise à des sollicitations en traction et en compression; la figure 11 représente à plus grande échelle des parties de la commande forcée selon les figures 8 à dans la zone de jonction entre la partie toit et la partie arrière;

- la figure 12 est une vue de la zone représen-

tée à plus grande échelle sur la figure 11, prise dans le sens de la flèche XII de cette figure; - la figure 13 montre schématiquement plusieurs positions d'ouverture d'une autre exécution d'une

construction de toit, comportant une manivelle montée ro-

tative en un point fixe de la carrosserie, à distance de l'axe de pliage formant la jonction entre la partie toit

et la partie arrière, et attaquant un bras formant un le-

vier solidaire en rotation avec la partie toit;

- la figure 14 est une représentation schéma-

tique d'un autre mode de réalisation d'une voiture avec

une construction de toit escamotable, à laquelle est co-

ordonné un mécanisme compensateur de couple servant à produire une allure définie de la variation du couple à l'ouverture et la fermeture de la construction; - la figure 15 est une représentation de la construction géométrique du contour d'un disque ayant un

contour particulier et faisant partie du mécanisme com-

pensateur de couple selon la figure 14;

- les figures 16 et 17 montrent différentes po-

sitions d'ouverture de la construction de toit selon la figure 14;

- la figure 18 est une vue en perspective sché-

matique d'un mode de réalisation d'un véhicule automobile avec une construction de toit escamotable qui possède, outre une partie toit et une partie arrière contenant une lunette arrière, deux glaces latérales arrière qui sont rabattables avec la partie toit et la partie arrière et escamotables ensemble avec elles dans l'espace servant de logement derrière l'habitacle; - la figure 19 est une autre vue schématique, en perspective, d'un mode de réalisation d'un véhicule

automobile sur lequel les glaces latérales arrière peu-

vent être positionnées et bloquées au moyen d'éléments à coin à la fermeture de la construction de toit; - la figure 20 est une vue en perspective de la

commande de pivotement - couplée au mouvement de bascule-

ment de la partie arrière - d'une glace latérale arrière;

- la figure 21 montre une charnière de pivote-

ment, convenant à la commande de pivotement selon la fi-

gure 20, qui est fixée d'une part à la glace latérale ar-

rière et reliée d'autre part solidaire en rotation à la partie arrière; la figure 22 montre la commande de pivotement selon la figure 20 à la position fermée et à la position ouverte de la construction de toit; - la figure 23 représente une autre exécution d'une commande de pivotement pour faire pivoter vers

l'intérieur et vers l'extérieur une glace latérale ar-

rière en fonction du mouvement de basculement de la construction de toit; et

- la figure 24 est une représentation du fonc-

tionnement de la commande de pivotement selon la figure 23, dans laquelle la piste circulaire, sur laquelle glisse la roue ou le galet solidaire en rotation avec l'axe de pivotement de la glace latérale arrière, est

montrée à l'état développé comme un trajet rectiligne.

Le véhicule automobile selon la figure 1 est une voiture sportive à caisse ouverte et deux places principales, comprenant deux portes latérales 2 ainsi

qu'un habitacle 4 délimité à l'avant par un pare-brise 1.

Vers le haut et l'arrière, l'habitacle 4 est délimité par

une partie toit 5 et une partie arrière 6 d'une construc-

tion de toit. La partie arrière 6 est pourvue d'une lu-

nette arrière non représentée. La partie toit 5 et la partie arrière 6 sont escamotables manuellement ou au

moyen d'une commande derrière l'habitacle 4 dans un es-

pace servant de logement, non représenté, de l'arrière 3

du véhicule. A cet effet, la partie arrière 6 peut bascu-

ler autour d'un axe de basculement arrière 8 disposé fixe dans la carrosserie. La partie arrière 6 et la partie toit 5 sont reliées entre elles, au moyen de charnières, dans la zone d'un axe de pliage de toit 7 autour duquel la partie toit 5 peut basculer par rapport à la partie

arrière 6. Les deux parties 5 et 6 sont de structure ri-

gide, de sorte que la construction de toit représentée

constitue une superstructure appelée également "hard-

top". La partie toit 5 et la partie arrière 6 peuvent être logées dans l'arrière 3 de la voiture à l'état plié l'une contre l'autre autour de l'axe 7. Les repères 5',

6', 7' indiquent, sur la figure 1, la position partielle-

ment ouverte ou partiellement fermée de la construction de toit. Les repères 5', 6', 7' indiquent sa position

complètement escamotée dans l'arrière 3 de la voiture.

