FR2541728A1 - Procede de reglage du ralenti par reaction dans un moteur a combustion interne - Google Patents
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Abstract
L'INVENTION CONCERNE LE REGLAGE DU FONCTIONNEMENT AU RALENTI D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. ELLE SE RAPPORTE A UN PROCEDE SELON LEQUEL UNE QUANTITE D'AIR SUPPLEMENTAIRE TRANSMISE PAR UNE SOUPAPE 6 ET UN PASSAGE 8 EN AVAL D'UN PAPILLON 5 DES GAZ D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE 1 EST REGLEE PAR DETERMINATION D'UNE VALEUR REELLE VOULUE DE RALENTI, SUPERIEURE A LA VALEUR REELLE VOULUE D'UNE QUANTITE PREDETERMINEE, ET PAR REGLAGE DE LA QUANTITE D'AIR SUPPLEMENTAIRE PAR REACTION EN FONCTION DE LA DIFFERENCE ENTRE LA VITESSE REELLE DU MOTEUR ET LA VALEUR PROVISOIRE DE LA VITESSE VOULUE DE RALENTI. APPLICATIONS AUX MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
Description
La présente invention concerne un procédé de réglage de la vitesse de
rotation du ralenti par réaction dans un moteur à combustion interne et plus précisément un procédé qui permet d'-éviter le calage du moteur pendant la transition du fonctionnement d'un état de décélération, avec le papillon des gaz totalement fermé, à une condition
de marche au ralenti avec réglage par réaction.
Dans un moteur à combustion interne, un calage est facilement dû à une chute de la vitesse du moteur lorsque celui-ci fonctionne au ralenti à basse température de l'eau de refroidissement ou lorsque le moteur subit une charge importante, due à la consommation électrique des phares, des ventilateurs, etc, dans un véhicule comportant un tel moteur On a proposé, par exemple dans la demande publiée de brevet japonais N O 55-98 628 (Kokai), un procédé de réglage de la vitesse de rotation du ralenti par réaction qui élimine cet inconvénient, ce procédé comprenant le réglage de la vitesse voulue
de ralenti en fonction de la charge du moteur, la détec-
tion de la différence entre la vitesse réelle du moteur et la vitesse voulue pour le ralenti, et la transmission d'air supplémentaire au moteur en quantité correspondant à la différence détectée afin que cette différence soit réduite au minimum, la vitesse-du moteur étant ainsi
réglée à la vitesse voulue pour le ralenti.
Selon ce procédé déjà proposé, lorsque le réglage de la vitesse du ralenti par réaction est exécuté immédiatement lorsque le moteur décélère jusqu'à la région de la vitesse voulue pour le ralenti alors que le papillon des gaz est totalement fermé et avant que la vitesse du moteur tombe dans la région des vitesses voulues pour le ralenti, la quantité résultante réglée d'air supplémentaire est bien inférieure à celle qui doit être transmise au moteur car, à ce moteur, la quantité d'air supplémentaire est réglée à une valeur suffisamment faible pour que la vitesse de rotation du moteur parvienne tout de suite à la vitesse voulue pour le ralenti Dans
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ce cas, si l'embrayage du moteur est débrayé, la vitesse du moteur diminue brutalement si bien que le moteur
peut caler.
On a proposé de remédier à cet inconvénient par utilisation d'un procédé de réglage de la vitesse du ralenti par réaction tel que décrit par exemple dans
la demande publiée de brevet japonais n' 55-98 629 (Kokai).
Selon ce procédé proposé, pendant la transition d'un état de décélération à un état de réglage de la vitesse du ralenti par réaction, la quantité d'air supplémentaire est réglée pendant le mode de décélération d'une manière telle que la quantité d'air supplémentaire nécessaire au maintien de la vitesse de rotation du moteur à la vitesse voulue pour le ralenti est estiméeavant la fin de la transition du fonctionnement du moteur, et la quantité estimée d'air supplémentaire est transmise d'abord au moteur avant que le réglage de la vitesse
de ralenti par réaction commence, si bien que la transi-
tion jusqu'au fonctionnement au ralenti est progressive.
