FR2700308A1 - Dispositif global de sécurité interactif pour tout véhicule motorisé. - Google Patents
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Abstract
1- Dispositif global de sécurité interactif pour véhicule motorisé caractérisé en ce qu'il comporte un ordinateur multifonction (6) placé à l'intérieur du véhicule et comportant au moins 5 entrées reliées au travers du faisceau électrique du véhicule respectivement à la batterie (1), au sytème émetteur (21)-récepteur (22) de code (2), à un contacteur électrique (3) placé sur un organe d'au moins une poignée de porte préhensible de l'extérieur du véhicule, à un contacteur électrique (4) sollicité par au moins un mécanisme de serrure de porte, au contacteur électrique à clefs (5) de démarrage à l'intérieur du véhicule et au moins une sortie de l'ordinateur (6) reliée à au moins un organe électronique (7) nécessaire au démarrage du moteur et inaccessible, l'ensemble du dispositif pouvant être en outre activé à partir du poste de conduite par une commande électrique (8) reliée sur une entrée de l'ordinateur (6).
Description
DISPOSITIF GLOBAL DE SECURITE INTERACTIF
POUR TOUT VEHICULE MOTORISE
La présente invention est un dispositif de sécurité composé d'un ordinateur multifonction (6) et de 3 modules de détection, destiné à protéger, en particulier un véhicule avec ou sans ses passagers contre tout risque d'agression.
POUR TOUT VEHICULE MOTORISE
La présente invention est un dispositif de sécurité composé d'un ordinateur multifonction (6) et de 3 modules de détection, destiné à protéger, en particulier un véhicule avec ou sans ses passagers contre tout risque d'agression.
On connaît dans l'art antérieur, des dispositifs de fermeture centralisée de portes, ainsi que des dispositifs complémentaires de protection appelés communément "alarme" et "antivol".
Une des caractéristiques principales de ces systèmes est que la plupart ont été développés, à l'origine, pour la surveillance et la protection des locaux professionnels ou d'habitation.
Leur application à l'automobile a entraîné de nombreux problèmes mettant principalement en cause leur fiabilité. En effet, une voiture, contrairement à un local fixe, est soumise à des variations importantes de température (de -30" C à + 85 C), à des vibrations, des chocs, des rayonnements ultra-violets, et enfin à l'action de l'eau.
En ce qui concerne les fermetures centralisées à distance, les problèmes ont, aujourd'hui été résolus, grâce à l'élaboration de nouvelles serrures à moteur électrique (4), restant opérationnelles en cas de déficience de la source de courant électrique, (ce qui rend d'ailleurs les barillets de portes, superflus) .
Par contre, en ce qui concerne les alarmes pour véhicules existant sur le marché, le problème n'est pas résolu. Hormis les défauts de fonctionnement liés à l'agressivité de l'environnement, on constate d'une façon générale, un manque de sélectivité de ces appareils qui n'arrivent pas à différencier un homme, d'un bourdon, d'un chien, d'un courant d'air ou même d'un ventilateur de turbocompresseur. En conséquence, les déclenchements intempestifs des alarmes posent d'énormes problèmes de voisinage, et détruisent progressivement la crédibilité de ces concepts.
Toutefois dans le brevet US N" 3 858175 de Chrysler Corporation et les brevets français N"8500548 et N" 8605918, on pallie le manque de sélectivité, mais on ne peut, à terme, être efficace sur des véhicules équipés en série du fait d'une neutralisation possible par le contacteur électrique de mise en service dont sont munis les-dits appareils.
Nous constatons donc que, en matière de sécurité passive, quelque soit la technologie choisie, les systèmes montés sur véhicules sont, à plus ou moins long terme, neutralisés par des individus mal intentionnés.
Le dispositif de l'invention pallie à cet inconvénient car il est composé d'un ordinateur multifonction (6), placé à l'intérieur du véhicule, et comportant au moins 5 entrées reliées, au travers du faisceau électrique du véhicule, respectivement-à la batterie (1), au sytème émetteur (21)récepteur (22) de code (2), à un contacteur électrique (3) placé sur un organe d'au moins une poignée de porte préhensible de l'extérieur du véhicule, à un contacteur électrique (4) sollicité par au moins un mécanisme de serrure de porte, au contacteur électrique à clefs (5) de démarrage à l'intérieur du véhicule et au moins une sortie de l'ordinateur (6) reliée à au moins un organe électronique (7) nécessaire au démarrage du moteur et inaccessible, I'ensemble du dispositif pouvant être en outre activé à partir du poste de conduite par une commande électrique (8) reliée sur une entrée de l'ordinateur (6) [Fig1. pl.1/4.