Pour obtenir une commande forcée du mouvement relatif entre la partie toit 5 et la partie arrière 6, on a installé un câble sans fin 11 entre deux poulies 9, 10

constituant des éléments de commande (figure 2). La pou-

lie 10 est installée en un point fixe de la carrosserie,

coaxialement à l'axe de basculement arrière 8, et la pou-

lie 9 est solidarisée en rotation avec la partie toit 5 et coaxiale à l'axe de pliage 7. Dans le but d'obtenir un accouplement par frottement des poulies 9 et 10 et d'empêcher ainsi le glissement du câble 11, ainsi que pour assurer le guidage convenable du câble à l'intérieur du contour d'une colonne ou pilier de la partie arrière 6, le câble est dévié par plusieurs poulies de tension 12. Afin d'obtenir un mouvement relatif uniforme de la partie toit 5 et de la partie arrière 6, un tel câble 11 et les poulies 9 et 10 correspondantes sont prévus sur chaque côté de la construction de toit. Le glissement du câble 11 peut être empêché complètement lorsqu'il est

fixé sur le pourtour de chacune des poulies 9, 10 entou-

rées par lui au moyen d'une vis d'arrêt non représentée.

Dans une exécution non représentée, le câble 11 est remplacé par une chaîne et les poulies 9 et 10 sont remplacées par des roues à chaîne correspondantes. La commande forcée est réalisée dans ce cas, non pas par une liaison par frottement, mais par complémentarité de formes. Comme on peut le voir sur les figures 3 et 4, lorsque la partie arrière 6 est basculée, la commande

forcée assure automatiquement, par le câble 11, un bascu-

lement défini de la partie toit 5 par rapport à la partie

arrière 6. Ceci est dû au fait que la poulie 10 est mon-

tée en un- point fixe de la carrosserie et ne participe donc pas au mouvement de basculement de la partie arrière 6. La commande forcée par le câble 11 est accordée à l'angle de basculement de la partie arrière 6 autour de l'axe de basculement arrière 8, de manière que la partie toit 5 occupe la position de fin de course illustrée sur

la figure 4 quand la partie arrière 6 arrive à la posi-

tion de fin de course d'ouverture.

La commande forcée selon le mode de réalisation des figures 5 à 7 utilise également un câble sans fin 18 passant autour d'une poulie 19 installée en un point fixe de la carrosserie, sur l'axe de basculement arrière 8. A

l'autre extrémité, le câble 18 entoure une poulie 17 mon-

tée rotative autour d'un axe de rotation 16 dans une zone supérieure de la partie arrière 6. L'axe de rotation 16 est espacé de l'axe de pliage de toit 7 et parallèle à

celui-ci. Deux bras formant levier 14 et 15, reliés rigi-

dement à la partie toit 5, s'étendent en V à partir de cette partie 5 dans la zone de l'axe de pliage 7. Un or- gane d'accouplement 13 est articulé aux extrémités des deux bras 14 et 15 et les deux organes d'accouplement 13 sont reliés par leurs extrémités opposées à-.la poulie 17 pour que ces extrémités tournent avec la poulie. Ainsi qu'on peut le voir sur les figures 6 et 7, cette exécution correspond quant à son mode de fonctionnement à la commande forcée selon les figures 2 à 4. En raison de la plage angulaire relativement grande du basculement ou du pliage/dépliage, les deux bras 14 et 15 définissent un V dont l'angle d'ouverture est d'environ 90 afin d'obtenir

des bras de levier relativement favorables pour la trans-

mission du couple.

Les figures 8 à 12 représentent un mode de réa-

lisation dans lequel la commande forcée est assurée par

une crémaillère 23 conçue pour être soumise à des solli-

citations de traction et de compression et montée à la

façon d'un câble Bowden. La crémaillère 23 s'étend à tra-

vers la partie arrière 6 dans une gaine 21 attachée par des fixations 22 et 25 près de l'extrémité inférieure et de l'extrémité supérieure de la partie arrière 6. Dans la zone de l'axe de basculement arrière 8, la crémaillère 23 engrène avec une roue dentée 24 montée en un point fixe de la carrosserie tandis que, par sa portion terminale opposée, dans la zone de l'axe de pliage 7, elle engrène avec un pignon 28. Ce dernier est monté rotatif dans un bras de dépar 27 de la partie arrière 6. Dans le bras de départ 27 est également monté rotatif un galet presseur 29 qui presse la crémaillère 23 contre le pignon 28. Celui-ci engrène en outre avec la denture extérieure d'un disque de commande à peu près semi-circulaire 26 relié rigidement à la partie toit 5. La denture extérieure de ce

disque 26, constituant un élément de commande du disposi-

tif de commande forcée, est coaxiale à l'axe de pliage 7.

