FR2663446A1 - Systeme de guidage des usagers dans leur utilisation des moyens de transport en commun. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de guidage des usagers dans leur utilisation des moyens de transport en commun, le système comprenant un dispositif central (1) disposant d'informations relatives au fonctionnement de ces moyens de transport (4), ce dispositif central étant capable d'informer à distance les usagers grâce à des moyens de renseignement. Les moyens de renseignement comprennent un terminal portatif (5) et au moins un dispositif intermédiaire (3, 6), le terminal portatif possédant des moyens d'interrogation du dispositif intermédiaire et des moyens de réception et de mise à la connaissance de l'usager de la réponse du dispositif intermédiaire, le dispositif intermédiaire recevant lesdites informations du dispositif central

Description

Système de guidage des usagers dans leur utilisation des moyens de transport en commun.

La présente invention concerne un système de guidage des usagers dans leur utilisation des moyens de transport en commun. Ce système de guidage s'applique aussi bien au cas constitué par un seul type de transport en commun (des lignes d'autobus par exemple) qu'au cas constitué par une association de plusieurs types de transport en commun (autobus et métro par exemple).

Un usager des moyens de transport en commun a besoin pour se déplacer d'un certain nombre d'informations qui lui sont fournies de diverses manières. Cet usager connalt son point de départ, son point d'arrivée et l'heure à laquelle il souhaite effectuer son déplacement.

Dans certains cas il devra utiliser plusieurs types de moyens de transport (métro, autobus, tramway...). Il devra alors utiliser les différentes sources d'informations mises à sa disposition pour établir au mieux une relation entre ses besoins et les moyens mis à sa disposition par les autorités responsables des transports publics. Il devra aussi prendre connaissance des différentes tarifications possibles.

On peut citer, sans prétendre être exhaustif, la liste suivante des moyens d'informations mis à la disposition d'un usager
- un plan de lignes de transport public associé au plan de la zone urbaine desservie;
- un serveur Vidéotex utilisant soit des moyens individuels (par exemple le Minitel), soit des bornes mises à la disposition de l'usager dans certains lieux publics (par exemple le système Visu mis en oeuvre à Paris);
- certains réseaux de transport mettent également à la disposition des usagers des plans associés à des automatismes et un clavier indiquant, au moyen de voyant lumineux, la ou les lignes à utiliser pour se rendre d'un point à un autre;
- des horaires imprimés du type de ceux utilisés dans les chemins de fer (affiches ou panneaux en gare, fiches à emporter);;
- des imprimés sont généralement diffusés par les réseaux de transport pour permettre aux usagers de connaître les différentes possibilités tarifaires (billets simples ou à plusieurs parcours,, abonnement, etc.).

A l'exception des serveurs Vidéotex, les moyens d'informations énumérés ci-dessus sont fixes ou, à tout le moins, à durée de vie longue comme par exemple le plan d'un réseau de transport.

De plus en plus, les réseaux tentent de donner aux usagers des informations actualisées. Par exemple, certains arrêts d'autobus affichent le temps d'attente jusqu'à l'arrivée du prochain véhicule.

Ce temps d'attente peut être théorique et il ne s'agit alors que d'une amélioration de l'horaire imprimé. Il peut aussi être déterminé en tenant compte de la position réelle du véhicule sur la ligne et de l'état de la circulation sur le trajet. D'autres informations peuvent également être fournies comme la suppression d'un véhicule suite à une panne ou un accident, l'insertion d'un nouveau véhicule pour satisfaire un besoin ponctuel, la modification temporaire d'une ligne due par exemple à des travaux sur une portion du trajet. Il s'agit cette fois d'informations qui nécessitent une connaissance en temps réel de l'état du réseau ainsi qu'une exploitation immédiate de cette connaissance. Certains réseaux de transport en commun sont équipés de moyens permettant de prendre connaissance de l'état de leur réseau et d'exploiter cette connaissance.

