FR2664864A1 - Trappe d'obturation de l'acces au reservoir de carburant d'un vehicule automobile. - Google Patents

Abstract

L'invention a trait à une trappe d'obturation de l'accès au réservoir de carburant d'un véhicule automobile comprenant un portillon relié par une charnière à la carrosserie du véhicule et pourvue de moyens élastiques maintenant le portillon soit en position de fermeture de l'accès au réservoir, soit en position d'ouverture pour le remplissage en carburant du réservoir. Cette trappe est caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens élastiques (8), situés entre la face interne (9) du portillon (4) et une embase (11) solidaire de la carrosserie (2) pourvue de moyens d'action (24, 25) coopérant avec une extrémité active (60) des moyens élastiques (8) présentant trois plages (63, 64, 65) de couple différentes et variables en étendue et en valeur. L'invention concerne l'industrie des véhicules automobiles.

Description

L'invention a trait à une trappe d'obturation de l'accès au réservoir de carburant d'un véhicule automobile comprenant un portillon relié par une charnière a la carrosserie du véhicule et pourvue de moyens élastiques maintenant le portillon soit en position de fermeture de l'accès au réservoir, soit en position d'ouverture pour le remplissage en carburant du réservoir.

En général, le réservoir de carburant d'un véhicule automobile est fermé par un bouchon fixe sur la tubulure de remplissage et noyé dans une cuvette réalisée dans la carrosserie. Pour protéger ce bouchon et la cuvette contre les intempéries ou pour condamner l'accès à ce bouchon, on a doté les véhicules automobiles d'un portillon pivotant autour d'un axe préférentiellement vertical.

Ainsi, on connaît, par le document FR-A-2.527.559, une trappe de remplissage, notamment pour réservoir de véhicule automobile dont la tubulure de remplissage est obturée par un bouchon verrouillable à l'aide d'un barillet de verrouillage comprenant un fut central solidaire d'une collerette périphérique prenant appui sur le fond de la cuvette réalisée dans la carrosserie. Par ailleurs, cette trappe de remplissage comporte un portillon relié à la cuvette par une charnière présentant un axe d'articulation autour duquel le portillon peut pivoter.La liaison entre le bouchon verrouillable et le portillon est assurée par une série de languettes flexibles solidaires de la face interne du portillon et dont l'extrémité constitue un becquet de retenue pouvant s'encliqueter derrière une saillie prévue sur le bord périphérique du fond d'une pluralité d'encoches réalisées dans la collerette.

Toutefois, cette trappe présente plusieurs inconvénients, notamment en ce qui concerne l'ouverture du portillon. En effet, pour des raisons esthétiques, les moyens de préhension du portillon ne doivent ni faire saillie, ni etre trop volumineux. De ce fait, la prise est très faible. Par ailleurs les moyens mis en oeuvre sont nombreux, ce qui augmente, non seulement, le coût du prix de revient de la trappe mais également, les risques d'incidents de fonctionnement et, ainsi, diminue le quotient de fiabilité.

On connaît également, par le document EP-A-0124410, un mécanisme de trappe à essence pour véhicule automobile. Ce mécanisme comprend un portillon articulé sur la carrosserie du véhicule dont il masque, en position fermée, une portion emboutie prévue pour recevoir un bouchon de réservoir, au moyen d'un dispositif d'articulation à deux positions privilégiées correspondant aux positions fermée et ouverte du portillon. Ce dernier est maintenu dans ces positions par un ressort hélicoïdal de compression exerçant une contrainte sur un coulisseau du dispositif d'articulation. Ce coulisseau comporte une extrémité articulée sur le portillon. Le corps de ce coulisseau se déplace dans un fourreau de guidage fixé par l'intermédiaire d'une bride de fixation sur la face interne de la portion emboutie de la carrosserie.Les deux positions fermeture-ouverture sont déterminées par la coopération des profils en vis-à-vis d'une première came formée sur le portillon et d'une seconde came formée sur la bride de fixation.

Toutefois, au cours des manoeuvres d'ouverture et/ou de fermeture du portillon, le profil de l'une des cames se déplace sur le profil en vis-à-vis de la seconde came. Cette friction engendre une usure prématurée des deux cames en contact.

Par ailleurs, on connalt également une trappe comportant un portillon pivotant autour d'un axe d'une charnière muni d'un ressort hélicoïdal.