L'étendue angulaire de la denture extérieure du disque 26 correspond à l'angle de pliage de la construction de toit et est légèrement inférieure à 180 . Le disque 26 peut donc être logé complètement dans le contour de la construction de toit. Pendant le basculement normal, la

crémaillère 23 est seulement sollicitée en traction.

C'est uniquement quand la partie toit 5 tente de s'écar-

ter - sous l' effet de charges externes - par rapport au mouvement de basculement normal, que la crémaillère 23 est également sollicitée en compression. L'emploi d'une crémaillère 23 montée à la façon d'un câble Bowden dans la partie arrière 6, a l'avantage de permettre un guidage et une disposition commodes du trajet de transmission des

efforts et une installation sans problèmes.

La figure 13 montre un mode de réalisation dans lequel une manivelle 31 est montée rotative autour d'un axe 30 fixe par rapport à la carrosserie. L'axe 30 est espacé de l'axe de basculement arrière 8 et parallèle à

celui-ci. La manivelle 31 est articulée sur un prolonge-

ment formant levier 32 de la partie toit 5. Le prolonge-

ment 32 est relié rigidement à cette partie 5 et en dé-

passe obliquement vers l'arrière, de manière qu'il se trouve à l'intérieur du contour extérieur de la partie arrière 6. Le prolongement 32 s'étend à partir d'un point situé à la hauteur de l'axe de pliage de toit 7. Quand la partie arrière 6 est basculée autour de l'axe arrière 8,

la partie toit 5 est amenée par force, au moyen de la ma-

nivelle 31, aux positions relatives représentées par rap-

port à la partie arrière 6. L'angle de basculement de la

partie arrière 6 est le même dans tous les modes de réa-

lisation représentés et compris entre 160 et 180 .

Dans l'exécution selon la figure 14, on a prévu

un mécanisme compensateur de couple pour produire une al-

lure définie de la variation du couple pendant le basculement de la partie toit 5 et de la partie arrière 6

autour de l'axe arrière 8. Dans ce but, un câble de trac-

tion 35, pourvu d'une caractéristique de ressort, est at-

taché/articulé en un point fixe 34 de la carrosserie si-

tué à distance sous l'axe de basculement arrière 8. Pour conférer au câble 35 une caractéristique de ressort, l'exemple montré prévoit l'interposition.d'un ressort dans le câble 35. Il est possible aussi d'employer un câble de traction élastique. L'extrémité libre du câble est fixée à un point d'attache/articulation 36 prévu sur un prolongement de la partie arrière 6. Le point 36 est

placé sur ce prolongement, à distance de l'axe de bascu-

lement arrière 8, du côté de cet axe situé à l'opposé de

la partie arrière 6. A proximité immédiate du point d'at-

tache 36, le câble 35 subit un changement de direction

par son passage sur un disque 33 ayant un contour parti-

culier et qui est également fixé sur le prolongement de la partie arrière 6, à distance de l'axe de basculement 8 et à peu près à l'opposé de la partie arrière 6. Cette disposition compense le couple exercé sous l'effet du poids de la partie toit 5 et de la partie arrière 6 sur l'axe de basculement arrière 8. A la position fermée de la construction de toit illustrée sur la figure 14, le centre de gravité 37 de la partie toit 5 et de la partie

arrière 6 occupe la position montrée sous la partie ar-

rière 6.

