FR2599681A1 - Dispositif de regulation du glissement de traction pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE REGULATION DU GLISSEMENT DE TRACTION COMPRENANT UN CAPTEUR QUI DETECTE UN DEBUT DE GLISSEMENT AU NIVEAU D'AU MOINS L'UNE DES ROUES MOTRICES ET, RELIE AU CAPTEUR, UN CIRCUIT DE COMMANDE QUI, PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT AUXILIAIRE, ACTIONNE LA VALVE D'ETRANGLEMENT DU MOTEUR D'ENTRAINEMENT DANS LE SENS DE FERMETURE LORSQUE LE CAPTEUR ENVOIE UN SIGNAL DE GLISSEMENT AU CIRCUIT DE COMMANDE. POUR SURMONTER LA FORCE D'ACTIONNEMENT DE LA PEDALE D'ACCELERATEUR, IL DOIT ETRE PREVU QUE LE DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT AUXILIAIRE EST UN ORGANE DE COMMANDE HYDRAULIQUE11 COMPRENANT UN CYLINDRE HYDRAULIQUE12 ET UN PISTON HYDRAULIQUE13 MONTE COULISSANT A L'INTERIEUR DE CE DERNIER, UNE TIGE DE PISTON16, QUI SORT DE MANIERE ETANCHE D'UN PERCAGE14 PRATIQUE DANS UNE PAROI D'EXTREMITE15 DU CYLINDRE12, ETANT RELIEE A LA TRINGLERIE D'ACTIONNEMENT17 DE LA VALVE D'ETRANGLEMENT18 DE MANIERE QU'EN INTRODUISANT UNE PRESSION HYDRAULIQUE DANS LA CHAMBRE DE CYLINDRE19 PROCHE DE LA TIGE DE PISTON16, CETTE DERNIERE AGIT SUR LA VALVE D'ETRANGLEMENT18 DANS LE SENS DE LA FERMETURE, ET QUE, SUR LE COTE DU PISTON13 ELOIGNE DE LA TIGE DE PISTON16, EST PREVU UN ENSEMBLE A TIGE QUI EST ACTIONNE PAR LA PEDALE D'ACCELERATEUR21 ET DANS LEQUEL EST INSERE UN RESSORT COMPENSATEUR22 QUI, LORSQUE LA PEDALE D'ACCELERATEUR21 EST MAINTENUE DANS UNE POSITION PREDEFINIE, PERMET AU PISTON13 DE SE DEPLACER, SOUS L'ACTION DE LA PRESSION DE COMMANDE HYDRAULIQUE, DANS LA DIRECTION DE LA TRINGLERIE20, DE FACON A DEPLACER LA VALVE D'ETRANGLEMENT18 DANS LE SENS DE LA FERMETURE.

Description

- *1 La présente invention concerne un dispositif de régulation du

glissement de traction comprenant un capteur qui détecte un

début de glissement sur au moins l'une des roues motrices et, relié au capteur, un circuit de commande qui, par l'intermédiaire d'un dis5 positif d'entraînement auxiliaire, actionne la valve d'étranglement du moteur d'entraînement dans le sens de la fermeture lorsque le capteur envoie un signal de glissement au circuit de commande.

Desdispositifs de ce type ont pour but que lorsque l'une des roues motrices commence à patiner, les forces d'ouverture d'étrangle10 ment exercées par la pédale d'accélérateur sont surmontées de façon qu'en cas d'amorce de glissement de roue, la poursuite de l'ouverture de la valve d'étranglement qui devrait en résulter inévitablement est évitée ou, pour supprimer le glissement de roue, la valve d'étranglement est réglée dans le sens de fermeture en fonction de la 15 valeur voulue. Lorsque le glissement de roue est supprimé, le dispositif de régulation du glissement de traction est remis hors circuit, de sorte que la valve d'étranglement est actionnée par la pédale d'accélérateur de la façon normale et classique. En général, les opérations de commande déclenchées par un capteur et par un circuit de 20 commande relié à ce dernier sont exécutées de façon rythmique, c'està-dire que l'application de pression et, respectivement, le relâchement de pression au niveau des cylindres de roues s'effectuent avec une fréquence d'échantillonnage comparativement élevée. Il est donc difficile d'utiliser des ensembles piston-cylindre simples pour ac25 tionner la tringlerie d'accélérateur. C'est pourquoi on a utilisé jusqu'ici des moteurs électriques pour intervenir sur le réglage de

la valve d'étranglement.

La présente invention a pour but d'utiliser un élément de commande hydraulique au lieu des moteurs électriques, tout en évitant 30 cependant la circulation permanente de liquide hydraulique. En outre,

le dispositif de régulation du glissement de traction doit être peu sensible aux interférences, il ne doit pas comporter de courses à vide et doit être de conception stable et simple pour pouvoir être fabriqué de façon économique.

Le but de la présente invention est atteint en ce que l'en-

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traînement auxiliaire est un élément de commande hydraulique comportant un cylindre hydraulique et un piston hydraulique monté coulissant à l'intérieur de ce dernier, une tige de piston qui sort de manière étanche d'un alésage pratiqué dans une paroi d'extrémité du cy5 lindre étant reliée à la tringlerie d'actionnement de la valve d'étranglement, de manière qu'en introduisant une pression hydraulique dans la chambre de cylindre proche de la tige de piston, cette dernière agit sur la valve d'étranglement dans le sens de fermeture, et en ce que, sur le coté du piston éloigné de la tige de piston, est 10 prévu un ensemble à tige qui est actionné par la pédale d'accélérateur et dans lequel est inséré un ressort compensateur qui, lorsque la pédale d'accélérateur est maintenue dans une position prédéfinie, permet au piston de se déplacer, sous l'action de la pression de commande hydraulique, en direction de l'ensemble à tige, de façon à dé15 placer la valve d'étranglement dans le sens de fermeture.

De manière appropriée, un élément de traction est intercalé, en parallèle avec le ressort compensateur, entre l'extrémité de la tige d'actionnement et le piston hydraulique, cet élément de traction permettant de fournir une précontrainte au ressort compensateur et, 20 sous l'effet de la force de traction axiale s'exerçant sur l'élément

de traction, d'espacer la tige d'actionnement au maximum du piston hydraulique. Cependant, dans cet agencement l'élément de tractiondoit être conçu et, respectivement, supporté de manière à n'exercer aucune force de pression sur la tige d'actionnement ni sur le piston hydrau25 lique lorsqu'ils se rapprochent.

En raison de la conception conforme à l'invention, un trajet de puissance traverse le cylindre hydraulique pour transmettre les forces exercées sur la pédale à la valve d'étranglement. Cependant, en raison du jeu axial existant entre la tige d'actionnement et le 30 piston hydraulique ainsi que du ressort compensateur intercalé entre

eux, l'action de la pédale d'accélérateur peut être surmontée en raison de la pression hydraulique qui s'établit au niveau du piston hydraulique en cas de régulation du glissement de traction, c'est-à-dire que la valve d'étranglement est poussée si loin dans le sens de 35 fermeture que le glissement de la ou des roues motrices est évité.