La plupart des réseaux de transport public sont équipés de systèmes de billétique destinés au paiement du voyage. Les systèmes les plus répandus utilisent des titres de transport imprimés sur du papier ou du carton. D'autres emploient des titres pourvus de pistes magnétiques ou même de cartes à mémoire. Ces différents systèmes nécessitent un contact physique intime entre le titre de transport et un équipement à bord du véhicule ou à l'arrêt (composteur, valideur).

La nécessité d'un contact physique augmente le temps de validation. Aussi, certains constructeurs ont imaginés des systèmes plus modernes qui ne nécessitent plus ce contact. Une liaison immatérielle est réalisée entre le valideur et le titre de transport ou un petit équipement portatif incorporant le titre de transport. On connaît actuellement deux moyens distincts d'établir cette liaison à distance, cette distance pouvant varier de quelques décimètres à quelques mètres. On peut utiliser une liaison infrarouge ou une liaison par émission et réception d'une onde hyperfréquence.

On connaît un système de paiement utilisant une liaison hyperfréquence et ayant les caractéristiques suivantes. L'usager dispose d'un petit terminal de paiement autonome. Ce terminal se compose des sous-ensembles suivants
- un moyen de paiement constitué soit d'une carte à mémoire classique amovible avec son connecteur et son interface électronique, soit simplement d'un composant électronique comparable à celui qui équipe une carte à mémoire et directement implanté sur le circuit électronique du terminal de poche;
- un moyen de liaison bidirectionnelle hyperfréquence généralement sous forme de transpondeur, c'est-à-dire capable de recevoir des données transmises par une porteuse hyperfréquence modulée émise par le valideur et capable également de transmettre des informations vers le valideur en réfléchissant et en modulant une onde hyperfréquence émise en continu par le valideur.Cette technique présente l'avantage de ne nécessiter aucune puissance d'émission sur le terminal portable puisque celui-ci ne fait que réfléchir et moduler une onde continue qu'il reçoit;
- une électronique (microcontrôleur) et son logiciel réalisant la gestion du terminal en fonction de l'application désirée.

Le valideur de ce système de paiement dispose des sous-ensembles nécessaires à la liaison hyperfréquence, c'est-à-dire une source hyperfréquence, une antenne, des éléments de modulation, de réception et de démodulation.

Ce système de paiement peut fonctionner selon le scénario suivant. A la montée dans le moyen de transport, par exemple un autobus, l'usager dirige son terminal en direction de l'antenne du valideur et appuie sur une touche du terminal pour indiquer qu'il accepte la transaction. L'antenne du valideur émet en permanence une onde hyperfréquence non modulée que le terminal utilise pour indiquer sa présence au valideur. Celui-ci, détectant sa présence, engage une transaction classique avec le titre de paiement : vérification de la validité, inscription des caractéristiques du voyage, décompte des unités représentant le paiement du voyage. Lorsque la transaction est terminée, le terminal se met en mode économie d'énergie ou en arrêt.

La durée de la transaction est nettement plus courte qu'avec un système de billétique classique puisque les temps d'introduction du titre dans une fente, de déplacement, etc, sont éliminés et que la vitesse de transmission est élevée.

Il est possible, avec le même système, d'envisager de nombreux autres modes d'exploitation, en particulier en envoyant un message de décompte d'unités de transport en interstation. Le système peut également, par l'intermédiaire du valideur ou d'un dispositif approprié, dialoguer avec le terminal au moment où l'usager descend du véhicule. Ces deux dernières liaisons peuvent être établies à l'insu de l'usager, c'est-à-dire sans que celui-ci fasse un geste volontaire.