Le contour du disque 33 est déterminé par la

force de ressort du câble 35 et par la distance - néces-

saire pour produire le couple à développer - entre la

ligne d'action de la force de ressort et l'axe de bascu-

lement arrière 8. Le couple antagoniste produit par le câble 35 muni du ressort, antagoniste par rapport au couple résultant du poids de la partie toit 5 et de la

partie arrière 6, dépend de la caractéristique et du dé-

battement du ressort, donc aussi de la longueur dévelop-

pée du câble 35. La figure 15 montre à titre d'exemple la construction géométrique du contour du disque 33; pour cet exemple, on a choisi une force de ressort constante, indépendante du trajet, pour une allure prédéterminée du

couple. Pour des motifs liés à la technique de construc-

tion, l'axe de basculement arrière 8 et le disque 33 ont été choisis comme points fixes et le point de suspension du ressort a été tourné autour de l'axe 8. Les différents angles de basculement du centre de gravité 37 de la

construction de toit, entre la position ouverte et la po-

sition fermée, ont été marqués avec des intervalles de

sur un trajet circulaire 38. L'angle maximal de bas-

culement du centre de gravité 37 autour de l'axe arrière

8 est de 166 dans cet exemple. La figure 15 montre éga-

lement à titre d'exemple deux perpendiculaires ayant les

longueurs LI et L2. La famille de tangentes, ainsi éta-

blies, fixe le contour du disque 33. Comme on peut le voir sur les figures 16 et 17, le câble de traction 35, changé de direction par son passage autour du disque 33,

compense, à toute position en basculement de la construc-

tion de toit - composée de la partie toit 5 et de la par-

tie arrière 6 - le poids de cette construction, agissant

au centre de gravité 37.

Dans le mode de réalisation du véhicule automobile selon la figure 18, deux arceaux de sécurité 41 sont représentés schématiquement dans l'habitacle 4 derrière

les sièges. La partie arrière 6 comporte une lunette ar-

rière rigide 39. En plus de la partie toit 5 et de la partie arrière 6 comportant la lunette 39, on a prévu une glace latérale arrière 40 en tant que partie latérale sur chacun des deux côtés du véhicule. Ces glaces latérales sont placées directement devant - dans le sens de

marche - les colonnes ou piliers en C de la partie ar-

rière 6. Pour que, lors du mouvement de basculement de la

partie arrière 6 suivant la flèche 46, ainsi que du bas-

culement de la partie toit 5, entraînée par force dans le sens de la flèche 45, les glaces latérales arrière 40 ne gênent ou ne bloquent pas l'escamotage, ces deux glaces peuvent être animées d'un pivotement vers l'intérieur comme indiqué par les flèches 42. A l'état complètement

ouvert de la construction de toit, les deux glaces laté-

rales arrière 40 sont situées à peu près horizontalement

entre la partie arrière 6 et la partie toit 5. Leur pivo-

tement vers l'intérieur s'effectue, à l'ouverture de la construction de toit, par suite d'un couplage avec les basculements à commande forcée de la partie toit 5 et de la partie arrière 6 suivant les flèches 43 et 44 autour de l'axe de pliage 7 et de l'axe de basculement arrière 8 respectivement. Le pivotement vers l'intérieur et aussi

le pivotement vers l'extérieur des glaces latérales ar-

rière 40 sont donc produits de manière forcée en combi-

naison avec le basculement de la construction de toit. A la place des glaces latérales arrière 40, il est possible aussi de faire pivoter vers l'intérieur d'autres parties

latérales portantes, non transparentes, de la partie ar-

rière 6.

Afin de surmonter des forces d'étanchéité de joints dans la zone des glaces latérales arrière 40 à la fermeture de la construction de toit, suivant la flèche , et afin de garantir une position définie de ces

glaces à la position finale fermée, chacune d'elles pré- sente, dans la zone de son extrémité avant, en bas, une pièce 48 en forme

de coin qui s'emboîte dans une pièce complémentaire 49 solidaire de la carrosserie (figure 19).

Le pivotement vers l'intérieur et vers l'exté-

rieur des glaces latérales arrière 40, en fonction du basculement de la construction de toit, est produit par un bras pivotant ayant la forme d'une charnière 60 (figures 20 et 21) et fixé d'une part à la glace 40 et d'autre part à la partie arrière 6. Ce bras est fixé à la glace 40 par une partie de charnière 53 se raccordant à un manchon 54. Ce dernier est coaxial à l'axe de pivotement 62 du bras. Au manchon 54 est relié solidaire en rotation un axe de manoeuvre 55 qui est également coaxial à l'axe de pivotement 62 et est monté pour

pouvoir coulisser radialement dans un autre manchon 51.

