FR2645800A1

FR2645800A1 - Train de roues notamment du type mac-pherson a traverse inferieure de filtrage

Info

Publication number: FR2645800A1
Application number: FR8904841A
Authority: FR
Inventors: Armand Froumajou
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Priority date: 1989-04-12
Filing date: 1989-04-12
Publication date: 1990-10-19
Anticipated expiration: 2009-04-12
Also published as: FR2645800B1

Abstract

Le train de roues est destiné à être fixé à une structure 10 et comprend, entre autres, des supports de roues 20, une traverse-support 40 montée sous la structure à l'aide d'éléments filtrants 50 et au moins deux biellettes 31-33 inférieures reliant chaque support de roue à cette traverse-support. Cette traverse-support 40 est constituée d'un profilé de préférence tubulaire et présente un pont transversal 41 et des branches latérales 42 reliées par des parties courbes 43. Ces parties courbes reçoivent les éléments filtrants 50 et les articulations 300 de l'une des extrémités de ces biellettes. Application aux trains de roues directrices.

Description

La présente invention concerne l'industrie automobile et, plus particulièrement, les trains de roues à suspension, notamment arrière, pour véhicules automobiles et, tout spécialement,ceux du type connu sous le nom de MAC-PHERSON. L'invention est relative aux trains de roues à suspension notamment pour roues arrière, éventuellement directrices, où l'on utilise une traverse-support intermédiaire.

Comme on le sait, dans une suspension à la
MAC-PHERSON, le support de roue est, d'une part, solidaire du corps d'un amortisseur dont la tige est reliée à la structure ou caisse du véhicule par un palier supérieur et est, d'autre part, relié à la caisse du véhicule par des biellettes, de préférence deux transversales qui assurent le guidage de la roue et une longitudinale qui transmet les efforts de motricité et de freinage de la roue. Ces biellettes sont réunies, d'une part, à la caisse, d'autre part, au support de roue à l'aide d'articulations.

Selon certaines variantes de réalisation, la biellette approximativement longitudinale n'est pas reliée au support de roue mais à l'une des autres biellettes transversales et, parfois, ces deux biellettes sont réunies en un triangle.

Dans certains modes de réalisation, les diverses articulations des biellettes sont réunies directement à la structure du véhicule ou bien, certaines des biellettes transversales sont ar ticulées sur une traverse-support elle-même fixée à la structure.

Dans tous les cas, un tel train de roues ne constitue pas un ensemble facile à monter sur la caisse ou coque d'un véhicule parce que ses différents constituants à mixer ne sont pas liés rigidement entre eux. De ceci, il résulte aussi qu'il est difficile de prérégler le train de roues, notamment en pincement, avant son montage sur la caisse ce qui constitue un inconvénient majeur en particulier lorsque ce type de train de roues arrière est aussi équipé d'un mécanisme de direction. Outre ce type d'inconvénients, les -trains de roues de ce genre font qu'il ntest pas possible d'intercaler entre la roue et la caisse des moyens de filtration des vibrations autres que les articulations des biellettes elles-mêmes.

Pour remédier, en particulier, aux inconvénients résultant de l'absence de moyens de filtrage des vibrations, on a proposé pour des suspensions à la MAC-PHERSON de faire en sorte que l'une au moins des biellettes inférieures reliée au support de roue soit iointe non plus directement à la caisse ou structure mais à un support, approximativement en qui est fixé sous la structure ou coque du véhicule à l'aide de blocs élastiques et qui comprend une partie transversale en pont voisine du plan vertical qui contient les centres des roues, et deux branches qui s'étendent pratiquement parallèlement à la direction longitudinale de la structure du véhicule.

Dans la solution proposée, le support en U est fait d'un ensemble de pièces mécano-soudées relativement complexe et donc coûteux.

Le but de l'invention est de remédier à la plupart de ces inconvénients concernant Ilimpos- sibilité d'un préassemblage et d'un préréglage ainsi que la construction complexe d'un tel support.