Cependant, même lorsque ce réglage en mode de décélération de la quantité d'air supplémentaire
est effectué avant la fin de la transition du fonction-
nement du moteur à l'état de réglage de la vitesse du ralenti par réaction, la vitesse du moteur peut diminuer temporairement en dessous de la vitesse voulue pour le ralenti avant son réglage à la vitesse-voulue pour le ralenti ou à son voisinage, lorsque la vitesse de
diminution de la vitesse de rotation du moteur est impor-
tante, par exemple lorsque l'embrayage est débrayé pendant
que le moteur décélère tout en ayant des charges impor-
tantes telles que des charges électriques Lorsque la vitesse de diminution de la vitesse de rotation du moteur est trop importante, le moteur peut facilement caler et
réduire le confort du conducteur, comme indiqué précédemment.
L' invention concerne un procédé de réglage de la vitesse de rotation de ralenti par réaction permettant l'obtention d'une transition
régulière du fonctionnement du moteur d'un état de décélé-
ration à un état de réglage de la vitesse de ralenti par réaction, empêchant le calage du moteur et les autres inconvénients. Le procédé selon l'invention est destiné au réglage de la quantité d'air supplémentaire transmise
à un moteur à combustion interne pendant son fonction-
nement au ralenti, avec réaction, d'après la différence entre la vitesse réelle du moteur et la vitesse voulue du ralenti Le procédé selon l'invention se caractérise
en ce qu'il comprend les étapes suivantes: (a) l'établis-
sement d'une valeur provisoire de la vitesse voulue de ralenti, supérieure à une valeur convenable de consigne
de la vitesse de rotation voulue au ralenti, d'une quan-
tité prédéterminée, lorsque le moteur fonctionne à un état de décélération alors que le papillon des gaz est totalement fermé, (b) le réglage de la quantité d'air supplémentaire, par réaction, en fonction de la différence entre la valeur réelle de la vitesse de rotation du moteur et la valeur provisoire de la vitesse voulue de rotation au ralenti, pendant une période prédéterminée, à partir du moment o une condition prédéterminée du réglage par réaction, destinée à mettre la vitesse du moteur à la valeur provisoire de la vitesse voulue de rotation au ralenti, a été satisfaite à la suite de la comparaison entre la valeur réelle de la vitesse du moteur et la valeur provisoire de la vitesse voulue de ralenti, et (c) le réglage de la quantité d'air supplémentaire par réaction d'après la différence entre la valeur réelle de la vitesse de rotation du moteur et la valeur convenable de la vitesse voulue de ralenti, après l'écoulement
de la pêriode prédéterminée.
De préférence, la quantité prédéterminée pré-
citée de l'étape (a) est réglée à une valeur fixe indépen-
damment de la valeur convenable de consigne de la vitesse voulue de ralenti En outre, la condition prédéterminée du réglage par réaction de l'étape (b) est de préférence
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déterminée afin qu'elle soit satisfaite lorsque la valeur réelle de la vitesse de rotation du moteur est tombée au-dessous de la valeur provisoire de la vitesse voulue de ralenti, pour la première fois En outre, lorsque le réglage précité de la réaction de la quantité d'air supplémentaire, destinée au réglage de la vitesse réelle du moteur à la valeur convenable de consigne de la vitesse voulue de ralenti, a commencé, le même réglage par réaction est réalisé de façon continue, même lorsque la vitesse réelle du moteur dépasse la valeur provisoire de la
vitesse voulue pour le ralenti, tant qu'aucune des condi-
tions suivantes n'est satisfaite @ la vitesse réelle du moteur dépasse une valeur prédéterminée de la vitesse du moteur qui est supérieure à la valeur provisoire de la vitesse voulue de ralenti, et le papillon des
gaz est ouvert.