"L'intelligence artificielle" est utilisée pour répertorier les comportements humains sous forme de modèles mathématiques aux travers des divers organes électromécaniques sollicités par un conducteur pour l'entrée, la conduite et la sortie d'un véhicule. Elle permet ainsi de faire la différence entre le conducteur autorisé ou un conducteur non autorisé, ce qui permet au conducteur autorisé d'être maître de toutes les situations.
Ainsi réalisée, la présente invention permet de globaliser la sécurité active et passive du véhicule et de ses passagers, et rend, de par les moyens décrits toutes tentatives de neutralisations ou arrêt du dispositif de l'invention impossibles.
Le dispositif permettant de reconnaître le conducteur autorisé est défini par des étapes, qui sont des points de passage obligés pour le-dit conducteur. Une étape est définie par le changement d'état (ouvert ou fermé) des contacteurs électriques etlou des organes gérés ou commandés.
Pour un usage normal, ces éléments sont : la batterie (1) du véhicule, le signal codé (2), les capteurs multifonctions (3), les contacts de portes (4), la clef de contact (5), la touche de condamnation centralisée (8).
Dans l'invention, un blocage automatique du moteur (7) est réalisé si le conducteur a oublié de claquer une des portières. Ainsi réalisée,
I'invention interdit l'utilisation du véhicule par un intru, même si les clefs et la télécommande sont restées sur la planche de bord, ceci grâce au contrôle d'accès.
I'invention interdit l'utilisation du véhicule par un intru, même si les clefs et la télécommande sont restées sur la planche de bord, ceci grâce au contrôle d'accès.
Le dispositif global de sécurité interactif est caractérisé en ce qu'il constitue un contrôle d'accès obligatoire par la succession des étapes chronologiques suivantes (1), (2), (3), (4), (5) dans des temporisations prédéterminées et interactives dont les cycles prédéfinis pour chaque étape franchie par un conducteur, génère un code numérique mémorisé dans l'ordinateur (6) autorisant la commande d'au moins un organe électronique (7) nécessaire ou facilitant le démarrage du moteur, que seul, parmi près de 400 combinaisons possibles, un conducteur autorisé réalise [Fig1. pl.1/4l.
Le dispositif global de sécurité interactif est caractérisé en ce le blocage électronique (7) est intégré dans le calculateur de la gestion du moteur au moyen d'un logiciel et/ou en liaison codée avec l'ordinateur (6) [Fig.1, pl1/4].
Le dispositif global de sécurité interactif est caractérisé en ce que l'ordinateur (6) [Fig.2, pl.2/4] intègre au moins un micro-processeur spécifique (61) et au moins trois circuits de puissance (62), (63), (64) montés en réseau flottant, nécessaires au verrouillage et déverrouillage des serrures électriques de portes (4) à partir du système de émetteur(21)récepteur (22) codé (2) et/ou de commande centralisée (8); un afficheur à diodes (65) déporté sur la planche de bord au moyen d'une façade adhésive, en polycarbonate (66), I'ensemble des éléments étant autoalimenté par une batterie intégrée (67); le microprocesseur (61) étant composé d'un logiciel expert contenu dans une mémoire morte (611) appelé aussi "Intelligence artificielle" et d'au moins une mémoire vive (612) capable de stocker les paramètres de l'installation du dispositif par une procédure de mise en service de l'ordinateur (6) permettant d'utiliser le faisceau d'origine du véhicule et de s'initialiser sur les capteurs par courants porteurs ainsi que sur les organes électromécaniques dépendant du véhicule ; la-dite mémoire (612) vient interroger une autre mémoire temporelle (613) chargée de stocker les étapes nécessaires pour différencier un conducteur autorisé d'un autre conducteur non autorisé [Fig.2, pl.2/4].
