FR2520892A1 - Systeme regulateur de la vitesse d'un moteur - Google Patents

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Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME REGULATEUR DE LA VITESSE D'UN MOTEUR. SELON L'INVENTION, IL COMPREND UN GENERATEUR GE ENTRAINE PAR UN MOTEUR E POUR CHARGER UNE BATTERIE B, UN MOYEN DE DETECTION DE LA VITESSE D DU MOTEUR ET UN MOYEN DE COMMANDE DU GENERATEUR GM QUI, QUAND LA VITESSE DU MOTEUR SE TROUVE INFERIEURE A UNE VITESSE PREETABLIE, EMET UN SIGNAL DE COMMANDE POUR CONTROLER LA PRODUCTION DE COURANT PAR LE GENERATEUR EN ASSOCIATION AVEC LE MOTEUR SUR LA BASE D'UN SIGNAL DETECTE PAR LE MOYEN DE DETECTION DE VITESSE. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.

Description

La présente invention se rapporte à un système
capable de régler la vitesse d'un moteur.
Jusqu'à maintenant, afin d'empêcher la diminution de la vitesse du moteur provoquée par l'imposition d'une charge sur le moteur, comme une charge électrique ou analogue pendant un fonctionnement d'un moteur au ralenti, on adoptait un procédé o la diminution de la vitesse du moteur était compensée par une commandepar rétroaction de la vitesse du moteur pendant le ralenti, ou un procédé o la diminution de la vitesse du moteur est compensée par une augmentation de l'ouverture de la soupape d'étranglement d'une quantité prédéterminée, solidaire de la marche ou de l'arrêt d'une charge électrique ou
analogue pour améliorer le fonctionnement au ralenti.
Cependant, dans le premier procédé, il est nécessaire de garantir la stabilité de la commandepar rétroaction et cette condition impose une limite sur la caractéristique des points de réponse; en outre, dans le cas d'un moteur subissant une forte diminution de sa vitesse sous la charge, une diminution de la vitesse du moteur et une augmentation des vibrations pendant une
période de retard de réponse posent des problèmes sérieux.
Dans le dernier procédé, bien que la caractéris-
tique de réponse soit bonne, comme les variations de l'ouverture de la soupape d'étranglement sont des valeurs fixes, il se présente le cas o la quantité de changement de l'ouverture est trop importante ou trop faible pour une charge électrique ou analogue qui est imposée, ce qui rend difficile l'obtention d'une vitesse optimale du
moteur correspondant à la charge imposée.
La présente invention a pour but de surmonter les problèmes ci-dessus mentionnés, et elle a pour objet un système régulateur de la vitesse d'un moteur supérieur, par sa caractéristique de réponse, et capable de régler la vitesse du moteur (vitesse de rotation) à une valeur optimale correspondant à une charge imposée en ajustant
la charge sur un générateur entraîné par un moteur.
A cette fin, le système régulateur de la vitesse du moteur selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un générateur entraîné par un moteur pour charger une batterie, un moyen détecteur de vitesse pour détecter la vitesse du moteur (vitesse de rotation), et un moyen de commande du générateur qui produit un signal de commande pour commander la production de puissance du générateur en association avec le moteur sur la base d'un signal détecté par le moyen de détection de la vitesse du moteur lorsque la vitesse du moteur diminue en dessous d'une
valeur préétablie.
Par ailleurs, le système régulateur de la vitesse du moteur selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un générateur entraîné par un moteur pour charger une batterie, un moyen détecteur de la vitesse pour détecter la vitesse du moteur, un moyen de commande du générateur qui produit un signal de commande pour commander la production de puissance du générateur en association avec le moteur sur la base d'un signal produit par le moyen détecteur de la vitesse du moteur lorsque la vitesse
du moteur diminue en dessous d'une première valeur pré-
établie, un moyen d'ajustement el'écoulement d'air d'admission monté dans un passage d'admission du moteur pour ajuster la quantité d'air admis qui est amené à une chambre de combustion du moteur, et un moyen de contrôle i l'écoulena d'air admis qui force le moyen d'ajustement del'téxlemgntd'atr admis à fonctionner afin d'augmenter la quantité d'air admis lorsque la vitesse du moteur se trouve inférieure à une seconde valeur prédéterminée et diminuer la quantité
d'air admis lorsque la vitesse du moteur se trouve supé-
rieure à la seconde valeur prédéterminée sur la base d'un signal produit par le moyen détecteur de la vitesse du moteur, o la régulation de la vitesse du moteur est
effectuée par coopération du moyen de commande du généra-
teur et du moyen de contrôle de l'écoulement d'air admis.
Par ailleurs, le système régulateur de la vitesse du moteur selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un générateur entraîné par un moteur pour charger une batterie, un moyen détecteur de vitesse pour détecter la vitesse du moteur, un moyen de commande du générateur qui produit un signal de commande pour commander la production de puissance du moteur sur la base d'un signal produit par le moyen détecteur de la vitesse du moteur lorsque la vitesse du moteur se trouve inférieure à une première valeur prédéterminée inférieure à une vitesse de ralenti, un moyen d'ajustement de l'4 éoaement d'air admds monté dans un passage d'admission du moteur pour ajuster la quantité d'air admis amené à une chambre de combustion du moteur et un moyen de contrôle de l'écoulement d'air admis qui force le moyen d'ajustement de l %coulenantd'a Ir adms à fonctionner afin d'augmenter la quantité d'air admis lorsque la vitesse du moteur se trouve inférieure à une seconde valeur prédéterminée en dessous de la vitesse de ralenti sur la base d'un signal produit par le moyen détecteur de la vitesse du moteur, o la régulation de la vitesse du moteur pendant le fonctionnement au ralenti du moteur est effectuée par coopération du moyen de commande du générateur et du moyen de contrôle de l'air admis. En conséquence, selon le système régulateur de la vitesse du moteur de la présente invention, on obtient les effets ou avantages qui suivent: ( 1) Dans le cas o la vitesse du moteur diminue du fait de la présence d'une charge du moteur basée sur le fonctionnement d'un accessoire tel qu'un compresseur de refroidisseur ou une pompe à huile pour une direction assistée, sans mentionner la charge du moteur basée sur la charge du générateur, ou bien du fait de la présence d'une variation du couple de sortie du moteur, il est possible d'augmenter rapidement la vitesse du moteur en commandant l'énergie produite par le générateur, et une stabilisation de la vitesse du moteur, en particulier pendant un fonctionnement au ralenti, peut être rapidement atteinte. ( 2) La diminution de la vitesse du moteur provoquée par une augmentation de la charge du générateur ou analogue peut être empêchée par coopération du contrôle de l'énergie produite et du contrôle de l'ouverture de la soupape d'étranglement ou du contrôle de la quantité d'air admis par le contrôle de l'ouverture d'une vanne de by-pass, ce qui permet de garantir un fonctionnement stable du moteur. ( 3) S'applique également à un moteur du type à contrôle du nombre de cylindres En particulier, il est possible d'atteindre la stabilisation d'une vitesse au ralenti pendant un fonctionnement d'une partie des cylindres alors que la vitesse au ralenti peut devenir
instable.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci
apparaltront plus clairement au cours de la description
explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: la figure 1 donne un schémabloc complet montrant un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 illustre schématiquement et typiquement la structure d'une partie principale du premier mode de réalisation; les figures 3 (a), (b), 4 et 5 (a), (b) sont des graphiques expliquant le fonctionnement du premier mode de réalisation, sur la figure 3 (a),la vitesse du moteur est indiquée en abscisses et le coefficient de rendement en ordonnées, sur la figure 3 (b), la vitesse du moteur est indiquée en abscisses et la tension en ordonnées, sur la figure 4, le temps est indiqué en abscisses et la tension en ordonnées, sur la figure 5 (a), le temps est indiqué en abscisses et la tension en ordonnées et sur la figure 5 (b), le temps est indiqué en abscisses et l'état passant (P)ou non passant (NP)sont indiqués en ordonnées; les figures 6 (a),(b), (c) sont des graphiques expliquant le fonctionnement du premier mode de réalisation et d'un second mode de réalisation de l'invention, le temps étant indiqué en abscisses et en ordonnées, pour la figure 6 (a), l'énergie produite, pour la figure 6 (b), le transistor 39, pour la figure 6 (c), la vitesse du moteur; -les figures 6 (d),(e) sont des graphiques expliquant le fonctionnement du premier mode de réalisation, le temps étant en abscisses et sur la figure 6 (d), la dépression au moyen d'ouverture d'étranglement et sur la figure 6 (e), l'ouverture de la soupape d'étranglement, sur l'axe des ordonnées; les figures 6 (f),(g) sont des graphiques expliquant le fonctionnement du second mode de réalisation avec le temps en abscisses et la dépression appliquée à l'unité sensible à la pression sur la figure 6 (f) et l'ouverture de la vanne de by-pass sur la figure 6 (g),en ordonnées;
la figure 7 montre schématiquement et typique-
ment la structure du second mode de réalisation; la figure 8 (composée des figures 8 A et 8 B) illustre schématiquement et typiquement la structure d'une partie principale d'un troisième mode de réalisation de la présente invention; la figure 9 est une vue en coupe faite suivant la ligne IX-IX de la figure 8; et la figure 10 illustre schématiquement et typiquement la structure d'une partie principale d'un
quatrième mode de réalisation de la présente invention.
Des modes de réalisation de la présente invention
seront décrits ci-après en se référant aux dessins joints.
En se référant d'abord aux figures 1 à 6, on peut y voir un système régulateur de la vitesse d'un moteur
selon un premier mode de réalisation de l'invention.
Comme le montre la figure 1, un générateur GE est connecté par des poulies PI, P 2 et une courroie T,à i un moteur E (par exemple un moteurcdsér:I à qauaoe cylindres série de 1 400 cc) qui est monté sur un véhicule (non représenté), avec une borne de sortie du générateur GE connectée à une batterie B calibrée à 12 volts A la batterie B est connectée une charge électrique L comme un phare par un interrupteur à clé K. Un régulateur R est monté à l'intérieur du générateur GE et il est pourvu d'un transistor pour contrôler l'alimentation en courant électrique vers une bobine de champ du générateur GE, d'une diode Zener pour
régler la tension de base de ce transistor, d'une résis-
tance pour régler une tension divisée de la tension produite par le générateur GE agissant sur la diode Zener ou la tension de la batterie B et une borne G pour régler la valeur ci-dessus de la tension divisée en changeant la valeur de la résistance Le régulateur R est construit afin que, quand sa borne G est connectée à la masse, le régulateur R change la tension produite par le générateur GE de la valeur ordinaire de 14 volts à 10 volts, et si la tension de la batterie B est supérieure à 10 volts, le régulateur R interrompt le courant de champ du générateur pour arrêter la production de courant, tandis que lorsque sa borne G est déconnectée de la masse ou est connectée à la source de courant, le régulateur R ramène la tension produite par le générateur GE jusqu'à la valeur ordinaire de 14 volts et permet au générateur GE de charger la
batterie B Un tel régulateur R est connu.
Par ailleurs, un capteur de vitesse D pour détecter la vitesse du moteur est prévu, qui peut être une bobine d'allumage ou analogue pouvant détecter un signal d'allumage S IG Le capteur de vitesse D a une borne de sortie qui est connectée à un moyen GM de commande du générateur Le moyen GM de commande du générateur produit
un signal de commande pour supprimer ou arrêter la produc-
tion de courant par le générateur GE sur la base d'une sortie du capteur de vitesse D lorsque la vitesse du moteur se trouve quelque peu plus faible qu'une vitesse souhaitée
de ralenti.
Comme le montrent les figures 1 et 2, dans un passage d'admission 1 du moteur E est montée une soupape d'étranglement 2 en aval de la partie de Venturi du carburateur Par ailleurs, on prévoit un moyen M 1 de commutation d'ouverture de la soupape d'étranglement capable de commuter la soupape d'étranglement 2 entre une première position d'ouverture (la position de la soupape d'étranglement représentée sur la figure 2) et une seconde position d'ouverture plus grande pendant le fonctionnement au ralenti, et on prévoit également un moyen de commande d'ouverture de la soupape d'étranglement M 2 comme partie de commande d'un moyen de contrôle de l'écoulement d'air admis, le moyen M 2 de commande d'ouverture de la soupape d'étranglement étant capable d'appliquer un signal de commande au moyen de commutation Ml de l'ouverture de la soupape d'étranglement afin que la soupape d'étranglement 2 se ferme à sa première position d'ouverture lorsque la vitesse du moteur est supérieure à une seconde valeur préétablie N 2 (comme 740 t/mn) qui est une vitesse souhaitée pour le ralenti, et s'ouvre à la seconde position d'ouverture lorsque la vitesse du moteur est plus faible
que la seconde valeur préétablie N 2.