On connaît donc des systèmes de paiement rapides et automatisés faisant intervenir une liaison immatérielle. Par contre, toutes les informations relatives au trajet à effectuer pour aller d'un endroit à un autre sont disponibles à des emplacements déterminés (plans affichés ou à retirer à certains guichets) et ne permettent pas une interconnexion simple et rapide entre différents types de moyens de transport. En outre, un trajet inhabituel à l'usager peut prendre un certain temps à établir en fonction des changements de lignes à effectuer, des jours de la semaine (par exemple certaines lignes d'autobus ne fonctionnent pas les dimanches et jours fériés), des heures de la journée. De même, un trajet relativement simple pour un usager averti peut se révéler compliqué pour un autre usager. Quant aux serveurs Vidéotex, ce sont des dispositifs de renseignement localisés à des endroits déterminés. Ils ne peuvent donc renseigner l'usager au cours de son trajet. En outre, ils sont complètement dissociés des systèmes de billétique les plus modernes.

L'invention a été conçue pour remédier à ces inconvénients.

On propose un système de guidage des usagers comportant un dispositif central collectant les informations relatives au fonctionnement des différents modes de transports en commun d'un même lieu, les usagers pouvant accéder à ces informations en établissant un dialogue avec le dispositif central grâce à des terminaux portatifs individuels. Le dialogue entre les terminaux et le dispositif central peut s'effectuer par des dispositifs intermédiaires fixes ou embarqués dans les moyens de transport.

Le système de guidage selon l'invention peut aussi être utilisé comme système de paiement des trajets à effectuer puisque le terminal portatif est individuel. Le terminal portatif peut donc incorporer en outre un moyen de paiement.

L'invention a donc pour objet un système de guidage des usagers des moyens de transport en commun, le système comprenant un dispositif central d'informations relatives au fonctionnement de ces moyens de transport, ce dispositif central étant capable d'informer à distance les usagers grâce à des moyens de renseignement, caractérisé en ce les moyens de renseignement comprennent un terminal portatif et au moins un dispositif intermédiaire, le terminal portatif possédant des moyens d'interrogation du dispositif intermédiaire et des moyens de réception et de mise à la connaissance de l'usager de la réponse du dispositif intermédiaire, le dispositif intermédiaire recevant lesdites informations du dispositif central.

L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaitront grâce à la description qui va suivre, donnée à titre non limitatif, accompagnée de la figure annexée qui représente, de façon schématique, un système de guidage selon l'invention.

Le système de guidage selon l'invention comporte différentes parties dont certaines sont adaptables au type de moyen de transport envisagé. A titre d'exemple, le paiement du voyage dans un autobus se fait dans le véhicule alors que dans le cas du métro, le paiement se fait dans la station c'est-à-dire hors du véhicule.

Dans sa structure la plus simple, le système de guidage selon l'invention ne fournit à l'usager que des informations concernant le trajet qu'il doit effectuer pour aller d'un lieu à un autre. Le système comprend alors au moins les parties suivantes : un dispositif central qui gère les informations relatives aux moyens de transport d'un lieu (ville ou agglomération), un terminal portatif permettant à un usager de poser des questions et de recevoir des réponses, un dispositif intermédiaire qui permet d'établir un dialogue entre un terminal portatif et le dispositif central. Ce dispositif intermédiaire comprend une balise électronique placée en un endroit déterminé que l'on peut désigner sous l'expression borne d'arrêt.

Pratiquement, il existera de nombreux dispositifs intermédiaires puisque chaque arrêt d'autobus et chaque station de métro, par exemple, peuvent en être équipés.

Dans une structure plus élaborée, le système de guidage peut comprendre également des dispositifs embarqués dans les moyens de transport pour transmettre au dispositif central des informations en temps réel. Chaque autobus ou tramway pourrait ainsi disposer d'un dispositif embarqué. Il en va de même pour les rames de métro, à moins que l'on préfère placer ces dispositifs dans les stations. Ces dispositifs embarqués peuvent aussi éventuellement fournir des informations aux terminaux et se comporter en dispositif intermédiaire entre eux et le dispositif central.

Dans sa version la plus perfectionnée, le système de guidage peut en outre assurer le paiement des trajets. Il suffit pour cela que le terminal portatif comprenne un moyen de paiement et qu'un valideur soit prévu. Ainsi chaque autobus pourra comporter un valideur, de même chaque station de métro.