Cependant, ce dernier ne permet pas d'obtenir une variation du couple. Ainsi, on risque que la face extérieure du portillon ne soit plus à fleur avec la face extérieure de la carrosserie. De plus, en cas de saillie, non seulement la pluie et la neige peuvent pénétrer dans la cuvette mais le portillon est soumis à des effets de vibrations néfastes à sa fiabilité. Finalement, on a constaté que le maintien en position d'ouverture du portillon est relativement aléatoire et le moindre heurt exercé sur l'extrémité libre du portillon pouvait provoquer la fermeture intempestive du portillon.

La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients.

A cet effet, l'invention concerne une trappe d'obturation de l'accès au réservoir de carburant d'un véhicule automobile comprenant un portillon relié par une charnière à la carrosserie du véhicule et pourvue de moyens élastiques maintenant le portillon soit en position de fermeture de l'accès au réservoir, soit en position d'ouverture pour le remplissage en carburant du réservoir, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens élastiques, situés entre la face interne du portillon et une embase solidaire de la carrosserie pourvue de moyens d'action coopérant avec une extrémité active des moyens élastiques présentant trois plages de couple différentes et variables en étendue et en valeur.

Les avantages de la présente invention consistent en ce qu'elle est d'encombrement réduit, de réalisation simple tout en assurant le maintien en position d'ouverture du portillon et, en position de fermeture, un affleurement constant de la face externe du portillon avec la face externe de la carrosserie, ce qui permet de supprimer toute zone d'ombre lors de la mise en peinture de la carrosserie. De plus, les mêmes moyens peuvent être appliqués aux portillons en tôle ou en matière plastique.

L'invention sera bien comprise en se référant à la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et au dessin ci-annexé dans lequel
la figure 1 est une vue en perspective de la liaison entre le portillon et la carrosserie d'une trappe d'obturation conforme à l'invention
la figure 2 est un schéma synoptique de la trappe en position de fermeture bloquée du portillon
la figure 3 est un schéma synoptique de la trappe dans la première phase d'ouverture du portillon
la figure 4 est un schéma synoptique de la trappe dans la seconde phase d'ouverture du portillon
la figure 5 est un schéma synoptique de la trappe dans la position d'ouverture bloquée du portillon
la figure 6 est une vue en perspective de l'embase
la figure 7 est une vue partielle en perspective de la face interne du portillon
. la figure 8 est une vue en perspective des moyens élastiques à trois plages de couple
On se réfère aux figures 1 et 6 à 8 représentant une trappe 1 d'obturation de l'accès au réservoir de carburant (non représenté) d'un véhicule automobile. A cet effet, on réalise dans la carrosserie 2 à un emplacement prédéterminé par le constructeur du véhicule automobile une cuvette 3 (voir figure 2). Dans cette cuvette 3 est logé le bouchon solidaire de la tubulure de remplissage dudit réservoir. Cette cuvette 3 est obturée par un portillon 4 en tôle ou en matière plastique dont la forme est adaptée à la forme circulaire, rectangulaire ou autre de la cuvette 3. Ce portillon 4 peut pivoter autour d'un axe d'articulation 5 Préférentiellement vertical grâce à une charnière 6 située à proximité de l'un des chants verticaux 7 du portillon 4. L'autre chant vertical (non représenté) du portillon 4 comporte des moyens de préhension permettant de faire pivoter le portillon 4 autour de l'axe d'articulation 5.

Certains types de véhicule comportent des moyens de condamnation soit par un pène commandé par un câble depuis l'intérieur de l'habitacle, soit par une tige commandée par un bloc électromagnétique.

Le maintien en position d'ouverture ou en position de fermeture du portillon 4 est assuré par des moyens élastiques 8 disposés entre la face interne 9 du portillon 4 et la face externe 10 de la cuvette 3.

La charnière 6 se compose, d'une part, d'une embase 11 rendue solidaire de la cuvette 3 par des moyens de fixation (non représentés) traversant les logements 12, 13 de l'embase 11. La face interne 14 de l'embase 11 est appliquée contre la face externe 10 de la cuvette 3 alors que la face externe 15 de l'embase il fait face à la face interne 9 du portillon 4.