En supposant que le moteur E fonctionne à un état standard de ralenti comme on l'expliquera ci-après alors que la soupape d'étranglement 2 est à sa première position d'ouverture, le moteur E est adapté à tourner à une troisième valeur préétablie N 3 (comme 750 t/mn) qui
est un peu plus élevée que la seconde valeur préétablie N 2.
En effet, l'ouverture de la soupape d'étranglement 2 à sa première position d'ouverture est établie à une valeur o
le moteur E ne cale pas à l'état standard de ralenti ci-
dessus mentionné Dans le cas d'une charge électrique L comme les phares, le générateur GE renforce la batterie B et commence à la charger, ainsi la charge du générateur est imposée sur le moteur E Un état de ralenti en l'absence d'une telle charge du générateur ou d'une charge entraînant
une machine auxiliaire comme un compresseur du refroi-
disseur ou une pompe à huile pour la direction assistée
et appelé ici état de ralenti standard.
Le moyen de commutation Ml d'ouverture de la soupape d'étranglement, le moyen de commande M 2 d'ouver- ture de la soupape d'étranglement et le moyen de commande GH du générateur seront maintenant décrits concrètement La soupape d'étranglement 2 a un arbre 2 a, sur lequel est
monté un premier levier 3 capable de tourner avec l'arbre 2.
Au premier levier 3 est connecté un fil métallique 4 qui est tiré dans la direction d'une flèche "a" lorsqu'une
pédale d'accélérateur (non représentée) est enfoncée.
Plus particulièrement, un enfoncement de la pédale d'accélé-
rateur force le fil 4 à être tiré, donc le premier levier 3 se déplace en pivotant dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 2, pour forcer ainsi la soupape
d'étranglement 2 à se déplacer dans sa direction d'ouver-
ture Quand l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur est arrêté, la soupape d'étranglement 2 se déplace, en pivotant, dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 2, dans sa direction de fermeture en vertu de la force de sollicitation d'un ressort de retour (non représenté) . Le mouvement pivotant dans le sens des aiguilles d'une montre, sur la figure 2, du premier levier 3,est restreint par une première vis d'ajustement de vitesse (ci-après "première vis") qui sert de première butée fixée au corps d'étranglement Ainsi quand le premier levier 3 vient en aboutement contre la première vis 5 pendant un fonctionnement au ralenti, la soupape d'étranglement 2
peut prendre sa première position d'ouverture.
Par ailleurs, un second levier 6 est fixé librement sur l'arbre 2 a et il est entraîné par un moyen d'ouverture 8 d'étranglement en tant que mécanisme répondant à une différence de pression connecté au levier 6 par une tige 7 qui est fixée pivotante au bout du levier Le moyen d'ouverture d'étranglement 8 est fixé à une partie fixe 9 côté moteur par un bras 10, et il est pourvu de chambres 8 b et 8 c qui sont séparées l'une de l'autre par une
membrane 8 a,la tige 7 étant connectée à la membrane 8 a.
Dans la chambre 8 b est monté un ressort de compression 8 d.
Par ailleurs, une extrémité d'un passage 11 avec un rétrécissement antiflottement 14 est connectée à la chambre 8 b et son autre extrémité est connectée à une soupape d'inversion à trois voies du type électromagnétique (vanne à solénolde) 12 A la vanne d'inversion 12 sont connectés un passage 13 communiquant avec le passage d'admission 1 à une position en aval par rapport à la soupape d'étranglement 2 pour conduire une dépression au collecteur d'admission et un passage 16 conducteur de la pression atmosphérique communiquant avec l'atmosphère par un filtre à air 15 Un piston 12 b est commandé par une action par tout ou rien d'une bobine de solénoïde 12 a de la soupape d'inversion à trois voies 12 ou par l'action d'un ressort de retour 12 c, il est ainsi possible d'exercer graduellement, sur la chambre 8 b, une dépression au collecteur d'admission ou bien la pression atmosphérique, par le passage 11 avec le rétrécissement 14 L 'intérieur
de la chambre 8 c est maintenu à la pression atmosphérique.
Par ailleurs, des butées 8 e et 8 f sont montées dans les chambres 8 b et 8 c respectivement, pour restreindre
le mouvement de la tige 7 à travers la membrane 8 a.
De plus, une seconde vis d'ajustement de vitesse (appelée ci-après " seconde vis") 17 servant de seconde butée est fixée au levier 3 Le second levier 6, quand il est tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 2, vient en aboutement contre la seconde vis 17 et peut déplacer le premier levier 3 et la soupape
d'étranglement 2 en pivotant à travers la seconde vis 17.
En conséquence, quand la dépression au collecteur d'admission pendant un fonctionnement au ralenti, est exercée à l'intérieur de la chambre 8 b du moyen d'ouverture d'étranglement 8, la tige 7 est tirée vers le haut, donc le second levier 6 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre comme cela est indiqué par une flèche "b" sur la figure 2 et force le premier levier 3 à tourner également dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 2, avec ainsi pour résultat que l'ouverture de la soupape d'étranglement 2 devient plus importante qu'à la première position d'ouverture En effet, pendant un fonctionnement au ralentia soupape d'étranglement 2 peut prendre une seconde position d'ouverture o son
ouverture est plus grande que celle à la première position.
A ce moment, le premier levier 3 est éloigné de la première
vis 5.
Par ailleurs, quand la pression atmosphérique est exercée à l'intérieur de la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8, la tige 7 est forcée vers le bas, donc le second levier 6 quitte la seconde vis 17 et le premier levier 3 ést amené en aboutement avec la première vis 5 par un ressort de retour (non représenté), permettant ainsi à la soupape d'étranglement 2 de prendre sa première
position d'ouverture pendant le ralenti.
Ainsi, en changeant la pression interne de la chambre 8 b du moyen d'ouverture d'étranglement 8, il est
possible de changer la position de la soupape d'étrangle-
ment 2 entre une première et une seconde position d'ouverture. La bobine de solénoïde 12 a de la vanne d'inversion à trois voies 12 est connectée au côté sortie de commande d'une unité de commande 18 L'unité de commande 18 comprend
un circuit de mise en forme 19 qui reçoit le signal d 'allu-
mage SIG en tant que signal de vitesse, du capteur de vitesse D et un circuit 20 de conversion fréquence-tension (appelé ci-après "conversion fVI") qui accomplit une conversion f-V pour un train d'impulsions en synchronisme avec la vitesse du moteur et qui est produit par le circuit de mise en forme 19 Elle comprend de plus un comparateur 21 qui compare un signal de tension analogique Vrpm produit par le circuit 20 de conversion f-V à un signal de référence Vref 1 correspondant à la oecondeviteoe préé e N 2 et si lon a Vrpm < Vrefl, il émet un signal à un niveau haut et si Vrpm > Vref, il émet un signal à un niveau bas, et un transistor 22 adapté à passer à la fermeture ou à l'ouverture selon le train d'impulsions obtenu au comparateur 21. Quand la vitesse du moteur est supérieure à la
seconde valeur préétablie N 2 comme à l'état de fonction-
nement au ralenti standard, un signal à un niveau bas est produit par le comparateur 21 parce que l'on a Vrpm > Vref 1, donc le transistor 22 passe à l'ouverture et la bobine de solénoïde 12 a de la vanne d'inversion à
trois voies 12 est désexcitée, ainsi la pression atmos-
phérique s'exerce sur l'intérieur de la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8 d'étranglement, forçant ainsi le premier levier 3 à venir en aboutement contre la première vis 5 comme on l'a précédemment noté, et la soupape
d'étranglement 2 occupe sa première position d'ouverture.
Par suite, le moteur E peut tourner à la troisième vitesse
préétablie N 3 (comme 750 t/mn).
Par ailleurs, quand la vitesse du moteur est inférieureà la seconde valeur préétablie ou prédéterminée N 2, le côté sortie du comparateur 21 se trouve à un niveau haut parce que l'on a Vrpm < Vrefî, donc le transistor 22 passe à la fermeture et la bobine de solénoïde 12 a de la vanne d'inversion à trois voies 12 est excitée, ainsi la
dépression au collecteur d'admission s'exerce sur l'inté-
rieur de la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8 d'étrangle-
ment, ce qui force le second levier 6 à venir en aboutement contre la seconde vis 17 et à faire tourner le premier levier 3 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre à travers la seconde vis 17 comme cela est indiqué par la flèche "b" sur la figure 2 à la façon précédemment décrite, et la soupape d'étranglement 2 occupe sa seconde position d'ouverture Par suite, le moteur E peut tourner à peu
près à la seconde vitesse préétablie N 2.
L'unité de commande 18 comprend de plus un comparateur 23 qui compare le signal Vrpm à un signal de référence Vref 2 qui correspond à une vitesse préétablie de comparaison NS (comme 720 t/mn), et si l'on a Vrpm ( Vref 2 ' il émet un signal à un niveau haut et si l'on a rpm Vref 2, il émet un signal à un niveau bas, ainsi qu'un transistor 24 adapté à passer à la fermeture ou à l'ouverture selon un train d'impulsions obtenu au
comparateur 23.
Le transistor 24 est constitué comme un transistor de commutation pour contrôler la charge et la décharge d'un circuit qui comprend un condensateur C 1 et des résistances R 1, R 2 et R 3 Quand le transistor 24 est passant, le condensateur C 1 se décharge et quand le transistor 24 est non passant, le condensateur C 1 se charge, permettant ainsi la régulation et le contrôle de la grandeur d'une tension Vp entre les bornes du
condensateur C 1.
Comme une ondulation synchronisée sur le signal d'allumage chevauche le signal Vrpm, la caractéristique du temps passant (temps passant + temps non passant) du transistor 24 est telle que représentée sur la figure 3 (a), et le potentiel Vp du condensateur C 1 à l'état stable est
tel que représenté sur la figure 3 (b).
Quand la vitesse du moteur change de façon échelonnée, on obtient une réponse telle que la courbe Vp de la figure 4, o la zone indiquée en I montre un côté de vitesse rapide et la zone indiquée en II montre un
côté de vitesse plus faible.
La tension Vp est appliquée à une borne d'entrée
d'un comparateur 25.
L'unité de commande 18 comprend de plus un circuit générateur de signaux en dents de scie 26 qui reçoit le signal à la sortie du circuit de mise en forme 19 et produit un signal en fausses dents de scie Vs tel que représenté sur la figure 5 (a) en synchronisme avec le signal d'allumage SIG, le signal Vs à la sortie du circuit générateur de signaux en dents de scie 26 étant
appliqué à l'autre borne d'entrée du comparateur 25.
4- Le comparateur 25 produit un signal à un niveau haut quand on a Vp < Vs et un signal à un niveau bas lorsque l'on a Vp > Vs, avec son côté sortie connecté à la base d'un transistor 39 Le transistor 39 passe à la fermeture ou à l'ouverture avec un signal à l'état haut
ou bas produit par le comparateur 25.
Vs est adaptée à diminuer en fréquence et à augmenter en tension maximum (valeur de crête) avec la diminution de la vitesse du moteur, tandis que Vp est adaptée à augmenter à un état stable tandis que la vitesse du moteur augmente En conséquence, à l'état stable, quand la vitesse du moteur est supérieure à la première valeur préétablie NI (comme 735 t/mn), un peu plus faible que la -seconde vitesse préétablie N 2, Vp est maintenue à une valeur plus importe que Vs et le comparateur 25 produit continuellement des signaux à l'état bas tandis que lorsque la vitesse du moteur se trouve inférieure à la première valeur préétablie NI (NI; NS), la tension maximum de Vs se trouve supérieure à Vp et le comparateur 25 émet par intermittence des signaux à un niveau haut, et quand la vitesse du moteur diminue en dessous d'une valeur préétablie NO plus faible que la vitesse préétablie de comparaison NS, Vp reste égale ou plus faible que Vs et le comparateur 25 émet des signaux à un niveau haut, continuellement ou presque continuellement Quand la vitesse du moteur est comprise entre NI ci-dessus et NO, le comparateur 25 émet des signaux à un niveau haut pendant
plus longtemps tandis que la vitesse du moteur diminue.
Le transistor 39 est construit comme un transistor de commutation et donc quand il est mis en circuit, la borne G du régulateur R est connectée à la masse tandis que quand il est mis hors circuit, cette borne G est déconnectée de la masse Usuellement, par conséquent, quand le transistor 39 est passant, le générateur GE arrête la production de courant donc sa charge devient légère, tandis que quand le transistor 39 est non passant, le générateur GE accomplit la production de courant et la charge du générateur est imposée sur le moteur E.
Les première à troisième vitesses préétablies Nl-
N 3 sont établies à une relation de grandeur telle que N 3 > N 2 >a Ni, et en particulier, il est sûr que la régulation à N 2 >/ Ni sera effectuée dans la même unité
de commande 18.
