FR2572032A1

FR2572032A1 - Dispositif d'embrayage pour un vehicule a moteur

Info

Publication number: FR2572032A1
Application number: FR8516069A
Authority: FR
Inventors: Rudy Tellert; Franz Nagler
Original assignee: Sachs Systemtechnik GmbH
Current assignee: Sachs Systemtechnik GmbH
Priority date: 1984-10-20
Filing date: 1985-10-18
Publication date: 1986-04-25
Anticipated expiration: 2005-10-18
Also published as: DE3438594C2; GB2210126A; GB2210126B; GB2165914B; GB2210127B; GB2165914A; DE3438594A1; GB8814784D0; GB2210127A; GB8814783D0; GB8525783D0; FR2572032B1

Abstract

CE DISPOSITIF EST DU TYPE COMPRENANT UN EMBRAYAGE A FRICTION 3 AVEC UN DISPOSITIF DE DEBRAYAGE 9, UN SERVOMOTEUR 15, 17, UN DISPOSITIF DE COMMANDE D'EMBRAYAGE 21, 23, UN CAPTEUR DE REGIME MOTEUR 27, UN CAPTEUR DE REGIME DE BOITE 29 ET UN CIRCUIT DE REGULATION DU PATINAGE QUI COMMANDE LE SERVOMOTEUR 15, 17, EN FONCTION DU REGIME-MOTEUR DETECTE ET DU REGIME D'ENTREE DE BOITE DETECTE, PAR RAPPORT A LA POSITION DU DISPOSITIF DE DEBRAYAGE 9 DETERMINEE PAR LE DISPOSITIF DE COMMANDE DE L'EMBRAYAGE 21, 23 DE TELLE SORTE QUE LA DIFFERENCE DE REGIME ENTRE LE REGIME DU MOTEUR ET LE REGIME D'ENTREE DE LA BOITE SOIT SENSIBLEMENT EGALE A UN DIFFERENTIEL DE REGIME PREDETERMINE. UN CIRCUIT DE FORMATION DE MOYENNE PRODUIT UN SIGNAL DE VALEUR MOYENNE CORRESPONDANT A LA MOYENNE DANS LE TEMPS DE LA DIFFERENCE DE REGIME ENTRE LE REGIME-MOTEUR DETECTE ET LE REGIME D'ENTREE DE BOITE DETECTE, RAPPORTEE A UN INTERVALLE DE TEMPS DE DUREE CONSTANTE, ET LE CIRCUIT DE REGULATION DU PATINAGE ASSERVIT LE SERVOMOTEUR 15, 17 EN FONCTION DU SIGNAL DE VALEUR MOYENNE.

Description

"Dispositif d'embrayage pour un véhicule à moteur"

L'invention concerne un dispositif d'embrayage pour un véhi-

cule à moteur, du type comprenant a) un embrayage à friction avec un dispositif de débrayage dont la position détermine le couple que peut transmettre l'embrayage à friction, b) un servomoteur qui positionne le dispositif de débrayage, c) un dispositif de commande d'embrayage qui détermine sélectivement la position du dispositif de débrayage entre une position de débrayage entièrement débrayée et une position d'embrayage entièrement embrayée, d) un capteur de régime-moteur qui détecte le régime du moteur, e) un capteur de régime de botte qui détecte le régime d'entrée de la boite de vitesses, f) un circuit de régulation du patinage qui commande le servomoteur, en fonction du régime-moteur détecté et du régime d'entrée de boite

détecté, par rapport à la position du dispositif de débrayage déter-

minée par le dispositif de commande de l'embrayage, de sorte telle que

la différence de régime entre le régime du moteur et le régime d'en-

trée de la boite soit sensiblement égale à un différentiel de régime

prédéterminé.

La demande de brevet allemand P 33 30 332 décrit un dispositif

d'embrayage pour un véhicule à moteur o, afin d'amortir les vibra-

tions de torsion et de réduire les bruits indésirables, la position dudispositif de débrayage est, au moyen d'un circuit de régulation du patinage, commandée en fonction du régime du moteur et du régime

d'entrée de la boîte de vitesses de telle sorte que l'embrayage tra-

vaille même à l'état embrayé avec un patinage prédéterminé.

L'invention a pour objectif de configurer un dispositif d'em-

brayage, o un circuit de régulation du patinage procure en fonction du régime du moteur et du régime d'entrée de la boîte de vitesses un

patinage prédéterminé ou encore un différentiel de régime prédéter-

miné, de façon que le dispositif d'embrayage puisse répondre aux états de fonctionnement apparaissant lors de la marche du véhicule à moteur,

et qu'en même temps les vibrations de torsion et les bruits de fonc-

tionnement soient réduits de manière efficace.

Dans le cadre de l'invention, cet objectif est atteint par le fait qu'un circuit de formation de moyenne produit un signal de valeur moyenne correspondant à la moyenne dans le temps de la différence de régime entre le régime moteur détecté et le régime d'entrée de boite détecté, rapport.. à un intervalle de temps de durée constante, et que le circuit de régulation du patinage asservit le servomoteur en fonction du signal de valeur moyenne. L'invention part de la constatation que les vibrations de torsion et les bruits de fonctionnement de l'embrayage et de la boîte de vitesses sont dus à la rotation irrégulière du moteur. Pendant la phase de travail de chaque cylindre, le moteur est fortement accéléré pendant un angle de rotation relativement faible comparativement à

une rotation complète du vilebrequin, tandis qu'il tourne à une vi-

tesse angulaire sensiblement régulière jusqu'à la phase de travail du cylindre suivant. Ces à-coups engendrent des vibrations de torsion et un bourdonnement des engrenages de la boîte de vitesses. Le circuit de formation de moyenne utilisé conformément à l'invention produit un signal d'erreur ramené à une valeur de base, qui représente la vitesse angulaire(qui reste sensiblement constante) entre les phases de travail des différents cylindres. Ce signal d'erreur asservit le servomoteur du dispositif de débrayage, et permet une régulation du patinage régulière et exempte de vibrations parasites. Les avantages

en apparaissent notamment pour les états de fonctionnement o l'em-

brayage transmet d'ores et déjà le couple de fonctionnement. On obtient ici un comportement o l'embrayage ne patine que pendant

les phases de travail des cylindres, tandis qu'il ne patine pratique-

ment pas entre les phases de travail. De cette manière, on peut main-

tenir une faible sollicitation thermique de l'embrayage.

Pour ce qui est du dispositif- de commande, il peut s'agir d'une pédale d'embrayage conventionnelle, qui positionne le dispositif de débrayage par l'intermédiaire d'un organe final particulier ou par

l'intermédiaire de l'organe final du circuit de régulation du pati-.

nage. L'agencement peut être prévu de façon que le dispositif de débrayage soit, d'une manière conventionnelle, actionné directement

depuis la pédale d'embrayage par l'intermédiaire de cylindres hydrauli-

ques émetteurs et récepteurs, tandis que l'organe final assure uni-

quement un positionnement complémentaire du dispositif de débrayage par rapport au cylindre récepteur du système hydraulique qui est situé du côté du dispositif de débrayage. Toutefois, on peut également

remplacer la pédale d'embrayage par une commande d'embrayage automa-

tique, qui asservit l'organe final affecté à la pédale d'embrayage.

Dans une forme de réalisation préférentielle, le servomoteur est conçu comme un servomoteur de position, qui ajuste la position du dispositif de débrayage à une position déterminée par un signal de consigne de position. Le servomoteur est opportunément asservi tant par l'intermédiaire du circuit de régulation du patinage que par l'intermédiaire du dispositif de commande, pédale d'embrayage par exemple. Les signaux de consigne de position produits par le circuit

de régulation du patinage ou selon le cas par le dispositif de comman-

de sont adéquatement normalisés, de sorte que le servomoteur peut alternativement être asservi soit par l'intermédiaire du dispositif

de commande (c'est-à-dire par l'intermédiaire de la pédale d'embraya-

ge), soit par l'intermédiaire du circuit de régulation du patinage.