Dans une variante de l'invention, les contacteurs électriques de poignées (3) sont des modules de détection réalisant les fonctions d'accéléromètre et inclinomètre à partir d'un équipage mobile (31) placé dans un guide linéaire en polycarbonate bi-orienté (32) selon un axe (14) ou (15) compris entre 40 et 55" [Fig. 3 pl.314] par rapport à l'axe longitudinal (13) du véhicule [Fig1, pl.1/4], ces moyens étant intégré dans une pièce (33) fig.4 pl.314 composé de 2 faces symétiques munies d'un ergot de fixation octogonal réalisé en 2 parties assymétiques (331) et (332), et d'une cheville de blocage (333) permettant la fermeture des 2 parties maintenues ensembles par une charnière (334), la pièce (33) est traversée par un trou de fixation (335) permettant le positionnement de la dite pièce (33) selon un axe (15) entre 20 et 30 par rapport à un plan horizontal [Fig.8 et 9 pl.4/4], et réglable au moyen non exclusif d'un bras support (34) ou par flexion de la tirette (38) [Ffig.9 pl.4/4] comportant, à l'une de ses extrémités, un trou octogonal (35) et à l'autre un trou rond (36) légèrement conique, pouvant s'articuler à 360" sur un support pivot muni d'aillettes de blocage (37) fig.6 pl.3/4 fixé à l'emplacement des barillets de serrures afin de pouvoir reprendre au moyen d'une tige (38) fig. 7 pl. 3/4, les mouvements des poignées de portes (3) de façon symétrique avec les 2 trous (39) fig8 et 9 pl.4/4. Les capteurs multifonctions (3) sont fixés, à hauteur du centre de gravité du véhicule sur les poignées de portes et accessoirement sur la pédale d'accélérateur.
La sécurité passive (I'alarme et l'antivol), est autrement plus efficace car le dispositif global de sécurité interactif réalise un système de protection intégrée1 à partir de la mise en veille par l'étape code (2) émetteur (21)récepteur (22), précédée des étapes (1), (5), (4), et effectue dans ce cas un verrouillage centralisé des portes au moins 1/3 de seconde après l'étape (4), I'ordinateur (6) surveillant à partir de cette étape l'ensemble des contacteurs (3), (4), (40), (5) de telle sorte que les sorties antivol (7) et fermeture des ouvrants (12), alarme sonore (9) et/ou visuelle (10) transmetteur à distance (11) soient commandées interactivement et de façon graduelle (7), puis (9) puis (9/10) et (11/12) pour qu'un seul circuit de puissance soit commandé à la fois afin de ne pas créer de surconsommation électrique [Fig. 1 pl1/4] et [Fig. 2 pl 2/4].
En matière de sécurité active1 le dispositif de sécurité peut agir, selon l'environnement et en fonction des actions en cours, de façon ponctuelle sur les éléments électromécaniques suivants: les vitres électriques, I'avertisseur, les feux de détresse, le téléphone, le relais tachymétrique (pompe à essence),le calculateur d'injection, le démarreur électrique, les moteurs de verrouillage et déverrouillage des portes, les réglages personnels du volant et du siège électrique du conducteur.
Plusieurs constructeurs automobiles travaillent dans ce sens, BMW avec un déverrouillage électrique et allumage des feux de détresse, mercedes avec un arceau de sécurité escamotable lors d'un gite du véhicule cabriolet trop important, Porsche pour enclencher les 4 roues motrices sur certains modèles, Opel et Ford pour couper l'injection en cas de chocs...
Dans l'invention le dispositif de conduite protégée va bien au-delà puisqu'il permet d'anticiper la mise en service des différent moyens de sécurité et surtout de ne pas profiter à des conducteurs non autorisées.
Ainsi, la mise en service s'effectue de l'intérieur du véhicule après avoir passé le contrôle d'accès au moyen de la touche de centralisation (8), uniquement si elle a été précédée dans un temps déterminé des étapes (1) (2) et (3), et effectue dans ce cas un verrouillage centralisé au moins 1/3 de seconde après l'étape (4); L'étape (5) entraînant grâce au micro-processeur (61) :
- la comparaison des données de pilotage "normales" en mémoire morte (611) avec celles du conducteur en place,
- la surveillance d'au moins 3 contacteurs électriques (3), (4) et (5)
- et l'activation du déverrouillage des portes et/ou coupure graduelle de l'injection moteur (7) si au moins l'un des contacteurs électriques ou accéléromètres inclinomètre (3) est sollicité plus de 3,5 secondes [Fig. 1 pl.1/4].