On pourvoit cette face externe 15 de deux plaques 16, 17 disposées perpendiculairement à cette dernière et parallèles entre-elles. Ces plaques 16, 17 présentent chacune un tourillon 18, 19 dont l'axe se confond avec l'axe d'articulation 5. Ces tourillons 18, 19 font saillie par rapport aux faces supérieure 20 et inférieure 21 des plaques 16, 17. Les plaques 16, 17 ont approximativement la forme d'un trapèze et les tourillons 18, 19 sont situés dans l'un des coins de ce trapèze. L'emplacement de ces tourillons 18, 19 est visible dans les figures 1 et 6.

La face inférieure 22 de la plaque supérieure 16 et la face supérieure 23 de la plaque inférieure 17 comportent des moyens d'action 24, 25 agissant sur les moyens élastiques 8 et dont le fonctionnement sera décrit ci-dessous.

Avantageusement, ces moyens d'action 24, 25 sont des broches s'étendant verticalement l'une vers l'autre et elles sont situées sur un même plan vertical 26, ce dernier étant parallèle à l'axe d'articulation 5. Pour rigidifier ces broches 24, 25, on prévoit des goussets de renfort 27, 28 interposés entre les broches 24, 25 et la face externe 15.

Les tourillons 18, 19 s'engagent individuellement dans un alésage 29, 30 réalisé dans deux oreilles 31, 32 solidaires de la face interne 9 du portillon 4 et faisant saillie par rapport à ladite face interne 9. Lors de l'assemblage de la trappe, le centre vertical 33, 34 de ces alésages 29, 30 se confond avec l'axe d'articulation 5. Ces oreilles 31, 32 constituent la seconde partie de la charnière 6.

Par ailleurs, la face interne 9 du portillon 4 comporte deux glissières horizontales 35, 36 parallèles entre-elles et situées entre les oreilles 31, 32.

Avantageusement, ces deux glissières 35, 36 sont disposées à égale distance et de part et d'autre du plan médian horizontal 37 de la charnière 6. On réalise dans chaque glissière horizontale 35, 36 une rainure horizontale 38, 39 servant de logement à une partie des moyens élastiques 8 et débouchant sur l'un des chants verticaux 40, 41 des glissières horizontales 35, 36.

Pour rendre solidaire cette partie des moyens élastiques 8 de la face interne 9 du portillon 4, chaque rainure horizontale 38, 39 comporte une saillie longitudinale 42, 43 située du côté de l'embase 11.

Pour annihiler tout recul des moyens élastiques 8 dans les rainures horizontales 38, 39 des glissières 35, 36, on prévoit dans la face interne 9 du portillon 4 un moyen anti-recul 44 coopérant avec la partie des moyens élastiques 8 glissée dans lesdites rainures horizontales 38, 39.

On se réfère maintenant essentiellement à la figure 8 représentant les moyens élastiques 8 constituant la pièce maîtresse de l'invention. Les moyens élastiques 8 sont une lame élastique d'une certaine hauteur 45 dont la configuration vue en plan a une forme approximative d'un U. L'une des ailes parallèles 46 est solidaire de la face interne 9 du portillon 4 et comporte des moyens de positionnement. A cet effet, les chants supérieur 47 et inférieur 48 de cette aile 46 comportent un décrochement 49, 50 dont le chant horizontal 51, 52 est logé dans les rainures horizontales 38, 39 des glissières horizontales 35, 36 du portillon 4. Ces décrochements 49, 50 définissent un épaulement 53, 54 limitant la pénétration de l'aile 46 dans les glissières horizontales 35, 36.Par ailleurs, on pratique dans les chants 47, 48 de l'aile verticale 46 une lumière 55, 56 coopérant avec le moyen anti-recul 44 de la face interne 9 du portillon 4.

De plus, les chants horizontaux 51, 52 des décrochements 49, 50 de l'aile parallèle 46 sont pourvus de moyens de clipage 57, 58 permettant d'engager frontalement l'aile parallèle 46 de moyens élastiques 8 dans les glissières horizontales 35, 36 du portillon 4, ce qui consolide la liaison entre les moyens élastiques 8 et le portillon 4.

Conformément à l'invention, l'autre aile parallèle 59 des moyens élastiques 8 comporte une extrémité active 60 prolongeant ladite aile parallèle 59 et située au-delà du plan horizontal 61 à fleur avec le chant 62 de l'aile parallèle 46. Cette extrémité active 60 présente des moyens engendrant trois plages de couples différents et variables en étendue et en valeur. A cet effet, on confère à cette extrémité active 60 une première courbure 63 dirigée vers l'aile parallèle 46. Cette première courbure 63 aboute à une seconde courbure 64 de sens contraire. Ces deux courbures 63, 64 sont reliées entre elles par un rayon 65.