On peut notamment de cette manière éliminer des modifications de posi-

tion indésirables du dispositif de débrayage lors de la commutation.

Le circuit de régulation du patinage est ici déconnecté lorsque le patinage réglé à la pédale d'embrayage est supérieur à la valeur prédéterminée de patinage que le circuit de régulation du patinage

indique comme devant être respectée.

Dans une forme de réalisation préférentielle, le circuit de for-

mation de moyenne comporte deux trajets de signaux pour les signaux qui représentent la différence de régime ou qui- sont utilisés pour

former la différence de régime. L'un de ces trajets comprend un inté-

grateur qui effectue la formation de la moyenne. L'autre trajet de signal présente une amplification de 1, et transmet,en ne le modifiant pratiquement pas,le signal représentant la différence de régime à la sortie du circuit de formation de moyenne. Les constantes de temps des deux trajets de signaux sont fortement différentes. Tandis que le trgjet de signal comportant l'intégrateur présente une constante de temps élevée, de sorte que son signal de sortie suit uniquement de lentes modifications du signal de différence de régime, l'autre trajet de signal présente une constante de temps faible, de sorte que

des modifications rapides du signal de différence de régime apparais-

sent avec l'amplification 1 à la sortie du circuit de formation de moyenne. Lorsque le circuit de formation de moyenne est réalisé au moyen d'un amplificateur opérationnel, les deux trajets de signaux sont obtenus par les constantes de temps différentes des deux entrées. Lorsque notamment on forme des circuits de formation de moyenne

à partir de composants actifs, des effets de saturation peuvent appa-

raître à l'intérieur du circuit de régulation du patinage, effets qui retardent la réponse du circuit lors d'une modification de ses

signaux d'entrée. Afin d'empêcher ce phénomène, une forme de réalisa-

tion préférentielle prévoit de raccorder à l'intégrateur un circuit limiteur, lequel limite les signaux de sortie de l'intégrateur à la

bande proportionnelle de ce dernier. Il convient que le circuit limi-

bande proportionnelledecdene.Icovetqelciut m-

teur ne se contente pas de limiter la plage de régulation, mais se charge également d'un pré-réglage de l'intégrateur au cours des phases de fonctionnement o le servomoteur est asservi à partir du dispositif de commande. Pendant que le dispositif de commande est efficace, comme on l'a déjà mentionné plus haut, le circuit de régulation du patinage est déconnecté. Malgré cela, l'intégrateur suit les signaux représentant le régime du moteur ou encore le régime d'entrée de la

boite, afin de pouvoir, lors de la transmission du guidage du servo-

moteur depuis le dispositif de commande, raccorder le circuit de régu-

lation du patinage avec le moins de retard et le moins de saut de

signal possibles.

Attendu que cette transmission du guidage du servomoteur peut

être accompagnée d'une soudaine modification de la position du dis-

positif de débrayage qui est déterminée par le dispositif de commande

(c'est-à-dire par la pédale d'embrayage), et donc d'une soudaine modi-

fication du patinage, une forme de réalisation préférentielle prévoit

que le circuit limiteur puisse être commandé en fonction de la posi-

tion de la pédale d'embrayage ou de la position d'une pédale d'accé-

lération, et ce de façon que l'intégrateur puisse être bloqué à des

valeurs prédéterminées de son signal de sortie en fonction de la posi-

tion de la pédale d'embrayage et/ou de la pédale d'accélération. Le signal de sortie de l'intégrateur peut ainsi être réglé à des valeurs qui réduisent l'erreur de patinage prévisible lors d'une modification

de ces positions de pédales.

Dans une forme de réalisation préférentielle, le circuit de régu-

lation du patinage comprend un circuit de commande de valeur de pati-

nage, qui commande, en fonction du régime du moteur, la valeur de consigne de patinage que doit respecter le circuit de régulation du patinage. De cette manière, il est possible d'assurer que l'embrayage à friction ne fonctionne avec un patinage prédéterminé que lorsque ceci est nécessaire par suite du mode de construction de l'ensemble moteur-boîte de vitesses du véhicule. Il est notamment possible

d'amortir des points de résonance mécaniques de l'ensemble moteur-

boîte de vitesses par élévation en résonance du patinage au niveau de

la fréquence de résonance. Le circuit de commande de valeur de pati-

nage est nécessairement conçu de façon que le patinage diminue lorsque le régime-moteur augmente, et notamment qu'il soit tombé à zéro

à un régime o l'embrayage est habituellement déjà embrayé. Abstrac-

tion faite des élévations en résonance déjà mentionnées, le patinage est nécessairement réduit à zéro à un régime compris entre 2.000 et 2.600 tours par minute. Cette plage de régime est en règle générale

située en dessous du régime auquel on obtient le couple moteur maxi-

mal. Lorsque l'embrayage à friction est embrayé, que le moteur tourne au ralenti et que la boîte de vitesses se trouve au point mort, il peut se produire, du fait de l'irrégularité de rotation du moteur,

ce qu'on appelle un "cliquetis" d'embrayage ou de boîte de vitesses.

Le cliquetis peut être empêché si, lorsque la boîte de vitesses est au point mort, on débraye l'embrayage indépendamment du dispositif de commande de l'embrayage, c'est-à-dire de la pédale. La position de point mort pourrait être détectée à l'aide d'un capteur prévu sur la

boîte de vitesses; mais cela nécessiterait des dépenses construc-

tives relativement élevées.

Un deuxième aspect de l'invention, qui peut être également em-

ployé pour d'autres dispositifs d'embrayage que ceux décrits ci-

dessus, concerne l'élimination du "cliquetis de ralenti" décrit ci-dessus sans devoir utiliser un capteur réaqissant à la position

neutre de la boîte de vitesses.

A cet effet, on a prévu une commande de débrayage qui, par l'in-

termédiaire d'un servomoteur (qui peut le cas échéant être le servomo-

teur du dispositif de commande de l'embrayage), peut débrayer l'em-

brayage indépendamment du dispositif de commande de l'embrayage. La commande de débrayage débraye l'embrayage lorsque la vitesse de marche détectée au moyen d'un capteur de vitesse se situe au niveau de la vitesse de déplacement d'un piéton ou que le véhicule est à l'arrêt, que simultanément le capteur de régime de boîte qui détecte le régime d'entrée de la boite de vitesses détecte un régime d'entrée de boite qui est suoérieur à une valeur de régime prédéterminée inférieure au régime de ralenti du moteur, et que dans le même temps le dispositif de commande de l'embrayage délivre un signal qui, en l'absence de la

commande de débrayage, aurait asservi l'embrayage en position d'em-

brayage. En présence de ces trois conditions, l'embrayage est débrayé à l'encontre de la condition d'embrayage du dispositif de commande de

l'embrayage. Le régime d'entrée de la boite de vitesses qui est sur-

veillé dans ce contexte est choisi suffisamment petit pour que,

lorsque l'embrayage est embrayées, dans des conditions de fonctionne-

ment normal il ne puisse apparaître dans aucun des rapports de la boite sans qu'il n'entraîne le calage du moteur. On a constaté qu'une vitesse du véhicule inférieure à 3 km/h et un régime d'entrée de la

boite de vitesses inférieur à 300 tr/min étaient des valeurs adé-

quates pour les conditions de débrayage.

La commande de débrayage comprend nécessairement une mémoire qui est mémorisée en présence de la condition de débrayage, et qui est à

nouveau effacée par l'intermédiaire du dispositif de commande de l'em-

brayage lorsque ce dernier produit de son côté un signal de consigne de position entraînant le débrayage de l'embrayage. Si par exemple la pédale d'embrayage est déplacée à la position de débrayage, le guidage de l'organe final est à nouveau transmis de la commande de débrayage au dispositif de commande de l'embrayage, attendu que la mémoire est effacée. Un autre aspect de l'invention,- qui comme le précédent intéresse également d'autres types d'embrayages de véhicules à moteur, concerne

le dispositif de commande de l'embrayage en'tapt que tel. Les embraya-

ges à friction destinés à la production de couplesmoteur élevés exi-

gent des ressorts d'embrayage puissants, lesquels nécessitent eux-

mêmes des efforts à la pédale importants pour débrayer l'embrayage.