-3- Un mode de réalisation préféré de la présente invention est

caractérisé en ce que l'ensemble à tige comprend une tige d'actionnement qui traverse, de manière non étanche à la pression, un alésage de la paroi d'extrémité du cylindre éloigné de la tige de piston, et 5 à laquelle est reliée la pédale d'accélérateur, de manière qu'en appuyant sur la pédale d'accélérateur, la tige d'actionnement pénètre dans le cylindre, et en ce que l'extrémité de la tige d'actionnement disposée à l'intérieur du cylindre est reliée au piston par l'intermédiaire du ressort compensateur.

En l'occurrence, il est prévu, de préférence, qu'un piston

de guidage, qui est monté coulissant mais non étanche à la pression dans le cylindre, est fixé à l'extrémité de la tige d'actionnement disposée à l'intérieur du cylindre, et que le ressort compensateur, soumis à la précontrainte nécessaire, est disposé entre le piston hy15 draulique et le piston de guidage.

Pour assurer le guidage correct des parties mobiles, il convient en outre qu'une tige de guidage s'étende axialement depuis le côté du piston hydraulique éloigné de la tige de piston jusqu'à la tige d'actionnement, et de prévoir qu'elle s'engage, par l'intermé20 diaire d'une broche, dans un trou oblong axial de la tige d'actionnement, de manière que, lorsque le piston hydraulique n'est pas actionné par une pression hydraulique, le ressort compensateur éloigne l'un de l'autre le piston hydraulique et le piston de guidage, de façon que la broche vienne en butée contre l'extrémité du trou oblong proche du piston, tandis que lors de la mise en pression du piston hydraulique et de la compression du ressort compensateur,

la broche se déplace plus ou moins dans le trou oblong.

Dans un mode de réalisation comportant un nombre particulièrement faible de courses à vide, la présente invention prévoit que la 30 tige de piston de l'ensemble piston-cylindre est insérée dans la

tringlerie reliant la pédale d'accélérateur et la valve d'étranglement, qu'un ressort compensateur est intercalé entre la tige de piston et la pédale d'accélérateur, et que les chambres de cylindres disposées de part et d'autre du piston sont équilibrées en pression 35 en l'absence de signal de glissement fourni-par le capteur.

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En d'autres termes, l'idée de base sur laquelle repose ce mode de réalisation de l'invention consiste à supprimer tout dispositif de découplage entre l'ensemble piston-cylindre et la tringlerie d'accélérateur, ce qui a pour résultat non seulement d'obtenir une 5 conception compacte plus simple et plus sûre, mais d'éviter également les courses à vide qui sont normalement inhérentes à un processus de couplage/découplage. Etant donné que la solution conforme à invention exige que

le piston se déplace lui aussi à chaque mouvement de la pédale d'ac10 célérateur, il est essentiel dans la présente invention, que les forces de friction et les forces hydrodynamiques qu'occasionnent le déplacement du piston soient réduites au minimum. Conformément à un perfectionnement avantageux de l'invention, ceci peut être réalisé en ce que le piston est monté étanche par rapport au cylindre au moyen 15 d'un diaphragme roulant.

Le ressort compensateur, qui est intercalé entre la pédale d'accélérateur et la tige de piston, a pour rôle de limiter les forces exercées sur la tige de piston par la pédale d'accélérateur, de manière que l'ensemble piston-cylindre puisse facilement surmonter 20 les forces d'actionnement exercées par la pédale d'accélérateur. Ceci garantit également que, lorsque la pédale d'accélérateur a adopté une position constante, l'ensemble piston-cylindre peut régler la valve

d'étranglement de la manière prédéfinie par le capteur.

Il est également avantageux, pour réduire les forces de ré25 sistance qui accompagnent l'actionnement normal de la pédale d'accélérateur que le piston soit sollicité par un faible ressort de remise en position initiale dans la position de repos qu'il adopte lorsque

la valve d'étranglement est fermée.

En outre, il est approprié que la valve d'étranglement soit 30 sollicitée en position fermée par un ressort de rappel. En l'occurrence, il s'agit du ressort de rappel normalement prévu dans toute tringlerie d'accélérateur qui remplit cet office. En effet, étant donné la présence de ce dernier ressort, le faible ressort de remise

en position initiale prévu au niveau du piston n'est pas nécessaire. 35 Pour que les forces de résistance produites lorsque la trin-

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glerie d'accélérateur est normalement actionnée restent négligeables, il convient en outre que l'ensemble piston-cylindre ait un fonctionnement pneumatique. Lors de l'actionnement normal de la pédale d'accélérateur, cette conception exige seulement le déplacement de gaz, et non de liquides hydrauliques. Un mode de réalisation pratique particulièrement avantageux est caractérisé en ce que la chambre de cylindre côté étranglement

est reliée à une source de vide.

Il est avantageusement prévu que le vide régnant au niveau 10 de l'ensemble piston-cylindre est compris entre à 0,5 et 0,7 bar et,

plus particulièrement, est d'environ 0,6 bar.

En particulier dans le présent mode de réalisation, il est avantageux que les deux chambres de cylindre soient reliées entre elles par une conduite pneumatique comportant une valve de fermeture. 15 Cette valve de fermeture est ouverte en temps normal, c'est-à-dire en l'absence de signal de glissement, de sorte que les deux chambres de cylindre sont en liaison pneumatique lors de chaque actionnement normal de la tringlerie d'accélérateur. Le déplacement du piston à chaque actionnement de la tringlerie d'accélérateur provoque ainsi un 20 mouvement de va-et-vient correspondant de l'air des deux chambres de

cylindre à travers la conduite pneumatique et la valve de fermeture.

Cependant, étant donné que les deux chambres de cylindre sont reliées au vide en temps normal, il n'en résulte à peu près aucune résistance d'écoulement. En d'autres termes, les résistances d'écoulement, qui 25 sont déjà réduites en utilisant de l'air comme moyen de transmission

des forces, le sont encore davantage en reliant les deux chambres de cylindre au vide lors de l'actionnement normal de la tringlerie d'accélérateur.

L'actionnement de l'ensemble piston-cylindre au moyen d'une 30 force peut être réalisé de façon particulièrement simple sans qu'il soit besoin de recourir à une source de pression spéciale, de façon que la chambre de cylindre proche de la pédale d'accélérateur soit

reliée à l'atmosphère à travers une valve d'ouverture.