- la comparaison des données de pilotage "normales" en mémoire morte (611) avec celles du conducteur en place,
- la surveillance d'au moins 3 contacteurs électriques (3), (4) et (5)
- et l'activation du déverrouillage des portes et/ou coupure graduelle de l'injection moteur (7) si au moins l'un des contacteurs électriques ou accéléromètres inclinomètre (3) est sollicité plus de 3,5 secondes [Fig. 1 pl.1/4].
Ainsi réalisée, la fonction de conduite protégée permet de pallier les insuffisances physiques du conducteur, dans un freinage d'urgence, une sortie de route, ou dans une collision, et ainsi de sauver des vies humaines ou, en usage quotidien de protéger l'environnement par des économies d'énergie tout à fait remarquables en canalisant le comportement irrationnel de l'automobiliste.
A titre d'exemple, nous considérons un véhicule de cylindrée moyenne de 1800 cm3 dont le constructeur a optimisé le rendement par un système à injection ou turbo, et dont le rapport poids/CV est tel qu'à vitesse stabilisée la consommation est de 9 litres à 100 KM/H.
On considère les deux éléments suivants:
A") Un véhicule, dont les caractéristiques données par le constructeur font état d'accélérations permettant de porter celui-ci de 0 à 100 Km/h en 7 secondes et d'un freinage performant permettant d'arrêter la charge transmise de 100 Km/h à O Km/h en 3,5 secondes.
A") Un véhicule, dont les caractéristiques données par le constructeur font état d'accélérations permettant de porter celui-ci de 0 à 100 Km/h en 7 secondes et d'un freinage performant permettant d'arrêter la charge transmise de 100 Km/h à O Km/h en 3,5 secondes.
B") Un conducteur qui, pour réaliser ces exemples, doit jouer dans un cas de l'effet turbo et/ou injection et dans l'autre cas de l'usage intensif des freins. Dans ces deux cas, les efforts de pression exercés sur les pédales et supérieurs à 4 secondes sont considérés comme fonctionnement extrême et dangereux pour autrui.
Dans le premier cas, une pression de plus de 4 secondes sur l'accélérateur et dans le premier rapport, entraîne un sur-régime du moteur à 6000 tours, puis de même sur le 2ème rapport, ce qui se traduit par une consommation excessive, dont la moyenne est à 25 litres en parcours "sportif".
L'énergie consommée étant soumise à la loi W = R x 12 x T la seule valeur qui ne peut être maîtrisée par le constructeur automobile est le temps
T.
T.
Avec la conduite protégée en service, si l'effet de pression cumulé à la charge transmise est supérieur à 3,5 secondes, une pré-alerte visuelle, puis active à 4 secondes coupe automatiquement l'injection pour une brève durée, ce qui peut être mis à profit pour changer de vitesse. Lors des essais effectués avec un conducteur "sportif", on obtient une accélération de 0 à 100 km/h en 9 secondes et une consommation proche de 12 litres aux 100 sur le même parcourt.
L'accélération est composée comme suit : leur rapport jusqu'à 4000 tours, 2ème rapport jusqu'à 3500 et le 3ème rapport passé à 90 km/h.
Ainsi réalisée, I'invention permet de réduire de près de moitié la consommation en carburant puisque cette dernière est indexée sur le temps tout en conservant 80 % de la courbe d'accélération au couple maximum.