Pour maintenir les efforts à la pédale à un niveau relativement bas, on utilise des transmissions mécaniques par leviers ou des systèmes de transmission hydauliques. Toutefois, la diminution de l'effort à la pédale s'effectue aux dépens de la course de la pédale, laquelle

s'allonge. C'est la raison pour laquelle un autre objectif de l'in-

vention est de proposer un dispositif d'embrayage pour un véhicule à moteur, o la course de la pédale peut, avec des mesures constructives simples, être dimensionnée pour l'essentiel indépendamment de la

force d'actionnement qui doit être exercée sur le dispositif de dé-

brayage.

Ceci peut se réaliser de manière simple par le fait que le dis-

positif de débrayage est entraîné par un servomoteur qui peut être positionné au moyen d'un circuit de régulation de position électrique, dont l'information de consigne est fournie par un capteur de position

qui détecte la position de la pédale d'embrayage. Un dispositif adap-

tateur électrique, présentant une relation non linéraire prédétermi-

née, modifie la relation entre la position de la pédale d'embrayage

et l'information de consigne. de sorte notamment que la plage de pati-

nage de la pédale d'embrayage qui est déterminante pour l'actionnement de l'embrayage s'allonge par rapport aux embrayages conventionnels, et peut être décalée par rapport à la position de repos de la pédale d'embrayage. Lorsque les capteurs de la position de l'embrayage sont réalisés sous la forme de potentiomètres, le dispositif adaptateur peut être

réalisé sous la forme d'une caractéristique de résistance non li-

néaire d'i potentiomètre. Toutefois, le dispositif adaptateur peut

également être réalisé sous la forme d'un circuit non linéaire supplé-

mentaire monté entre le capteur de position et le circuit de régula-

tion de position, réseau de résistances à diodes par exemple.

La description qui suit explicite des exemples de réalisation

de l'invention à l'aide du dessin annexé, dans lequel: Figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif

d'embrayage d'un véhicule à moteur o, en vue de diminuer les irré-

gularités de rotation et les bruits, l'embrayage à friction peut être utilisé avec un patinage prédéterminé, même pour transmettre le couple requis pour le fonctionnement du véhicule; Figure 2 montre des diagrammes du patinage S en fonction du régime-moteur nm; Figure 3 est un schéma fonctionnel d'un circuit de commande d'embayage utilisable dans le dispositif d'embrayage de figure 1; Figure 4 montre un organigramme de programmation pour une logique de commande du circuit de figure 3; Figure 5 montre un diagramme qui présente le couple moyen

que peut transmettre l'embrayage en fonction d'une tension de con-

signe USoll déterminant la position d'embrayage, afin d'expliquer un circuit limiteur qui limite le signal de sortie d'un intégrateur prévu figure 3; Figure 6 montre un schéma des connexions de l'intégrateur et du circuit limiteur de la figure 3; Figure 7 montre des diagrammes qui présentent la position effective du dispositif de débrayage en fonction de la course de pédale, afin d'expliquer un dispositif adaptateur de course de pédale du circuit selon figure 1, et

Figure 8 montre un schéma des connexions du dispositif adap-

tateur de course de pédale.

La Figure 1 présente un moteur à combustion interne 1 d'un véhi-

cule à moteur, moteur qui est accouplé à une boite de vitesses 5 à commande manuelle par l'intermédiaire d'un embrayage 3 à disque de friction de type conventionnel. Une pédale d'accélération 7 commande d'une manière non représentée la puissance du moteur à combustion interne 1. L'embrayage 3 est muni d'un dispositif de débrayage 9 qui, par l'intermédiaire d'un cylindre récepteur 13 relié à un cylindre émetteur 11, peut être déplacé hydrauliquement entre une position d'embrayage embrayant entièrement l'embrayage 3 et une position de débrayage débrayant entièrement l'embrayage. Le cylindre émetteur Il,

et par suite le dispositif de débrayage 9, est positionné par un orga-

ne final électrique 15, lequel est relié à une commande d'embrayage 19 par l'intermédiaire d'un circuit de servorégulation 17. La commande

d'embrayage 19 réagit à des signaux de position d'un capteur de posi-

tion 23 accouplé mécaniquement à une pédale d'embrayage 21, et déli-

vre des signaux de consigne de position au circuit de servorégulation 17, requel règle l'organe final 15 à une position déterminée par la pédale d'embrayage 21. Par ailleurs, un capteur de position 25 est

accouplé à l'organe final 15; ce capteur délivre au circuit de servo-

régulation 17 des signaux effectifs de position qui correspondent à

la position effective du dispositif de débrayage 9.

La commande d'embrayage 19 comprend un circuit de régulation du patinage, qui réagit à un signal de régime-moteur qui est produit au moyen d'un capteur de régime-moteur 27 et qui est proportionnel au régime-moteur ou encore à la vitesse angulaire instantané(e),et. à un signal de régime d'entrée de boîte qui est produit au moyen d'un capteur de régime de boîte 29 et qui est proportionnel au régime d'entrée ou encore à la vitesse angulaire instantané(e)de la boite de vitesses, et règle l'organe final 15 à un patinage prédéterminé

entre le régime-moteur et le régime d'entrée de la boîte de vi-

tesses. La commande d'embrayage 19 réagit en outre à un signal de vitesse qui correspond à la vitesse de marche du véhicule et qui est fourni par un capteur de vitesse représenté en 31, détectant par exemple le régime de sortie de-la boite de vitesses, ainsi qu'à un signal de commande logique qui, au moyen d'un commutateur 33 sous la forme par exemple d'un commutateur à seuil, est produit lors de l'excursion de la pédale d'accélération 7 à partir de sa position

de repos.

Le circuit de régulation du patinage élève, indépendamment de l'actionnement de la pédale d'embrayage 21, le patinage de l'embrayage 3 (c'est-à-dire la différence entre le régime du moteur et le régime

d'entrée de la boîte de vitesses) à une valeur de patinage prédéter-

minée lorsque le patinage de l'embrayage déterminé par la position de la pédale d'embrayage 21 est inférieur à la valeur prédéterminée par le circuit de régulation du patinage. Ce patinage, qui est obtenu même lorsque l'embrayage est en état de fonctionnement transmetteur

de couple, réduit les vibrations de torsion et les bruits de l'em-

brayage 3 et de la boîte de vitesses 5 qui sont dus aux irrégularités de rotation du moteur à combustion interne 1. Comme on peut le voir à la figure 2, le circuit de régulation du patinage fait varier la

valeur de patinage prédéterminée S en fonction du régime-

moteur nmot. A faible régime, le degré d'irrégularité est élevé, et

en conséquence le patinage prédéterminé S est élevé. Quand le régime-

moteur augmente, le patinage S diminue jusqu'à zéro, le patinage

étant réduit à zéro à un régime o l'embrayage 3 est, lors de la mar-

che normale du véhicule, d'ores et déjà embrayé. La figure 2 présente en 35 une courbe caractéristique patinage/régime-moteur typique du circuit de régulation du patinage, qui présente un patinage d'environ t à des régimes situés au voisinage du régime de ralenti du moteur,

et atteint la valeur zéro à un régime d'environ 2.200 tours par mi-

nute. Dans un grand nombre de véhicules à moteur, des résonances mécaniques apparaissent dans le système d'entraînement, résonances qui augmentent considérablement le degré d'irrégularité et la production de bruit à la fréquence de résonance. Comme on l'a représentée en 37 pour une résonance du système d'entraînement se situant à environ 3.000 tr/min, la courbe caractéristique de patinage du circuit de régulation du patinage peut élever fortement le patinage au voisinage de cette résonance, et assurer ainsi une diminution de l'irrégularité et de la production de bruit. Par ailleurs, le système d'entraînement peut être d'ores et déjà suffisamment bien amorti dans des plages

de régime-moteur déterminées sur la base de phénomènes d'anti-

résonance pour que le patinage de l'embrayage soit inutile dans ces plages. La figure 2 présente une courbe caractéristique de patinage 39 représentée en pointillés, o le patinage est abaissé à zéro dans une plage de régime 41 puis, tandis que le régime augmente,

s'élève tout d'abord, avant de retomber à nouveau à zéro.