Le dispositif central mémorise toutes les données fixes du réseau de transport du lieu que gère le système de guidage selon l'invention. Ces données fixes comprennent des informations relatives aux différentes lignes (autobus, métro, tramway, etc) des moyens de transport existant, à leurs horaires, etc. Le dispositif central reçoit et redistribue toutes ces informations vers les balises équipant les bornes d'arrêt et communique aussi avec les dispositifs embarqués lorsqu'ils existent. Il transmet également toutes les modifications affectant les moyens de transport c'est-à-dire toutes les anomalies apparaissant : retards, suppression ou modification d'une ligne. Il informe éventuellement sur l'état du trafic sur les parcours empruntés par les lignes.

Ces informations sont transmises vers les dispositifs intermédiaires au moins chaque fois qu'elles sont modifiées. Ces informations concernent donc le fonctionnement instantané du réseau.

Elles peuvent être transmises par des liaisons du type téléphonique vers les balises des bornes d'arrêt et par des liaisons du type faisceaux hertziens vers les dispositifs embarqués.

La balise de la borne d'arrêt mémorise les données fixes du réseau (lignes, horaires, etc.). Ce sont des informations qui sont élaborées périodiquement par le système central. La balise reçoit une nouvelle version chaque fois que l'une des données est modifiée durablement. Elle reçoit et mémorise toutes les informations concernant le fonctionnement instantané du réseau, c'est-à-dire les retards, les modifications de lignes ou d'horaire de courte durée, ainsi que toutes les données concernant l'état du trafic.

La balise de la borne d'arrêt du système de guidage selon l'invention peut aussi remplir toutes les fonctions remplies par les bornes d'arrêt existant actuellement comme par exemple l'affichage des temps d'attente, etc.

La balise peut émettre en permanence une onde hyperfréquence continue et surveille toute demande de dialogue lui provenant d'un terminal portatif. Lorsqu'un terminal actif est détecté, la balise écoute la demande de ce dernier, déroule les algorithmes nécessaires à l'élaboration d'une réponse en utilisant les paramètres dont elle dispose, tout en conservant la liaison avec le terminal. La balise transmet l'ensemble des réponses élaborées vers le terminal, vérifie qu'elles ont bien été reçues et reprend l'émission de l'onde hyperfréquence continue (position de veille).

A l'arrivée du moyen de transport concerné, par exemple un autobus, la balise peut émettre un message à l'attention de tous les terminaux présents pour signaler la ligne qui est desservie par le véhicule, par exemple en annonçant le numéro de la ligne.

Le rôle de la borne d'arrêt est donc très important. C'est sur elle que repose l'efficacité du système de guidage : qualité, rapidité des algorithmes mis en oeuvre, qualité des paramètres fixes, et variables.

Il est avantageux que la borne, par l'intermédiaire de la balise, puisse dialoguer de manière bidirectionnelle avec les terminaux (et ceci est facilement réalisable lorsque le terminal est dirigé en direction de la borne), mais aussi qu'elle puisse envoyer un message vers un terminal indépendemment de la position de celui-ci.

Le dispositif embarqué enregistre et transmet vers le dispositif central toutes les informations concernant l'état instantané du véhicule qui le transporte : position, retard ou avance par rapport à l'horaire théorique (cette estimation pouvant aussi être faite par le dispositif central en fonction de la position connue du véhicule à des intervalles de temps déterminés), charge du véhicule, autres anomalies de fonctionnement (pannes, etc) ou constatées sur le parcours (embouteillages, début de travaux, etc.).

Le dialogue entre un dispositif embarqué et le dispositif central peut être réalisé de différentes manières. Il peut s'agir d'une liaison radio entre le conducteur du moyen de transport et le personnel du dispositif central. Il peut être réalisé de manière plus automatique, par exemple par transmission d'un signal lorsqu'un véhicule arrive à un arrêt ou quitte un arrêt prévu.

Le dispositif embarqué peut aussi gérer les différentes fonctions de l'équipement du véhicule (régulation, monétique, etc.).

