ES2965298T3 - Sistema de transporte aéreo y gestión de rutas - Google Patents

Abstract

Un sistema de transporte aéreo incluye un ferrocarril suspendido y un transportador motorizado configurado para viajar a lo largo del ferrocarril suspendido. El transportador motorizado incluye un carro motorizado configurado para mover el transportador motorizado a lo largo del ferrocarril suspendido, un chasis/viga configurado para transportar un objeto debajo del carro motorizado y un parachoques y un sistema de desviación configurados para evitar que el objeto entre en contacto con otro objeto. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de transporte aéreo y gestión de rutas

Referencia cruzada a la(s) solicitudes(es) relacionada(s)

Esta solicitud también se relaciona y reivindica beneficios prioritarios de la solicitud de patente provisional de EE.UU. con el número de serie 62/246,535 presentada el 26 de octubre de 2015, titulada “Overhead Transportation and Route Management System”. Esta solicitud también se relaciona y reivindica beneficios prioritarios de la solicitud de patente provisional de EE.UU. con el número de serie 62/337,272 presentada el 16 de mayo de 2016, titulada “Carrier Configured to Transport Various Sized Objects”. Esta solicitud también se relaciona y reivindica beneficios prioritarios de la solicitud de patente provisional de EE.UU. con número de serie 62/337,276 presentada el 16 de mayo de 2016, titulada “Sliding Track Switch for Monorail Based Container Carrier”. Esta solicitud también se relaciona y reivindica beneficios prioritarios de la solicitud de patente provisional de los EE.UU. con el número de serie 62/249,086 presentada el 30 de octubre de 2015, titulada “Adjustable Container Carrier”.

Campo de la invención

La presente descripción se relaciona con la transferencia y el movimiento de contenedores de envío internacional en instalaciones portuarias y terminales de transferencia. En particular, la presente descripción se refiere a un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas para transportar contenedores de envío desde una ubicación en un puerto, terminal o instalación de almacén a otra(s) ubicación(es).

Los documentos existentes incluyen US 3091188, US 4973219, US 2008/213073, US 2009/078535.

El documento US3091188 A describe un sistema de transporte aéreo que comprende una vía de ferrocarril suspendida y un transportador motorizado configurado para viajar a lo largo de dicha vía de ferrocarril suspendida, dicho transportador motorizado que comprende un carro motorizado configurado para mover dicho transportador motorizado a lo largo de dicha vía de ferrocarril suspendida; y una estructura de transporte configurada para transportar un contenedor debajo de dicho carro motorizado.

Los contenedores, incluidos los contenedores intermodales, se usan para el transporte de mercancías. Los contenedores intermodales se fabrican de acuerdo con las especificaciones de la Organización Internacional de Normalización (ISO) y son adecuados para múltiples métodos de transporte, tales como camión, ferrocarril, o barco.

Aproximadamente el 90 % de la carga no a granel en todo el mundo se transporta a través de contenedores de envío intermodal dispuestos en barcos. Cuando estos contenedores llegan a los puertos (ya sea por tierra o por mar) deben trasladarse hacia o desde los barcos, trenes, y camiones.

La transferencia de contenedores de un modo de transporte a otro requiere mucho tiempo y energía. La carga/descarga de barcos a menudo se realiza a nivel del suelo con varias máquinas mecánicas, tales como grúas, camiones, montacargas, y transportadores pórtico. Muchas de estas máquinas queman combustibles fósiles y se aplican de manera ineficiente.

Los contenedores intermodales pueden tener hasta 53 pies (16,15 metros) de largo y pueden pesar en el intervalo de 35-40 toneladas (31,8 - 36,3 toneladas métricas) cuando se cargan completamente. Un problema particular con los métodos actuales para transferir contenedores de envío intermodal es que requieren una gran cantidad de espacio en el suelo para maniobrar los contenedores en su lugar, y el espacio en el suelo es reducido en, y alrededor de los puertos ocupados. Otro problema con los métodos actuales para transferir contenedores ISO es que la gran cantidad de tiempo necesario para descargar los barcos a menudo conduce a la congestión del puerto y la acumulación de contenedores.

Para aliviar algunos de estos problemas, se ha sugerido el uso de sistemas de transporte de carril aéreo. Una solución de monocarril aéreo proporciona ventajas que mejoran significativamente las operaciones portuarias de contenedores, sin embargo, no está exenta de desafíos. Un desafío, en particular, involucra la carga/descarga rápida de contenedores intermodales de varios tamaños en el sistema de transporte de carril aéreo.