Dans la pratique, on a constaté que des valeurs de patinage (rapportées au régime-moteur) d'au maximum environ 10 % au niveau du régime de ralenti et d'au maximum 5 % à environ 1 500tr/min étaient

- suffisantes.

La figure 3 présente en détail la commande d'embrayage 19, laquelle, comme on l'a déjà mentionné, délivre des signaux de consigne de position au circuit de servorégulation 17 et à l'organe final 15

qui lui est relié, qui est réalisé sous la forme d'un moteur élec-

trique. Le capteur de position 25 est réalisé sous la forme d'un po-

tentiomètre accouplé au moteur électrique; le capteur de position 23 est lui aussi un potentiomètre. qui est relié à une source de tension

et qui est accouplé à la pédale d'embrayage. Le circuit de servorégu-

lation 17 reçoit les signaux de consigne de position par l'intermé-

diaire d'un commutateur électronique asservissable 43, qui est asservi par une logique de commande 45 qui sera décite plus en détail plus loin. La logique de commande 45 réagit à l'actionnement de la pédale d'embrayage et, lors de]'actionnement de cette dernière, commute le commutateur de commande 43 à une position de commutation 47 o le circuit de servorégulation 17 est relié par l'intermédiaire d'un circuit adaptateur de course de pédale 49 au capteur de position 23 de la pédale d'embrayage et commande l'organe final 15 (.et par

suite la position du dispositif de débrayage) en fonction de la posi-

tion de la pédale d'embrayage.

Pour la régulation du patinage de l'embrayage, on a prévu un intégrateur 51 dont la sortie 53 est reliée au commutateur de commande

43 et, par l'intermédiaire de la logique de commande 45, est com-

mutée efficacement à une position de commutation 55 correspondant à la courbe caractéristique de patinage représentée à la figure 2. A la position de commutation 55, le circuit de servorégulation 17 est

exclusivement commandé par des signaux de consigne de position prove-

nant de l'intégrateur 51, tandis que les signaux de consigne de posi-

tion produits en fonction de la pédale sont déconnectés.

L'intégrateur 51 comprend un amplificateur différentiel 57 pré-

sentant une importante amplification au ralenti, amplificateur dont la sortie (qui constitue la sortie 53 de l'intégrateur) est reliée

par l'intermédiaire d'un condensateur 59 à l'entrée inverseuse. L'en-

trée inverseuse est reliée.par l'intermédiaire d'un circuit de réglage

de.valeur de patinage 61,à la sortie d'un transformateur fréquence-

tension 63, lequel reçoit, à son entrée 65.des signaux d'impulsions provenant du capteur du régime d'entrée de boîte 29. La fréquence de ce signal d'impulsions est proportionnelle au régime d'entrée de la boîte de vitesses. Le capteur de régime-moteur 27 est relié à une entrée 67 d'un transformateur fréquence-tension 69. Le transformateur

fréquence-tension 69 délivre à l'entrée non inverseuse de l'amplifica-

teur différentiel 57 une tension qui est proportionnelle à la fré-

quence d'une série d'impulsions fournie par le capteur de régime-

moteur 27. Ce faisant, l'intégrateur 51 intègre en fonction du temps un signal correspondant à la différence entre les signaux de régime moteur et de régime d'entrée de boite, signal qui correspond donc au

patinage instantané de l'embrayage.

Conformément à la courbe caractéristique de patinage souhaitée, la régulation du patinage nedevraitagir que dans des conditions de fonctionnement prédéterminées du véhicule. A cet effet, un signal logique de commande du patinage est produit au moyen d'une porte ET 71 lorsque le régime du moteur est supérieur à une valeur de régime prédéterminée nml et que simultanément le régime d'entrée de la boîte de vitesses est inférieur à une valeur de régime prédéterminée

n.l A cet effet, la porte ET 71 est reliée au transformateur fré-

ngI- qence-tension 69 par l'intermédiaire d'un étage de seuil 73 réagissant aux signaux de régime-moteur pour des régimes supérieurs à nm1,' et au transformateur fréquence-tension 63 par l'intermédiaire d'un étage de seuil 75 réagissant aux signaux de régime d'entrée de boîte pour

des régimes inférieurs à ng1. La valeur de régime-moteur prédéter-

minée nmi1 est inférieure au régime de ralenti du moteur, ce afin de pouvoir réduire également par l'intermédiaire Je la régulation du patinage les bruits et vibrations de l'embrayage ou encore de la boîte de vitesses lorsque, au cours de la marche du véhicule, le

régime du moteur tombe à des valeurs inférieures au régime de ralenti.

La valeur nm se situe par exemple à environ 300 tr/min. La v leur prédéterminée de régime d'entrée de boite ng1 se situe au-dessus du

régime de ralenti et de préférence dans une plage de régime o l'em-

brayage est, dans des conditions de marche normales, déjà embrayé. Une valeur de régime convenable se situe approximativement au voisinage du couple moteur maximal ou légèrement en-dessous de ce dernier, à environ 2. 400 tr/min par exemple. Avec les valeurs de régime susmentionnées, le signal de commande du patinage est donc produit à des valeurs de régimemoteur supérieures à 300 tr/min et des régimes d'entrée de boîte inférieurs à 2.400 tr/min. La logique de commande 45 commute le commutateur de commande 43 à la position de commutation 55 en fonction d'autres paramètres qui sont expliqués plus loin, lorsque le régimemoteur ou de la boîte de vitesses se situe à l'intérieur des limites susmentionnées, et que le signal de

commande du patinage est produit.

La commande de l'embrayage par l'intermédiaire de la pédale est

prioritaire vis-à-vis du positionnement au moyen du circuit de régula-

tion du patinage. Un comparateur 74, qui est relié par son entrée inverseuse au circuit adaptateur de course de pédale 49 et par son entrée non inverseuse à la sortie 53 de l'intégrateur 51, fournit à

la logique de commande 45 un autre signal de commande lorsque la pé-

dale d'embrayage se trouve à une position o elle fournit un signal de consigne de position pour une position du dispositif de débrayage

qui est plus proche de la position entièrement débrayée que n'en four-

nit le circuit de régulation du patinage. Dans ce cas, la logique de commande 45 commute-le commutateur de commande 43 à la position de commutation 47, et le circuit de régulation finale 17 est guidé par

le signal de consigne de position produit en fonction de la pédale.