En outre, le moteur comprend de préférence
un passage de circulation d'air ayant une première extré-
mité qui communique avec le passage d'admission, à un emplacement qui se trouve en aval d'un papillon des
gaz placé à l'intérieur, et une autre extrémité communi-
quant avec l'atmosphère, et une soupape de réglage de la quantité d'air supplémentaire, placée dans ce passage de circulation d'air La quantité d'air supplémentaire est réglée par régulation de la soupape de réglage de
la quantité d'air supplémentaire.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la
description qui va suivre d'exemples de réalisation
et en se référant aux dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est un diagramme synoptique repré-
sentant l'ensemble du circuit de réglage de la vitesse de ralenti par réaction,pouvant être utilisé pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention; la figure 2 est un diagramme synoptique d'un exemple de circuit interne d'un ensemble électronique de commande représenté sur la figure 1; la figure 3 est un organigramme représentant un programme d'exécution du procédé de l'invention qui peut être exécuté dans l'unité électronique de commande de la figure 1; et la figure 4 est un diagramme des temps montrant comment la vitesse de rotation du moteur change au cours du temps, cette variation pouvant être obtenue par mise
en oeuvre du procédé selon l'invention.
On se réfère d'abord à la figure 1 qui représente un circuit de réglage de la vitesse de rotation d'un moteur au ralenti par réaction, convenant pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention Sur la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui peut être par exemple du type à quatre cylindres et auquel sont raccordées une tubulure 3 d'admission ayant un filtre à air 2 monté à son extrémité ouverte et une tubulure 4 d'échappement, placéesdu côté de l'admission
et du côté de l'échappement du moteur 1 respectivement.
Un papillon 5 des gaz est placé dans la tubulure 3 d'entrée et un passage 8 de circulation d'air débouche, à sa première extrémité 8 a, dans la tubulure 3 d'admission en aval du papillon 5 Le passage 8 a son autre extrémité qui communique avec l'atmosphère et qui comporte un filtre à air 7 Une soupape de réglage de la quantité d'air supplémentaire 6 (appelée simplement dans la suite "soupape de réglage") est disposée dans le passage 8 afin qu'elle règle la quantité d'air supplémentaire transmise au moteur 1 par le passage 8 Cette soupape 6
est du type normalement fermé et comporte un électro-
aimant 6 a et un obturateur 6 b destiné à ouvrir le passage
8 lorsque l'électro-aimant 6 a est alimenté Cet électro-
aimant 6 a est rélié électriquement à une unité électro-
nique de commande 9 Une soupape 10 d'injection de carbu-
rant est disposée afin qu'elle dépasse dans la tubulure 3 d'admission, à un emplacement compris entre le moteur 1 et l'extrémité ouverte 8 a du passage 8, et elle est reliée à une pompe de carburant, non représentée, et elle est aussi reliée électriquement à l'unité électronique
9 de commande.
Un capteur 17 de l'ouverture du papillon est monté sur le papillon 5, et un capteur 12 de pression absolue communique avec la tubulure 3 d'admission par un conduit 11, à un emplacement qui se trouve en aval de l'extrémité ouverte 8 a du passage 8, alors qu'un capteur 13 de la température de l'eau de refroidissement du moteur et un capteur 14 de la position angulaire du moteur en rotation sont tous deux montés sur le corps du moteur 1 Tous les capteurs sont reliés électriquement à l'unité électronique 9 de commande La référence 15 désigne des dispositifs électriques tels que des phares et des ventilateurs qui sont reliés électriquement à
l'unité électronique 9 par des commutateurs respectifs 16.
Le circuit de réglage de la vitesse de ralenti
par réaction, réalisé comme indiqué précédemment, fonc-
tionne de la manière suivante Divers signaux représen-
tatifs des paramètres de fonctionnement du moteur sont transmis à l'unité électronique 9 de commande par le capteur 17 d'ouverture du papillon, le capteur 12 de pression absolue, le capteur 13 de température d'eau de refroidissement et le capteur-14 de position angulaire en rotation du moteur L'unité électronique 9 détermine
les conditions de fonctionnement du moteur 1 et ses -
conditions de charge d'après les valeurs lues correspon-
dant à ces signaux représentatifs des paramètresdu fonction-
nement du moteur, et-d'un signal représentatif des charges électriques appliquées au moteur, ce signal étant transmis à l'unité électronique 9 de commande par les dispositifs électrique 15, l'unité électronique calculant alors une quantité voulue de carburant à transmettre au moteur 1, c'est-à-dire une période voulue d'ouverture de la soupape 10 d'injection de carburant, ainsi qu'une quantité voulue d'air supplémentaire à transmettre au moteur 1, c'est-à-dire une période voulue d'ouverture de la soupape 6 de réglage d'après les conditions déterminées de
fonctionnement et de charge du moteur L'unité électro-
nique 9 transmet alors des impulsions de pilotage sous forme de signaux de commande correspondant aux valeurs calculées à la soupape 10 d'injection de carburant et à la soupape 6 de réglage afin que les soupapes soient commandées. La soupape 6 de réglage a son électro-aimant 6 a commandé par chacune des impulsions de pilotage afin qu'elle ouvre le corps 6 b et ouvre ainsi le passage 8 pendant une période correspondant à la valeur calculée de la période d'ouverture si bien qu'une quantité d'air supplémentaire correspondant à la valeur calculée de la période d'ouverture est transmise au moteur par le
passage 8 et la tubulure 3 d'admission.