Lo que se necesita es un sistema transportador para el manejo eficiente de materiales, al transferir contenedores de una forma de transporte a otra, y transportar contenedores de un área a otra (por ejemplo, del área portuaria a terminales interiores). En algunas modalidades, el transportador funciona a través de un sistema de transporte de carril aéreo para ayudar a eliminar, o al menos reducir, los retrasos en los puertos y descongestionar los puertos.

Además, el equipo de manejo de contenedores de hoy en día generalmente no es adecuado para el posicionamiento y la alineación de contenedores con tolerancias estrechas, tal como un transportador de sistema de transporte aéreo, ya que estos transportadores aéreos son elementos necesarios en el transporte eficiente de contenedores de envío de una ubicación a otra.

Resumen de la invención

De acuerdo con un aspecto de la invención, se proporciona un sistema de transporte aéreo como en la reivindicación 1.

En el sistema, la vía de ferrocarril suspendida puede comprender al menos un carril/pista elevada, hecha de acero, hormigón o una combinación de materiales similares. La vía de ferrocarril suspendida también puede comprender un carril/pista elevada y al menos una única estructura (por ejemplo, una viga) que soporta el carril/pista elevada.

La vía de ferrocarril suspendida también puede comprender un carril/pista elevada y al menos un sistema estructural que soporta el carril elevado. En algunas modalidades, puede ser un sistema de soporte de vigas de acero simple o doble.

En el sistema, la vía de ferrocarril suspendida puede comprender al menos un interruptor elevado configurado para dirigir selectivamente al menos un transportador motorizado a diferentes porciones de la vía de ferrocarril suspendida.

En el sistema, el al menos un carro motorizado puede comprender al menos un motor, una pluralidad de ruedas configuradas para desplazarse a lo largo de la vía de ferrocarril suspendida, y un punto de conexión de brida para cada una de la pluralidad de ruedas que conecta la rueda a al menos un motor a través de al menos una caja de engranaje.

En el sistema, el al menos un carro motorizado comprende al menos un motor eléctrico. El al menos un motor eléctrico puede comprender un sistema de energía regenerativo. La vía de ferrocarril suspendida comprende al menos un punto de captación de energía; y el al menos un motor eléctrico se configura para recibir energía desde el al menos un punto de captación de energía.

En el sistema, el al menos un carro motorizado puede comprender al menos una caja de engranaje biselar helicoidal. El al menos un carro motorizado puede comprender una pluralidad de conjuntos de ruedas de carga. El bastidor/viga puede comprender al menos un mecanismo de pasador de bloqueo de cuatro esquinas configurado para elevar y contener el objeto.

En el sistema, el al menos un transportador motorizado comprende un perno rey configurado para acoplar al menos un carro motorizado al bastidor/viga, parachoques y sistema de deflexión.

En el sistema, que comprende además un sistema de control configurado para controlar el funcionamiento del al menos un transportador motorizado.

En el transportador motorizado anterior, el al menos un carro motorizado puede comprender:

al menos un motor;

una pluralidad de ruedas configuradas para desplazarse a lo largo de la vía/pista de ferrocarril suspendida; y un punto de conexión de brida para cada una de la pluralidad de ruedas que conecta la rueda a al menos un motor a través de al menos una caja de engranaje.

El al menos un transportador motorizado comprende al menos un motor eléctrico. El al menos un motor eléctrico comprende un sistema de energía regenerativo. La vía de ferrocarril suspendida comprende al menos un punto de captación de energía y el al menos un motor eléctrico se configura para recibir energía desde el al menos un punto de captación de energía.

En el transportador motorizado anterior, el al menos un carro motorizado comprende al menos una caja de engranaje biselar helicoidal. El al menos un transportador motorizado puede comprender una pluralidad de conjuntos de ruedas de carga. El bastidor/viga comprende un mecanismo de pasador de bloqueo de cuatro esquinas configurado para elevar y contener la carga. La carga puede comprender un contenedor de envío. El al menos un transportador motorizado puede comprender un perno rey configurado para acoplar el al menos un carro motorizado al bastidor/viga, parachoques y sistema de deflexión.

En algunas modalidades, la vía de ferrocarril suspendida es un único carril elevado. En otras modalidades o en las mismas, la vía de ferrocarril suspendida incluye un carril de acero y/o un interruptor elevado configurado para dirigir selectivamente el transportador motorizado a diferentes porciones dla vía de ferrocarril suspendida.

En algunas modalidades, el carro motorizado puede incluir una pluralidad de ruedas de carga configuradas para desplazarse a lo largo dla vía de ferrocarril suspendida; una caja de engranaje; y/o un punto de conexión de brida para conectar cada una de la pluralidad de ruedas al motor.