La commutation du guidage du circuit de servorégulation 17 par l'intégrateur 51 au guidage en fonction de la pédale d'embrayage peut engendrer des problèmes lorsque, du fait de l'actionnement de la pédale d'embrayage, des différences de régime importantes apparaissent

entre le régime du moteur et le régime d'entrée de la boîte de vites-

ses, et que l'intégrateur 51 en est amené à saturation. Si l'intégra-

teur 51 a atteint l'état de saturation, la réaction du circuit de régulation sera retardée jusqu'à ce que l'intégrateur 51, par-suite d'une réduction progressive de la différence de régime, revienne à

ses entrées dans la bande proportionnelle. Si le commutateur de com-

mande 43 était commuté à la position de commutation 55 alors que l'in-

tégrateur 51 se trouve à l'état de saturation, ceci entraînerait un positionnement erroné de l'embrayage. Afin d'empêcher ce comportement,

on a relié à l'intégrateur 51 un circuit.limiteur 77 qui sera expli-

qué plus en détail plus loin à l'aide de la figure 6. Le circuit limi-

teur 77 bloque la tension de sortie de l'intégrateur 51 à des valeurs

situées à l'intérieur de la bande proportionnelle du circuit de régu-

lation du patinage, ce lorsque le signal de commande du patinage de la porte ET 71 amené à une entrée 79 manque, et donc que la commande du patinage par l'intermédiaire de la logique de commande 45 et du commutateur de commande 43 est inefficace. A une entrée 81, on peut en outre amener au circuit limiteur 77 un signal de commande qui représente l'excursion de la pédale d'accélération (7 à la figure 1) à partir de sa position de repos. A cet effet, l'entrée 81 est reliée par l'intermédiaire d'un étage de seuil 83 au commutateur 33 de la pédale d'accélération. Le circuit limiteur bloque également la

tension de sortie de l'intégrateur 51 à une valeur située à l'inté-

rieur de la bande proportionnelle lorsque, en présence du signal de commande du patinage, la pédale d'accélération n'est pas actionnée. Enfin, le circuit limiteur 77 reçoit à une entrée B5 un signal représentant la position de repos de l'embrayage. A cet effet, l'entrée 85 est reliée

par l'intermédiaire d'un commutateur de seuil 87 au capteur de posi-

tion 23 de la pédale d'embrayage. En présence d'un signal de commande représentant la position de repos de l'embrayage, le circuit limiteur 77 réduit la plage de régulation de l'intégrateur 51 dans le sens de débrayage. Lorsque le véhicule est à l'arrêt et que la boîte de vitesses se trouve au point mort, il se produit ce qu'on appelle un "cliquetis" de

l'embrayage, attendu qu'à cet état de fonctionnement, la pédale d'em-

brayage n'est habituellement pas enfoncée, et que donc l'embrayage entraîne les engrenages de la boîte qui présentent quasiment toujours une synchronisation à verrouillage. Afin d'éliminer ce phénomène, la commande d'embrayage 19 débraye l'embrayage lorsque le véhicule'est à

l'arrêt et que la boîte devitesses se trouve au point mort.

La position neutre de la boîte de vitesses est commandée sans capteur complémentaire placé sur la boîte, en fonction du régime de la boite de vitesses, de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'embrayage. A cet effet, le capteur de vitesse 31 est relié

à une entrée 89 d'un transformateur fréquence-tension 91 qui trans-

forme la série d'impulsions fournie par le capteur de vitesse 31 en un signal de tension proportionnel à la fréquence(proportionnelle à la

vitesse)de cette série d'impulsions. Un commutateur de seuil 93 four-

nit un premier signal de commande lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse située au niveau de vitesses de déplacement de piétons -inférieure à 3 km/h par exemple. Un deuxième signal de

commande est, au moyen d'un commutateur de seuil 95 relié au trans-

formateur fréquence-tension 63, produit lorsque le régime d'entrée de la boîte de vitesses est supérieur à une deuxième valeur de régime prédéterminée n2 La valeur de régime ng2 est dimensionnée de telle g2 g sorte qu'elle ne peut, lorsque l'embrayage est embrayé, apparaître en dessous de la vitesse de marche détectée par le commutateur de seuil 93 dans aucune des positions desrapports de boîte, à l'exception

de la position neutre. La valeur de régime ng2 se situe ainsi égale-

ment en dessous du régime de ralenti du moteur, et correspond de préférence à la valeur de régime nm1. Une valeur adéquate pour ng2 se situe par exemple à 300 tr/min. Comme troisième signal de commande pour la détection de la position neutre, on emploie le signal-produit par l'étage de seuil- 87, signal qui représente la position de repos de la pédale d'embrayage. Les trois signaux de commande sont amenés à une porte ET 97 qui, en présence des trois conditions, et donc lorsque la boite de vitesses se trouve au point mort, charge une mémoire 99 réalisée sous la forme d'un basculeur. La sortie Q de la mémoire 99

commande, par l'intermédiaire de la logique de commande 45, le commu-

tateur 43 à une position de commutation 101, o une source de tension 103, sous la forme par exemple d'un potentiomètre, délivre un signal de consigne de position au circuit de servorégulation 17, lequel asservit l'organe final 15, et par suite l'embrayage 3, à la position de débrayage. La mémoire 99 maintient l'embrayage 3 à la position de débrayage jusqu'à ce qu'elle soit remise à zéro. Le signal de remise à zéro est produit par un commutateur de seuil 105 relié au capteur

de position 23 de la pédale d'embrayage, ce lorsque la pédale d'em-

brayage est déplacée à sa position de débrayage. Lors de l'enfoncement de la pédale d'embrayage, la mémoire 99 est effacée, et le commutateur 43 est simultanément commuté, par l'intermédiaire de la logique de

commande 45,de la position de commutation 101 à la position de commu-

tation 47. A la position de commutation 47, l'embrayage peut mainte-

nant être embrayé par l'intermédiaire de la pédale d'embrayage.

* La figure 4 présente l'organigramme de programmation de la logi-

que de commande 45, tel qu'il peut par exemple être réalisé à l'aide de commutateurs et de comparateurs. La condition de débrayage pour la position de point mort est prioritaire par rapport à l'actionnement de l'embrayage par l'intermédiaire de la pédale d'embrayage ou de

l'intégrateur 51. Si la condition de débrayage est présente, le commu-

tateur de commande 43 est commuté à la position de commutation 101, et l'embrayage est débrayé. Si la condition de débrayage n'est pas présente, il s'ensuitd'après la priorité immédiatement inférieure, le contrôle concernant le respect des conditions de patinage. Si les conditions de patinage ne sont pas présentes, par exemple si le signal de commande du patinage de la porte ET 71 est absent, le commu- tateur de commande 43 est commuté à la position de commutation 47, et l'embrayage est commandé en fonction de la position de la pédale d'embrayage. Si les conditions de patinage sont présentes, on contrôle, d'après la priorité immédiatement inférieure, si c'est le signal de consigne de position fourni par la pédale d'embrayage ou

celui fourni par l'intégrateur qui engendre le patinage le plus impor-

tant, c'est-à-dire qui représente une position du dispositif de dé-

brayage plus proche de la position de débrayage. Si le guidage du circuit de servorégulation 17 doit être effectué par la pédale d'embrayage, la logique de commande 45 commute le commutateur de commande 43 à la

position de commutation 47. Si le guidage du circuit de servorégula-

tion 17 doit être effectué par l'intégrateur 51, le commutateur de

commande 43 est commuté à la position de commutation 55.

La figure 6 présente en détail l'intégrateur 51, le circuit de réglage de va]leur de patinage 61 et le circuit limiteur 77. Les entrées de l'amplificateur différentiel 57 de l'intégrateur 51 sont

reliées aux transformateurs fréquence-tension 63, 69 par l'intermé-

diaire de résistances en série 107, 109. A l'entrée non inverseuse,

on a relié un condensateur 111 relié à la masse, qui détermine conjoin-

tement avec la résistance 109 la constante de temps de l'entrée non inverseuse. La constante de temps est prévue suffisamment courte pour que des modifications soudaines du régime-moteur n du signal de m régimemoteur amené à l'entrée non inverseuse apparaissent sans retard important à la sortie 53, avec une amplification de 1. La résistance 107 détermine conjointement avec le condensateur 59 la constante de

temps d'intégration de l'intégrateur pour l'intégration de la diffé-

rence entre le signal de régime-moteur et le signal de régime d'entrée

de boîte. La constante de temps d'intégration est notablement supé-

rieure à la constante de temps de l'entrée non inverseuse, de sorte

que le signal fournit à la sortie 53 une valeur moyenne de la diffé-

rence instantanée de vitesse angulaire entre la rotation du moteur et la rotation de l'arbre d'entrée de la boite de vitesses, et qu'on garantit que la valeur moyenne peut suivre de lentes modifications de la différence, lesquelles sont dues à de lentes modifications du régimemoteur dont on a effectué la moyenne sur une révolution. L'in- ainsi tégrateur 51 comporte entre ses entrées et sa sortie deux trajets de