La soupape 10 d'injection est alimentée par chaque impulsion d'excitation et s'ouvre pendant une période correspondant à la valeur calculée de la période d'ouverture afin que le carburant soit injecté dans la tubulure 3 d'admission L'unité électronique 9 a
un fonctionnement tel qu'elle transmet un mélange air-
carburant ayant le rapport voulu, par exemple le rapport
stoechiométrique air-carburant, au moteur 1.
Lorsque la période d'ouverture de la soupape 6 est accrue afin que la quantité d'air supplémentaire augmente, une quantité accrue de mélange est transmise au moteur 1 afin que l'énergie fournie par celui-ci augmente, avec augmentation de la vitesse de rotation du moteur, alors qu'une réduction de la période d'ouverture de la soupape provoque une réduction correspondante de la quantité du mélange et une réduction de la vitesse de rotation du moteur De cette manière, la vitesse du moteur est réglée par réglage de la quantité d'air
supplémentaire ou de la période d'ouverture de la sou-
pape 6.
La figure 2 représente un circuit interne
à l'unité électronique de commande 9 de la figure 1.
Un signal de sortie du capteur 14 de position angulaire parvient à un circuit conformateur 901 dans lequel la forme d'onde de l'impulsion est modifiée, et l'impulsion est transmise à une unité centrale de traitement 903, sous forme d'un signal représentatif des points morts hauts des pistons du moteur, ainsi qu'à un compteur 902 de valeur Me Ce compteur compte l'intervalle de temps compris entre une impulsion précédente du signal du point mort haut, crééepour un angle de vilebrequin prédéterminé du moteur, et une impulsion actuelle du même signal crééepour le même angle du vilebrequin, transmis par le capteur 14, et la valeur comptée Me correspond donc à l'inverse de la vitesse réelle Ne de rotation du moteur Le compteur 902 transmet la valeur Me à l'unité centrale 903 par une ligne commune de données 910. Les signaux respectifs de sortie des différents
capteurs, par exemple du capteur 17 d'ouverture du papil-
lon, du capteur 12 de pression absolue dans la tubulure d'admission et du capteur 13 de température d'eau de
refroidissement de la figure 1, ont des niveaux de ten-
sion qui sont décalés à une tension prédéterminée par un circuit 904 de décalage de niveau, avant transmission
à un convertisseur analogique-numérique 906 par l'intermé-
diaire d'un multiplexeur 905 Le convertisseur 906 trans-
forme successivement en signaux numériques les tensions analogiques de sortie des divers capteurs précités, et les signaux résultants parviennent à l'unité centrale
905 par la ligne commune 910.
Un signal de sortie représentatif du fonction-
nement ou de l'arrêt des dispositifs électriques 15 de la figure 1, transmis par les commutateurs 16, a un niveau de tension décalée à une valeur prédéterminée par le circuit 912 de décalage avant application à l'unité centrale 903 par la ligne commune 910, les signaux étant alors transformés en un signal prédéterminé 913 d'entrée
de données.