Il est particulièrement avantageux que la valve de fermeture 35 et la valve d'ouverture soient actionnées par des électro-aimants

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qui, par l'intermédiaire d'un circuit de commande, sont actionnés par le capteur de façon à se commuter en cas de régulation du glissement de traction. La présente invention préfère donc mettre en oeuvre des électrovannes, la pression atmosphérique étant isolée de la chambre 5 de cylindre correspondante en temps normal. En cas de régulation du glissement de traction, les deux valves sont commutées, de sorte qu'une seule des chambres de cylindre reste reliée au vide, tandis

que l'autre est reliée à l'atmosphère.

Une autre solution conforme à la présente invention réside 10 en ce qu'à la tige de piston de l'ensemble piston-cylindre est prévu au moins un galet de renvoi du type moufle autour duquel passe un élément de tractionflexible qui coopère, d'une part avec la pédale U'accélérateur et, d'autre part avec la valve d'étranglement. Lors de l'apparition d'un signal de glissement, le piston déplace la tige de 15 piston pour raccourcir la boucle de l'élément de traction la boucle étant représentée par le galet de renvoi À L'idée de base de cette autre solution réside en ce que, sur la tringlerie d'accélérateur est implanté un type de moufle dont le galet de renvoi mobile est relié à la tige de piston de l'ensemble 20 piston-cylindre. Dans le cas le plus simple et préféré il n'est prévu qu'un seul galet de renvoi, de sorte que l'on dispose d'un double moufle. Cependant, il est également possible, en principe, de prévoir, sur la tige de piston, deux ou plusieurs galets de renvoi mobiles juxtaposés, en face desquels des contre-galets seraient donc 25 montés sur le cylindre. En d'autres termes, il n'est pas prévu que la présente invention se limite à l'emploi d'un seul moufle, mais elle peut également comprendre la mise en oeuvre de plusieurs moufles entre la tige de piston et une pièce du cylindre. Les moufles s'étendent au moins dans la zone du galet de renvoi en direction de la

tige de piston.

L'avantage particulier à la seconde solution conforme à la présente invention réside en ce que, lors de l'actionnement normal de la tringlerie d'accélérateur, seul le galet de renvoi de la tige

de piston, et non la tige de piston et le piston eux-mêmes, doit être 35 déplacé, de sorte que, même lorsqu'un ensemble hydraulique piston-cy-

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lindre est utilisé, aucune force hydrodynamique ou de friction ne doit être surmontée à chaque actionnement normal de la tringlerie d'accélérateur. Tandis que ce mode de réalisation prévoit également de ma5 nière appropriée que la valve d'étranglement est sollicitée en position fermée par un ressort de rappel, aucun ressort compensateur n'est intercalé entre la pédale d'accélérateur et le galet de renvoi ment. Néanmoins, un mouvement de fermeture de la valve d'étranglement peut se produire dans une position fixe spécifique de la pédale d'ac10 célérateur, car un déplacement correspondant de la tige de piston causé par l'ensemble piston-cylindre se traduit par un raccourcissement de la boucle formée par le galet de renvoi et l'élément de

traction ce qui permet un mouvement de fermeture de la valve d'étranglement sans repositionnement de la pédale d'accélérateur.

15. Bien que le problème de la friction ne soit pas capital dans la seconde solution de la présente invention, il est avantageux, ici aussi, que le piston soit monté étanche par rapport au cylindre au

moyen d'un diaphragme roulant.

Une nette différence entre la seconde solution conforme à 20 l'invention et la première solution décrite ci-dessus réside en ce qu'un ressort de remise en position initiale du piston exerce un plus grand effort sur la tige de piston que le ressort de rappel de la valve d'étranglement. En d'autres termes, le ressort de remise en position initiale du piston possède une importance fonctionnelle capi25 tale pour cette solution, car il doit empêcher tout déplacement du piston ou de la tige de piston par rapport à la position de repos

lors de chaque actionnement normal de la tringlerie d'accélérateur.

En raison de la diminution de force due au moufle, le ressort de remise en position initiale doit produire une force au moins 30 double de celui du ressort de rappel de la valve d'étranglement dans le cas le plus simple qui met en oeuvre un double moufle. Dans le cas des moufles comprenant plus de deux poulies, la force du ressort de remise en position initiale doit être augmentée des multiples entiers correspondants.

Bien que la seconde solution conforme à la présente inven-

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tion autorise également sans difficulté un fonctionnement hydraulique, il n'en est pas moins avantageux de prévoir un fonctionnement pneumatique de l'ensemble piston-cylindre pour des raisons de commodité'd'emploi des sources de puissance existantes.

Pour éviter qu'une force ne s'exerce sur le piston dans sa position de repos, il est prévu que la chambre de cylindre proche du

galet d'écartement est reliée à une source de vide.

En outre, il est approprié que les deux chambres de cylindre

soient reliées entre elles par une conduite pneumatique sur laquelle 10 est implantée une valve de fermeture.

Enfin, une application directe de force peut être provoquée en reliant à l'atmosphère, à travers une valve d'ouverture, la chambre de cylindre éloignée du galet de renvoi. Dans cette solution, il convient également d'actionner la valve de fermeture et la valve 15 d'ouverture au moyen d'électro-aimants qui, par l'intermédiaire d'un circuit de commande, sont actionnés par le capteur de façon à pouvoir

se commuter en cas de régulation du glissement de traction.

Enfin, cette seconde solution prévoit également que le vide

appliqué à l'ensemble piston-cylindre est compris entre 0,5 et 0,7 20 bar et s'élève, plus particulièrement, à environ 0,6 bar.

Une autre idée de la présente invention réside en ce que la pédale d'accélérateur est immobilisée dans la position qu'elle occupe au moment o apparaît un signal de glissement de traction. Conformément à la présente invention, ceci peut être réalisé en ce qu'un élé25 ment de serrage pouvant être actionné par un dispositif de transmission est disposé sur l'élément de tractionprévu entre le galet de renvoi et la pédale d'accélérateur, l'élément de serrage pouvant être relié, par l'intermédiaire d'un dispositif d'entraînement à l'élément detraction et, en position desserrée, étant maintenu par un 30 ressort de retenue, appliqué contre une butée prévue sur le côté de

la pédale d'accélérateur, et en ce que le dispositif d'entraînement communique, par l'intermédiaire d'une conduite de commande, avec le circuit de commande, de façon que le dispositif d'entraînement relie l'élément de serrage à l'élément de tractionlors de l'apparition d'un 35 signal de glissement de traction.

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Un agencement particulièrement compact est obtenu en plaçant

le dispositif de serrage dans le même bottier que le galet d'écartement.

De manière appropriée, la butée est prévue au niveau de l'a5 lésage destiné à l'élément de traction Conformément à un mode de réalisation pratique, le dispositif d'entraînement est un cylindre mobile à actionnement électromagnétique.