Dans la construction ci-dessus décrite, si la charge électrique L est mise en circuit, par exemple en allumant les phares, quand le moteur E est à l'état de ralenti standard, c'est-à-dire quand il tourne à la troisième vitesse préétablie N 3, le générateur GE commence la production de courant pour renforcerla batterie B et la charge du générateur est imposée au moteur E, avec ainsi
pour résultat une diminution de la vitesse du moteur.
Quand la vitesse du moteur diminue en dessous de la première valeur préétablie NI, la période du signal produit par le circuit générateur de signaux en dents de scie 26 devient plus longue, donc la forme d'onde du signal change de l'état représenté en traits pleins à l'état représenté en
pointillé sur la figure 5 (a), et en même temps le compara-
teur 23 détecte la diminution de la vitesse du moteur et permet au condensateur Cl de se décharger à travers le transistor 24, forçant ainsi la tension Vp à baisser et à passer de Vp H à VPL En conséquence, le temps pour Vp c Vs devient plus long et le temps passant du transistor 39 devient plus long comme le montre la figure 5 (b), donc le rapport dutemps o la borne G du régulateur R est à la masse par le transistor 39 devient plus long et la capacité de production de courant du générateur GE se détériore Par suite, la charge au moteur E se réduit et la diminution de la vitesse du moteur s'arrête, et au bout de plusieurs secondes, les tensions Vp et Vs prennent un état stable, le rapport de mise à la masse de la borne G se trouve à l'état stable et le moteur E est capable de continuer un fonctionnement stable à une vitesse plus faible que celle à son état de ralenti d'origine, c'est-à-dire à proximité de la vitesee préétablie de comparaison NS (c'est-à-dire 720 t/mn) Dans ce cas, le rapport de mise à la masse de
la borne G est de l'ordre de 50 %.
Un tel état est atteint en environ quelques secondes à partir du moment o la charge électrique L a été appliquée Le moyen d'ouverture 8 d'étranglement comme on le décrira ci-après, commence à fonctionner en même temps que la diminution de la vitesse du moteur, mais à ce moment, l'ouverture de la soupape d'étranglement change
peu parce que la réponse du moyen d'ouverture d'étrangle-
ment n'est pas si bonne A cet état, par ailleurs, le courant consommé par la charge électrique n'est pas
totalement fourni par l'énergie produite par le généra-
teur GE, en reposant sur la décharge de la batterie B. Dans cet état, la vanne d'inversion à trois voies 12 est commandée par un signal produit par l'unité de commande 18 et le moyen d'ouverture d'étranglement 8 sert graduellement à augmenter l'ouverture de la soupape d'étranglement, par degrés, mais à son stade initial, une augmentation de rotation provoquée par l'augmentation de l'ouverture de la soupape d'étranglement induit une diminution du rapport du temps de mise à la masse de la borne G du régulateur R et la charge du régulateur augmente, donc la vitesse du moteur augmente peu et le moteur tourne à une vitesse à proximité de la valeur préétablie de comparaison NS jusqu'à ce que le générateur GE puisse produire le courant consommé par la charge électrique L. Quand le rapport du temps de mise à la masse de la borne G diminue à un état o le générateur GE peut produire le courant consommé, une plus ample augmentation de production de courant est supprimée par la fonction du régulateur R même si le rapport de temps de mise à la masse diminue encore, donc la charge du générateur n'augmente plus et la vitesse du moteur augmente avec les changements de l'ouverture de la soupape d'étranglement vers la seconde
valeur préétablie N 2.
Le fonctionnement ci-dessus sera maintenant décrit sur la base du fonctionnement du moyen d'ouverture 8
d'étranglement Lors de l'application de la charge élec-
trique L, l'unité de commande 18 applique un signal d'exci-
tation à la bobine de solénoïde 12 a pour permettre à la vanne d'inversion à trois voies 12 d'être conductrice
vers le côté de dépression, donc une dépression au collec-
teur d'admission (signal de commande de dépression) est graduellement appliquée à la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8 d'étranglement par le rétrécissement 14, et le second levier 6,est amené en aboutement avec la seconde vis 17 et le levier 3 est lentement tourné vers le côté
ouverture de la soupape d'étranglement, par la seconde vis.
Par suite, la quantité d'air admis appliqué à la chambre decombustion augmente et la vitesse du moteur augmente graduellement, et quand la vitesse du moteur dépasse la seconde valeur préétablie N 2, l'unité de commande 18 applique de nouveau un signalé d ésexcitation à la bobine de solénoïde 12 a pour laisser la vanne d'inversion à trois voies 12 être conductrice vers le côté atmosphère, donc la dépression au collecteur d'admission (signal de commande de dépression) est libérée graduellement de la chambre 8 b du moyen d'ouverture d'étranglement 8 par le rétrécissement 14, ainsi la soupape d'étranglement 2 est graduellement tournée du côté fermeture pour diminuer la quantité d'air admis amené à la chambre de combustion et
en conséquence la vitesse du moteur diminue graduellement.
Cependant, quand la vitesse du moteur devient plus faible que la seconde valeur préétablie N 2, la vanne d'inversion à trois voies 12 passe de nouveau au côté dépression, donc la vitesse du moteur augmente de nouveau graduellement Ce cycle de fonctionnement se répète, ainsi la vitesse du moteur est maintenue à peu près à la seconde valeur préétablie N 2 tout en variant à proximité
de cette valeur N 2.
Afin de garantir le fonctionnement ci-dessus, les vitesses préétablies sont établies afin d'avoir N 3 > N 2 > N 1 comme on l'a noté ci-dessus Par suite, la i vitesse du moteur peut être réglée proportionnellement à la charge du moteur en contrôlant l'énergie produite pendant un court temps et en contrôlant l'ouverture de la
soupape d'étranglement pendant longtemps.
Alors, si la charge L est de nouveau déconnectée, la charge du générateur diminue, permettant ainsi à la vitesse du moteur d'augmenter au-delà de la seconde valeur préétablie N 2, donc la vanne d'inversion à trois voies 12 s'ouvre vers l'atmosphère Par suite, étant couplée avec
une action graduée de l'atmosphère sur le moyen d'ouver-
ture 8 d'étranglement, l'ouverture de la soupape d'étrangle-
ment 2 devient de plus en plus petite jusqu'à ce que le premier levier 3 vienne finalement en aboutement contre la première vis 5 et le moteur E prend l'état de ralenti
standard.
Les figures 6 (a) à 6 (e) montrent la façon dont le moteur E s'établit à la seconde vitesse préétablie N 2 à partir de l'état de ralenti standard par la vitesse préétablie de comparaison NS, par rapport à l'énergie produite, au temps passant/(temps passant + temps non passant) lpassant/(passant + non passant)3 du transistor 39,
à la vitesse du moteur, à la dépression au moyen d'ouver-
ture d'étranglement et à l'ouverture de la soupape détg Miemnt.
(Figure 6 (a), a = valeur requise, b = valeur produite).
Selon le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, dans le cas de la diminution de la vitesse du moteur pendant un fonctionnement au ralenti, il est possible d'augmenter et de stabiliser rapidement et sûrement la vitesse du moteur en contrôlant l'énergie produite pendant un court temps et en contrôlant la quantité d'air admis en se basant sur le contrôle de
l'ouverture de la soupape d'étranglement pendant longtemps.
Par ailleurs, le premier mode de réalisation ci-dessus est construit de façon qu'avec une augmentation de l'écart entre la vitesse du moteur et la première vitesse préétablie NI quand la première diminue en dessous de la dernière, le comparateur 25 émette des signaux à un niveau haut pendant plus longtemps, par conséquent il y a d'autant plus d'énergie placée sous contrôle que la diminution de la vitesse du moteur est plus importante, c'est-à-dire que le rapport de répartition de production de courant augmente, permettant ainsi une augmentation régulière de la vitesse du moteur En particulier, quand la vitesse du moteur diminue en dessous de la valeur préétablie NO plus faible que la valeur préétablie de comparaison NS, le comparateur 25 émet des signaux à un niveau haut presque continuellement, donc l'énergie produite devient extrêmement faible ou nulle, ce qui permet une augmentation extrêmement rapide de la vitesse
du moteur.
Dans le premier mode de réalisation ci-dessus par ailleurs, la vitesse du moteur o débute le contrôle ou la commande pour le générateur, est en réalité plus faible que la première vitesse préétablie NI, et cela est pour la raison qui suit Dans le cas o la vitesse du moteur diminue relativement rapidement lors de l'application d"'une charge échelonnée comme une charge entrainant une machine auxiliaire, la tension Vs augmente rapidement à sa valeur maximum en réponse à la diminution de la vitesse du moteur, tandis que la tension Vp, diminuedans son niveau
de tension relativement lentement vis-à-vis de la diminu-
tion de la vitesse du moteur comme le montre la figure 4.
Par conséquent, de façon stable, la vitesse du moteur à laquelle la valeur maximum (c'est-à-dire la crête de la tension en dents de scie) dépasse Vp correspond à la première vitesse préétablie NI, mais en réalité la vitesse
du moteur à laquelle Vs dépasse Vp au début du fonctionne-
ment d'une machine auxiliaire correspond à une vitesse préétablie (comme la vitesse préétablie de comparaison NS)
plus faible que la première vitesse préétablie NI.
Cependant, que le contrôle du générateur GE soit effectué à une vitesse du moteur plus faible que la première vitesse préétablie NI ou à une vitesse du moteur plus faible que la valeur préétablie de comparaison NS, les deux cas sont égaux l'un à l'autre parce que le contrôle est accompli à une vitesse du moteur qui est plus faible qu'une vitesse prédéterminée de ralenti et contribue à
la stabilisation de la vitesse du moteur.
Le moyen d'ouverture d'étranglement 8 sert à actionner le second levier 6 même dans d'autres conditions de conduite que le fonctionnement au ralenti, mais même si le second levier 6 doit se déplacer, il ne fait jamais impact contre la seconde vis 17 et ainsi ne pose aucun problème parce que le premier levier 3 est tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 2
par le fil 4 pendant un déplacement du véhicule.
Par ailleurs, même dans le cas o la pédale de l'accélérateur est ramenée brusquement et o la soupape d'étranglement 2 se ferme, il n'est pas du tout probable que le moteur E calera, parce que la soupape d'étranglement 2 est maintenue à sa première position d'ouverture définie
par la vis 5.
Par ailleurs, dans le cas o la seconde vitesse préétablie N 2 est supérieure à la troisième vitesse préétablie N 3, le moteur E accomplit toujours son ralenti soit à la vitesse préétablie de comparaison NS ou à la seconde vitesse préétablie N 2, mais même dans ce cas l'existence de la première vis 5 est toujours efficace tant que la troisième vitesse préétablie N 3 n'est pas
faible à un degré extrême.
Bien que dans le premier mode de réalisation ci-dessus, on ait utilisé la soupape d'étranglement 2 comme soupape d'ajustement de l'écoulement d'air admis qui constitue un moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis, cette soupape d'ajustement de l'écoulement d'air admis peut être constituée d'une vanne de by-pass montée dans le passage d'admission bypassant la soupape
d'étranglement 2.
Un second mode de réalisation de la présente invention sera décrit ciaprès en se référant aux figures 6 et 7 o la soupape d'ajustement de l'écoulement
d'air admis est constituée d'une vanne de by-pass d'étran-
glement et o des organes identiques ou sensiblement
identiques à ceux décrits dans le premier mode de réalisa-
tion ci-dessus seront indiqués par les mêmes chiffres de référence ou marques que dans le premier mode de réalisation
et une description détaillée en sera omise.
Sur la figure 7, le moteur E est pourvu d'un dispositif d'injection de carburant à basse pression, comme unité d'alimentation en carburant à la place du carburateur Dans un passage d'admission 1 est montée une soupape d'étranglement 2 par un arbre 2 a o est monté un levier 3 ' intégralement rotatif Au levier 3 ' est fixé
un fil ou c Able 4 qui est connecté à une pédale d'accélé-
rateur (non représentée), de façon que lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée par le conducteur, le câble 4 force la soupape d'étranglement 2 à se déplacer en direction d'ouverture par le levier 3 ' Tandis que la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, la soupape d'étranglement 2 est sollicitée en direction de fermeture par un ressort de retour (non représenté) et elle est maintenue en une position (position d'ouverture minimale de la soupape d'étranglement 2) o le levier 3 ' est en
aboutement contre une vis d'ajustement 5 ' La vis d'ajuste-
ment 5 ' garantit qu'une quantité minimale d'air admis sera amené à chaque chambre de combustion à l'état totalement
fermé d'une vanne de by-pass 58 comme on le décrira ci-
après et la vis d'ajustement 5 ' est réglée par cette quantité minimale d'air admis afin que la vitesse du moteur devienne la troisième vitesse préétablie N 3 (comme 750 t/mn)
à l'état de ralenti standard.