Une mémoire passive 907, une mémoire à accès direct 908 et des circuits de pilotage 909 et 911 sont
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aussi reliés à l'unité centrale 903 par la ligne commune 910 La mémoire à accès direct 908 conserve temporairement diverses valeurs calculées provenant de l'unité centrale 903, alors que la mémoire 907 conserve un programme de commande exécuté dans l'unité centrale 903, etc. L'unité centrale de traitement 903 exécute le programme de commande conservé dans la mémoire 907 afin qu'il détermine les conditions de fonctionnement et les conditions de charge du moteur, etc, d'après
les divers signaux précités des paramètres de fonction-
nement du moteur En outre, l'unité centrale calcule le coefficient d'utilisation DOUT des impulsions de pilotage qui détermine la période d'ouverture de la soupape 6 afin que la quantité d'air supplémentaire
soit déterminée, de même que le coefficient d'utilisa-
tion des impulsions de pilotage qui détermine la période d'ouverture de la soupape 10 d'injection, et les signaux
de commande correspondant aux valeurs calculées du coef-
ficient d'utilisation sont transmis aux circuits respectifs 911 et 909 de pilotage par la ligne commune 910 Le circuit 909 transmet un signal de pilotage correspondant à son signal d'entrée à la soupape 10 d'injection afin qu'elle soit ouverte alors que le circuit 911 transmet un signal de pilotage qui correspond à son signal d'entrée
à la soupape 6 afin qu'elle soit ouverte.
Le réglage de la vitesse de rotation de ralenti,
par réaction selon le procédé de l'invention, est mainte-
nant décrit en référence à l'organigramme de la figure
3 et au graphique de la figure 4 Le programme de com-
mande de la figure 3 est exécuté dans l'unité centrale 903 en synchronisme avec la création des impulsions
du signal de point mort haut provenant du capteur 14.
La figure 3 indique qu'une détermination est d'abord réalisée sur le fait que le moteur est ou non en cours de fonctionnement, et nécessite la transmission d'air supplémentaire,aux pas 1 et 2 Ainsi, dans le pas 1, il détermine si une valeur détectée d'ouverture
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du papillon est inférieure à une valeur ORAL correspondant à une position pratiquement totalement fermée du papillon, ou non Une détermination effectuée au pas 2 indique alors si la valeur comptée précédente Me, proportionnelle à l'inverse de la vitesse Ne du-moteur, est supérieure à une valeur MA proportionnelle à l'inverse d'une valeur prédéterminée de vitesse de rotation NA (par exemple 1500 tr/min) ou non Si la réponse à l'une des déterminations des pas 1 et 2 est négative, c'est-à-dire lorsque le papillon est ouvert ou lorsque la vitesse de rotation du moteur Ne dépasse la valeur prédéterminée NA, comme indiqué par le symbole Sm sur la figure& 4, l'unité électronique 9 interrompt la transmission d'un signal de pilotage à la soupape 6 afin que celle-ci soit totalement fermée, par réglage du coefficient d'utilisation DOUT à zéro au pas 12, car la transmission d'air supplémentaire au moteur est superflue étant donné que le moteur ne risque pas de caler ou de vibrer lorsque la vitesse de rotation du moteur est faible Ce réglage du coefficient d'utilisation DOUT est appelé dans la suite mode d'arrêt d'alimentation De cette manière, lorsque la transmission d'air supplémentaire n'est pas nécessaire, la soupape 6 n'est pas commandée et les effets d'ouverture et de fermeture répétés du corps 6 b sont empêchés, l'influence nuisible de la chaleur dégagée par l'électro-aimant 6 a
sur le corps 6 b étant ainsi minimale, la durée d'utilisa-
tion du corps-6 b étant ainsi prolongée.
Lorsque la-vitesse Ne de rotation du moteur diminue si bien que la réponse à la question du pas 2 devient oui, le papillon étant pratiquement totalement
fermé, c'est-à-dire lorsque la vitesse Ne devient infé-
rieure à la valeur prédéterminée NA comme indiquépar le symbole Sm+ 1 sur la figure 4, le programme passe au pas 3 afin qu'il fixe une valeur MH proportionnelle
à l'inverse d'une valeur voulue de rotation au ralenti NH.
La valeur MH est réglée de manière qu'elle corresponde aux charges appliquées au moteur au ralenti, y compris en fonction de la température de l'eau de refroidissement
représentée par un signal de sortie du capteur 13.