signaux, et il permet, en cas d'une rapide modification du régime-

moteur moyen, d'effectuer un ajustement rapide, en fonction du pati-

nage, de la position. d'embrayage, sans qu'il y ait des retards dans

le temps dus aux caractéristiques de formation de moyenne de l'inté-

grateur. Le circuit de réglage de valeur de patinage comprend une source de tension de préférence réglable, qui est ici réalisée sous la forme d'un potentiomètre 113 et qui est reliée, par l'intermédiaire d'une résistance en série 115 elle aussi de préférence réglable, à

l'entrée inverseuse de l'amplificateur différentiel 57. L'entrée in-

verseuse 57 est employée comme point de sommation, de sorte que l'in-

tégrateur 51 intègre la différence entre d'une part le signal de la somme du signal de régime d'entrée de boîte et du signal du circuit de réglage

de valeur de patinage 61, et d'autre part le signal de régime-

moteur. Au moyen du circuit de réglage de valeur de patinage 61, on peut ajuster la courbe caractéristique de patinage (figure 2), et notamment régler la valeur de régime-moteur à laquelle le patinage

doit être égal à zéro.

Le circuit de réglage de valeur de patinage 61 superpose au signal de régime d'entrée de boîte une tension de décalage ou encore un courant de décalage constant(e) ou, dans d'autres formes de réalisation,

se modifiant en fonction du régime-moteur. La tension ou le courant-

de décalage est dimensionné de Façon à ce qu'il compense le signal de régime d'entrée de boite au régime-moteur o le patinage doit être égal à zéro. Dans le circuit selon la figure 6, cela signifie qu'il faut régler à la source de tension 113 une tension qui, de même que la tension du transformateur fréquence-tension 63, est produite au régime de patinage nul. La résistance 115 détermine la vitesse de modification avec laquelle le patinage se modifie en fonction du

régime du moteur.

Le circuit limiteur 77 est relié par l'intermédiaire d'un circuit di-

viseur générateur de tension de polarisation 117, de même que le com-

mutateur de commande 43 par l'intermédiaire d'un circuit diviseur à résistances 117, à la sortie 53 de l'intégrateur 51, avec de préfé- rence une tension de polarisation variable. Le circuit limiteur 77 comprend plusieurs circuits réactifs sélectivement asservissables 119, 121 et 123 qui sont chacun reliés au circuit diviseur 117, et dont les

signaux de sortie réagissent sur l'entrée inverseuse de l'amplifica-

teur différentiel 57. Les circuits réactifs 119, 121 et 123 ont une structure identique, de sorte qu'on se contentera de décrJre Je circuit réactif 119. Ce dernier comprend un comparateur 125, dont

l'entrée non inverseuse est reliée au circuit diviseur à résistances.

117, et dont l'entrée inverseuse est reliée à une source de tension de polarisation 127, de préférence variable. La sortie du comparateur

est reliée à l'entrée inverseuse par l'intermédiaire d'un conden-

sateur 129. La constante de temps de l'intégrateur ainsi constitué est inférieure à celle de l'intégrateur 51. A la sortie du compapateur , on a relié une résistance de sortie 131 menant à la masse et une

résistance 133 menant à l'entrée inverseuse de l'amplificateur diffé-

rentiel 57. Le circuit réactif 119 est relié par l'intermédiaire d'une porte ET à diodes 135 à l'entrée inverseuse, laquelle constitue

l'entrée 85 (figure 3) pour le signal de commande représentant la po-

sition de repos de la pédale d'embrayage. Les circuits réactifs 121 et 123 sont reliéspar l'intermédiaire de commutateurs asservissables 137, 139,à l'entrée inverseuse de l'amplificateur différentiel 57. Les

commutateurs de commande 137, 139 peuvent être asservis par l'inter---

médiaire des entrées 79 et 81 du circuit limiteur 77.

La figure 5 présente à l'aide d'une courbe 141 l'allure typique du

couple M transmis par l'embrayage en fonction d'une tension de consi-

k gne USoll5011 qui consLJtue le signal de consigne de position et est

amenée au circuit de servorégulation 17. AK désigne l'état entière-

ment débrayé, et EK l'état entièrement embrayé de l'embrayage. La

référence 143 désigne le point de patinage de la courbe caractéristi-

que d'embrayage, point auquel l'embrayage commence à transmettre un couple notable. Tandis que la position du dispositif de débrayage peut être modifiée, au moyen de la pédale d'embrayage et conformément au signal de consigne de position Usoll, entre les positions AK et EK,

le circuit limiteur 77 limite la plage maximale de régulation de l'in-

tégrateur à la plage de signal de consigne de position comprise entre

le point de patinage 143 et la position d'embrayage EK. Afin d'empê-

cher des phénomènes de saturation de l'intégrateur 51 et d'accélérer la réponse de la régulation du patinage, la plage de régulation est

réduite lors d'une excursion de la pédale d'embrayage depuis sa posi-

tion de repos. Lors de l'application à l'entrée 85 de la porte ET à diodes 135 du signal représentant l'excursion de la pédale d'embrayage depuis sa position de repos, la limite de plage de régulation voisine de la position de débrayage est élevée en direction de la position

d'embrayage, comme ceci est représenté en 145 à la figure 5.

Le commutateur de commande 137 qui se trouve dans le trajet réac-

tif du circuit réactif 121 est fermé lorsque son entrée de commande 142 reçoit un signal représentant le signal de patinage manquant de la porte ET 71 (figure 3). Le circuit réactif 121 bloque alors le signal de sortie de l'intégrateur 51 à une valeur fixe 143 (voir la figure 5) situé à l'intérieur de la plage de régulation du circuit de régulation du patinage. Un processus similaire se produit pour une autre valeur fixe 145 alors que l'embrayage continue à être ouvert,

lorsqu'un signal est amené à une entrée de commande 147 (voir la figu-

re 6) du commutateur de commande 139, signal qui représente la présen-

ce du signal de patinage de la porte ET 71, ainsi que]'excursion simultanément effectuée par la pédale d'accélération depuis sa position de repos. Tandis que la valeur 143 se situe au voisinage de

la position d'embrayage, ou encore est éloignée de la position d'em-

brayage de l'ordre de grandeur de la valeur de patinage que doit res-

pecter la circuit de régulation du patinage, la valeur fixe 145 se

situe de préférence dans la plage de patinage de l'embrayage.

Le circuit adaptateur de course de pédale 49 représenté à la

figure 3 permet une adaptation largement variable de la courbe carac-

téristique de course de pédale à la courbe caractéristique de position du dispositif de débrayage, courbe qui détermine le couple transmis par l'embrayage. La figure 7 présente schématiquement à l'aide d'une ligne continue 151 le couple Mk transmis par l'embrayage en fonction de la course de pédale, qui désigne par 0 % la position de repos et

par 100 % la position entièrement enfoncée de la pédale d'embrayage.

Une fois surmontée une course morte 153, le couple d'embrayage trans- mis diminue jusqu'à l'atteinte en 155 de la position de débrayage,

pour continuer ensuite à se déplacer sur une course de sécurité don-

née 157. Le processus d'embrayage se déroule dans l'ordre de succes-

sion inverse lors du relâchement de la pédale d'embrayage, la réfé-

rence 159 désignant le point de patinage o commence la transmission de couple par l'embrayage. La référence 161 désigne le point de couple moteur maximal. La plage de course de pédale située entre les points 159 et 161 est la plage de patinage de l'embrayage qui est

utilisée pour embrayer l'embrayage. La position de la plage de pati-

nage est, tant en ce qui concerne sa position par rapport à la posi-

tion de repos de l'embrayage que sa largeur en pourcentage par rapport à la course totale de la pédale, déterminée par le mode de conception

du dispositif mécanique ou hydraulique de commande de l'embrayage.