En ciertas modalidades, el motor comprende un sistema de energía regenerativo.

En algunas modalidades, la estructura de transporte tiene un mecanismo de pasador de bloqueo de cuatro esquinas configurado para elevar y contener el contenedor. En algunas modalidades, el contenedor es un contenedor intermodal.

Breve descripción de las figuras

La Figura 1 es un diagrama esquemático que muestra un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas para transportar contenedores de envío desde un lugar en un puerto, terminal o instalación de almacén a otra(s) ubicación(es).

Las Figuras 2A, 2B, 2C y 2D son vistas isométricas, desde arriba, en alzado lateral y en alzado de extremo, respectivamente, de la estructura de transportador aéreo motorizado que impulsa y entrega un contenedor de envío a lo largo del carril suspendido integrado.

Las Figuras 3A, 3B, 3C y 3D son vistas desde arriba, en alzado lateral, en alzado de extremo e isométrica, respectivamente, del conjunto de carro motorizado de un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas.

La Figura 4 es una vista isométrica, parcialmente en sección, que muestra la rueda de carga del conjunto de carro motorizado ilustrado en las Figuras 3A-3D.

Las Figuras 5A y 5B son vistas en alzado superior y lateral, respectivamente, de un diseño de viga simple de la estructura de monocarril aéreo de un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas.

Las Figuras 5C y 5D son vistas en alzado superior y lateral, respectivamente, de un diseño de viga doble de la estructura de monocarril aéreo de un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas.

La Figura 6A es una vista en alzado desde un extremo de la columna de soporte para el diseño de viga simple de la estructura de monocarril aéreo ilustrada en las Figuras 5A y 5B.

La Figura 6B es una vista en alzado desde un extremo de la columna de soporte para el diseño de doble viga de la estructura aérea de monocarril ilustrada en las Figuras 5C y 5D.

La Figura 7A es una vista en alzado desde un extremo de la estructura de soporte de carriles para el diseño de viga simple de la estructura de monocarril aéreo ilustrada en las Figuras 5A y 5B.

La Figura 7B es una vista en alzado desde un extremo ampliada de la porción de soporte del carril rodeada por un círculo en la Figura 7A.

La Figura 7C es una vista en alzado desde un extremo de la estructura de soporte de carriles para el diseño de doble viga de la estructura de monocarril ilustrada en las Figuras 5C y 5D.

La Figura 8A es una vista en alzado lateral de la conexión de viga a columna para el diseño de viga simple de la estructura de monocarril aéreo ilustrada en las Figuras 5A y 5B.

La Figura 8B es una vista en alzado lateral de la conexión de viga a columna para el diseño de viga doble de la estructura de monocarril aéreo ilustrada en las Figuras 5C y 5D.

La Figura 9A, 9B, 9C y 9D son vistas desde arriba, isométricas, en alzado lateral y en alzado desde un extremo, respectivamente, de un interruptor de pista para un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas. Las Figuras 10A, 10B, 10C y 10D son vistas desde arriba, isométricas, en alzado lateral y en alzado desde un extremo, respectivamente, de un dispositivo de carga de contenedores para un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas.

La Figura 11 es una vista en alzado desde un extremo de un carro de mantenimiento para un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas.

Descripción detallada de la(s) modalidad(es) preferida(s)

Se puede emplear un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas para descargar (y cargar correspondientemente) contenedores de envío desde (y hacia) los barcos del muelle, trabajando en armonía y en concierto con el ritmo de operación de las grúas pórtico del costado del barco, para mejorar las operaciones mientras se reduce la acumulación de pedidos, se reduce la congestión portuaria y se reduce la contaminación portuaria.

La Figura 1 muestra un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas 100 para transportar contenedores de envío desde una ubicación en un puerto, terminal o instalación de almacén a otra ubicación. En la Figura 1, los elementos principales incluyen el monocarril aéreo suspendido 101, el área de envío entrante/saliente 107, los transportadores motorizados sincronizables 104 y el depósito externo con puntos de recogida 106. Como se muestra en la porción ampliada, el monocarril aéreo 101 puede ser una doble pista. En el área de envío 107, los barcos (uno de los cuales se muestra como barco 103) se descargan a través del pórtico portuario existente y los mecanismos de descarga, y los contenedores se colocan en plataformas de carga, que pueden transportar y elevar contenedores hasta el sistema de transporte de monocarril aéreo. Como se muestra en la otra porción ampliada 102, los carriles múltiples de monocarriles aéreos proporcionan un rendimiento mejorado para seguir el ritmo de la secuenciación y programación de carga y descarga.