Ensuite, aux pas 4 et 10, le fait que la boucle précédente de réglage de la quantité d'air supplémentaire a été exécutée en mode de décélération ou en mode à réaction est déterminé Si la réponse aux questions des pas 4 et 6 est toujours négative, c'est-à-dire lorsque la boucle précédente n'a pas été exécutée en mode de décélération ou à réaction, en d'autres termes si la
boucle précédente a été exécutée en mode d'arrêt d'alirfen-
tation ou lorsque le papillon 5 été ouvert dans la boucle
précédente, le programme passe au pas 6 afin qu'il déter-
mine si la valeur Me proportionnelle à l'inverse de la vitesse Ne du moteur est supérieure à la valeur MH déterminée au pas 3 ou non Si la réponse à la question du pas 6 est non, c'est-à-dire si la vitesse Ne du moteur dépasse la vitesse voulue pour le ralenti NH, le programme passe au pas 7 afin qu'il détermine à nouveau si la
boucle précédente a été exécutée en mode à réaction.
Dans ce cas, le pas 7 donne la même réponse naturellement que le pas 10, c'est-à-dire que la boucle précédente n'a pas été exécutée en mode à réaction Le programme passe ensuite au pas afin qu'il calcule le coefficient
d'utilisation DOUT pour le réglage du mode de décélération.
Le coefficient d'utilisation DOUT du mode de décélération est fixé par exemple à une valeur égale à la somme d'un terme DX de mode de décélération et
d'un terme DE correspondant aux charges électriques.
Le terme DX peut être réglé à une valeur constante qui correspond à la quantité prévue d'air supplémentaire nécessaire au maintien de la vitesse de rotation du moteur Ne à la valeur voulue pour le ralenti lorsque le moteur fonctionne au ralenti à une température d'eau de refroidissement supérieure à-une valeur prédéterminée ( 700 C) sans que le moteur ne soit soumis à une charge des dispositifs électriques 15 Dans une variante, le même terme DX peut être réglé de manière qu'il augmente progressivement lorsque la vitesse Ne du moteur diminue, jusqu'à une valeur constante, à partir du moment o la vitesse Ne tombe au-dessous de la valeur prédéterminée précitée NA et jusqu'au moment o la vitesse Ne atteint une valeur provisoire NH' de vitesse voulue de ralenti, décrite dans la suite du présent mémoire Le terme DE des charges électriques est réglé'à une valeur choisie
parmi plusieurs valeurs prédéterminées fixées préala-
blement, en fonction des états de marche des dispositifs
électriques 15.
Lorsque la boucle précédente de réglage de la quantité d'air supplémentaire a été exécutée en mode de décélération, la réponse à la détermination du point 4 devient oui et le programme saute le pas 10 et passe au pas 5 afin qu'il règle la valeur provisoire NH' de la vitessevoulue du ralenti Cette valeur provisoire NH' est mise à une valeur supérieure à la valeur NH voulue pour le ralenti, d'une quantité prédéterminée AN La valeur provisoire NH' est utilisée afin qu'elle accélère la transition du mode de décélération au mode à réaction et empêche ainsi une réduction brutale de la vitesse de rotation du moteur, etc comme décrit dans la suite du présent mémoire en détail Le réglage de la valeur provisoire NH' au pas 5 est réalisé par soustraction d'une valeur AM correspondant à une quantité prédéterminée AN de la valeur MH obtenue au pas 3, et par utilisation de la différence résultante (MH-AM) comme nouvelle valeur MH La valeur AM peut être, soit réglée de manière à ce que AN soit une variable, en fonction de la valeur NH de la vitesse de ralenti voulue, ou soit telle que j N ait une valeur constante indépendante de la valeur
de NH.