Le circuit adaptateur de course de pédale 49 permet une modifi-

cation non linéraire de la courbe caractéristique du couple en

fonction de]a course depédale.Laréférence 163 représente en pointil-

lés courts une courbe caractéristique o la plage de patinage est allongée entre un point de patinage 165 et le point de couple moteur maximal 167. L'augmentation de la plage de patinage permet un embrayage plus sensibleLa ligne en traits et points 169 représente une courbe caractéristique o la plage de patinage est globalement décalée en ce qui concerne sa position par rapport à la position de repos de la pédale. La courbe en pointillés longs 171 représente une courbe caractéristique du couple en fonction de].a course de pédale o la plage de patinage suit une courbe non linéaire, selon laquelle le

couple se modifie fortement en fonction de la course de pédale au voi-

sinage du point de patinage, et seulement faiblement au voisinage du couple moteur maximal. En outre, les courses 163, 169 et 171 montrent que l'on peut non seulement décaler le point de patinage et le point de couple moteur maximal par rapport à la position de repos de la pédale, mais également prolonger la course morte lorsque l'embrayage est embrayé et la course de sécurité lorsque l'embrayage est débrayé,

aux positions finales correspondantes de la pédale.

La figure 8 présente une forme de réalisation simple d'un circuit adaptateur de course de pédale, avec lesquelles on peut obtenir des eourbes linéaires présentant des points d'inflexion, conformément aux courbes 163 et 169. Le circuit comprend un étage de transformation d'impédance 175 présentant une faible résistance de sortie, et dont

l'entrée 176 reçoit le signal de position provenant du capteur de po-

sition d'embrayage 23. A la sortie de l'étagede transformation d'im-

pédance i75, on a relié un circuit diviseur constitué des résistances

17 et 181. Les résistances 177, 179 et 181 sont mutuellement reliées.

Tandis que la résistance 177 est reliée à la sortie de l'état de

transformation d'impédance 175, et reçoit ainsi une tension corres-

pondant à la position de la oédale d'embrayage, les résistances 179 et 181 sont reliées à des sources de tension de préférence réglables, respectivement 183 et 185. Dans l'exemple de réalisation représenté,

les sources de tension 183 et 185 sont constituées par des potentio-

mètres montés entre la masse et une source de tension de service.

Quant à la résistance 181, elle est réalisée sous la forme d'un divi-

seur de résistance, et plus particulièrement ici sous la forme d'un potentiomètre réglable, et elle délivre à sa sortie 187 le signal de consigne de position du circuit de régulation 17 qui détermine la position du dispositif de débrayage. Deux diodes à pôles opposés 189,

191 sont montées en parallèle avec la résistance 177.

Les diodes 189 et 191 limitent par leurs tensions de seuil la chute de tension à la résistance 177, dans laquelle le courant peut, par la résistance 177, être modifié linéairement conformément à la loi d'Ohm. Les valeurs des résistances 177, 179 et 181, ainsi que des tensions de polarisation des sources de tension 183 et 185, sont

choisies de façon que la plage linéaire coincide avec la plage de pa-

tinage de la course de pédale. Lors de l'atteinte du point de patinage q ca's du point de couple moteur maximal, la chute de tension à la résistance 177 atteint respectivement la tension de seuil d'une des deux diodes, et le courant de:ourt-circuit qui s'écoule à travers la diode court-circuite alors la résistance 177. Le rapport de division de tension, vu depuis la sortie 187, est ainsi modifié, et

la pente de la courbe caractéristique du signal de consigne de posi-

tion en fonction de la course de pédale est donc modifiée en conséquence.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'embrayage pour un véhicule à moteur, comprenant a) un embrayage à friction (3) avec un dispositif de débrayage (9) dont la position détermine le couple que peut transmettre l'embrayage à friction (3), b) un servomoteur (15, 17) qui positionne le dispositif de débrayage (9), c) un dispositif de commande d'embrayage (21, 23, 49) qui détermine sélectivement la position du dispositif de débrayage (9) entre une position de débrayage entièrement débrayée et une position d'embrayage entièrement embrayée, d) un capteur de régime-moteur (27) qui détecte le régime du moteur, e) un capteur de régime de boite (29) qui détecte le régime d'entrée de la boîte de vitesses, f) un circuit de régulation du patinage (51, 61) qui commande le servomoteur (15, 17), en fonction du régime-moteur détecté et du régime d'entrée de boîte détecté, par rapport à la position du dispositif

de débrayage (9) déterminée par le dispositif de commande de l'em-

brayage (21, 23, 49),de sorte telle que la différence de régime Entre le régime du moteur et le régime d'entrée de la boîte soit sensiblement égale à un différentiel de régime prédéterminé, caractérisé par le fait qu'un circuit de formation de moyenne (51) produit un signal de valeur moyenne correspondant à la moyenne dans le temps de la différence de régime entre le régime-moteur détecté et le régime d'entrée-de boîte détecté, rapportéeà un intervalle de temps de durée constante, et que le circuit de régulation du patinage (51, 61) asservit le servomoteur (15, 17) en fonction du signal de

valeur moyenne.

2. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le servomoteur est conçu comme servomoteur de position' (15, 17), qui ajuste la position du dispositif de débrayage (9) à une position déterminée par un signal de consigne de position, et que tant le dispositif de commande (21, 23, 49) que le circuit de régulation du patinage (51, 61) produisent des signaux de consigne de position

destinés à l'asservissement du servomoteur de position (15, 17).

3. Dispositif d'embrayage splon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'un circuit de commande (43, 45, 73) compare entre eux les signaux de consigne de position du dispositif de commande (21,

23, 49) et du circuit de régulation du patinage (51, 61), et déconnec-

te pour le servomoteur de position (15, 17) le signal de consigne de position du circuit de régulation du patinage (51, 61) lorsque le signal de consigne de position du dispositif de commande (21, 23, 49) représente une position plus proche de la position de débrayage que

le signal de consigne de position du circuit de régulation du. pati-

nage (51, 61).

4. Dispositif d'embrayage selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le circuit de commande (43, 45, 73) déconnecte pour le servomoteur de position (15, 17) le signal de consigne de position du dispositif de commande (21, 23, 49) lorsque le signal de consigne de position du dispositif de commande (21, 23, 49) représente une position plus proche de la position d'embrayage que le signal de

consigne de position du circuit de régulation du patinage (51, 61).

5. Dispositif d'embrayage selon l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé par le fait que le circuit de formation de moyenne (51) comporte deux trajets de signaux pour les signaux représentant la différence de régime, dont un trajet de signal comporte un intégrateur (57, 59) destiné à former la moyenne des fluctuations du régime moteur dues aux irrégularités de rotation, et présente une constante de temps qui est supérieure à la constante

de temps de l'autre trajet de signal, et notamment égale à un multi-

ple de cette dernière:

6. Dispositif d'embrayage selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le circuit de formation de moyenne (51) comporte un amplificateur différentiel (57), dont l'entrée inverseuse est reliée à sa sortie par l'intermédiaire d'un condensateur (59) et reçoit par

l'intermédiaire d'une résistance d'entrée (107) un signal proportion-

nel à la vitesse angulaire d'entrée de la boîte de vitesses, et dont l'entrée non inverseuse reçoit un signal proportionnel à la vitesse angulaire du moteur par l'intermédiaire d'un circuit RC (109, 111), avec une constante de temps inférieure à la constante de temps qui

est efficace à l'entrée inverseuse.

7. Dispositif d'embrayage selon la revendication 5 ou 6, carac-

térisé par le fait qu'un circuit limiteur (77), qui limite les signaux de sortie de l'intégrateur (57, 59) à la bande proportionnelle de ce

dernier, est relié à l'intégrateur (57, 59).

8. Dispositif d'embrayage selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le circuit limiteur (77), en fonction d'un signal représentant l'actionnement manquant d'une pédale d'accélération et/ou d'un signal représentant la connexion active du circuit de régulation du patinage (51, 61.), bloque l'intégrateur (57, 59) à une valeur prédéterminée de son signal de sortie lorsque la pédale d'accélération (7) n'est pas actionnée et que le circuit de régulation du patinage (51, 61) est actif, ou lorsque le circuit de régulation du patinage

(51, 61) n'est pas actif.