Il peut encore transmettre certaines informations de guidage vers les terminaux des usagers comme par exemple le nom du prochain arrêt. Il peut aussi leur transmettre des informations sur des anomalies instantanées de fonctionnement du réseau de transport. A l'arrêt, l'équipement embarqué peut transmettre le numéro de la ligne et le nom du terminus.

Le terminal portatif permet à l'usager de formuler sa demande de renseignement. Il doit par conséquent être équipé d'éléments permettant à l'usager d'interroger le système de guidage, et d'éléments permettant au système de formuler sa réponse. Il est aussi équipé d'une mémoire, dite mémoire de guidage.

Pour réaliser ces fonctions d'interrogation et de réponse, il est avantageux que le terminal dispose d'un clavier alphanumérique (environ 40 touches y compris les touches fonctions), d'un écran d'affichage et d'un module logiciel d'aide à la formulation d'une demande. L'écran d'affichage, par exemple du type à cristaux liquides, peut comprendre au moins une ligne de caractères alphanumériques. Le nombre de caractères de l'afficheur est comme toujours un compromis entre coût et ergonomie. Le terminal peut donc comprendre aussi un module d'aide à la formulation d'une demande. Cette demande comporte le lieu de destination et, éventuellement, le choix entre un certain nombre de paramètres (critères de choix, etc.).

Le terminal portatif peut dialoguer avec une borne d'arrêt en utilisant un transpondeur (liaison bidirectionnelle). Sur validation de l'usager et en présence d'une onde hyperfréquence continue, le terminal engage le dialogue. Un protocole particulier règle les conflits possibles, qui peuvent survenir par exemple lorsque plusieurs terminaux engagent simultanément un dialogue. Lorsque la liaison est établie, le terminal transmet la demande formulée par l'usager lors de l'étape précédente et maintient la liaison jusqu'à la réponse de la borne.

Lorsque la réponse est complète, elle est mémorisée par le terminal. Celui-ci termine le dialogue avec la borne tout en restant à l'écoute de toute information pouvant survenir. Sur demande de l'usager ( par action sur une touche fonction déterminée), le terminal affiche successivement les informations qu'il a reçues de la borne pour en informer l'usager.

Chaque nouveau message que le terminal peut recevoir est analysé à partir des éléments mémorisés et rejetés s'il ne le concerne pas.

Au moment où le terminal reçoit un avis annonçant l'arrivée du véhicule concerné (par exemple un autobus dont le numéro lui a été transmis), il émet un signal sonore pour avertir l'usager.

Comme il a été dit plus haut, le terminal peut assurer la fonction paiement du trajet en communiquant avec un valideur selon des techniques connues. Dans ce cas, il dispose d'une mémoire de billétique ou de paiement. Dans le cas où la liaison entre le terminal en fonction paiement et le valideur est une liaison hyperfréquence, les caractéristiques de cette liaison sont les suivantes
- liaison half duplex;
- vitesse de transmission jusqu'à 1 Mbit par seconde;
- la distance possible de transmission dépend de la puissance de l'émetteur et du gain des antennes, c'est-à-dire de la zone de transmission possible et de la directivité (une distance d'une dizaine de mètres est possible sans contrainte particulière);
- la directivité dans le cas d'un dialogue bidirectionnel est d'environ plus ou moins 200;;
- possibilité d'utilisation en mode monodirectionnel, de l'émetteur vers le transpondeur. Par exemple, au moyen d'une ligne à onde de surface utilisée comme antenne d'émission et correctement disposée dans un véhicule tel qu'un autobus, il est possible d'envoyer un message vers un transpondeur indépendemment de sa localisation dans le véhicule. Ainsi, il est possible de transmettre un message vers un terminal particulier qui se trouve dans la poche d'un usager. En effet, une onde hyperfréquence est capable de traverser certains obstacles non métalliques comme par exemple l'étoffe d'un vêtement.

- les fréquences actuellement utilisables de manière économique pour une telle liaison se situent en-dessous de 12 GHz,mais pourront par la suite être plus élevées avec les progrès technologiques.