Pour garantir une immobilisation particulièrement efficace 10 de la pédale d'accélérateur lors de l'apparition d'un signal de glissement de traction, selon un autre mode de réalisation, une tige rigide est intercalée dans l'élément de tractionflexible, dans la zone de l'élément de serrage. L'élément de serrage, qui est, par exemple, de conception cylindrique creuse, est de préférence guidé de manière 15 coulissante sur la tige rigide. La tige rigide doit être suffisamment longue pour pouvoir glisser facilement à l'intérieur de l'élément de serrage et coopérer avec ce dernier dans toutes les conditions de fonctionnement. Les avantages du mode de réalisation ci-dessus résident en 20 ce qu'aucun ressort d'accouplement n'est nécessaire et qu'il n'y a pas d'augmentation de la force d'actionnement de la pédale d'accélérateur. En d'autres termes, cet agencement est exempt d'effets de réaction. Aucun accouplement n'est nécessaire car le galet de renvoi ment est toujours en prise avec la tige de piston. L'élément de ser25 rage conforme à l'invention immobilise immédiatement la pédale dans la position qu'elle occupe à cet instant, comme lors de l'apparition d'un signal de glissement de traction. Il est impossible d'enfoncer

la pédale au delà de ce point.

La présente invention réalise le but recherché avec un nom30 bre relativement réduit d'éléments de commutation et, surtout, sans contacteur de fin de course. La sortie du dispositif d'accouplement est actionnée par l'élément de serrage conforme à la présente invention. Il est particulièrement important que, lors du relâchement de la pédale d'accélérateur, la valve d'étranglement soit déplacée dans 35 le sens de fermeture, et cela même au cas o l'élément de serrage est

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activé et relié à l'élément de tension. Dans ce cas, l'élément de serrage qui est relié par serrage à l'élément de tension se décolle de la butée sur laquelle il est normalement appliqué. Il est impossible d'accélérer par l'intermédiaire de la tige de piston, au-delà de la valeur prédéterminée par la pédale d'accélérateur.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées

qui représentent: - la figure 1, une vue partielle sous la forme d'un blocdiagramme et une vue en coupe partielle d'un dispositif de régulation du glissement de traction conforme à la présente invention, - la figure 2, une vue schématique en coupe partielle d'un autre dispositif de régulation du glissement de traction pour véhicu15 le automobile, - la figure 3, est un troisième dispositif de régulation du glissement de traction pour véhicule automobile, également en vue schématique en coupe partielle et,

- la figure 4, un mode de réalisation complété, par rapport 20 à la figure 3, par un dispositif drimmobilisation de la pédale d'accélérateur.

A la figure 1, un piston hydraulique 13 est logé de manière axialement coulissante dans un organe de commande hydraulique 11 muni d'un cylindre 12. Sur le côté droit de la figure, une tige de piston 25 16 s'étend, à partir du piston 13, de manière étanche à la pression à travers un alésage 14 pratiqué dans la paroi d'extrémité droite 15 du cylindre 12, jusqu'à la liaison d'actionnement 17 d'une valve d'étranglement 18 représentée schématiquement du moteur d'entrainement d'un véhicule automobile. La valve d'étranglement 18 est repré30 sentée en position fermée. Lorsque la tige de piston 16 se déplace vers la droite sur la figure, la valve d'étranglement 18 pivote dans

le sens d'ouverture.

Une source de pression 31 est reliée, à travers une valve d'ouverture 30, à la chambre de cylindre 19 située entre le piston 35 hydraulique 13 et la paroi d'extrémité 15, tandis qu'un réservoir de

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retour 33 communique avec la chambre de cylindre 19 à travers une valve de fermeture 32. Les électro-aimants d'actionnement 34, 35 des valves 30 et, respectivement, 32 sont actionnés par un circuit de commande 36 qui, à son tour, reçoit un signal de glissement d'un cap5 teur de glissement 37. Lorsque le capteur 37 détecte l'amorce d'un glissement sur une au moins des roues motrices du véhicule, cela est signalé au circuit de commande 36 qui ouvre alors de façon rythmée la valve d'ouverture 30 reliée à la source de pression 31 et ferme la valve de fermeture 32 reliée au réservoir de retour 33. Une valve an10 ti-retour 38 est encore reliée en parallèle à la valve de fermeture 32. Sur le côté du piston hydraulique 13- éloigné de la tige de piston 16 est fixé axialement une tige de guidage 27 qui comprend, à sn ext4ité, une k e rversale28 qui s'engage dans un trou oblong 29 15 ménagé à l'extrémité avant d'une tige d'actionnement 25, cette dernière s'engageant de façon coulissante, mais non étanche à la pression, dans un alésage 24 pratiqué dans la paroi d'extrémité gauche 23

du cylindre 12.

La partie extrême avant de la tige d'actionnement 25 est re20 liée à une glissière conçue sous la forme du piston de guidage 26 entre lequel et le piston hydraulique 13 s'étend un ressort compensateur à précontrainte 22. La tige d'actionnement 25 et la tige de gqi/de 27 sont d a-t de façon correspondante ou sont

conçuesen forme de fourche pour se recouvrir axialement l'une l'autre 25 comme représenté sur la figure.

Le mode de fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de traction représenté à la figurel estle suivant: Si les valves 30, 32 se trouvent dans la position de repos illustrée à la figure, la chambre de cylindre 19 est reliée au ré30 servoir de retour 33 et la pédale d'accélérateur 21 peut normalement

déplacer la valve d'étranglement 18 dans le sens d'ouverture et de fermeture par l'intermédiaire de l'ensemble à tige 20, du piston 13, de la tige de piston 16 et de la liaison d'actionnement 17. Le mouvement de fermeture peut être provoqué par un ressort de tractin 39 re35 présenté schématiquement, qui agit sur la pédale d'accélérateur jus-

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qu'à l'appliquer contre une butée 40 représentée schématiquement,

c'est-à-dire jusqu'à la position illustrée la figure.

Dès que le capteur 37 détecte un glissement, le circuit de commande 36 commute cycliquement les valves 30, 32 en position d'ou5 verture et, respectivement, de fermeture, de sorte qu'une pression s'établit de manière correspondante, dans la chambre de cylindre 19 et déplace le piston hydraulique 18 vers la gauche, lorsqu'on regarde la figure, ce qui se traduit par un mouvement de fermeture de la valve d'étranglement 18, à condition que cette dernière ait été préala10 blement déplacée plus ou moins dans le sens d'ouverture par la pédale

d'accélérateur 21.

Même si la pédale d'accélérateur 21 est alors vigoureusement enfoncée, le piston 13 peut se déplacer vers la gauche car le ressort compensateur 22 peut se comprimer, lab2oie 28 se déplaçant vers la gauche dans le trou oblong 29. En d'autres termes, en raison de la conception de l'invention, la pression hydraulique peut avoir la priorité sur la pédale d'accélérateur 21 afin que la valve d'étranglement 18 se déplace dans le sens de fermeture correspondant au

glissement qui se produit.