L'invention a pour objet un train de roues pour véhicule automobile qui est destiné à être associé à la structure de ce dernier et qui comprend, entre autres, deux supports de roue, une traversesupport en U qui est faite d'un pont transversal et de deux branches latérales et qui est destinée à être fixée sous cette structure à l'aide de quatre blocs d'éléments filtrants de manière que ce pont transversal soit voisin du plan vertical passant par le centre des roues et que ces branches latérales s'détendent approximativement dans la direction longitudinale de cette structure, et au moins deux biellettes inférieures reliant chacun de ces supports de roues à cette traverse-support.Ce train de roues est caractérisé en ce que la traverse-support est constituée d'un profilé de préférence tubulaire, et en ce qu'elle comprend deux parties courbes qui relient chacune de ces deux branches latérales à ce pont transversal, qui portent chacune un de ces blocs élastiques et à proximité de chacune desquelles sont articulées les extrémités de deux biellettes inférieures qui relient chaque support de roue et qui sont situées de part et d'autre de ce pont transversal.

D'autres caractéristiques de l'invention apparaitront à la lecture de la description et des revendications qui suivent et de l'examen du dessin annexé, donné seulement à titre d'exemple, où
- la Figure 1 est une vue de dessus schématique d'un mode de réalisation d'un train de roues selon l'invention;
- la Figure 2 est une demi-vue d'un mode de réalisation différent de celui de la Figure 1 et;
- la Figure 3 est une vue analogue à celle de la Figure 2 d'une-autre variante.

Les trains de roues pour véhicules automobiles étant bien connus dans la technique, on ne décrira dans ce qui suit que ce qui concerne l'invention. Pour le surplus, le spécialiste de la technique considérée puisera dans les solutions courantes classiques à sa disposition pour faire face aux problèmes particuliers auxquels il est confronté.

Dans la suite, un même numéro de référence désigne toujours un élément homologue quel que soit le mode de réalisation.

Comme on le voit, une caisse ou structure 10 d'un véhicule comprend un train de roues selon l'invention,
Ce train de roues comprend, symétriquement à la direction longitudinale X-X de cette structure et de part et d'autre, un support de roue 20 qui définit un axe de rotation 21 suivant lequel tourne une roue 22. Comme il est connu, ce support de roue 20 porte aussi un amortisseur, non représenté, monté comme rappelé auparavant.

Le support de roue 20 est monté à l'aide de biellettes 30. Deux biellettes pratiquement transversales, l'une antérieure 31 et l'autre postérieure 32, servent au guidage de la roue. Une biellette 33 latérale, approximativement longitudinale, sert à transmettre les réactions du support de roue à la caisse ou structure notamment les efforts avant et arrière comme ceux du freinage ou de la propulsion,
Ces repérages sont donnés par rapport au sens habituel de déplacement du véhicule.

Comme il est classique, chacune des extrémités de ces biellettes 30 porte deys articulations 300 de tout type approprié, par exemple assurant le filtrage des vibrations à l'aide de bagues ou tampons en caoutchouc dur ou analogue.

Ce train de roues comprend, aussi, une traverse-support 40 en U constituée en pont 41 transversal qui porte deux branches 42 latérales réunies par des parties courbes 43. Pour les raisons que l'on comprendra par la suite, à cette traversesupport , sont fixés des goussets ou consoles 44, des boîtiers 45 et des chapes 46.

Cette traverse-support 40 est réunie à la caisse 10 par l'intermédiaire de blocs élastiques des éléments filtrants 50. Ces éléments filtrants sont placés les uns à la partie antérieure 51 des branches 42 de la traverse-support 40 et, les autres à la partie postérieure des goussets ou consoles 44.

Comme on peut le - voir, chaque boîtier 45 définit un axe 450 auquel les articulations 300 des extrémités intérieures des biellettes transversales 31, 32 sont réunies alors que chaque chape 46 porte un axe 460 qui reçoit l'articulation de l'extrémité antérieure des biellettes latérales 33. Tous ces constituants du train de roues suivant l'invention sont assemblés comme cela ressort clairement de la
Figure 1. De préférence, l'axe 450 est situé sous le pont transversal 41. S'il y a lieu, ce train de roues est équipé d'une barre anti-devers 60 monté comme illustré
Comme on le volt en observant la Figure 1, la traverse-support 40 est faite d'un support, de préférence tubulaire, en U approximativement et relativement évasé obtenu par cintrage du profilé tubulaire. Le pont transversal 41 s'étend pratiquement dans l'axe 21 de l'essieu alors que les branches latérales 42 sont orientées vers l'avant en formant un angle obtus. On- notera aussi que les deux biellettes transversales 31, 32 inférieures sont situées de part et d'autre de l'axe 21 de l'essieu.