Enfin, comme tout équipement de poche, le terminal portatif doit être autonome, donc disposer de sa source d'énergie, par exemple sous forme de pile. Son boîtier aura avantageusement une forme ergonomique pour faciliter son utilisation tout en protégeant ses composants.

Quant au valideur, il peut comporter exactement les mêmes fonctions que le valideur selon l'art connu et décrit plus haut.

Le schéma suivant, donné à titre d'exemple, va illustrer l'utilisation du système de guidage selon l'invention. On se place dans le cas où un système de paiement à distance est associé au système de guidage.

La figure annexée illustre, de façon schématique, le système de guidage selon l'invention dans le cas d'un transport par autobus.

Le système comprend un dispositif central 1, des dispositifs intermédiaires constitués par exemple par des balises électroniques 6 équipant des bornes d'arrêt 2 et par des dispositifs embarqués 3 dans les véhicules 4, des terminaux portatifs 5 et enfin des valideurs 7.

On suppose qu'une personne X désire se rendre à un endroit déterminé Y en utilisant les transports en commun. Elle va à la borne d'arrêt 2 la plus proche et inscrit l'endroit Y sur le clavier de son terminal portatif 5. L'inscription peut consister en une rue et un numéro de bâtiment ou plus simplement la mention d'un édifice connu comme un hôpital, une piscine, un monument. X oriente ensuite son terminal en direction de la balise 6 équipant la borne d'arrêt et valide son choix. Une liaison hyperfréquence s'établit entre les deux équipements. La balise, recevant un signal correspondant à la destination choisie, détermine le parcours à effectuer en fonction de critères du type temps de parcours minimum, parcours touristique, nombre de changements minimum, etc.Ces critères sont choisis au préalable par X en utilisant des touches fonctions correspondant à ces critères, ou sont choisis a priori. La balise 6 émet vers le terminal un signal correspondant aux conditions du parcours et dont les caractéristiques sont mémorisées par le terminal. X peut, grâce au dispositif d'affichage que comporte son terminal, consulter les informations délivrées par la balise. Ces informations sont les suivantes
- numéros et destinations des lignes successives à utiliser,
- nom des arrêts où X devra effectuer un changement,
- temps d'attente avant l'arrivée du prochain véhicule,
- temps d'attente aux différents points de correspondance,
- heure d'arrivée probable,
- éventuellement, distance à parcourir entre le dernier arrêt et la destination finale,
- le prix du déplacement (nombre d'unités, de sections, de tickets, etc.).

X est ainsi informé complètement des caractéristiques de son voyage. Il peut également recevoir d'autres renseignements, comme par exemple le conseil de se rendre à un arrêt voisin de façon à bénéficier d'un service plus rapide (il peut par exemple s'agir d'une ligne directe passant dans une rue voisine).

On suppose que X accepte les caractéristiques du voyage qui lui sont proposés et qu'il décide en conséquence d'attendre un autobus qui lui est conseillé. Il peut alors ranger son terminal. A l'arrivée de l'autobus que X doit prendre, la balise émet l'information d'arrivée de celui-ci vers tous les terminaux concernés et qui se trouvent à proximité. Le terminal de X reçoit le message et le reconnaît. Il émet un signal sonore pour avertir X qui monte dans l'autobus et déclenche la transaction de paiement grâce à la fonction de télébillétique du terminal.

Lors du parcours, le dispositif embarqué, par l'intermédiaire d'une ligne à onde de surface, émet des signaux correspondant aux noms des arrêts quelques instants avant que l'autobus ne les atteigne. Le terminal de X recevant ces informations, les compare avec ce qu'il a mémorisé. Il avertit X, par un signal sonore, quelques instants avant que l'autobus ne s'arrête à l'arrêt où X doit effectuer sa correspondance. Le cycle recommence jusqu'à la destination finale.