9. Dispositif d'embrayage selon la revendication 7 ou 8, carac-

térisé par le fait que le circuit limiteur (77) limite la plage de régulation de position de l'intégrateur (57, 59) à des valeurs de position du servomoteur (15, 17) situées entre la position d'embrayage et une position située au niveau d'une position de point de patinage représentant le début de la transmission du couple par l'embrayage (3), et que le circuit limiteur (77) réagit à un signal qui représente

le positionnement du dispositif de débrayage (9),au moyen du disposi-

tif de commande (21, 23, 49). à une position différant de la position d'embrayage et, d'après ce signal, limite la plage de régulation de l'intégrateur (57, 59) à des valeurs de position situées entre la

position d'embrayage et une position comprise entre la position d'em-

brayage et la position de point de patinage.

10. Dispositif d'embrayage selon l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé par le fait que le circuit de régula-

tion du patinage (51, 61) comprend un circuit de commande de valeur de patinage (61) qui modifie la différence de régime prédéterminée

en fonction du régime du moteur.

11. Dispositif d'embrayage selon la revendication 10, caractérisé par le fait que le circuit de commande de valeur de patinage (61)

réduit à zéro la différence de régime prédéterminée lorsque le régime-

moteur augmente.

12. Dispositif d'embrayage selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le circuit de commande de valeur de patinage (61) réduit à zéro la différence de régime prédéterminée dans une plage

de régime-moteur comprise entre 2.000 et 2.600 tours/minute.

13. Dispositif d'embrayage selon l'une quelconque des revendica- tions 10 à 12, caractérisé par le fait que le circuit de commande de valeur de patinage (61) surélève en résonance la différence de régime prédéterminée dans la plage des fréquences de résonance mécanique

de l'ensemble moteur-boîte de vitesses.

14. Dispositif d'embrayage selon l'une quelconque des revendica-

tions 6 à 9 et 10 à 13, caractérisé par le fait que le circuit de commande de valeur de patinage (61) comporte deux résistances en série (107, 115), un premier raccord de chacune de ces résistances étant relié à l'entrée inverseuse de l'amplificateur différentiel (57), le deuxième raccord d'une de ces résistances étant relié au capteur de régime de boîte de vitesses (29) et le deuxième raccord de l'autre résistance étant relié à une source de tension (113), et que, au régime-moteur o la différence de régime prédéterminée est nulle, la source de tension (113) et le capteur de régime de boîte de vitesses (29) produisent des courants identiques aux deuxièmes raccords des

deux résistances en série.

15. Dispositif d'embrayage selon l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé par le fait que le circuit de régula-

tion du patinage (51, 61) comporte un étage de commande (71, 73, 75) réa-

gissant au régime-moteur détecté et au régime d'entrée de boîte détec-

té, étage de commande qui connecte le circuit de régulation du pati-

nage (51, 61) lorsque le régime-moteur est supérieur à une première valeur de régime prédéterminée qui est elle-même inférieure au régime de ralenti du moteur et que simultanément le régime d'entrée de la

boîte de vitesses est inférieur à une deuxième valeur de régime prédé-

terminée qui est elle-même supérieure au régime de ralenti du moteur, et qui déconnecte le circuit de régulation du patinage (51, 61) lorsque le régime-moteur est inférieur à la première valeur de régime prédéterminée ou lorsque le régime d'entrée de la boîte de vitesses

est supérieur à la deuxième valeur de régime prédéterminée.

16. Dispositif d'embrayage selon la revendication 15, caractérisé par le fait que la première valeur de régime prédéterminée se situe au voisinage de 300 tours/minute, et la deuxième valeur de régime

prédéterminée au voisinage de 2.400 tours/minute.

17. Dispositif d'embrayage pour un véhicule à moteur, comprenant a) un embrayage à friction (3) avec un dispositif de débrayage (9) dont la position détermine le couple que peut transmettre l'embrayage à friction (3), b) un servomoteur (15, 17) qui positionne le dispositif de débrayage

(9),

c) un dispositif de commande d'embrayage (21, 23, 49) qui détermine sélectivement la position du dispositif de débrayage (9) entre une position de débrayage entièrement débrayée et une position d'embrayage entièrement embrayée,

d) un régulateur de régime-moteur (27) qui détecte le régime du mo-

teur, notamment selon l'une quelconque des revendications précédentes,

caractérisé par le Fait qu'on a prévu un capteur de vitesse (31) réagissant à la vitesse du véhicule, qui produit un premier signal représentant l'arrêt du véhicule ou des vitesses du véhicule situées au niveau de vitesses de déplacement de piétons, que le dispositif de commande de l'embrayage (21, 23, 49) produit,en présence de son signal de consigne de position déterminant la position

d'embrayage, un deuxième signal représentant cet état de fonctionne-

ment, et qu'une commande de débrayage (97, 99,. 103) produit un signal de consigne de position asservissant, indépendamment du dispositif de commande de l'embrayage (21, 23), le servomoteur (15, 17) dans la position de débrayage lorsque le premier et le deuxième signal sont présents et que le régime d'entrée de boite détecté est supérieur à une valeur de régime prédéterminée qui est elle-même inférieure au

régime de ralenti du moteur.

18. Dispositif d'embrayage selon la revendication 17, caractérisé par le fait que la commande de débrayage (97. 99, 103) comporte

une mémoire (99) qui est chargée en présence de la condi-

tion de débrayage et qui maintient le servomoteur (15, 17) à la posi-

tion de débrayage, et que le dispositif de commande d 'embrayage

(21, 23), en présence de son signal de consigne de position détermi-

nant la position de débrayage, produit un troisième signal représen-

tant cet état de fonctionnement et amène ce signal à la mémoire (99) pour effacer la condition de débrayage mémorisée.

19. Dispositif d'embrayage pour un véhicule à moteur, comprenant a) un embrayage à friction (3) avec un dispositif de débrayage (9) dont la position détermine le couple que peut transmettre l'embrayage à friction (3), b) un servomoteur (15, 17) qui positionne le dispositif de débrayage (9), c) une pédale d'embrayage (21), d) un capteur de position (23) accouplé à la pédale d'embrayage (21)

et asservissant le servomoteur (15, 17), notamment selon l'une quel-

conque des revendications précédentes,

caractérisé par le fait que le capteur de position (23) produit un signal de commande électrique représentant la position de la pédale d'embrayage (21), qu'on a prévu un dispositif adaptateur électrique (49) qui établit une relation non linéaire prédéterminée entre la position de la pédale d'embrayage (21) et le signal de commande, et

que le servomoteur (15, 17) comporte un circuit de régulation de posi-

tion électrique (17) qui, par l'intermédiaire d'un organe final (15) à commande électrique, règle la position du dispositif de débrayage (9) à une position établie comme information de consigne par le signal

de commande.

20. Dispositif d'embrayage selon la revendication 19, caractérisé par le fait que le capteur de position (23) est réalisé sous la forme d'un potentiomètre qui, afin de former le dispositif adaptateur,

présente une caractéristique de résistance non linéaire.

21. Dispositif d'embrayage selon la revendication 19, caractérisé par le fait que le dispositif adaptateur (49) est réalisé sous la forme d'un réseau de résistances à diodes 177, 179, 181, 189, 191),

et est monté entre le capteur de position 23, et le circuit de régu-

lation de position (17).

22. Dispositif d'embrayage selon la revendication 21, caractérisé par le fait que le réseau de résistances à diodes est réalisé sous la forme d'un circuit diviseur à résistances (177, 179, 181), et qu'au moins une diode, et de préférence deux diodes à pôles opposés (189, 19 1), est (sont) montée(s) en parallèle avec au moins une (177)

des résistances du circuit diviseur à résistances (177, 179, 181).