Dans le cas de décélération, les charges sont considérablement augmentées. Aussi, I'on considère comme critique une décélération ramenant un véhicule lancé à 100 kmlh à zéro en 3,5 secondes. Cette situation est appelée freinage d'urgence et est mesurée par un capteur (3) cumulant les effets de charges et d'inclinaison d'assiette du véhicule. Ainsi, à 3,5 secondes, les portes sont automatiquement déverrouillées et les feux de détresse allumés simultanément. Lors d'essais effectués, le véhicule se trouve à moins de 10 mètres de l'obstacle. A 4 secondes l'injection est coupée momentanément dans l'attente d'un choc. Si notre véhicule percute le véhicule précédent le moteur est arrêté brutalement pendant la coupure d'injection prédéterminée.Ces deux informations étant transmises au microprocesseur (61), I'ordinateur (6) active immédiatement le transmetteur chargé de donner l'information par téléphone ou balise de repérage afin de signaler l'accident. Si, par contre, au terme du freinage, le véhicule n'est pas rentré en collision, I'injection est immédiatement rétablie sans pour autant provoquer de calage moteur puisque celui-ci continue grâce à son inertie. Les feux de détresse sont arrêtés et les portes verrouillées. Ainsi réalisée, I'invention permet une anticipation dans la conduite et aide le conducteur dans les phase difficiles. Toutefois dans le cas où l'accident survient avant le cycle de freinage, avec un choc important provoquant des dégâts électriques ou un calage moteur, I'ordinateur déverrouille automatiquement les portes.
Il est prévu dans une variante de l'invention l'adjonction d'un viseur télémétrique afin que le l'ordinateur (6) puisse piloter momentanément un circuit de freinage équipé ou non d'un dispositif antiblocage des freins, se substituant ainsi au conducteur défaillant selon la même logique d'analyse des temps, nécessaire à l'arrêt d'urgence du véhicule...
Dans le cas ou le conducteur du véhicule ne serait pas autorisé à le piloter, le dispositif global de sécurité interactif comporte un système d'arrêt d'urgence à partir d'un premier appel codé : étape (2) émis par le conducteur autorisé de l'extérieur du véhicule, précédé des étapes batterie (1), moteur tournant (5), une des portes (4) au moins restant ouverte, par un arrêt de l'injection moteur (7) à partir de l'ordinateur (6) pour une durée indéterminée jusqu'au retrait des clefs de contact (5), I'ensemble du dispositif étant alors soumis à la validation du contrôle d'accès (1) (2) (3) pour effectuer un déverrouillage des serrures électriques de portes (4) et le rétablissement de l'injection moteur (7) [Fig..1 pl.1/4],[Fig2 pl.2/4].
Au niveau de l'installation et de la maintenance du dispositif global de sécurité interactif l'ordinateur (6) intègre une prise de protocole (7) en liaison série RX TX de diagnostic embarqué et de programmation de données, caractérisée par une gestion d'écran en au moins trois zones, dont une (71) assure la sélection des entrées des fonctions gérées nécessaires au microprocesseur (61), une autre (72) assure la commande automatique des sorties gérées par le microprocesseur (61), et une troisième (73) affiche le circuit électrique testé et le résultat obtenu à partir d'un terminal vidéo-texte (70) [Fig 2 pl. 2/4].
Compte-tenu de la suppression des barillets de portes, donc des risques d'effractions le dispositif global de sécurité interactif réalise un système de maintenance automatique du verrouillage et déverrouillage des serrures électriques de portes (4) à partir de l'étape code (2) suivi d'au moins deux sollicitations des contacteurs de poignées (3) restées sans effet sur l'enchaînement de l'étape (4) et d'au moins 2 autres signaux codés (2) de l'émetteur (21)-récepteur (22), lesquels, après un arrêt prédéterminé du contrôle d'accès, génèrent, grâce au microprocesseur (61), des commutations très rapides des circuits relais (62), (63), (64) avec des circuits capacitifs (68), de telle sorte que la surtension générée est suffisante pour brûler les impuretés éventuelles et/ou enlever l'oxydation sur des relais (62), (63), (64), cette étape étant suivie d'au moins deux commutations d'une durée 3 fois plus lente que celles d'usage quotidien afin d'effectuer le déblocage des serrures électriques de portes (4) [Fig 2 pl2/4].