Par ailleurs, dans le passage d'admission est montée une soupape 56 d'injection de carburant du côté
amont par rapport à la soupape d'étranglement 2 L'extré-
mité amont du passage d'admission communique avec l'atmos-
phère par un débitmètre d'admission et un filtre à air (aucun des deux n'étant représenté) La quantité de carburant à éJecter de la soupape d'injection de carburant 56 est décidée sur la base d'un signal d'écoulement d'air admis qui est détecté par le débitmètre d'air admis ou autre signal d'état d'entraînement (comme
la vitesse du moteur, l'ouverture de la soupape d'étrangle-
ment, la température de l'eau de refroidissement ou la température de l'air admis) Dans le passage d'admission 1 est de plus montée une partie de passage d'admission en by-pass lb qui by-passe une partie de passage principal d'admission la o sont montées la soupape d'étranglement 2 et la soupape 56 d'injection de carburantetqui permet la communication entre le côté amont et le côté aval de la partie du passage principal d'admission la Dans la partie de passage d'admission en by-pass lb est montée la vanne de by-pass 58 Ainsi, l'air admis qui passe par la soupape d'étranglement 2 et celui passant par la vanne de by-pass 58 sont appliqués à chaque chambre de combustion du moteur E La vanne de by-pass 58 est connectée par un organe de connexion 59, à une membrane 60 a d'une unité 60 sensible à la pression qui constitue un moyen Ml' de commutation d'ouverture de vanne de by- pass Dans l'unité 60 sensible à la pression sont formées chambres b et 60 c qui sont séparées l'une de l'autre par la membrane 60 a La chambre 60 c communique par un trajet de communication 61, avec la partie lb de passage d'admission en by-pass du côté amont par rapport à la vanne de by-pass 58 et sert de chambre à l'atmosphère Par ailleurs, la chambre 60 b est connectée à une vanne d'inversion à trois voies 12 par un passage 11 A la vanne d'inversion à trois voies 12 sont connectés à la fois un passage 13 ' communiquant avec le passage d'admission en aval par rapport à la jonction entre l'extrémité de la partie la du passage principal d'admission située en aval et celle de la partie du passage d'admission en by-pass lb pour conduire une dépression au collecteur d'admission, et un passage 16 communiquant avec l'atmosphère par un filtre à air 15 pour introduire la pression atmosphérique Un piston 12 b fonctionne par action tout ou rien d'une bobine de solénoïde 12 a de l* vanne d'inversion à trois voies 12 et l'action d'un ressort de retour 12 c ainsi il est possible d'exercer la dépression au collecteur d'admission ou bien la pression atmosphérique graduellement sur la chambre 60 b par le passage 11 avec un rétrécisse-
ment 14.
Dans la chambre 60 b sont montés un ressort 60 d pour solliciter la vanne de by-pass 58 dans la direction de fermeture par la membrane 60 a, et une vis d'ajustement 60 e pour établir la position d'ouverture maximum en tant
que seconde position d'ouverture de la vanne de by-pass 58.
Quand une dépression n'est pas exercée sur la chambre 60 b, la vanne de by-pass 58 est maintenue à sa position d'ouverture minimum (position totalement fermée dans ce cas) en tant que première position d'ouverture par la force de sollicitation du ressort 60 d, tandis que lors de l'application d'une dépression à la chambre 60 b, la vanne
de by-pass 58 change de position vers sa position d'ouver-
ture maximum.
La construction de la vanne d'inversion à trois voies 12 est la même que celle décrite dans le premier mode de réalisation qui précède, o sa bobine de solénoïde 12 a est connectée au côté de sortie de commande d'une unité de commande 18 qui constitue un moyen de commande d'ouverture de vanne de by-pass M 2 ' en tant que section de commande L'unité de commande 18 a la même construction que celle décrite dans le premier mode de réalisation. Dans la construction ci-dessus décrite, quand le moteur E est à l'état de ralenti standard, la vanne de by-pass 58 est placée à sa position d'ouverture minimale
et le moteur tourne à la troisième vitesse préétablie N 3.
A cet état, si la charge électrique L est mise en circuit, par exemple en allumant les phares, le générateur GE produit continuellement du courant, imposant ainsi la
charge du générateur au moteur E, pour diminuer sa vitesse.
Quand la vitesse du moteur devient plus faible que la première valeur préétablie NI, la capacité du générateur GE pour produire du courant se détériore comme dans le premier mode de réalisation, donc la charge sur le moteur E diminue pour arrêter la diminution de la vitesse du moteur et au bout de plusieurs secondes, la vitesse du moteur se stabilise à proximité de la valeur
préétablie de comparaison NS.
Un tel état est atteint en environ quelques secondes à partir du moment o la charge électrique a été appliquée, mais comme la caractéristique de réponse de l'unité 60 sensible à la pression n'est relativement pas bonne, l'ouverture de la vanne de by-pass change peu bien que le passage 13 ' du côté vanne d'inversion à trois voies 12 soit ouvert avec un signal produit par l'unité
de commande 18.
Alors, à partir de cet état, l'unité 60 sensible à la pression fonctionne graduellement en réponse au signal de l'unité de commande 18 et l'ouverture de la vanne de by-pass 58 augmente peu à peu, mais à son stade initial, le rapport du temps de mise à la masse de la borne G du régulateur R diminue du fait de l'augmentation de la rotation en se basant sur l'augmentation de la quantité d'air admis due à l'augmentation de l'ouverture de la vanne de by-pass, donc la charge du générateur augmente
et par conséquent la vitesse du moteur augmente à peine.
Pour cette raison, la vitesse du moteur est maintenue à une valeur proche de la valeur préétablie de comparaison NS jusqu'à ce que le générateur GE puisse produire le courant consommé par la charge électrique L. Quand le rapport du temps à la masse de la borne G diminue au point que le générateur GE puisse produire le courant consommé, la charge du générateur n'augmente plus même avec une plus ample diminution du rapport du temps de mise à la masse parce qu'une plus ample augmentation de la production de courant est supprimée par la fonction du régulateur R, et la vitesse du moteur augmente vers la seconde valeur préétablie N 2 avec les changements de
l'ouverture de la vanne de by-pass.
L'opération ci-dessus sera maintenant décrite sur la base du fonctionnement de l'unité 60 sensible à la pression Lors de l'application de la charge électrique L, l'unité de commande 18 applique un signal d'excitation à la bobine de solénoïde 12 a pour permettre à la vanne d'inversion à trois voies 12 de conduireverslecbtédépression, donc une dépression au collecteur d'admission (signal de commande de dépression) est graduellement appliquée par le rétrécissement 14 à la chambre 60 b de l'unité 60 sensible à la pression, permettant ainsi à la membrane 60 a de déplacer la vanne de by-pass 58 graduellement vers le côté ouverture, par l'organe de connexion 59 Par suite,
la quantité d'air admis augmente pour augmenter graduelle-
ment la vitesse du moteur, et quand la vitesse du moteur dépasse la seconde valeur préétablie N 2, l'unité de commande 18 applique de nouveau un signal de désexcitation
-à la bobine de solénoïde 12 a pour laisser la vanne d'inver-
sion à trois voies 12 être conductrice vers le côté atmosphère, donc la dépression au collecteur d'admission (signal de commande de dépression) est graduellement détendue de la chambre 60 b de l'unité sensible à la pression 60 à travers le rétrécissement 14, ainsi la vanne de by-pass 58 se déplace graduellement vers le côté fermeture pour diminuer la quantité d'air admis et diminuer
ainsi la vitesse du moteur, par degrés.
Cependant, quand la vitesse du moteur devient inférieure à la seconde valeur préétablie N 2, la vanne d'inversion à trois voies 12 passe de nouveau au côté
dépression, permettant ainsi à la vitesse du moteur d'aug-
menter de nouveau graduellement Par répétition de cette opération, la vitesse du moteur est maintenue à peu près à la seconde valeur préétablie N 2 tout en variant à proximité de la valeur N 2 Par suite, la vitesse du moteur peut êtrerégulée selon les charges du moteur en contrôlant l'énergie produite pendant un court temps et en contrôlant
l'ouverture de la vanne de by-pass pendant longtemps.
Ensuite, si la charge électrique L est déconnectée la charge du générateur diminue, permettant ainsi à la vitesse du moteur d'augmenter au-delà de la seconde valeur préétablie N 2, et ainsi la vanne d'inversion à trois voies
12 s'ouvre vers l'atmosphère Par suite, couplée à l'appli-
cation graduée de l'atmosphère sur l'unité 60 sensible à la pression, l'ouverture de la vanne de by-pass 58 diminue graduellement jusqu'à ce que la vanne 58 soit finalement placée à sa position d'ouverture minimale, et le moteur E
prend l'état de ralenti standard.
Les figures 6 (a) à (c), (f) et (g) montrent la façon dont le moteur E s'établit à la seconde valeur préétablie N 2 à partir de l'état de ralenti standard par la valeur préétablie de comparaison NS, par rapport à l'énergie produite, le temps passant/(temps passant + temps non passant) lpassant/(passant + non passant)l du
transistor 39, la vitesse du moteur, la dépression appli-
quée à la chambre 60 b de l'unité 60 sensible à la pression
et l'ouverture de la vanne de by-pass 58.
Selon le second mode de réalisation ci-dessus décrit, comme dans le premier qui précède, dans le cas de
la diminution de la vitesse du moteur pendant un fonction-
nement au ralenti, il est possible d'augmenter et de stabiliser rapidement et en toute sécurité la vitesse du moteur, par contrôle de l'énergie produite pendant un temps court et par contrôle de la quantité d'air admis pendant longtemps. Dans les premier et second modes de réalisation ci-dessus, on a décrit la régulation de la vitesse du moteur dans le cas de la présence d'une charge du moteur induite par le générateur GE Selon les systèmes de
régulation de la vitesse du moteur de ces modes de réalisa-
tion par ailleurs, également dans le cas d'une diminution
brusque de la vitesse du moteur provoquée par le fonction-
nement d'une machine auxiliaire comme un compresseur de refroidisseur ou une pompe à huile pour une direction assistée, ou à la présence d'un changement du couple de sortie du moteur, pendant le ralenti, il est possible d'augmenter rapidement la vitesse du moteur pour empêcher
ainsi qu'il ne cale ainsi que la présence des vibrations.
Plus particulièrement, usuellement lorsque le moteur est en fonctionnement, comme cela est montré par des traits mixtes alternés longs et courts sur la figure 6 (a), la production de puissance s'accomplit par intermittence pour appliquer du courant aux charges normales comme le dispositif d'allumage et une pompe à carburant entratnée par le moteur, même si une charge électrique importante
* comme les phares est éteinte, et dans le cas de la diminu-
tion de la vitesse du moteur pendant le ralenti provoquée par un fonctionnement de telles machines auxiliaires ou par la présence d'un changement du couple de sortie du moteur, la production de courant pour ces charges normales est supprimée ou arrêtée pour diminuer la charge du moteur, permettant ainsi une augmentation rapide de la vitesse du moteur, et de plus la stabilisation de la vitesse du moteur est atteinte par ajustement de la quantité d'air admis en se basant sur le fonctionnement de la soupape d'ajustement de l'écoulement d'air admis (soupape d'étranglement dans le premier mode de réalisation et vanne de by-pass dans
le second mode de réalisation).
Dans les premier et second modes de réalisation qui précèdent, dans le cas o il est nécessaire d'utiliser le rétrécissement 14 ayant une quantité d'étranglement extrêmement importante, c'est-à-dire ayant une aire de passage extrêmement petite, il est possible d'ajuster le temps de retard par combinaison d'un rétrécissement ayant
une quantité appropriée d'étranglement avec un accumulateur.
Dans ce cas, l'ondulation créée lors de la production d'une tension proportionnelle à la vitesse du moteur par conversion de f-V du signal de vitesse du moteur,
n'est pas filtrée et le signal de tension du circuit de-
conversion de f-V est comparé directement au signal de référence Vrefl, et par conséquent le contrôle pour amener la vitesse du moteur à la seconde valeur préétablie N 2 est accompli pour atteindre la stabilisation en un point
d'équilibre sans décrire un cycle limite.
Par ailleurs, à la place de la vanne d'inversion à trois voies 12 utilisée dans les premier et second modes de réalisation ci-dessus, on peut utiliser en combinaison, une vanne électromagnétique d'inversion pour détente
vers l'atmosphère et une soupape électromagnétique d'in-
version pour applicationd X dépression Dans ce cas, lorsque la vitesse du moteur est supérieure à la seconde valeur préétablie N 2, l'unité de commande émet un signal pour commutation de la vanne d'inversion à l'atmosphère vers le côté atmosphère, tandis que lorsque la vitesse du moteur est plus faible que la seconde vitesse préétablie N 2, l'unité de commande émet un signal pour commuter la vanne d'inversion appliquant la dépression, au côté
dépression.