Sur ce dernier est formée une partie de charnière 52 fixée à la partie arrière 6. Cette fixation n'est pas

représentée sur les figures 20 et 22 pour plus de clarté.

A son extrémité libre située à l'opposé du manchon 54 et faisant saillie du manchon 51, l'axe de manoeuvre 55 est relié rigidement à un levier pivotant 56 dépassant radialement de lui. A l'extrémité libre de ce levier, est fixée une plaque d'articulation 57 à laquelle est

articulé, par un joint universel, un levier d'entraî-

nement 58. L'extrémité opposée de ce levier 58 est arti-

culée par un joint universel supplémentaire à une patte 59 fixée à la carrosserie. Ce point d'articulation est

espacé de l'axe de basculement arrière 8. Lorsque la par-

tie arrière 6 est basculée autour de cet axe 8, le man-

* chon 51 est tourné en même temps. Le point d'articulation du levier d'entraînement 58, dans la zone de la plaque d'articulation 57, suit donc, à l'ouverture de la partie

arrière 6 suivant la flèche 46, un trajet courbe 61, vi-

sible sur la figure 22. Pendant cette opération, le le-

vier 56 est amené à pivoter par force autour de l'axe de pivotement 62, de sorte que la glace latérale arrière 40 est animée d'un pivotement vers l'intérieur par l'axe 55 et le manchon 54. La cinématique est ajustable de manière que la vitesse angulaire de la glace 40 soit petite au début et vers la fin de l'escamotage, mais qu'elle soit plus élevée entre le début et la fin de cette opération,

de sorte qu'elle ne heurte pas un arceau de sécurité 41.

La vitesse angulaire plus élevée dans la zone intermédiaire, a pour effet que la glace 40 pivote rapidement vers l'intérieur dans cette zone, de sorte qu'elle ne vient pas en contact avec la partie toit 5. Un avantage supplémentaire est la répartition de l'effet de

genouillère dans les positions extrêmes de la glace 40.

Dans un mode de réalisation non représenté, le couplage du pivotement de la glace latérale arrière 40 au basculement de la partie arrière 6 est assuré par un en- grenage conique. Sur l'axe de manoeuvre 55 est fixée dans ce cas, à la place du levier 56, une roue conique qui est

en prise avec une roue conique coaxiale à l'axe de bascu-

lement arrière 8.

Les figures 23 et 24 montrent un mode de réali-

sation dans lequel, à la place d'une roue conique, on a fixé coaxialement à l'axe de pivotement 62, sur l'axe de manoeuvre 55 du bras pivotant, une roue 63 portant deux dents 65 voisines et faisant saillie radialement. Pendant le basculement de la partie arrière 6 suivant la flèche 46, la roue 63 glisse sur un anneau plan de glissement 64

qui est disposé coaxialement à l'axe de basculement ar-

rière 8 et solidaire de la carrosserie. Un ressort non représenté exerce un couple Ml sur l'axe 55. La rotation de la roue 63 est empêchée par l'application des dents 65

contre la surface de l'anneau de glissement 64. A une po-

sition médiane de la glace latérale arrière 40, le couple M2 est nul. A cette position, l'anneau 64 présente deux

perforations 66 correspondant aux dents 65, dans les-

quelles pénètrent ces dernières. La roue 63 effectue donc

un mouvement de roulement dans cette zone. Le ressort at-

taquant l'axe 55, a été conçu de manière qu'un couple agissant dans le sens de l'ouverture soit appliqué à la position fermée de la glace latérale 44 et qu'un couple M3 agissant dans le sens de la fermeture soit produit à la position ouverte de la glace. L'angle de rotation, la

vitesse angulaire et le moment du pivotement vers l'inté-

rieur de la glace latérale 44 peuvent être fixes par la

géométrie de la denture et par l'emplacement des perfora-

tions 66, représentant des intervalles antagonistes. Au cas o l'axe de pivotement 62 du bras pivotant de la