Cependant, si la pédale d'accélérateur 21 est relâchée, la valve d'étranglement 18 se déplace vers sa position de fermeture, toujours sous l'influence du ressort de remise en position initiale 39, la broche 28 étant appliqué contre la butée droite du trou

oblong 29.

Au lieu de disposer 1 a broche 28 dans le trou oblong 29, la tige d'actionnement 23 et la tige de guidage 27 peuvent également coulisser télescopiquement l'une dans l'autre, mais l'une au moins de ces deux tiges doit être guidée de façon coulissante par le

piston de guidage 26 à l'intérieur du cylindre 12.

Conformément à la figure 2, la pédale d'accélérateur 42 d'un

véhicule automobile non représenté est reliée, par l'intermédiaire d'une tige articulée 68 et d'un ressort compensateur 45, à la tige de piston 44 d'un ensemble piston-cylindre 41 qui, en outre, comprend un cylindre 52 comportant deux parois d'extrémité opposées axialement 35 53, 54. La tige de piston 44 traverse, de manière étanche, les ouver-

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tures axiales 70 et, respectivement, 71 pratiquées dans les parois d'extrémité. A l'intérieur du cylindre 52, la tige de piston 44 comprend

un étage annulaire 72 de manière que la tige de piston 44 soit d'un 5 diamètre légèrement inférieur du c8té proche de la pédale d'accélérateur à ce qu'il est du c8té proche de la valve d'étranglement 43.

La partie de la tige de piston 44quiclerxde l'orifice 70 est articulée àune tige 67, dans l'extrémité, éloignée de la tige de piston 44, de laquelle s'engage un ressort de rappel 57 conçu sous la 10 forme d'un ressort de traticn, ainsi qu'un levier articulé-69 qui forme une liaison anti-torsion avec la valve d'étranglement 43 d'un

moteur à combustion interne non représenté.

A l'intérieur du cylindre 52 est logé un piston en forme de bol 46 qui est solidarisé à la tige de piston 44 dans la zone de l'étage annulaire 72. Le bord 46' du pisten 46 en forme de bol s'étend axialement jusqu'a la paroi d'extrémité 53 c8té étranglement du cylindre 52 et y estenbite pour limiter le déplacement du piston 46 dans cette direction et pour en définir la position de repos

représentée à la figure 2.

Le diamètre extérieur du piston 46 est nettement inférieur au diamètre intérieur du cylindre 52. Pour assurer l'étanchéité entre le piston 46 et le cylindre 52, il est prévu un diaphragme roulant annulaire 51 qui est relié radialement vers l'intérieur et de manière étanche au piston 46 et radialement vers l'extérieur au cylindre 52. 25 Le piston 46 et le diaphragme roulant 51 en assurant l'étanchéité avec le cylindre 52 divisent l'espace intérieur du cylindre 52

en deux chambres de cylindre étanches à la pression 47 et 48.

Entre le piston 46 et la paroi d'extrémité c8té pédale 54 du cylindre 52 est prévu un ressort de remise en position initiale 55 30 qui est aussi faible que possible, c'est-à-direquiestj Atechâiede

sLummter les forces de friction nécessaires à la renu.e en position initiale du piston 46.

Les deux chambres de cylindre 47, 48 sont reliées l'une à l'autre par une conduite pneumatique 59 qui est reliée avec elles et 35 sur laquelle est implantée une valve de fermeture 60 conçue sous la

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forme d'une électrovanne actionnée par un électro-aimant 62.

En outre, la chambre de cylindre 47 proche de l'étranglement

est mise en communication, par l'intermédiaire d'une conduite pneumatique 73 et d'une valve anti-retour 74, avec une source de vide 58 5 qui peut être constituée, par exemple, par le côté aspiration du moteur à combustion non représenté.

En outre, la chambre de cylindre 48 est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite pneumatique 75, à une valve d'ouverture 61 dont le côté entrée est relié à l'atmosphère et qui est conçue sous 10 la forme d'une électrovanne actionnée par un électro-aimant 63.

Les électro-aimants 62, 63 sont reliés à un circuit de commande 50 qui est actionné par un capteur 49 qui fournit un signal de glissement au circuit de commande 50 en fonction du glissement de

traction se produisant au niveau de l'une des roues motrices.

Le mode de fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de traction décrit en référence à la figure 2 est le suivant:

En temps normal, c'est-à-dire lorsqu'aucun signal de glissement n'est produit par le capteur 49, conformément à la figure 2, les 20 chambres de cylindre 47, 48 sont reliées l'une à l'autre par l'intermédiaire de la conduite hydraulique 59 et de la valve de fermeture 60, de manière que, lorsque la pédale d'accélérateur 42 est actionnée, la tige de piston 44 peut effectuer facilement un déplacement alternatif avec le piston. En raison de la présence du diaphragme 51, 25 les forces de friction qui s'exercent entre le piston 46 et le cylindre 52 sont minimes et les résistances d'écoulement sont faibles car, d'une part, de l'air est utilisé comme agent de pression et, d'autre part, le gaz qui s'écoule alternativement entre les chambres de cylindre 47 et 48 possède une densité réduite du fait que les deux 30 chambres de cylindre 47, 48 sont reliées à la source de vide 58.

L'actionnement de la pédale d'accélérateur 42 entraIne la

valve d'étranglement 43, par l'intermédiaire de la tige de piston 44, dans le sens d'ouverture ou, respectivement, de fermeture. Le ressort compensateur 45 est conçu de façon qu'il ne s'allonge pratiquement 35 pas dans ces conditions normales.

-5 - 2 2599681

Si un glissement se produit au niveau de l'une quelconque des roues motrices lorsque la pédale d'accélérateur 42 est actionnée, le capteur 49 produit un signal de glissement qui amine le circuit de commande 50 à envoyer un signal de commutation aux électro-aimants 5 62, 63, ce qui a pour effet de fermer la valve de fermeture 60 et d'ouvrir la valve d'ouverture 61. Seule la chambre de cylindre 47 est alors encore reliée à la source de vide 58, tandis que la chambre de cylindre 48 est reliée à l'atmosphère. Ainsi, au niveau du piston 46 est exercée une force de pression qui est dirigée vers la gauche en 10 direction de la valve d'étranglement 43 représentée à la figure 2 et

sous l'effort de laquelle la tige de piston 44 est déplacée vers la gauche, de sorte que la valve d'étranglement 43 se déplace dans le sens de fermeture. Dans cet agencement, le ressort 45 s'allonge au cas o la pédale d'accélérateur 42 serait maintenue par le conducteur 15 dans la position réglée ou serait enfoncée encore davantage.

Dès que le glissement de traction est terminé, le capteur 49

le signale au circuit de commande 50 qui supprime alors les signaux de commutation électrique appliqués aux électro-aimants 62, 63, ce qui permet aux valves 60, 61 de retrouver les positions illustrées à 20 la figure 2. Le vide règne alors à nouveau dans la chambre de cylindre 48, de sorte que la force qui a rétabli la position de la valve d'étranglement 43 disparaît et que la valve d'étranglement 43 peut se rouvrir sous l'action de la pédale d'accélérateur 42. Cette opération de commutation se répète rythmiquement jusqu'à ce que le glissement 25 de traction ait enfin disparu et que l'actionnement normal de la pédale d'accélérateur soit garanti.