Los contenedores se transportan a través de transportadores motorizados 104 suspendidos en la estructura de monocarril aéreo 101. Los transportadores motorizados 104 con contenedores se guían independientemente a las áreas de descarga designadas. Las áreas de descarga de contenedores, una de las cuales se muestra como el área 108, se ubican para proporcionar alivio al área portuaria y son puntos de mayor distribución, lo que de esta manera reduce la congestión del puerto y la acumulación de contenedores al tiempo que reduce el uso de vehículos de carretera para transporte de contenedores entre las áreas portuarias.

Desde el área de descarga 108, los contenedores cargados se cargan en el monocarril aéreo 101 y se devuelven al área portuaria u otra ubicación de descarga intermedia. Los transportadores motorizados 104 transportan contenedores cargados desde el área de entrega 108 de regreso al área de envío 107. Si el transportador no está cargado, un transportador vacío (sin contenedor adjunto) regresa del área de entrega 108 y se pone en cola para recibir un contenedor del barco 103 o del área de envío 107, donde se repite el proceso de recogida y entrega.

Volviendo ahora a las Figuras 2A-2D, el transportador aéreo motorizado 119 impulsa y entrega el contenedor de envío 116 a lo largo del carril/pista 113 que se soporta por una viga integrada 112. El transportador motorizado 119 incluye un conjunto de carro motorizado 114 y un bastidor 118, así como también un parachoques delantero 115 y un parachoques trasero 117. Se debe señalar que el bastidor 118 se puede reemplazar con una viga o vigas (no mostradas). Un transportador motorizado que usa una viga está dentro del alcance de esta descripción y funciona esencialmente de la misma manera que un transportador que utiliza el bastidor 118. Por conveniencia, el término bastidor se usará para referirse a una estructura de carga que incluye vigas de unión o un bastidor en el que pueden usarse vigas o bastidores.

El conjunto de carro motorizado 119 es un sistema de accionamiento autopropulsado, pero controlado de forma remota, que mueve los contenedores a lo largo del carril/pista 113. Cada transportador puede tener dos conjuntos de carros motorizados 114; estos dos carros motorizados por transportador se pueden controlar de forma sincrónica. Cada carro motorizado puede tener múltiples ruedas motrices (ver las Figuras 3A-3D y 4) con puntos de conexión de bridas correspondientes para motores eléctricos de varios tamaños. Las modalidades de ejemplo de carritos motorizados pueden incluir de 1 a 10 ruedas motrices. El tamaño del motor y la configuración del número de motores puede ser en base a las necesidades de las instalaciones de sistemas específicos. Cada conjunto de carro motorizado 114 puede acomodar de uno a cuatro motores (uno por rueda) para satisfacer las necesidades de energía y las clasificaciones de falla y redundancia. Cada motor puede ajustarse para velocidades variables y eficiencias de tracción y la capacidad de viajar en ambas direcciones.

Un soporte de parachoques y parachoques y estructura de deflexión puede colgarse de la parte inferior de los dos carros motorizados a través de un perno rey y puede conectarse al bastidor 118 debajo de él. Esta estructura incluye tres elementos principales: (1) puntos de conexión entre los carros motorizados, (2) bastidor, resistencia, estabilidad y anti-torsión y anti-flexión en el propio sistema transportador, y/o (3) parachoques y protección contra deflexión para que los contenedores no choquen entre sí y se mantengan separados para evitar colisiones de contenedores y daños a los transportadores, así como también facilitar la distribución del peso con clasificación de seguridad en el carril aéreo. Puede haber un parachoques delantero y trasero en todos los transportadores con goma de absorción de impactos o un material similar con propiedades de absorción de impactos.

La porción del bastidor 118 del transportador aéreo motorizado 119 puede conectarse directamente a los contenedores de transporte internacional mediante el uso del sistema de bloqueo de pasador de cuatro esquinas estandarizado en la industria.

En algunas modalidades, el bastidor 118 tiene tres partes principales: una sección central que puede conectarse al parachoques y al soporte del parachoques y al marco de desviación por encima de él, dos armaduras opuestas que se pueden extender fuera de la sección central y son telescópicamente ajustables para ajustarse al estándar del tamaño de contenedores de transporte internacional y los pasadores de bloqueo de las esquinas (uno en cada esquina).