Ainsi, la première plage de couple est définie par la première courbure 63. La seconde plage de couple est constituée par le rayon 65 et forme, pour le glissement de l'extrémité active 60 sur les moyens d'action 24, 25 de l'embase 11, un point dur et la troisième plage de couple est définie par la seconde courbure 64.

En fonction de la longueur des courbures 63, 64 de l'angle que forme la première courbure 63 avec l'aile 59 de l'angle qu'elles forment entre -elles et de l'importance du rayon 65 on peut modifier les différents couples.

Les courbures 63, 64 ainsi que le rayon 65 servent de rampes de glissement et permettent à l'extrémité active 60 de l'aile 59 de se déplacer sur les moyens d'action 24, 25 de l'embase 11.

Dans le cadre d'un verrouillage, notamment électromagnétique du portillon, on pourvoit l'aile parallèle 59 d'une patte élastique 66 obtenue par une découpe 67 en forme d'un "U" réalisée dans l'aile parallèle 59 puis la partie découpée est courbée vers l'extérieur par rapport à l'aile parallèle 59 autour d'une ligne de pliage 68 située du côté de l'extrémité active 60. Ainsi, dès le déverrouillage électromagnétique, cette patte élastique 66 sous contrainte a tendance à se détendre et provoque une amorce d'ouverture du portillon 4.

Selon un autre mode de réalisation, on supprime cette patte élastique 66, notamment si le véhicule automobile ne comporte pas de moyens de verrouillage du portillon 4. La hauteur 45 des moyens élastiques est supérieure à la distance 69 séparant les chants des moyens d'action 24, 25 de sorte que les extrémités 70, 71 de ces derniers s'engagent entre les deux ailes 46, 59 des moyens élastiques 8.

On se réfère aux figures 2 à 5 reprenant schématiquement les différentes phases d'ouverture du portillon 4.

En figure 2, le portillon 4 est en position fermée. La patte élastique 66 prend appui contre la face interne 14 de l'embase 1 1 et se trouve sous contrainte. Les moyens d'action 24, 25 sont en contact avec la première courbure 63 des moyens élastiques 8.

En tirant sur l'extrémité libre du portillon 4, on fait pivoter celui-ci autour des tourillons 18, 19 de l'embase 11. Au cours de cette manoeuvre, la première courbure 63 glisse sur les moyens d'action 24, 25, ce qui provoque l'écartement de l'aile 59 par rapport à l'aile 46 et ainsi la mise sous tension des moyens élastiques 8. Cette tension augmente au-fur-et-à-mesure jusqu'à ce que le point dur, constitué par le rayon 65, soit en contact avec lesdits moyens d'action 24, 25 (voir figure 3).

Puis, après passage du rayon 65 (figure 4), la seconde courbure 64 glisse le long des moyens d'action 24, 25 jusqu'à ce que le portillon 4 atteigne sa position d'ouverture comme visible à la figure 5.

Toutefois, le portillon 4 ne peut pas se fermer accidentellement puisque pour la fermeture il faut à nouveau dépasser le point dur, à savoir le rayon 65 et vaincre la résistance des moyens élastiques 8 provoquée par l'écartement de l'aile 59 suite à la coopération entre les moyens d'action 24, 25 et la seconde courbure 64.

Bien que l'invention ait été décrite à propos d'une forme de réalisation particulière, il est bien entendu qu'elle n'y est nullement limitée et qu'on peut y apporter diverses modifications de formes, de matériaux et de combinaisons de ces divers éléments, sans pour cela s'éloigner du cadre et de l'esprit de l'invention.

Claims (14)

Revendications

1. Trappe d'obturation de l'accès au réservoir de carburant d'un véhicule automobile comprenant un portillon (4) relié par une charnière (7) à la carrosserie (2) d'un véhicule automobile et pourvue de moyens élastiques (8) maintenant le portillon (4) soit en position de fermeture de l'accès au réservoir, soit en position d'ouverture pour le remplissage en carburant du réservoir, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens élastiques (8), situés entre la face interne (9) du portillon (4) et une embase (11) solidaire de la carrosserie (2) pourvue de moyens d'action (24, 25) coopérant avec une extrémité active (60) des moyens élastiques (8) présentant trois plages (63, 64, 65) de couple différentes et variables en étendue et en valeur.