A la figure 3, les éléments identiques sont désignés par les

mêmes chiffres de référence que ceux de la figure 2.

Conformément à la figure 3, la tige de piston 44 solidarisée 30 au piston 46 ne s'étend de manière étanche depuis le cylindre 52 qu'à travers un orifice 71 pratiqué dans la paroi d'extrémité 54 o il supporte un galet dme rEri 64 qui peut tourner autour d'un axe 76 disposé pErp daia]ireret à la tige de piston 44. L'extrémité respective de la tige de piston 44 et le galet de reoi sont logés dans

un bottier 77 qui est solidarisé au cylindre 52.

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- 16 A partir de la pédale d'accélérateur 42, une éliment de trscticn, par exemple un câble Bowden 65, traverse un perçage 78 jusqu'au galet d'écartement 64, c'est-à-dire dans une direction parallèle à l'axe longitudinal de la tige de piston 44. L'élément detractgn 65 entoure le galet dc HaNoi 64 ur180 et ressort par un autre perçage 79 du bottier 77. A partir de cet endroit, l'élément de tirction 65 s'étend, par l'intermédiaire d'une courbe 80 ou, si nécessaire, d'un autre moyen de guidage d'élément de tracticn, jusqu'au levier d'actionnement 69 de la valve d'étranglement 43 qui est également 10 sollicitée dans le sens de fermeture par un ressort de rappel conçu sous la forme d'un ressort de tra-tin À Compte tenu de cette conception, l'éliment de trcn 65 qui

entoure le galet d'écartement 64 forme une boucle 66 que l'on peut diminuer en déplaçant axialement la tige de piston 44 de la position 15 représentée à la figure 3.

L'actionnement pneumatique, c'est-à-dire la commutation de

l'ensemble piston-cylindre 41 conforme à la figure 3, s'effectue comme dans le mode de réalisation de la figure 2. Cependant, contrairement au mode de réalisation de la figure 2, le ressort de remise en 20 position initiale 56 du piston 46 est suffisamment puissant pour surmonter l'action du ressort de rappel 57.

Le mode de fonctionnement du dispositif de régulation du glissement conforme à la figure 3 est le suivant: Du fait de la robustesse du ressort de remise en position 25 initiale 56, la tige de piston 44 et le piston 46 ne se déplacent absolument pas lorsque la pédale d'accélérateur 42 est normalement actionnie. Par l'intermédiaire du galet de Rlroi 64, la valve d'étranglement 43 est ouverte et, respectivement, fermée au moyen de l'élément de tracticn 65, selon que la pédale d'accélérateur 42 est 30 actionnée ou relâchée. Chaque fois que la pédale d'accélérateur 42 est actionnée, le galet de reavoi 64 tourne dans l'une ou l'autre direction. Si un signal de glissement est fourni par le capteur 49 lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, la commutation de la 35 valve de fermeture 60 et de la valve d'ouverture 61 s'effectue comme

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décrit en référence à la figure 2 et la chambre de cylindre 48 est mise en communication avec la pression atmosphérique. Le piston 46 est alors déplacé en direction du galet le renoi - 64 tandis que le ressort de remise en position initiale 56 est comprimé. En conséquen5 ce, la surface du piston 46 et, respectivement, la pression choisies doivent être proportionnelles.

Lors de ce déplacement du piston 46, le galet de noi 64 se déplace en direction de la pédale d'accélérateur 42 et la boucle 66 diminue. Ceci a pour effet que, lorsque la pédale d'accéléra10 teur 42 conserve la même position, la valve d'étranglement 43 est ramenée, sous l'action du ressort de rappel 57, dans la direction de fermeture correspondant à la diminution de la boucle 66. Ceci provoque la suppression du glissement de traction et le capteur 49 ramène les valves 60, 61 en position initiale par l'intermédiaire du circuit 15 de commande 50. Cette opération de commutation des valves se répète

ici également jusqu'à ce que le glissement de traction soit finalement éliminé.

Dès que les valves 60, 61 ont retrouvé la position représentée à la figure 3, le ressort de remise en position initiale 56 ramè20 nera le piston 46 dans la position de repos représentée à la figure 3, quelle que soit la position de la pédale d'accélérateur 42 ou de

la valve d'étranglement 43.

L'avantage particulier de la solution conforme à la figure 3 réside en ce que, bien qu'aucun dispositif de liaison ne soit néces25 saire entre l'ensemble piston-cylindre 41 et la tringlerie d'accélérateur, le piston 46 et la tige de piston 44 ne sont soumis à aucune obligation de déplacement même lors de l'actionnement normal de la

valve d'étranglement 43.

- L'idée commune aux deux solutions conforme aux figures 2 et

3 réside en ce que l'ensemble piston-cylindre 41 est relié en permanence à la tringlerie d'accélérateur, de sorte que les perturbations éventuellement provoquées par l'enclenchement et le désenclenchement d'un dispositif d'accouplement sont supprimées et qu'il ne se produit donc pas de courses à vide lors de la régulation du glissement de 35 traction.

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Le mode de réalisation représenté à la figure 4 correspond

sensiblement à celui de la figure 3, à cette différence près qu'il est prévu, en plus, un dispositif d'immobilisation de la pédale d'accélérateur au moyen duquel la pédale d'accélérateur actionnée est 5 maintenue dans la position qu'elle vient d'adopter.lorsqu'un signal de régulation du glissement de traction est produit. Cependant, cette immobilisation n'est effectuée que dans une seule direction, de façon que la pédale d'accélérateur ne puisse pas être enfoncée davantage.

Inversement, lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée, la valve 10 d'étranglement se déplace librement dans le sens de fermeture, de

sorte qu'il est toujours possible de ralentir le moteur.

A cet effet, dans l'élément de traicn 65 est intercalée, dans la zone du perçage 78 du boîtier 77 une tige circulaire cylindrique rigide 65' sur laquelle un élément de serrage, par exemple, 15 creux et cylindrique 81 est monté coulissant et peut, sous l'action d'un vérin à commande électromagnétique 82, serrer la tige rigide 65'. L'unité structurelle constituée du vérin 82 et de l'élément de serrage 81 est sollicitée par un ressort de retenue 83 en direction du perçage 78, le ressort de retenue 83 prenant appui sur le boîtier 20 77. L'élément de serrage 81, qui, comme les autres pièces du dispositif de serrage 81, 82, 83, est logé dans le bottier 77, est ainsi

poussé contre une butée annulaire 84 entourant le perçage 78.

Le cylindre 82 communique, par l'intermédiaire d'une conduite de commande 85, avec le circuit de commande 50.