On décrira ci-après un troisième mode de réalisation de l'invention en se référant aux figures 8 et 9 Dans ce mode de réalisation, comme dans le premier mode de réalisation qui précède, la soupape d'ajustement d'air admis est constituée d'une soupape d'étranglement 2, et les mêmes organes ou sensiblement les mêmes que ceux décrits dans le premier mode de réalisation seront indiqués par les mêmes chiffresde référence ou marques, et leur
explication détaillée sera omise.
Dans ce mode de réalisation, le moteur E est constitué d'un moteurde série à quatre cylindres dont le nombre de cylindres est contrôlé, capable d'accomplir un fonctionnement sur les quatre cylindres (fonctionnement sur tous les cylindres) ou un fonctionnement sur deux cylindres (fonctionnement sur cylindres partiels), par contrôle du nombre des cylindres devant fonctionner Plus particulièrement, le moteur E est pourvu de deux cylindres au repos (les premier et quatrième cylindres externes dans le mode de réalisation illustré) dont le fonctionnement peut s'arrêter et qui peuvent passer à un état de repos dans certaines conditions particulières de fonctionnement (comme sous une faible charge) par un moyen de contrôle du nombre de cylindres, et deux cylindres de travail (les second et troisième cylindres internes) adaptés à fonctionner en tout moment indépendamment de telles
conditions de fonctionnement.
Les second et troisième cylindres du moteur sont pourvus d'un dispositifconnu d'entraînement de la soupape d'admission et d'un dispositif connu d'entraînement de la soupape d'échappement tandis que, comme le montre la figure 9, les premier et quatrième cylindres sont pourvus d'un dispositif 116 d'entra nement de soupape d'admission ayant un mécanisme d'arrêt de soupape 114 comme un moyen d'arrêt à cylindre pour arrêter le fonctionnement de la soupape d'admission 112 et un dispositif d'entraînement 122 de soupape d'échappement ayant un mécanisme d'arrêt de soupape 120 comme un moyen d'arrêt à cylindre pour arrêter
le fonctionnement d'une soupape d'échappement 118.
Le dispositif d'entraînement 116 de la soupape d'admission a une came d'admission 126 qui est formée sur un arbre à cames 124, un culbuteur d'admission 128 adapté à être commandé par la came d'admission 126, unorbre de
culbuteur 132 qui supporte pivotant le culbuteur d'admis-
sion 128 et qui présente un passage d'huile 130, et le mécanisme d'arrêt de soupape 114 supporté par le culbuteur
d'admission 128.
Le mécanisme d'arrêt de soupape 114 est pourvu d'un cylindre 134 fixé au culbuteur d'admission 128, d'un piston 136 disposé coulissant dans le cylindre 134, d'une butée 138 qui permet un mouvement coulissant du piston 136 dans le cylindre 134 quand une pression d'huile est exercée sur le passage d'huile 130 et qui maintient le piston 136 à un état projeté lors de la diminution de la pression d'huiledans le passage d'huile 130 et un ressort (non représenté) disposé dans le cylindre 134 pour
solliciter le piston 136 en direction projetée.
Le dispositif d'entraînement 122 de la soupape d'échappement comprend une came d'échappement 140 formée sur l'arbre à cames 124:, un culbuteur d'échappement 142 adapté à être basculé par la came d'échappement 140, un arbre de culbuteur 146 qui supporte pivotant le culbuteur d'échappement 142 et qui présente un passage d'huile 144 et le mécanisme d'arrêt de soupape 122 supporté par le culbuteur d'échappement 142. Le mécanisme d'arrêt de soupape 120 comprend un cylindre 148 fixé au culbuteur d'échappement 142, un piston 150 monté coulissant dans le cylindre 148, une butée 152 qui permet un mouvement coulissant du piston 150 dans le cylindre 148 quand une pression d'huile est exercée sur le passage d'huile 144 et qui maintient le piston 150 à l'état projeté à la diminution de la pression d'huile dans le passage d'huile 144, et un ressort (non représenté) monté dans le cylindre 148 pour solliciter le
piston 150 en direction de projection.
Les passages d'huile 130 et 144 sont connectés à une source d'alimentation en huile sous pression (comme une pompe à huile de lubrification) (non représentée) du moteur par un passage d'huile 154 présentant un couvercle de culbuteur L'alimentation et l'évacuation de l'huile sous pression vers et au loin des passages d'huile 130 et 144 sont effectuées par le contrôle de la soupape électromagnétique de commande 200 comme moyen de contrôle
du nombre de cylindres monté dans le passage d'huile 154.
La soupape de commande électromagnétique 200 est construite de façon à fournir une pression d'huile aux passages d'huile 130 et 144 lors de l'excitation de sa bobine de solénoïde (non représentée) et à arrêter l'alimentation en huile sous pression vers ces passages d'huile lors de
la désexcitation de ladite bobine de solénoïde.
Par ailleurs, dans ce troisième mode de réalisa-
tion, le moyen M 2 de commande d'ouverture de la soupape
d'étranglement fonctionne de façon que dans le fonction-
nement à deux cylindres, la soupape d'étranglement 2 occupe à la base sa première position d'ouverture et quand la vitesse du moteur est inférieure à la seconde vitesse préétablie N 2, la soupape d'étranglement 2 passe vers sa
seconde position d'ouverture, tandis que dans le fonction-
nement à quatre cylindres, la soupape d'étranglement 2 occupe sa seconde position d'ouverture A cette fin, en plus du moyen de commande du générateur GM, du moyen de commutation d'ouverture de la soupape d'étranglement Ml et du moyen de commande d'ouverture de la soupape d'étranglement M 2, on prévoit un autre moyen de commande d'ouverture de la soupape d'étranglement M 3 constituant une seconde section de commande d'un autre moyen de commande d'écoulement d'air admis En effet, en plus de la vanne d'inversion à trois voies 12 pour un passage entre le côté dépression et le côté atmosphère, une vanne d'inversion électromagnétique 28 est montée dans un passage
de by-pass 27 juxtaposé au rétrécissement 14.
La vanne d'inversion 28 est construite de façon que son piston 28 b ouvre et ferme le passage 27 par l'action de sa bobine de solénoïde 28 a et du ressort de retour 28 c, la bobine de solénoïde 28 a de la vanne
d'inversion 28 étant connectée à une unité de commande 18 '.
En plus du circuit de mise en forme 19, du circuit de conversion f-V 20, des comparateurs 21, 23, 25, des transistors 22, 24, 39 et du circuit comprenant les résistances R 1-R 3 et le condensateur Cl, l'unité de commande 18 ' comprend de plus un circuit 29 de décision de cylindres au repos qui reçoit un signal de charge, un signal de position de changement de vitesse, un signal de vitesse du moteur, un signal de vitesse du
véhicule et autres, qui décide lequel des deux fonction-
nements à deux ou à quatre cylindres doit être accompli
et qui émet un signal à un niveau haut pour le fonctionne-
ment à deux cylindres et un signal à un niveau bas pour le fonctionnement à quatre cylindres, un circuit ET 30 qui reçoit un signal du circuit 29 de décision de cylindres au repos, un circuit temporisateur 31, des inverseurs 32, 40 et un circuit de commande d'arrêt de
vanne ou de soupape 33.
i Le circuit ET 30 est connecté à une borne d'entrée, au côté sortie du comparateur 21 et à son autre borne d'entrée, au circuit 29 de décision de cylindres au repos, et il est de plus connecté, à sa borne de sortie, à une borne d'entrée d'un circuit ET 34, et, dans le fonctionnement à deux cylindres, le côté sortie du comparateur 21 se trouve à un niveau haut ou à un niveau bas selon son signal de sortie, mais dans le fonctionnement à quatre cylindres, il est maintenu à un
niveau bas.
Le circuit temporisateur 31 émet un signal à un niveau bas sauf pendant plusieurs secondes juste après passage du fonctionnement à quatre cylindres à celui à deux cylindres, pendant lequel il émet un signal à un niveau haut Sa borne de sortie est connectée à l'autre borne d'entrée du circuit ET 34 par l'inverseur 35 et
6 galement à une borne d'entrée d'un circuit OU 36.
L'inverseur 32 sert à inverser un signal -
produit par le circuit 29 de décision de cylindres au repos Sa borne de sortie est connectée à l'autre borne d'entrée du circuit OU 36 et également à une borne d'entrée d'un circuit OU 37 A l'autre borne d'entrée du circuit OU 37 est connectée la borne de sortie du circuit ET 34 et la borne de sortie du circuit OU est connectée à la base du transistor 22 Par ailleurs, la borne de sortie
du circuit OU 36 est connectée à la base du transistor 38.
Le transistor 38 est constitué comme un transistor de commutation pour mettre en circuit et hors circuit la bobine de solénolde 28 a de la vanne d'inversion 2-8. L'inverseur 40 sert à inverser un signal produit par le circuit 29 de décision de cylindres au repos, et sa
borne de sortie est connectée à la base d'un transistor 41.
Le transistor 41 fonctionne soit pour connecter le côté sortie du comparateur 23 à la masse pour inhiber la commande par tout ou rien du transistor 24, ou la déconnecter de la masse pour permettre cette commande
du transistor 24.
La borne de sortie de l'inverseur 32 est connectée à la base du transistor 42 Le transistor 42 fonctionne soit pour connecter le côté sortie du comparateur 25 à la masse afin d'inhiber une commande par tout ou rien du transistor 39, ou pour le déconnecter de la masse afin de permettre cette commande du transistor 39, et il constitue un moyen de commande de fonctionnement
du moyen de commande du générateur.
Le circuit de commande d'arrêt de soupape 33 émet un signal de commande pour contrôler la soupape de commande électromagnétique 200 à la réception d'un signal du circuit de décision de cylindres au repos 29 Dans le cas o le circuit de décision de cylindres au repos 29 décide que le fonctionnement à deux cylindres doit être accompli, le circuit de commande d'arrêt de soupape 33 applique un signal d'excitation à la bobine de solénolde de la soupape de commande électromagnétique 200, tandis que lorsque le circuit 29 décide que le fonctionnement sur quatre cylindres doit être accompli, le circuit 33 applique un signal de désexcitation à ladite bobine de solénoïde. Par ailleurs, le passage 16 est pourvu d'un rétrécissement 14 ' ainsi, la libération vers l'atmosphère peut se faire graduellement en comparaison à l'introduction
de la dépression.
Comme le système de régulation de la vitesse du moteur de ce troisième mode de réalisation est construit comme on l'a décrit ci-dessus, par exemple, quand la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée à l'état d'arrêt du véhicule et avec le changement de vitesse au point mort, le côté sortie du circuit 29 de décision de cylindres au repos se trouve à un niveau haut donc le monteur fonctionne avec deux cylindres Par suite, par l'action du circuit de commande d'arrêt de soupape 33, la soupape de commande électromagnétique 200 est excitée et la pression d'huile est appliquée autpassages d'huile 130 et l 144 pour réaliser le fonctionnement sur deux cylindres, et en même temps, le transistor 38 passe à l'ouverture, la bobine de solénoïde 28 a de la vanne d'inversion 28 devient non conductrice et la vanne d'inversion 28 ferme le passage 27. A ce moment, comme les côtés sortie des inverseurs 40 et 32 sont à un niveau bas, les transistors 41 et 42 sont ouverts, donc les transistors 24 et 39 sont à un état pouvant être fermésou ouvertsen réponse à un niveau haut ou bas des côtés sortie des comparateurs 23
et 25, respectivement.
Par ailleurs, si une borne d'entrée des circuits ET 30, 34 et du circuit OU 37 devient à un niveau haut ou bas, les côtés sortie deviennent à un niveau haut ou bas, permettant ainsi au transistor 22 de passer à la
fermeture ou à l'ouverture.
A la diminution de la vitesse du moteur provoquée par l'application de la charge du générateur ou analogue, le transistor 24 passe rapidement à la fermeture et la tension Vp diminue, et en même temps la période du signal Vs du circuit générateur de signaux en dents de scie 26 devient plus longue, donc le taux de temps à la masse du transistor 39 augmente et la charge du générateur diminue au point que la diminution de la vitesse du moteur peut être empêchée Ainsi, pendant un temps court juste après application de la charge électrique L, la vitesse du moteur est régulée par le contrôle de l'énergie produite. Par ailleurs, comme le transistor 22 passe également à la fermeture avec la diminution de la vitesse du moteur, la vanne d'inversion à trois voies 12 passe au côté dépression et le moyen d'ouverture 8 d'étranglement fonctionne Mais, comme on l'a précédemment noté, quand le générateur GE a atteint un état capable de produire le courant consommé, la vitesse du moteur augmente avec l'augmentation de l'ouverture de la soupape d'étranglement, ainsi le moteur E est finalement entraîné en rotation à une vitesse à proximité de la seconde valeur préétablie N 2
(environ 740 t/mn).