Claims (10)
1- Dispositif global de sécurité interactif pour véhicule motorisé caractérisé en ce qu'il comporte un ordinateur multifonction (6) placé à l'intérieur du véhicule et comportant au moins 5 entrées reliées au travers du faisceau électrique du véhicule respectivement à la batterie (1), au sytème émetteur (21)-récepteur (22) de code (2), à un contacteur électrique (3) placé sur un organe d'au moins une poignée de porte préhensible de l'extérieur du véhicule, à un contacteur électrique (4) sollicité par au moins un mécanisme de serrure de porte, au contacteur électrique à clefs (5) de démarrage à l'intérieur du véhicule et au moins une sortie de l'ordinateur (6) reliée à au moins un organe électronique (7) nécessaire au démarrage du moteur et inaccessible, I'ensemble du dipositif pouvant être en outre activé à partir du poste de conduite par une commande électrique (8) reliée sur une entrée de l'ordinateur (6) [Fig.1 pl.îMi.
2- Dispositif global de sécurité interactif selon la première revendication caractérisé en ce qu'il constitue un contrôle d'accès obligatoire par la sucession des étapes chronologiques suivantes (1), (2), (3), (4), (5) dans des temporisations prédéterminés et interactives dont les cycles prédéfinis pour chaque étape franchie par un conducteur, génère un code numérique mémorisé dans l'ordinateur (6) autorisant la commande d'au moins un organe électronique (7) nécessaire ou facilitant le démarrage du moteur, que seul, parmi près de 400 combinaisons possibles, un conducteur autorisé réalise [Fig.1 pl.1/4].
3- Dispositif global de sécurité interactif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le blocage électronique (7) est intégré dans le calculateur de la gestion du moteur au moyen d'un logiciel et/ou en liaison codée avec l'ordinateur (6) [Fig.1, pl1/4].
4- Dispositif global de sécurité interactif selon Irevendication 1, caractérisé en ce que l'ordinateur (6) [Fig.2, pl.2/4] intègre au moins un micro-processeur spécifique (61) et au moins trois circuits de puissance (62), (63), (64) montés en réseau flottant, nécessaires au verrouillage et déverrouillage des serrures électriques de portes (4) à partir du système de d'émetteur (21) récepteur (22) codé (2) et/ou de commande centralisée (8); un afficheur à diodes (65) déporté sur la planche de bord au moyen d'une façade adhésive en polycarbonate (66), I'ensemble des éléments étant auto-alimenté par une batterie intégrée (67); le microprocesseur (61) étant composé d'un logiciel expert contenu dans une mémoire morte (611) appelé aussi "Intelligence artificielle" et d'au moins une mémoire vive (612) capable de stocker les paramètres de l'installation du dispositif par une procédure de mise en service de l'ordinateur (6) permettant d'utiliser le faisceau d'origine du véhicule et de s'initialiser sur les capteurs par courants porteurs ainsi que sur les organes électromécaniques dépendant du véhicule ; la-dite mémoire (612) vient interroger une autre mémoire temporelle (613) chargée de stocker les étapes nécessaires pour différencier un conducteur autorisé d'un autre conducteur non autorisé [Fig.2, pl.2/4].
5- Dispositif global de sécurité interactif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les contacteurs électriques de poignées (3) sont des modules de détection réalisant les fonctions d'accéléromètre et inclinomètre à partir d'un équipage mobile (31) placé dans un guide linéaire en polycarbonate bi-orienté (32) selon un axe (14) ou (15) compris entre 40 et 55O [Fig.3 pl.3/4] par rapport à l'axe longitudinal (13) du véhicule [Fig.1 ,Pl.1/4], ces moyens étant intégré dans une pièce (33) [Fig.4 pl.3/4] composé de 2 faces symétiques munies d'un ergot de fixation octogonal réalisé en 2 parties assymétiques (331) et (332), et d'une cheville de blocage (333) permettant la fermeture des 2 parties maintenues ensemble par une charnière (334), la pièce (33) est traversée par un trou de fixation (335) permettant le positionnement de la-dite pièce (33) selon un axe (15) entre 20 et 30 par rapport à un plan horizontal [Fig.8 et 9 pl.4/4], et réglable au moyen non exclusif d'un bras support (34) ou par flexion de la tirette (38) [Fig.9 pl.4/4] comportant, à l'une de ses extrémités, un trou octogonal (35) et à l'autre un trou rond (36) légèrement conique, pouvant s'articuler à 360" sur un support pivot muni d'aillettes de blocage (37) fig.6 pl.3/4 fixé à l'emplacement des barillets de serrures afin de pouvoir reprendre au moyen d'une tige (38) [Fig. 7 pl. 3/4], les mouvements des poignées de portes (3) de façon symétrique avec les 2 trous (39) [Fig. 8 et 9 pl.4/4].