Le fonctionnement du mode de réalisation décrit en référence à la figure 4 est le suivant: Si le circuit de commande 50 ne produit pas de signal de

glissement de traction, le vérin 82 occupe la position représentée sur la figure, o il dégage l'élément de serrage 81 de la tige rigide 30 65'. Le ressort de retenue 83 maintient l'unité structurelle, constituée de l'élément de serrage 81 et du cylindre 82, appliquée contre la butée axiale 84. En cas d'actionnement normal de la pédale d'accélérateur 42, la tige rigide 65' se déplace de façon correspondante à l'intérieur de l'élément de serrage 81 sans que son déplacement ne 35 soit entravé par l'élément de serrage 81.

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Dis qu'un glissement de traction est détecté par le capteur 49 et que le circuit de commande 50 produit un signal de glissement de traction, non seulement les valves 60, 61, mais également-le vérin 82 sont actionnés. Ce dernier amine donc l'élément de serrage 81 au 5 contact de la tige rigide 65', de sorte que l'élément de serrage 81 et le cylindre 82 sont alors solidarisés à la tige 65'. Etant donné que l'élément de serrage 81 est appliqué contre la butée 84 tournée vers la pédale d'accélérateur 42, il est désormais impossible d'enfoncer davantage la pédale d'accélérateur 42. En déplaçant le galet 10 d'écartement 64 de manière appropriée, la valve d'étranglement 43 peut alors être actionnée dans le sens opposé au glissement de traction. Cependant, le conducteur peut à tout moment ralentir le moteur en réduisant la force appliquée sur la pédale d'accélérateur 42. En effet, dans ce cas, le ressort de rappel 57 exerce une force de rap15 pel sur l'élément de tension 65, tandis que l'élément de serrage 81 en prise avec la tige 65' et le vérin 82 sont entraînés, c'est-à-dire qu'ils se décollent de la butée 84 et que le ressort de retenue 83 se comprime. En d'autres termes, il importe que le ressort de retenue 83 soit juste assez puissant pour pouvoir maintenir l'élément de serrage 20 81 en position desserrée contre la butée 84. Cependant, le ressort de retenue 83 doit être nettement plus faible que le ressort de rappel 57. Dès que le signal de glissement de traction appliqué au circuit de commande 50 disparaît, le vérin 82 est ramené en position de 25 repos ce qui a pour effet de dégager l'élément de serrage 81 de la tige 65'. Le galet d'écartement 64 reprend alors sa position initiale. La pédale d'accélérateur peut ensuite être actionnée normalement

dans les deux directions.

L'entraînement de l'élément de serrage 81 peut être effectué 30 électriquement, pneumatiquement, hydrauliquement ou de toute autre

manière appropriée.

Sur le plan structurel, l'élément de serrage 81 peut être

réalisé au moyen d'un manchon cylindrique comportant une partie de paroi en forme de piston qui est actionnée radialement par le vérin 35 82.

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Claims (29)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de régulation du glissement de traction comprenant un capteur qui ctte un dDit de glissement au niveau de l'une au moins des roues motrices et, relié au capteur, un circuit de commande qui, par l'intermédiaire d'un dispositif d'entraînement au5 xiliaire, actionne la valve d'étranglement du moteur d'entraînement dans le sens de fermeture lorsque le capteur envoie un signal de glissement au circuit de commande, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement auxiliaire est un organe de commande hydraulique (11) comportant un cylindre hydraulique (12) et un piston hydraulique 10 (13) logé de façon coulissante dans ce dernier, une tige de piston (16), qui sort de manière étanche d'un perçage (14) pratiqué dans une paroi d'extrémité (15) du cylindre (12), étant reliée à la tringlerie d'actionnement (17) de la valve d'étranglement (18), de manière que, lorsqu'une pression hydraulique est introduite dans la chambre de cy15 lindre (19) proche de la tige de piston, ladite tige de piston (16) agit sur la valve d'étranglement (18) dans le sens de fermeture, et en ce que, sur le côté du piston (13) éloigné de la tige de piston (16) agit un ensemble à tige (20) qui est actionné par la pédale d'accélérateur (21) et dans lequel est inséré un ressort compensateur 20 (22) qui, lorsque la pédale d'accélérateur (21) est maintenue dans une position prédéfinie, permet au piston (13) de se déplacer, sous l'action de la pression de commande hydraulique, en direction de l'ensemble à tige (20), de façon à déplacer la valve d'étranglement

(18) dans le sens de fermeture.

2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble à tige (20) comprend une tige d'actionnement (25) qui s'étend de manière non étanche à la pression à travers un perçage (24) pratiqué dans la paroi d'extrémité (23) du cylindre (12) éloigné de la tige de piston et à laquelle est reliée la pédale d'accéléra30- teur (21) pour qu'en cas d'actionnement de la pédale d'accélérateur (21), la tige d'actionnement (25) pénètre dans le cylindre (12), et

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en ce que l'extrémité de la tige d'actionnement (25) disposée à l'intérieur du cylindre (12) est reliée, par l'intermédiaire du ressort compensateur (22), au piston (13), un élément de traction (27) étant disposé entre le piston (13) et la tige d'actionnement (25), de ma5 nière à maintenir, d'une part, une précontrainte prédéterminée du ressort compensateur (22) mais, d'autre part, à ne pas gêner la compression du ressort compensateur (22).

3. Dispositif conforme à la revendication 2, caractérisé en ce qu'un piston de guidage (26), qui est monté coulissant mais non 10 &tanche à la pression dans le cylindre (12), est fixé à l'extrémité de la tige d'actionnement (25) placée à l'intérieur du cylindre (12), et en ce que le ressort compensateur (22) s'étend, en étant soumis à la précontrainte nécessaire, entre le piston hydraulique (13) et le

piston de guidage (26).

4. Dispositif conforme à la revendication 3, caractérisé en ce qu'en guise d'élément de traction, une tige de guidage (27) s'étend axialement depuis le côté du piston hydraulique (13) éloigné de la tige de piston (16) jusqu'à la tige d'actionnement (25), en ce qu'elle n'est reli&e à cette dernière longitudinalement et de manière cou20 lissante qu'en direction de la tige d'actionnement (25), et en ce qu'elle s'engage, en particulier par l'intermédiaire d'une bhe tLa1sversale (28), dans un perçage oblong axial (29) de la tige d'actionnement (25), de manière que, lorsque le piston hydraulique (13) n'est pas soumis à une pression hydraulique, le ressort compensateur (22) 25 éloigne le piston hydraulique (13) et le piston de guidage (26) à une distance telle l'un de l'autre que labrxcte (28) vient en butte contre l'extrémité du perçage oblong (29) proche du piston (13), tandis que, lorsque le piston hydraulique (13) est mis en pression et le ressort compensateur (22) comprimé, larod-e (28) se déplace

plus ou moins dans le perçage oblong (29).