Il y a lieu aussi de noter que cette traverse-support 40 est fixée à la caisse ou coque 10 par deux éléments f-iltrants 50 situés à l'extrémité antérieure des branches latérales 42 dans une zone qui est relativement proche du longeron de côté de la caisse 10 alors que les deux autres éléments filtrants 50 sont montés à proximité des parties courbes 43 qui relient le pont transversal 41 aux branches latérales 42. On observera aussi que les chapes 46 sont placées obliquement sur chacune des branches latérales 42 de la traverse-support et à proximité de son extrémité antérieure, c'est-à-dire de son point de fixation à la caisse ou structure.

On voit que la solution proposée permet aussi de monter facilement une barre anti-devers 60 qui est reliée aux biellettes latérales 33.

On comprend donc que grâce à ce mode de réalisation, il est possible de préassembler le train de roues sur la traverse-support et que cette traverse-support ainsi équipée peut être ensuite fixée facilement à la caisse par des éléments filtrants d'accès aisé.

On se reportera maintenant à la Figure 2 qui illustre une variante d'exécution de l'invention.

Dans ce mode de réalisation, on voit que l'une des biellettes transversales, la biellette 32 postérieure, est pratiquement située dans I'axe 21 de l'essieu et que la biellette longitudinale 33 n'est plus fixée par son extrémité postérieure au support de roue 20, mais à cette biellette transversale postérieure 32.

On se. reportera maintenant à la Figure 3 où est illustrée une autre variante d'un train de roues selon l'invention où les roues sont ici de plus directrices. Comme on peut l'observer dans ce cas, on utilise une biellette transversale antérieure 31 qui est pratiquement dans l'axe 21 de l'essieu et une biellette latérale 33 qui est reliée à cette dernière et non plus au support de roue 20. Dans cette solution, on munit le support de roue d'une rotule 24 et l'on monte un mécanisme de direction 70 sur la traverse-support 40 de manière que sa barre 71 soit accouplée à la biellette transversale postérieure 32.

On observera qu'une telle solution est aussi utilisable pour la variante d'exécution de la Figure 2; danse cas, la barre 71 du mécanisme de direction 70 est accouplée à l'articulation intérieure de la biellette transversale antérieure 31 et le support de roue est équipé d'une rotule 24.

Il y a lieu de noter que même pour ces dernières variantes on peut aussi préassembler l'essieu arrière et le prérégler avant de le fixer à la coque ou structure du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS

1 - Train de roues pour véhicule automobile qui est destiné à être associe à la structure (10) de ce dernier et qui comprend, entre autres, deux supports de roue (20), une traverse-support (40) en U qui est faite d'un pont transversal (41 > et de deux branches latérales (42) et qui est destinée à être fixée sous cette structure (10) à l'aide de quatre blocs d'éléments filtrants (50) de manière que ce pont transversal soit voisin du plan vertical passant par le centre des roues et que ces branches latérales s'étendent approximativement dans la direction longitudinale de cette structure, et au moins deux biellettes (30) inférieures reliant chacun de ces supports de roue (20) à cette traverse-support (40), caractérisé en ce que cette traverse-support (40) est constituée d'un profilé de préférence tubulaire qui présente deux parties (43) courbes reliant chacune de ces branches (42) latérales à ce pont transversal (411 et portant chacune un de ces éléments filtrants (50) et au voisinage de chacune desquelles sont articulées deux des biellettes transversales inférieures (31, 32} qui relient la traverse-support (40) à chacun des supports de roue (20) et qui sont situées de part et d'autre de ce pont transversal (41)

2 - Train de roues selon la revendicatfon 1, caractérisé en ce que les deux biellettes (31, 32) sont articulées sur un même axe longitudinal (450) disposé sous le pont transversal (41) de la traversesupport en U (40).

3 - Train de- roues selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'extrémité libre de chacune des branches latérales (42) porte l'un des éléments filtrants (50) et une articulation (460) pour une biellette longitudinale (33)

4 - Train de roues selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'une des biellettes transversales (31, 32) est articulée à proximité de la partie courbe (43) à l'extrémité d'un organe de direction (70, 71) porté par la traversesupport (40)

5 - Train de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque support de roue (20) est, en outre, relié à la structure (10) par une jambe télescopique à ressort du type MAC-PHERSON.