Le système de guidage selon l'invention peut servir à assurer beaucoup d'autres fonctions. Par exemple, on peut citer
- l'annonce faite par le terminal de la durée restante du parcours,
- l'annonce faite par le terminal des lieux publics ou des monuments rencontrés en cours de route,
- des informations publicitaires.

Ces données sont transmises au fur et à mesure par l'antenne du dispositif embarqué avec, éventuellement, un signal sonore d'avertissement de l'usager.

Il peut être intéressant, pour des motifs d'autonomie, de limiter les temps d'écoute et d'analyse des informations reçues par un terminal grâce à la liaison hyperfréquence. En effet, à un arrêt, le terminal est sollicité à chaque émission de la balise correspondante, chaque fois qu'un autre usager demande des renseignements. Le terminal doit alors recevoir et analyser chaque émission, c'est-à-dire être souvent en éveil. Pour y remédier, on peut envisager de limiter très strictement la zone de liaison bidirectionnelle, par exemple en prévoyant pour l'équipement au sol une zone en dehors de laquelle une liaison ne peut être établie. Ainsi, le terminal ne recevra que des informations qui lui sont utiles (en particulier, les coordonnées d'un véhicule arrivant à l'arrêt) et pourra rester le plus longtemps possible en veille, c'est-à-dire en économie d'énergie. On peut obtenir un résultat semblable en séparant la liaison bidirectionnelle de la liaison monodirectionnelle, par exemple en utilisant une liaison bidirectionnelle infrarouge et un système d'écoute hyperfréquence.

Les différentes parties du système de guidage selon l'invention ne posent pas de problème particuliers pour les spécialistes. En effet, certains de ces éléments (le valideur, la partie système de paiement du terminal portatif) ont déjà été conçus.

Les autres éléments sont relativement facilement concevables par les spécialistes parce qu'ils font intervenir des fonctions que l'on sait réaliser (mémorisation, transmission hyperfréquence, affichage sur écran, mise en oeuvre d'algorithmes, etc).

Claims (10)

REVENDICATIONS:

1) Système de guidage des usagers dans leur utilisation des moyens de transport en commun, le système comprenant un dispositif central (1) disposant d'informations relatives au fonctionnement de ces moyens de transport (4), ce dispositif central étant capable d'informer à distance les usagers grâce à des moyens de renseignement, caractérisé en ce que les moyens de renseignement comprennent un terminal portatif (5) et au moins un dispositif intermédiaire (3, 6), le terminal portatif possédant des moyens d'interrogation du dispositif intermédiaire et des moyens de réception et de mise à la connaissance de l'usager de la réponse du dispositif intermédiaire, le dispositif intermédiaire recevant lesdites informations du dispositif central

2) Système de guidage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une balise électronique (6) localisée à une station d'arrêt des moyens de transport constitue un dispositif intermédiaire.

3) Système de guidage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un dispositif embarqué (3) dans les moyens de transport constitue également un dispositif intermédiaire.

4) Système de guidage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le terminal portatif (5) et le dispositif intermédiaire (3, 6) communiquent entre eux par une liaison hyperfréquence bidirectionnelle.

5) Système de guidage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la liaison hyperfréquence est effectuée grâce à des transpondeurs.

6) système de guidage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le système de guidage comprend également des moyens permettant d'assurer une liaison monodirectionnelle depuis le dispositif intermédiaire vers le terminal portatif.

7) Système de guidage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens d'interrogation du terminal ainsi que ses moyens de réception et de mise à la connaissance de l'usager comprennent un clavier alphanumérique et un écran d'affichage.

8) Système de guidage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens d'interrogation du terminal comprennent un module d'aide à la formulation d'une interrogation par un usager.

9) Système de guidage selon l'une quelconque des revendications l à 8, caractérisé en ce que le terminal (5) comprend une mémoire dite mémoire de guidage qui mémorise la réponse du dispositif central, la réponse du dispositif central pouvant être mise périodiquement à la connaissance de l'usager.

10) Système de guidage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le terminal portatif (5) comprend également des moyens de paiement à distance par communication avec un valideur (7) des moyens de transport (4).