Par ailleurs, quand la charge du générateur diminue et que le moteur prend son état de ralenti standard, les transistors 22, 24 et 29 passent à l'ouverture, la borne G du régulateur R est déconnectée de la masse et la vanne d'inversion à trois voies 12 passe au côté atmosphère, donc la soupape d'étranglement 2 occupe sa première position d'ouverture, permettant ainsi au moteur E de tourner à la troisième vitesse préétablie N 3 (environ
750 t/mn).
Ainsi, dans le fonctionnement à deux cylindres, le contrôle de l'énergie produite et celui de l'ouverture de la soupape d'étranglement sont produits en coopération sur la base d'une variation détectée de la vitesse du moteur, et par conséquent un fonctionnement stable du
moteur peut être garanti.
Ensuite, à partir d'un tel état de fonctionne-
ment sur deux cylindres, si la pédale d'embrayage est enfoncée et que le changement de vitesse passe à une faible vitesse, prêt pour le démarrage, le côté sortie du circuit 29 de décision de cylindres au repos -se trouve à un niveau bas donc le moteur E fonctionne avec quatre cylindres Par suite, par l'action du circuit de commande
d'arrêt de soupape 33, la soupape de commande électro-
magnétique 200 est désexcitée ce qui diminue la pression d'huile dans les passages d'huile 130 et 144, réalisant ainsi le fonctionnement sur quatre cylindres, et en même temps les transistors 38, 41 et 42 passent immédiatement
à la fermeture.
Dans cet état, comme le côté sortie du compara-
teur 25 est connecté à la masse, il'n'y a pas de changement
de son niveau, et le transistor 39 passe à l'ouverture.
Ainsi, dans ce cas, le contrôle de l'énergie produite comprenant la connexion à la masse de la borne G du régulateur R n'est pas accompli Même sans ce contrôle, il y a peu d'influence de la charge du générateur dans
ce cas.
Par ailleurs, comme le transistor 41 est passant, le niveau du côté sortie du comparateur 23 ne change pas et le transistor 24 reste non passant, ainsi la décharge du condensateur Cl peut être empêchée tandis que le
contrôle de l'énergie produite n'est pas accompli.
Par ailleurs, comme le transistor 38 est passant, la bobine de solénoïde 28 a de la vanne d'inversion 28 est excitée et la vanne d'inversion 28 ouvre le
passage 27.
A ce moment, un signal à un niveau haut est appliqué au circuit OU 37 par l'inverseur 32 donc le transistor 22 passe à la fermeture e la vanne d'inversion
à trois voies 12 ouvre son côté pression négative, permet-
tant ainsi à la dépression au collecteur d'admission d'être exercée rapidement sur la chambre 8 b du moyen d'ouverture d'étranglement 8 Par suite, la soupape d'étranglement 2 passe rapidement de sa première position d'ouverture à sa seconde position d'ouverture et le moteur est entratné en rotation à une vitesse à proximité d'une vitesse appropriée de ralenti N 4 (comme 700 t/mn) dans le fonctionnement à quatre cylindres sans qu'il n'y ait une diminution de la vitesse du moteur dans une telle transition. Comme cela est apparent à la lecture de la
description qui précède, ce troisième mode de réalisation
est construit de façon que lors du fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres, l'air admis passant par la soupape d'étranglement 2 qui est à sa seconde position d'ouverture soit appliqué à chaque chambre de combustion du moteur E, ce qui permet d'obtenir une vitesse appropriée
de ralenti N 4.
La raison pour laquelle la vitesse au ralenti N 4 dans le fonctionnement à quatre cylindres est établie à une valeur plus faible que les seconde et troisième vitesses préétablies N 2 et N 3 comme cela est souhaitable dans le fonctionnement à deux cylindres, est que dans le fonctionnement à deux cylindres, il est souhaitable d'établir la vitesse de ralenti assez haut pour empêcher la présence de vibrations, tandis que dans le fonctionnement à quatre cylindres il est souhaitable d'établir la vitesse de ralenti assez bas pour diminuer la consommation de carburant. Lors du passage du fonctionnement au ralenti sur deux cylindres au fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres, la vitesse du moteur E est contrôlée de la valeur relativement élevée N 2 et N 3 à la valeur relativement faible N 4 A ce moment, la soupape d'étranglement 2 est déplacée dans la direction d'ouverture pour augmenter la quantité d'air admis Comme la perte de pompage du moteur E est plus importante en fonctionnement à quatre cylindres qu'en fonctionnement à deux cylindres et par conséquent
si la quantité d'air admis est la même pendant le fonc-
tionnement au ralenti, la vitesse du moteur devient supérieure dans le fonctionnement à deux cylindres par rapport au fonctionnement à quatre cylindres Pour cette raison, avec une quantité d'air admis permettant d'atteindre les vitesses N 2 et N 3 dans le fonctionnement au ralenti sur deux cylindres, il est impossible d'atteindre même la vitesse N 4 inférieure aux vitesses N 2 et N 3 dans le fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres et par conséquent l'ouverture de la soupape d'étranglement 2
augmente pour, augmenter la quantité d'air admis.
Comme cela est apparent à la lecture de ce qui
vient d'être mentionné, lorsque l'on passe d'un fonction-
nement à deux à un fonctionnement à quatre cylindres pendant le ralenti, il est nécessaire d'augmenter la quantité d'air admis Autrement, la diminution de la vitesse du moteur et autre calage dumotetrenrésulteront lMais en réalité, juste après passage au fonctionnement à quatre cylindres, la charge dans le collecteur d'admission est à un état de faible dépression (comme 533 x 102 N/m 2) dans le fonctionnement à deux cylindres, par conséquent la vitesse du moteur augmente pendant un moment et ensuite diminue rapidement tandis que la dépression dans le collecteur d'admission s'approche d'une valeur forte (comme 666 x 102 N/m 2) dans le fonctionnement à quatre cylindres l Dans ce troisième mode de réalisation, par conséquent, le moyen de contrôle d'air admis M 3 est prévu pour effectuer le contrôle pour augmenter rapidement l'ouverture de la soupape d'étranglement 2 lors du passage du fonctionnement à deux à celui à quatre cylindres pour empêcher ainsi une diminution de la vitesse du moteur pendant une telle transition (en réalité du fait d'un léger retard de réponse du moyen d'ouverture d'étranglement 8, l'augmentation de la vitesse du moteur juste après le passage est maintenue à un minimum) Si le changement de vitesse est de nouveau mis au point mort à partir d'un tel état de fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres, le côté sortie du circuit 29 de décision de cylindres au repos se trouve à un niveau haut, donc le moteur fonctionne
de nouveau sur deux cylindres.
Par suite, le fonctionnement sur deux cylindres est réalisé par l'action du circuit de commande d'arrêt de soupape 33 et en même temps les transistors 22 et 38 passent respectivement à l'ouverture et à la fermeture, pendant plusieurs secondes juste après commutation par l'action du circuit temporisateur 31, donc la vanne d'inversion 12 est ouverte vers le côté atmosphère et la
vanne d'inversion 28 ouvre le passage de dérivation 27.
En conséquence, la dépression dans la chambre 8 b du moyen d'ouverture d'étranglement 8 est graduellement
détendue vers le côté atmosphère par le rétrécissement 14 '.
Par suite, dans cette transition, la soupape d'étrangle-
ment 2 passe graduellement de sa seconde à sa première position d'ouverture, et également dans ce cas, il est possible d'accomplir le fonctionnement au ralenti sur deux cylindres sans provoquer une diminution de la vitesse du
moteur dans une telle transition.
Un tel changement graduel ne provoque pas une diminution de la vitesse du moteur et cela pour la raison qui suit Une dépression appropriée dans le collecteur d'admission (comme 666 x i 02 N/m 2) dans le fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres est plus importante que celle (comme 533 x 102 N/m 2) dans le fonctionnement à deux cylindres, par conséquent si le changement est fait rapidement du fonctionnement au ralenti de quatre à deux
cylindres sans utiliser le rétrécissement 14 ', la dépres-
sion au collecteur d'admission ne peut subir un changement brusque, donc selon l'exemple indiqué ci-dessus, le fonctionnement à deux cylindres est accompli à une dépression au collecteur d'admission de l'ordre de 666 x 102 N/m 2 Cet état a pour résultat une déficience de couple, provoquant une diminution de la vitesse du
moteur et un calage du moteur dans le pire des cas.
Pour éliminer cet inconvénient, le rétrécisse-
ment 14 ' est prévu dans le passage 16 côté atmosphère.
En prévoyant le rétrécissement 14 ', le signal de commande de dépression dans le moyen d'ouverture 8 d'étranglement est graduellement détendu vers le côté atmosphère, et par conséquent le passage se fait graduellement de la seconde à la première position d'ouverture Ainsi, on peut atteindre un passage régulier tout en minimisant la
diminution de la vitesse du moteur pendant la transition.
Un rétrécissement excessif 141 n'est pas souhaitable parce que cela peut provoquer une augmentation de suroscillation, donc le rétrécissement 14 ' est établi
à une quantité appropriée d'étranglement.
En plusieurs secondes ou plus après cette opération de changement ou de passage, les transistors 22 et 39 passent à la fermeture ou à l'ouverture selon le changement de la vitesse du moteur provoqué par la variation de la charge comme on l'a précédemment noté, et le contrôle de l'énergie produite ainsi que le contrôle de l'écoulement d'air admis le contrôle de l'ouverture de la soupape d'étranglement sont de nouveau accomplis selon
la nécessité dans le fonctionnement à deux cylindres.
Par suite, un fonctionnement stable du moteur peut être garanti. Selon le troisième mode de réalisation décrit ci-dessus, dans le fonctionnement au ralenti sur deux cylindres, la vitesse du moteur, pouvant varier dans une telle opération, peut serement être stabilisée par coopération du contrôle d'énergie produite et du contrôle de l'écoulement d'air admis, et dans le fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres o la vitesse du moteur est relativement stable, le contrôle de l'énergie produite est arrêté pour protéger la batterie B et en même temps la quantité d'air admis augmente et la vitesse du moteur est réglée à la quatrième valeur préétablie N 4 appropriée
à un fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres.
Ainsi, la vitesse du moteur pendant le ralenti du moteur du type à contrôle du nombre de cylindres peut être
régulée d'une façon appropriée.
Selon ce troisième mode de réalisation, par-
ailleurs, le moyen M 3 de contrôle d'ouverture de la soupape d'étranglement est prévu, et le mouvement d'ouverture de la soupape d'étranglement 2 est accompli rapidement lors du passage à un fonctionnement sur deux à quatre cylindres, tandis que lors du passage d'un fonctionnement de quatre à deux cylindres, le mouvement de fermeture de la soupape d'étranglement 2 s'accomplit graduellement, donc la variation de la vitesse du moteur peut être maintenue à un minimum pendant cette opération
de changement du nombre de cylindres.
Par ailleurs,dans le troisième mode de réalisation ci-dessus, si la diminution de la vitesse du moteur, particulièrement dans la transition du passage de deux à quatre cylindres est négligeable, alors même sans prévoir le moyen M 3 de contrôle d'ouverture de la soupape d'étranglement, le contrôle est fait de façon que, par l'action du moyen de contrôle d'ouverture de la soupape d'étranglement M 2, en l'absence de la charge électrique L et dans le fonctionnement au ralenti sur deux cylindres, la soupape d'étranglement 2 occupe sa première position d'ouverture et la vitesse du moteur devient la troisième vitesse préétablie N 3 supérieure à la seconde vitesse préétablie N 2 tandis que dans le fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres, la soupape d'étranglement 2 prend sa seconde position d'ouverture et la vitesse du moteur devient la quatrième vitesse préétablie N 4, plus faible
que la seconde vitesse préétablie N 2.
On décrira ci-après un quatrième mode de
réalisation de l'invention en se référant à la figure 10.