5. Dispositif de régulation du glissement de traction pour

véhicule à moteur équipé d'un moteur à combustion commandé par une valve d'étranglement, dans lequel un ensemble piston-cylindre agit sur la valve d'étranglement dans le sens de fermeture lorsqu'un cap35 teur détecte undeaitde patinage d'au moins l'une des roues motri-

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ces, caractérisé en ce que la tige de piston (44) de l'ensemble pistoncylindre (41) est insérée dans la tringlerie (67, 68, 69) située entre la pédale d'accélérateur (42) et la valve d'tranglement (43), en ce qu'un ressort compensateur (45) est intercalé entre la tige de 5 piston (44) et la pédale d'accélérateur (42), et en ce que les chambres de cylindre (47, 48), disposées de part et d'autre du piston (46), sont équilibrées en pression en l'absence de signal de glissement fourni par le capteur (49).

6. Dispositif conforme à la revendication 5, caractérisé en 10 ce que le piston (46) est en contact étanche avec le cylindre (52) au

moyen d'un diaphragme roulant.

7. Dispositif conforme à la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le piston (46) est sollicité par un faible ressort de remise en position initiale (55) dans la position de repos qu'il 15 adopte lorsque la valve d'étranglement (43) est fermée.

8. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications

à 7, caractérisé en ce que la valve d'étranglement (43) est sollicitée dans sa position fermée par un ressort de rappel (57).

9. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 20 5 à 8, caractérisé en ce que l'ensemble piston-cylindre (41) fonctionne pneumatiquement.

10. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que la chambre de cylindre (47) disposée côté étranglement est reliée à une source de vide (58).

11. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que les deux chambres de cylindre (47, 48) sont reliées entre elles par une conduite pneumatique (59) contenant une valve de fermeture (60).

12. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendica30 tions 5 à 11, caractérisé en ce que la chambre de cylindre (48) proche de la pédale d'accélérateur est reliée à l'atmosphère par l'intermédiaire d'une valve d'ouverture (61).

13. Dispositif conforme aux revendications 11 et 12, caractérisé en ce que la valve de fermeture (60) et la valve d'ouverture 35 (61) sont actionnées par des électro-aimants (62, 63) qui, par l'in-

- 23 -2599681

- 2 termédiaire d'un circuit de commande (50), sont activés par le capteur (49) de façon à se commuter en cas de régulation du glissement

de traction.

14. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendicatio5 ns 9 à 13, caractérisé en ce que le vide régnant au niveau de l'ensemble pistoncylindre (41) est compris entre 0,5 et 0,7 bar et, plus

particulièrement, s'élève à environ 0,6 bar. -

15. Dispositif pour véhicule à moteur équipé d'un moteur à combustion commandé par une valve d'étranglement, dans lequel un en10 semble pistoncylindre agit sur la valve d'étranglement dans le sens de fermeture en fonction d'un capteur détectant undsmt db patinage d'au moins l'une des roues motrices, caractérisé en ce qu'à la tige de piston (44) de l'ensemble piston-cylindre (41) est fixé au moins un galetde zlnoi du type moufle (64), autour duquel est disposé un élément de tracticn flexible (65) qui coopère, d'une part, avec la pédale d'accélérateur (42) d'une part et, d'autre part, avec la valve d'étranglement (43), tandis que, lors de l'apparition d'un signal de glissement, le piston (46) déplace la tige de piston (44)-de manière à raccourcir la boucle (66) de l'élément de tation (65), ladite

boucle étant formée par le galet deranvoi (64).

16. Dispositif conforme à la revendication 15, caractérisé en ce que la valve d'étranglement (43) est sollicitée en position

fermée par un ressort de rappel (57).

17. Dispositif conforme à la revendication 15 ou 16, carac25 térisi en ce que le piston (46) est en contact étanche avec le cylindre (52) au moyen d'un diaphragme roulant (51).

18. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce qu'un ressort de remise en position initiale (56') du piston (46) exerce un plus grand effort sur la tige 30 de piston (44) que le ressort de rappel (57) de la valve d'étranglement (43).

19. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que l'ensemble piston-cylindre (41)

fonctionne pneumatiquement.

20. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendica-

- 24 - 2599681

- 24 tions 15 à 19, caractérisé en ce que la chambre de cylindre (47) située du côté du galet ds revoi est reliée à une source de vide (58).

21. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendica5 tions 15 à 20, caractérisé en ce que les deux chambres de cylindre (47, 48) sont reliées entre elles par une conduite pneumatique (59)

sur laquelle est implantée une valve de fermeture (60).

22. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 15 à 21, caractérisé en ce que la chambre de cylindre (48) 10 éloignée du galet de rnvoi (64) est reliée à l'atmosphère-à travers une valve d'ouverture (61).

23. Dispositif conforme aux revendications 21 et 22, carac- térisé en ce que la valve de fermeture (60) et la valve d'ouverture

(61) sont actionnées par les électro-aimants (62, 63) quij par l'in15 termédiaire d'un circuit de commande (50), sont actionnés par le capteur (49) de manière à se commuter en cas de régulation du glissement

de traction.

24. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 19 à 23, caractérisé en ce que le vide régnant au niveau de 20 l'ensemble pistoncylindre (41) est compris entre 0,5 et 0,7 bar et,

plus particulièrement, s'élève à environ 0,6 bar.

25. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 15 à 24, caractérisé en ce qu'un élément de serrage (81) pouvant être actionné par un dispositif d'entraînement (82) est prévu au 25 niveau de l'élément de tension (65) entre le galet de eniol (64)

et la pédale d'accélérateur (42), ledit élément de serrage étant relié, par l'intermédiaire du dispositif d'entraînement (82) à l'élément de tractijn (65), et étant maintenu, en position desserrée, par un ressort de retenue (83) en appui contre une butée (84) disposée 30 sur le côté de la pédale d'accélérateur (42), et en ce que le dispositif d'entraînement (82) est relié, par l'intermédiaire d'une conduite de commande (85), au circuit de commande (50), de façon que le dispositif d'entraînement (82) relie l'élément de serrage (81) à l'élément de tractin(65) lors de l'apparition d'un signal de glisse35 ment de traction.

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26. Dispositif conforme à la revendication 25, caractérisé en ce que l'élément de serrage (81, 82, 83) est logé dans le même

bottier (77) que le galet de rEnli (64).

- 27. Dispositif conforme à la revendication 26, caractérisé 5 en ce que la butée (84) est prévue au niveau du perçage (78) destiné à l'élément de traticn (65).

28. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 25 à 27, caractérisé en ce que le dispositif d'entra!nement

(82) est constitué par un vérin à commande électromagnétique.

29. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 25 à 28, caractérisé en ce qu'une tige rigide (65') est insérée dans l'élément de tractin flexible (65) dans la zone de l'élément de

serrage (81).