Lorsque la valeur MH proportionnelle à l'inverse de la vitesse provisoire MH' a été réglée comme indiqué au pas 5, le pas 8 est exécuté de façon répétée afin que la quantité supplémentaire soit réglée constamment en mode de décélération jusqu'à ce que la vitesse de
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rotation du moteur Ne atteigne la valeur provisoire NH' voulue pour le ralenti-, c'est-à-dire jusqu'à ce que
la réponse à la détermination du pas ' devienne affirma-
tive. Lorsque la détermination du pas 6 donne une réponse positive ou lorsque la relation Me > Mi est satisfaite, c'est-à-dire lorsque la vitesse de rotation du moteur Ne diminue au-dessous de-là valeur provisoire du ralenti voulu NH' comme indiqué par le symbole Sn
sur la figure 4, la-satisfaction d'une condition prédé-
terminée du réglage à réaction, destinée à mettre la vitesse du moteur Ne à la valeur provisoire voulue pour le ralenti NH', est déterminée, et le programme passe au pas 9 afin qu'il calcule le coefficient d'utilisation DOUT de la période d'ouverture de la soupape 6 en mode à réaction Ce coefficient d'utilisation DOUT convenant au mode à réaction est obtenu par exemple sous forme de la somme d'un terme DP In du mode à réaction et du
terme précité représentatif des charges électriques DE.
Le terme DP In est réglé d'après la différence entre -
la vitesse réelle du moteur Ne et la valeur provisoire NH' voulue pour le ralenti, de manière que cette différence soit annulée, c'est-à-dire que la vitesse du moteur Ne soit égale à la valeur provisoire EIH' Comme cette valeur provisoire NH' est transmise afin qu'elle règle la vitesse de rotation du moteur pendant la transition d'une condition de décélération à la condition de ralenti
réglée par réaction, afin que le début du mode de fonction-
nement à réaction soit avancé, une réduction brutale de la vitesse de rotation du moteur, comme indiqué en traits interrompus sur la figure 4, peut être évitée, celle-ci pouvant apparaître par exemple lors du débrayage du moteur alors que celui-ci décélère quand des forces
importantes lui sont appliquées.
Lorsque le mode de réglage à réaction a commencé afin que'la vitesse du moteur Ne atteigne la valeur provisoire NH', le pas 4 donne une réponse négative, c'est-à-dire indiquant que la boucle précédente n'a pas été exécutée en mode de décél éra ion, et le pas 10
donne une réponse positive dans les boucles suivantes.
Ainsi, le programme passe au pas 11 et détermine si une période prédéterminée t DU (par exemple 2 s) s'est écoulée depuis le début du mode à réaction ou non Tant que la réponse au pas 11 reste négative, les pas 5-, 6 et 7 sont exécutés successivement afin que le réglage par réaction soit exécuté de façon continue, la vitesse
Ne du moteur revenant jusqu'à la valeur provisoire NH'.
D'autre part, lorsque la détermination du pas 11 donne une réponse affirmative, c'est-à-dire lorsque la période prédéterminée t DU s'est écoulé, le programme saute le pas et passe directement au pas 6 afin qu'il détermine si la valeur précitée Ne dépasse la valeur MH obtenue au pas 3 ou non Dans ce-cas, quelle que soit la réponse donnée par le pas 6, le programme passe au pas 9 sans erreur car, lorsque la vitesse Ne derotation du moteur est déterminée au pas 6 comme étant supérieure à la vitesse voulue NH donnée au pas 3, le pas 7 donne une réponse affirmative indiquant que la boucle précédente a été exécutée en mode à réaction, le programme passant alors au pas 9 alors que, lorsque la -détermination du pas 6 est positive, le programme passe directement au pas 9 En conséquence, lorsque la période t DU s'est écoulée, le mode de réglage à réaction est éxécuté afin que la vitesse de rotation du moteur Ne atteigne la valeur voulue pour le ralenti NH à la place de la valeur provisoire NH' comme indiqué par la référence Sp sur la figure 4, et lemême réglage par réaction est ensuite exécuté de façon continue tant que le papillon 5 reste fermé. Bien entendu; diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples
non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (1)
1 à 3, caractérisé en ce que le moteur ( 1) comporte en outre un passage ( 8) de circulation d'air dont une première extrémité communique avec le passage d'admission ( 3), en aval du papillon des gaz ( 5) et une autre extrémité communique avec l'atmosphère, et une soupape ( 6) de réglage de la quantité d'air supplémentaire, disposée dans le passage de circulation d'air ( 8), la quantité d'air supplémentaire étant réglée par régulation de ladite
soupape ( 6) de réglage de la quantité d'air supplémentaire.
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