2. Trappe selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens élastiques (8) sont une lame élastique dont la configuration, vue en plan, comporte une forme approximative d'un "U" dont une des ailes (46) pourvue de moyens de clipage est solidaire de la face interne (9) du portillon (4) et dont l'autre aile (59) comporte l'extrémité active (60) située au-delà du plan horizontal (61) à fleur avec le chant (62) de l'aile (46).

3. Trappe selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que l'extrémité active (60) comporte une première courbure (63) servant de rampe de glissement dirigée vers l'aile (46) et une seconde courbure (64) de sens contraire, ces deux courbures (63, 64) étant reliées entre-elles par un rayon (65) constituant un point dur au glissement de l'extrémité active (60) par rapport aux moyens d'action (24, 25).

4. Trappe selon les revendications 1 et 3, caractérisée en ce que l'extrémité active (60) des moyens élastiques (8) comporte des courbures (63, 64) de longueurs appropriées en fonction des plages de couple, l'angle entreelles et l'angle entre l'une d'elles (63) avec l'aile (59) ainsi que l'importance du rayon (65) étant fonction desdites plages de couple.

5. Trappe selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que l'aile (59) des moyens élastiques (8) comporte une patte élastique (66) s'éloignant de l'aile (59) et courbée selon une ligne de pliage (68) située du côté de l'extrémité active.

6. Trappe selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que l'aile (46) des moyens élastiques (8) comporte des moyens de positionnement constitués par des épaulements (53, 54) situés au droit de décrochements (49, 50) réalisés dans le chant supérieur (47) et le chant inférieur (48) de l'aile (46) ainsi que des moyens de clipage (57, 58) coopérant avec des moyens appropriés solidaires de la face interne (9) du portillon (4).

7. Trappe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le portillon (4) comporte sur sa face interne (9) des moyens anti-recul (44) des moyens élastiques (8) coopérant avec des lumières (55, 56) réalisées dans l'aile (46) des moyens élastiques (8).

8. Trappe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le portillon (4) comporte sur sa face interne (9) deux glissières horizontales (35, 36) pourvues chacune d'une rainure horizontale (38, 39) présentant, du côté de la face externe (3) de la cuvette (3) de la carrosserie (2), une saillie longitudinale (42, 43) de retenue de l'aile (46) des moyens élastiques (8).

9. Trappe selon la revendication 1, caractérisée en ce que la charnière (7) est constituée de deux oreilles (31, 32) faisant saillie par rapport à la face interne (9) du portillon (4) situées de part et d'autre des deux glissières horizontales (35, 36) et présentant chacune un alésage (29, 30) dont le centre (33, 34) est situé sur l'axe d'articulation (5) du portillon (4).

10. Trappe selon la revendication 1, caractérisée en ce que la charnière (7) est constituée d'une embase (11) dont la face interne (14) est solidaire de la face externe (10) de la cuvette (3) de la carrosserie (2), la face externe (15) étant pourvue de deux plaques (16, 17) faisant saillie en direction de la face interne (9) du portillon (4).

11. Trappe selon la revendication 10, caractérisée en ce que les plaques (16, 17) de forme approximative d'un trapèze comportent chacune un tourillon (18, 19) coopérant respectivement avec l'alésage (29, 30) des oreilles (31, 32) du portillon (4), l'axe de ces tourillons (18, 19) se confond avec l'axe d'articulation (5) du portillon (4).

12. Trappe selon les revendications 1 et 10, caractérisée en ce que les moyens d'action (24, 25) sont solidaires de la face inférieure (22) de la plaque supérieure (16) et la face supérieure (23) de la plaque inférieure (17).

13. Trappe selon les revendications 1 et 10, caractérisée en ce que les moyens d'action sont des broches (24, 25) s'étendant verticalement l'une vers l'autre, leur plan vertical (26) étant parallèle à l'axe d'articulation (5).

14. Trappe selon les revendications 1, 2 et 13 caractérisée en ce que la lame élastique (8) comporte une hauteur (45) supérieure à la distance (69) séparant les extrémités (70, 71) des broches (24, 25).