6- Dispositif global de sécurité interactif selon l'une quelconques des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il réalise un système de protection intégrée, à partir de la mise en veille par l'étape code (2) émetteur (21)-récepteur (22) précédée des étapes (1) (5) (4), lequel effectue dans ce cas un verrouillage centralisé des portes au moins 1/3 de seconde après l'étape (4), I'ordinateur (6) surveillant à partir de cette étape l'ensemble des contacteur (3), (4), (40), (5) de telle sorte que les sorties antivol (7) et fermeture des ouvrants (12), alarme sonore (9) et/ou visuelle (10) transmetteur à distance (11) soient commandés interactivement et de façon graduelle (7), puis (9) puis (9/10) et (11/12) pour qu'un seul circuit de puissance soit commandé à la fois afin de ne pas créer de surconsommation électrique [Fig. 1 plîM] et [Fig. 2 pl 2/4].
7- Dispositif global de sécurité interactif selon les revendications 1, 2 et 5 caractérisé en ce qu'il réalise un système de conduite protégée grâce à la commande centralisée (8), uniquement si elle a été précédée dans un temps déterminé des étapes (1) (2) (3), qui effectue dans ce cas un verrouillage centralisé au moins 1/3 de seconde après l'étape (4); L'étape (5) entraînant grâce au micro-processeur (61):
- la comparaison des données de pilotage "normales" en mémoire morte (611) avec celles du conducteur en place,
- la surveillance d'au moins 3 contacteurs électriques (3), (4) et (5)
- et l'activation du déverrouillage des portes et/ou coupure graduelle de l'injection moteur (7) si au moins l'un des contacteurs électriques ou accéléromètres (3) est sollicité plus de 3,5 secondes [Fig. 1 pl.1/4].
8- Dispositif global de sécurité interactif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il réalise un système d'arrêt d'urgence à partir d'un premier appel codé: étape (2), précédé des étapes batterie (1), moteur tounant (5), une des portes (4) au moins restant ouverte, par un arrêt de l'injection moteur (7) à partir de l'ordinateur (6) pour une durée indéterminée jusqu'au retrait des clefs de contact (5), I'ensemble du dispositif étant alors soumis à la validation du contrôle d'accès (1) (2) (3) pour effectuer un déverrouillage des serrures électriques de portes (4) et le rétablissement de l'injection moteur (7) [Fig.1 pl.1/4], [Fig.2 pl.2/4].
9- Dispositif global de sécurité interactif selon l'une quelconques des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il réalise un système de maintenance automatique du verrouillage et déverrouillage des serrures électriques de portes (4) à partir de l'étape code (2) suivi d'au moins deux sollicitations des contacteurs de poignées (3) restées sans effet sur l'enchaînement de l'étape (4) et d'au moins 2 autres signaux codés (2) de l'émetteur (21)-récepteur (22), lesquels, après un arrêt prédéterminé du contrôle d'accès, génèrent grâce au microprocesseur (61) des commutations très rapides des circuits relais (62), (63), (64) avec des circuits capacitifs (68) de telle sorte que la surtension générée est suffisante pour brûler les impuretés éventuelles et/ou enlever l'oxydation sur des relais (62), (63), (64), cette étape étant suivie d'au moins deux commutations d'une durée 3 fois plus lente que celles d'usage quotidien, afin effectuer le déblocage des serrures électrique de portes (4) fig 2 pl2/4.
10- Dispositif global de sécurité interactif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ordinateur (6) intègre une prise de protocole (7) en liaison série RX TX de diagnostic embarqué et de programmation de données, caractérisée par une gestion d'écran en au moins trois zones, dont une (71) assure la sélection des entrées des fonctions gérées nécessaires au microprocesseur (61), une autre (72) assure la commande automatique des sorties gérées par le microprocesseur (61), et une troisième (73) affiche le circuit électrique testé et le résultat obtenu à partir d'un terminal vidéo-texte (70) [Fig. 2 pl. 2/4].
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