Ce quatrième mode de réalisation, comme le troisième ci-dessus, se rapporte également à un système de régulation de la vitesse pour un moteur du type à contrôle du nombre de cylindres, et sa différence par rapport au troisième mode de réalisation réside dans le fait que la soupape d'ajustement de l'écoulement d'air admis est constituée d'une soupape de by-pass 58 qui est montée dans la partie de passage d'admission en by-pass 1 b
qui by-passe la soupape d'étranglement 2, et cette cons-
truction est la même que dans le second mode de réalisation qui précède Dans ce quatrième mode de réalisation, par conséquent, le moyen M 2 ' de commande d'ouverture de vanne de by-pass fonctionne de façon que dans le fonctionnement à deux cylindres, la vanne de by-pass 58 occupe à la base sa position d'ouverture minimum et passe vers sa position d'ouverture maximum lorsque la vitesse du moteur est plus faible que la seconde valeur préétablie N 2, et dans le fonctionnement à quatre cylindres, la vanne de by-pass 58 occupe sa position d'ouverture maximum Afin de réaliser ce contrôle, on prévoit un moyen de contrôle d'ouverture de vanne de by-pass M 3 ' ayant la même construction que
celle du moyen de contrôle d'ouverture de vanne d'étrangle-
ment M 3 'utilisé dans le troisième mode de réalisation ci-dessus Par ailleurs, dans ce quatrième mode de réalisation, comme le second, on prévoit un moyen de commutation ou de changement d'ouverture de vanne de by-pass Ml' et un moyen de commande d'ouverture de vanne de by-pass M 2 ', et la construction du système d'admission du moteur est à peu près la même que dans le second mode de réalisation D'autres constructions sont presque les mêmes que dans le troisième mode de réalisation Sur la figure 10, les mêmes organes ou sensiblement les mêmes que dans les premier, second et troisième modesde réali- sation sont indiqués par les mêmes chiffres de référence
ou marques.
Selon la construction qui vient d'être décrite ci-dessus, pendant un fonctionnement au ralenti sur deux cylindres, les transistors 41 et 42 sont hors circuit, le générateur est à un état capable de pouvoir être contrôlé dans sa production de courant, et la vanne d'inversion à trois voies 12 est prête à fonctionner par
le transistor 22 selon la sortie du comparateur 21.
En l'absence d'une charge électrique L pendant un fonctionnement au ralenti sur deux cylindres, la vanne de by-pass 58 est placée à sa position d'ouverture minimum, c'et-à-dfreuoe position totalement fermée, et le moteur tourne à la troisième vitesse préétablie N 3 A partie de cet état, si la charge électrique L ou analogue est imposée sur le moteur et que la vitesse du moteur diminue, alors comme dans le second, mode de réalisation, le transistor 39 passe à la fermeture et le contrôle de 1 'énergie produite pour le générateur GE est accompli, tandis que sur la base de l'action de la vanne d'inversion à trois voies 12, l'unité 60 sensible à la pression sert à déplacer la vanne de by-pass 58 vers le côté ouverture jusqu'à ce que le moteur E fonctionne finalement à une vitesse proche de la seconde valeur préétablie N 2 Quand la charge du moteur diminue, la vitesse du moteur augmente et le transistor 39 passe à l'ouverture pour arrêter le contrôle de l'énergie produite, et en même temps la vanne de by-pass 58 passe à sa position totalement fermée du fait du fonctionnement de la soupape d'inversion à trois voies 12 et de l'unité 60 sensible à la pression Par suite, la vitesse du moteur E retourne à la troisième
valeur préétablie N 3. Ainsi, pendant le fonctionnement sur deux cylindres, le contrôle de
l'énergie produite et le contrôle de l'ouverture de la vanne de by-pass sont effectués en coopération sur la base d'une variation détectée de la vitesse du moteur, par conséquent on peut garantir un
fonctionnement stable du moteur.
Ensuite, si l'on passe d'un tel fonctionnement au ralenti sur deux cylindres au fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres, alors comme dans le troisième mode de réalisation, le transistor 39 est maintenu hors circuit et le contrôle de l'énergie produite est maintenu à un état d'inhibition, tandis que le passage 27 est ouvert pour permettre ainsi à la dépression au collecteur d'agir sur la chambre 60 b de l'unité 60 sensible à la pression, rapidement (dans le fonctionnement à quatre cylindres, le transistor 22 est maintenu en circuit en tout moment avec un signal de l'inverseur 32 et la vanne d'inversion à trois voies 12 s'ouvre du côté passage 13 ') Par suite, la vanne dé by-pass 58 change rapidement de position jusqu'à sa position d'ouverture maximum pour augmenter la quantité d'air admis, donc le moteur est entrainé en rotation à une vitesse qui est proche de la vitesse de ralenti N 4 (comme 700 t/mn), appropriée à un état de ralenti sur quatre cylindres sans provoquer une diminution de la vitesse du moteur dans une telle transition de changement.
Comme on l'aura noté à la lecture de la descrip-
tion qui précède, ce quatrième mode de réalisation est construit de façon que dans le fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres, l'air admis passant par la soupape d'étranglement 2 se trouvant à la position d'ouverture minimale et l'air admis passant par la soupape de by-pass 58 à la position d'ouverture maximum soient amenés à chaque chambre de combustion du moteur E pour obtenir
ainsi la vitesse appropriée de ralenti N 4.
Tandis que le changement est fait de cet état de ralenti sur quatre cylindres de nouveau à l'état de ralenti sur deux cylindres, le transistor 22 passe à l'ouverture et le transistor 38 est passant pendant une
courte période de temps établie par le circuit temporisa-
teur 31, donc la vanne l'inversion 12 est ouverte vers le côté atmosphère et la vanne d'inversion 28 ouvre le passage de by-pass 27, permettant ainsi à la dépression dans la chambre 60 b de l'unité 60 sensible à la pression d'être libérée graduellement vers le côté atmosphère par le rétrécissement 14 ' Par suite, dans cette transition de commutation, la vanne de by-pass 58 passe graduellement
de sa position d'ouverture maximum à sa position d'ouver-
ture minimum, permettant ainsi un fonctionnement au ralenti sur deux cylindres sans qu'il y ait une diminution de
la vitesse du moteur.
Alors, avec l'écoulement d'un temps supérieur au temps établi par le circuit temporisateur 31 après ce stade de commutation ou de changement, les transistors 22 et 39 viennent à passer à la fermeture ou à l'ouverture selon le changement de la vitesse du moteur provoqué par une variation de la charge, permettant ainsi à la fois le contrôle de l'énergie produite et le contrôle de l'écoulement d'air admis par le contrôle de l'ouverture
de la vanne de by-pass de nouveau, comme cela est néces-
saire dans le fonctionnement sur deux cylindres Par suite, un fonctionnement stable du moteur peut être garanti Ainsi, ce quatrième mode de réalisation permet d'atteindre à peu près le même effet que dans le troisième
mode de réalisation qui précède.
Les troisième et quatrième modes de réalisation décrits ci-dessus sont applicables non seulement aux moteurs dont le nombre de cylindres est contrôlé du type à quatre cylindres mais également à d'autres moteurs dont le nombre de cylindres est contrôlé du type à plusieurs cylindres. Par ailleurs, dans les premier et troisième modes de réalisation décrits ci-dessus, le moyen d'ouverture d'étranglement 8 du type sensible à la pression a été utilisé comme moyen Ml de commutation d'ouverture de la soupape d'étranglement et dans les second et quatrième modes de réalisation décrits ci-dessus, l'unité sensible à la pression a été utilisée comme moyen Ml' de commutation d'ouverture de vanne de by-pass, mais ces moyens de commutation ou de changement Ml et Ml' peuvent
employer un moteur électrique comme un moteur pulsé.
Par ailleurs, bien que dans les second et quatrième modes de réalisation ci-dessus décrits, l'extrémité de la partie du passage d'admission en bypass lb et celle de la partie du passage d'admission principal la situées en amont étaient jointes et communiquaient avec l'atmosphère par un seul filtre à air, ces extrémités en amont peuvent communiquer avec l'atmosphère par des filtres à air séparés Dans ce cas, la quantité d'air admis appliquée à chaque chambre de combustion est calculée en ne mesurant que la quantité d'air admis passant par la partie de passage principal d'admission 1 a au moyen d'un débitmètre d'air admis et en corrigeant le résultat de cette mesure selon l'état de fonctionnement de la vanne de by-pass 5 a et sur la base de la valeur calculée la quantité de carburant éjecté par la soupape
dtinjection de carburant 56 est déterminée.
Par ailleurs, bien que dans les premier à quatrième modes de réalisation décrits ci-dessus, la soupape d'étranglement 2 et la pédale de l'accélérateur commandée par la puissance humaine soient interconnectées mécaniquement par le câble 4, la présente invention s'applique bien entendu également à un moteur d'une
construction telle que mécaniquement la soupape d'étrangle-
ment et la pédale d'accélérateur sont déconnectées l'une de l'autre, la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et d'autresinformations des conditions de conduite sont détectées électriquement et ensuite un microcalculateur calcule la position d'ouverture sur la base du résultat de cette détection, et un moyen de mise en action contrôle la soupape d'étranglement pour la
laisser occuper ladite position d'ouverture.
Par ailleurs, toutes les fonctions des unités de commande 18 et 18 ' accomplies par du matériel peuvent
être remplacées par du logiciel.
Par ailleurs, dans le cas d'un système o la batterie B a une capacité suffisamment importante et peut être totalement chargée pendant un parcours du véhicule même après décharge pendant un fonctionnement au ralenti, il est possible de régler la vitesse du moteur par le seul contrôle de l'énergie produite sans contrôler l'ouverture de la soupape d'étranglement ou contrôler la quantité d'air admis par le contrôle de la soupape
d'étranglement ou par l'ouverture de la vanne de by-pass.

Claims (24)

R E V E N D I C A T I O N S
1. Système régulateur de la vitesse d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un générateur (GE) entralné par un moteur (E) pour charger une batterie (B), un moyen de détection de la vitesse (D) pour détecter la vitesse dudit moteur et un moyen de commande du générateur (GM) qui, lorsque la vitesse dudit moteur se trouve inférieure à une vitesse préétablie, émet un signal de commande pour contrôler la production de courant dudit générateur en association avec ledit moteur sur la base
d'un signal détecté par ledit moyen détecteur de vitesse.
2. Système selon la revendication 1, caractérisé
en ce que la vitesse préétablie précitée n'est pas supé-
rieure à une vitesse au ralenti dudit moteur.
3 Système selon la revendication 2, caractérisé-en ce que le moteur précité est pourvu d'un certain nombre de cylindres et en ce qu'on prévoit de plus un moyen d'arrêt de cylindres associé avec une partie desdits cylindres pour arrêter le fonctionnement de ladite partie desdits cylindres, un moyen de commande ( 200) du nombre de cylindres qui applique audit moyen d'arrêt des cylindres, un signal de commande pour le passage entre un fonctionnemernt du moteur avec tous les cylindres et un fonctionnement du moteur avec une partie des cylindres o une partie des cylindres n'est pas en fonctionnement tandis que le cylindre ou les cylindres restants est ou
sont en fonctionnement, et un moyen de commande de fonc-
tionnement pour commander le fonctionnement du moyen de commande du générateur en réponse au fonctionnement dudit moyen de commande du nombre de cylindres, ledit moyen de commande du générateur étant commandé par ledit moyen de commandede x=konemnrtquand le moteur fonctionne avec ladite
partie des cylindres.
4. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que pendant le fonctionnement au ralenti dudit moteur, ledit moyen de commande du nombre de cylindres applique audit moyen d'arrêt des cylindres,
un signal de commande pour le passage entre un fonctionne-
ment au ralenti avec une partie des cylindres et un fonctionnement au ralenti avec tous les cylindres, et la vitesse préétablie n'est pas supérieure à une vitesse de ralenti pendant le fonctionnement avec une partie des cylindres
5. Système selon la revendication 4,
caractérisé en ce qu'on prévoit de plus un moyen d'ajus-
tement ( 2) de l'écoulement d'air admis pour ajuster la quantité d'air admis qui est amené à la-chambre de combustion dans chaque cylindre dudit moteur, ledit moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis étant monté dans un passage d'admission ( 1) qui conduit l'air admis vers chacune desdites chambres de combustion, et un moyen de commande de l'écoulement d'air admis qui fait fonctionner ledit moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis en réponse au fonctionnement du moyen de commande du nombre de cylindres pour augmenter ou diminuer la quantité d'air admis pendant un fonctionnement au ralenti, ledit moyen de commande d'écoulement d'air admis étant adapté à contrôler ledit moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis de façon que la quantité d'Iair admis pendant un fonctionnement au ralenti avec la partie des cylindres soit plus faible que celle pendant un fonctionnement au ralenti avec tousles cylindres de façon que la vitesse du moteur pendant un fonctionnement au ralenti avec ladite partie des cylindres soit supérieure à celle pendant un fonctionnement au ralenti avec tous les cylindres, et en ce que pendant un fonctionnement au ralenti avec tous les cylindres, ledit moyen de commande de fonctionnement rend
ledit moyen de commande du générateur non actif.
6. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis comprend une vanne d'ajustement de l'écoulement d'air admis ( 2) qui est montée dans le passage d'admission, et le moyen de commande d'écoulement d'air admis comprend un moyen de changement d'ouverture de la vanne (Mi) pour changer l'ouverture de la vanne d'ajustement de l'écoulement d'air admis et une partie de commande qui applique un signal de fonctionnement audit moyen de changement d'ouverture de la vanne en réponse au fonctionnement dudit moyen de commande du nombre de cylindres, ledit moyen de changement d'ouverture de la vanne servant à laisser ladite vanne d'ajustement d'écoulement d'air admis occuper une première position d'ouverture au ralenti en réponse au signal de fonctionnement produit par la partie de commande pendant un fonctionnement au ralenti avec ladite partie des cylindres et pour laisser la vanne de commande d'écoulement d'air admis occuper une seconde position d'ouverture plus grande que la première en réponse au signal de fonctionnement pendant un fonctionnement au
ralenti avec tous les cylindres.
7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que la vanne précitée d'ajustement de
l'écoulement d'air admis comprend une soupape d'étrangle-
ment montée dans le passage d'admission.
8. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le passage d'admission comprend une partie de passage principal d'admission qui conduit l'air admis vers chacune des chambres de combustion par une soupape d'étranglement qui y est montée et unepartie de passage d'admission eh by-pass ( 1 b) qui conduit l'air admis vers chacune des chambres de combustion tout en by-passant la soupape d'étranglement ( 2), ladite partie de passage d'admission en by-pass joignant, en aval, ladite partie de passage principal d'admission du côté aval par rapport à ladite soupape d'étranglement, et en ce que ladite vanne d'ajustement d'écoulement, d'air admis comprend une vanne de by-pass ( 58) qui est montée dans ledit passage
d'admission en by-pass.
9. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande du générateur précité comprend un moyen émettant un signal de commande qui émet par intermittence le signal de commande de production de courant, et un moyen de commande de sortie de signaux qui contrôle le moyen émettant un signal de commande de façon que le moment de sortie dudit signal de commande de production de courant devienne plus long avec l'augmentation de l'écart entre la vitesse du moteur quand elle est plus faibleque la valeur préétablie et ladite
valeur préétablie.
10 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande du générateur précité comprend un moyen émettant un signal de commande qui émet le signal de commande de production de courant par intermittence quand l'écart entre la vitesse du moteur, quand elle est plus faibleqoe la vitesse préétablie, et ladite vitesse préétablie se trouve à une valeur préétablie et qui émet ledit signal de commandede production de courant continuellement quand ledit écart est plus
fort que ladite valeur préétablie.
11 Système de régulation de la vitesse d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un générateur (GE) entraîné par un moteur (E) pour charger une batterie (B), un moyen de détection de vitesse (D) pour détecter la vitesse dudit moteur, un moyen de commande de générateur
(GM) qui, quand la vitesse dudit moteur se trouve infé-
rieure à une première vitesse préétablie, émet un signal de commande pour contrôler la production de courant dudit générateur en association avec ledit moteur sur la base d'un signal produit par ledit moyen de détection de vitesse, un moyen ( 2) d'ajustement de l'écoulement d'air admis monté dans un passage d'admission dudit moteur pour ajuster la quantité d'air admis appliqué à chaque chambre de combustion dudit moteur, et un moyen de contrôle d'écoulement d'air admis ( 12) qui, sur la base du signal dudit moyen détecteur de vitesse, fait fonctionner le moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis de façon à augmenter la quantité d'air admis quand la vitesse du moteur est inférieure à une seconde valeur préétablie et à diminuer la quantité d'air admis quand la vitesse du moteur se trouve supérieure à ladite seconde vitesse préétablie, o la régulation de la vitesse du moteur est accomplie par coopération du moyen de commande du générateur et du moyen de commande d'écoulement de l'air admis.
12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que la première vitesse préétablie n'est
pas supérieure à la seconde vitesse préétablie.
13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que la seconde vitesse préétablie
correspond à une vitesse voulue de ralenti.
14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis comprend une vanne d'ajustement de l'écoulement d'air admis qui est montée dans le passage d'admission, et le moyen de contrôle d'écoulement d'air admis comprend un moyen de changement d'ouverture de la vanne pour changer l'ouverture de la vanne d'ajustement d'écoulement d'air admis et une partie de commande qui, sur la base du signal du moyen de détection de vitesse, applique un signal de fonctionnement audit moyen de changement d'ouverture de la vanne pour contrôler la quantité d'air admis, ledit signal de fonctionnement étant appliqué par
ladite partie de commande audit moyen de changement d'ou-
verture de la vanne afin de diminuer l'ouverture de ladite vanne d'ajustement de l'écoulement d'air admis lorsque la vitesse dudit moteur est supérieure à la seconde vitesse préétablie et de diminuer l'ouverture de ladite vanne d'ajustement d'écoulement d'air admis lorsque la vitesse
du moteur est inférieure à la seconde vitesse préétablie.
15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que la vanne de contrôle d'écoulement d'air admis comprend une soupape d'étranglement qui est
montée dans le passage d'admission.
16. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que le passage d'admission précité comprend une partie de passage principal d'admission qui conduit l'air admis vers chacune des chambres de combustion par une soupape d'étranglement qui y est montée, et une partie de passage d'admission en by-pass qui conduit l'air admis vers chacune desdites chambres de combustion tout en by-passant ladite soupape d'étranglement, ladite partie de passage d'admission en by-pass joignant, en aval, ladite partie de passage principal d'admission en aval par rapport à ladite soupape d'étranglement, et en ce que la vanne d'ajustement d'écoulement d'air admis comprend une vanne de by-pass montée dans la partie de passage
d'admission en by-pass.
17. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que le moteur est pourvu d'un certain nombre de cylindres, en ce qu'on prévoit de plus un moyen d'arrêt de cylindres associ 6 à une partie desdits cylindres pour arrêter le fonctionnement de la partie desdits cylindres, et un moyen de commande du nombre de cylindres qui applique au moyen d'arrêt des cylindres, un signal de commande pour le passage entre un fonctionnement du moteur avec tous les cylindres dudit moteur et un fonctionnement du moteur avec une partie des cylindres,
o une partie des cylindres n'est pas en fonctionnement-
tandis que le ou les cylindres restants fonctionnent, ledit moyen de commande du nombre de cylindres appliquant audit moyen d'arrêt des cylindres, un signal de commande pour permettre d'accomplir un fonctionnement au ralenti avec ladite partie des cylindres pendant un fonctionnement
au ralenti dudit moteur, et en ce que la seconde vitesse-
préétablie correspond à une vitesse voulue du moteur pendant un fonctionnement au ralenti avec une partie
des cylindres.
18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen de commande de fonctionnement pour contrôler le fonctionnement du moyen de commande du générateur en réponse au fonctionnement du moyen de commande du nombre de cylindres, ledit moyen de commande de fonctionnement étant adapté à faire fonctionner ledit moyen de commande du générateur
lorsque le moteur fonctionne avec une partie des cylindres.
19 Système de régulation de la vitesse d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un générateur (GE) entratné par un moteur (E) pour charger une batterie (B), un moyen de détection de la vitesse (D) pour détecter la vitesse dudit moteur, un moyen de commande de générateur
(GM) qui, quand la vitesse dudit moteur se trouve infé-
rieure à une première vitesse préétablie en dessous d'une vitesse de ralenti, émet un signal de commande pour contrôler la production de courant dudit générateur sur la base d'un signal produit par ledit moyen de détection de vitesse, un moyen d'ajustement d'écoulement d'air admis ( 2) monté dans un passage d'admission ( 1) dudit moteur pour ajuster la quantité d'air admis amené à chaque chambre de combustion dudit moteur, et un moyen de contrôle d'écoulement d'air admis ( 12) qui fait fonctionner ledit moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis pour augmenter la quantité d'air admis quand la vitesse du moteur se trouve inférieure à une seconde vitesse préétablie en dessous de la vitesse de ralenti, o la régulation de la vitesse du moteur pendant un fonctionnement au ralenti dudit moteur est accomplie par coopération dudit moyen de commande du générateur et dudit moyen de commande
d'écoulement d'air admis.
20. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que le moteur est pourvu d'un certain nombre de cylindres, en ce qu'on prévoit de plus un moyen d'arrêt des cylindres associé à une partie desdits cylindres pour arrêter le fonctionnement de ladite partie des cylindres, et un moyen de commande du nombre de cylindres qui applique audit moyen d'arrêt des cylindres,
un signal de commande pour le passage entre un fonction-
nement du moteur avec tous les cylindres dudit moteur et un fonctionnement du moteur avec une partie des cylindres à o une partie des cylindres n'est pas en fonctionnement tandis que le ou les cylindres restants fonctionnent, ledit moyen de commande du nombre de cylindres appliquant, audit moyen d'arrêt des cylindres, un signal de commande pour permettre d'accomplir un fonctiornnement au ralenti avec ladite parties des cylindres pendant un fonctionnement au ralenti dudit moteur, les première et seconde vitesses préétablies n'étant pas supérieures à une vitesse de ralenti pendant le fonctionnement avec ladite partie des cylindres, et en ce que la régulation de la vitesse du moteur pendant le fonctionnement au ralenti avec ladite partie des cylindres est accomplie par coopération dudit moyen de commande du générateur et dudit moyen de contrôle
d'écoulement d'air admis.
21 Système selon la revendication 20, caractérisé en ce que le moyen de commande du nombre de cylindres applique au moyen d'arrêt des cylindres, un signal de commande pour le passage entre un fonctionnement
au ralenti avec une partie des cylindres et un fonction-
nement au ralenti avec tous les cylindres, pendant un ralenti du moteur, o on prévoit un autre moyen de contrôle de l'écoulement d'air admis pour contrôler la quanr Lté d'air admis par fonctionnement du moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis de préférence dxit m:ren de contrôle de l'écoulement d'air admis lorsque le moyen de commande du nombre de cylindres émet un signal de commande pour un fonctionnement au ralenti avec tous les cylindres en réponse à l'opération de commande dudit moyen de commande du nombre de cylindres, et en ce que la quantité d'air admis qui donne une vitesse du moteur pour le fonctionnement au ralenti avec tous les cylindres pendant le fonctionnement au ralenti avec tous les cylindres est appliquée à chaque chambre de combustion par l'action de l'autre moyen de
contrôle de l'écoulement d'air admis.
22 Système selon la revendication 21, caractérisé en ce que le moyen d'ajustement de l'écoulement d'air admis comprend une vanne d'ajustement de l'écoulement d'air admis qui est montée dans le passage d'admission, le moyen de contrôle de l'écoulement d'air admis comprend un moyen de changement d'ouverture de la vanne pour changer le fonctionnement de la vanne d'ajustement de l'écoulement d'air admis et une première partie de commande qui applique un signal de fonctionnement au moyen de changement d'ouverture de la vanne pour contrôler la quantité d'air admis sur la base du signal produit par ledit moyen de détection de vitesse, ledit autre moyen de contrôle de l'écoulement d'air admis comprend le moyen de changement d'ouverture de la vanne et une seconde partie de commande qui applique un signal de fonctionnement au moyen de changement d'ouverture de la vanne de préférence à la première partie de commande pour contrôler la quantité d'air admis en réponse à l'opération de commande du moyen de commande du nombre de cylindres et en ce que pendant un fonctionnement au ralenti avec une partie des cylindres, la vanne d'ajustement de l'écoulement d'air admis occupe à la base une première position d'ouverture et quand la vitesse du moteur est plus faible que la seconde vitesse préétablie, la première partie de commande applique un signal de fonctionnement au moyen de changement d'ouverture de la vanne pour faire fonctionner la vanne d'ajustement d'écoulement d'air admis vers un côté ouverture pour augmenter la quantité d'air admis tandis que pendant un fonctionnement au ralenti avec tous les cylindres, ladite
seconde partie de commande applique un signal de fonction-
nement au moyen de changement d'ouverture de la vanne pour laisser la vanne d'ajustement d'écoulement d'air admis occuper une seconde position d'ouverture plus grande que
la première position d'ouverture.
23. Système selon la revendication 22, caractérisé en ce que la vanne d'ajustement d'écoulement d'air admis comprend une soupape d'étranglement qui est
montée dans le passage d'admission.
24. Système selon la revendication 22, caractérisé en ce que les passages d'admission comprennent une partie de passage principal d'admission qui conduit l'air admis vers chaque chambre de combustion par une soupape d'étranglement qui y est montée et une partie de passage d'admission en by-pass qui conduit l'air admis vers chaque chambre de combustion tout en by-passant la soupape d'étranglement, ladite partie de passage d'admission en by-pass joignant, à son extrémité en aval, ladite partie de passage principal d'admission à une partie en aval par rapport à la soupape d'étranglement et en ce que la vanne d'ajustement d'écoulement d'air admis comprend une vanne de by-pass qui est montée dans
la partie de passage d'admission en by-pass.
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