17 -

glace arrière et l'axe de basculement arrière 8 ne se croisent pas, la roue 63 peut également être reliée à l'axe de pivotement 62 par l'intermédiaire d'un axe de

manoeuvre flexible.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Véhicule automobile comprenant une construc-

tion de toit escamotable qui possède au moins une partie toit et une partie arrière, dont la partie toit peut être animée d'un basculement autour d'un axe de pliage de toit

de la partie arrière, au moyen d'un dispositif de com-

mande forcée et suivant un mouvement relatif défini par rapport à la partie arrière, et dont la partie arrière

est basculante autour d'un axe de basculement arrière so-

lidaire du véhicule, caractérisé en ce que le dispositif

de commande forcée comporte au moins un élément de com-

mande (poulie 9, bras formant levier 14 et 15, disque de commande 26) qui est relié solidaire en rotation à la partie toit (5) dans la zone de l'axe de pliage de toit (7) et coopère avec au moins un élément de commande

(poulie 10 ou 19, roue dentée 24) solidaire de la carros-

serie dans la zone de l'axe de basculement arrière (8).

2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un mécanisme compensateur de couple (disque à contour particulier 33, point fixe de la

carrosserie 34, câble de traction 35, point d'articula-

tion 36), destiné à produire une allure définie de la va-

riation du couple lors du basculement de la construction

de toit (partie toit 5 et partie arrière 6), est coor-

donné à la partie arrière (6) dans la zone de l'axe de

basculement arrière (8).

3. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un câble de traction (35) attaque la partie arrière (6) à distance de l'axe de basculement

arrière (8), câble de traction qui présente une caracté-

ristique de ressort, est articulé/attaché en un point fixe du véhicule et auquel est imprimé un changement de direction au moyen d'un disque (33) présentant un contour particulier, qui est solidaire en rotation avec la partie

arrière (6) et maintient, pendant le mouvement de bascu-

lement de la partie arrière (6), une distance perpendiculaire entre la ligne d'action de la force de ressort du câble de traction (35) et l'axe de basculement

arrière (8).

4. Véhicule automobile selon une des revendica-

tions précédentes, caractérisé en ce que les éléments de commande (poulies 9 et 10 respectivement) de la partie toit (5) et de la partie arrière (6) sont.xeliés entre eux par frottement ou par complémentarité de formes au moyen d'un lien flexible de traction, fermé en lui-même,

sous la forme d'un câble (11) ou d'une chaîne.

5. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'au moins un élément de commande comporte, dans la zone de la partie toit (5), une poulie (17) mobile autour d'un axe de rotation (16) parallèle à l'axe de pliage de toit (7) et déporté sur une faible

distance dans la partie arrière (6), poulie qui est re-

liée solidaire en rotation à la partie toit (5) au moyen

d'une tringlerie à levier (organe d'accouplement 13).

6. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de commande (roue dentée 24 et disque de commande 26 respectivement) de la partie toit (5) et de la partie arrière (6) sont reliés entre eux au moyen d'une crémaillère (23) soumise à des

sollicitations en traction et en compression.

7. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins une manivelle (31) est montée rotative en un point fixe de la carrosserie, à distance de l'axe de basculement arrière (8), manivelle dont l'extrémité libre attaque, à distance de l'axe de pliage de toit (7), un prolongement formant levier (32)

relié à la partie toit (5).

8. Véhicule automobile selon la revendication

1, caractérisé en ce que deux parties latérales pivo-

tantes (40) de la contruction de toit, en particulier

deux glaces latérales arrière, qui sont escamotables en-

semble avec la construction de toit, sont couplées au mouvement de basculement de la partie arrière (6) de la

construction de toit au moyen d'un dispositif d'accouple-

ment (figures 20 à 24).

9. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque partie latérale (40) est maintenue sur un bras pivotant (partie de charnière 53, manchon 54 et axe de manoeuvre 55), à distance de son axe de pivotement (62), le bras pivotant (partie de charnière

53, manchon 54 et axe de manoeuvre 55) étant monté rota-

tif, autour de son axe de pivotement (62), dans une mon-

ture (partie de charnière 52 et manchon 51) disposée fixe

sur la partie arrière (6) de la construction de toit.

10. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un organe d'accouplement (levier

d'entraînement 58), articulé en un point fixe à la car-

rosserie, est accouplé au bras pivotant (partie de char-

nière 53, manchon 54 et axe de manoeuvre 55) et tourne ce bras en fonction du mouvement d'ouverture ou de fermeture

de la partie arrière (6).

11. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un élément d'accouplement (roue 63), qui coopère par une liaison à complémentarité de

formes ou par frottement avec un organe antagoniste co-

axial (anneau de glissement 64), est coordonné à l'axe de

pivotement (62) du bras pivotant.