La Figura 2A representa más particularmente el carril/pista aérea basado en la viga principal 113, que puede tener un área de brida que utiliza la porción inferior de la pista que puede ser donde las ruedas de carga del carro motorizado (ver Figuras 3A-3D y 4) crean fricción de accionamiento para propulsión. Se puede colocar un subcarril en la brida del carril/pista. El subcarril puede interactuar con las ruedas de carga de fricción.

Las Figuras 3A-3D muestran el conjunto de carro motorizado 130 de un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas. El conjunto de carro motorizado 130 es el dispositivo para un sistema de transporte aéreo. Como se muestra en las Figuras 3A-3D, el conjunto de carro motorizado 130 incluye bastidores de soporte 164 con conectores de viga transversal 162, motores 154, caja de engranaje biselar helicoidal 152, ruedas de carga 132, ruedas guía superiores 136 y ruedas guía inferiores 137, ruedas guía antivuelco 138, perno rey 148 y barrido de carril/pista 140. En algunas modalidades, el motor 154 es eléctrico. Las ruedas de carga 132 se extienden desde el tubo del conjunto de ruedas de carga 134.

Los bastidores de soporte del carro paralelos, lado a lado 164, y la viga de soporte transversal de interconexión 162 son los elementos estructurales principales del conjunto del carro motorizado. Los bastidores de soporte 164 pueden construirse a partir de placas de acero, con una viga transversal fabricada a partir de formas estructurales acumuladas, con tolerancias que aseguren que los subcomponentes atornillados estén apretados y alineados. El acero expuesto puede recubrirse para evitar la corrosión y la oxidación.

Los motores 154 pueden especificarse de acuerdo con la aplicación específica del sistema y pueden incorporar un mecanismo de frenado interno, así como también un sistema de recuperación de energía de la función de frenado. En algunas modalidades, puede haber entre uno y diez motores por transportador. En algunas modalidades hay 2, 4 u 8 motores por transportador. Cada conjunto de carro 130 puede tener un portal de brida para conectar cada rueda de carga a un motor. Los motores 154 pueden montarse verticalmente (como se muestra) o en otra orientación, tal como horizontalmente. Montar los motores 154 verticalmente crea un perfil de carro estrecho. La transferencia de energía del eje del motor a la rueda de carga se puede dirigir a través de un sistema de engranaje biselar. Los motores 154 pueden tener un diseño atornillado para facilitar el reemplazo.

En modalidades en las que los motores 154 son eléctricos, pueden recibir su alimentación de energía eléctrica desde puntos de captación de energía instalados en el propio carril principal. Estas regletas de energía electrificadas pueden tener un punto de captación de energía correspondiente y alineado en cada conjunto de carro motorizado 130 para transferir energía a los motores y para devolver la energía/regeneración capturada al sistema durante las secciones de frenado y descenso del carril.

Como se muestra además en las Figuras 3A-3D, la caja de engranaje biselar helicoidal 152 conecta el eje de transmisión del motor eléctrico 154 al eje de una rueda de carga 132, a través de un sistema de engranaje biselado que puede transferir energía a través de un cambio de dirección de 90 grados. La caja de engranaje 152 puede tener varias relaciones de engranaje de manera que un mínimo esfuerzo del motor pueda crear un torque máximo durante los diversos requisitos de aceleración inicial a velocidad de marcha a desaceleración. La caja de engranaje biselada 152 puede tener un diseño atornillado para facilitar el reemplazo y el mantenimiento.

Las ruedas de carga 132 pueden incluir un diseño de eje y cojinete fabricado con aleaciones de alta calidad para ciclos de vida/desgaste duraderos. La superficie de fricción de la rueda de carga puede ser una superficie de acero al carbono para aplicaciones de alta demanda o una superficie sintética para aplicaciones de menor ruido y mejor tracción.

El conjunto de carro motorizado 130 puede tener una serie de juegos de ruedas de guía múltiples que mantienen las ruedas de carga principales en una relación óptima de fricción, alineación y nivelación con el carril/pista principal de diseño de viga y el subcarril para el seguimiento y la propulsión. La modalidad mostrada tiene tres juegos de ruedas guía. Puede haber cuatro ruedas guía superiores 136 que mantienen la parte superior de la carcasa alineada con el carril, cuatro ruedas guía inferiores 137 que mantienen la porción inferior de la carcasa alineada con el carril/pista 113. Dos ruedas antivuelco 138 evitan que el conjunto de carro motorizado 130, y por lo tanto el sistema de transportador motorizado en general, oscile o se incline de lado a lado cuando se produce el desplazamiento de la carga.

El perno rey 148 es el principal mecanismo de conexión entre el conjunto del carro motorizado 130 y el bastidor del carro o la viga de extremo si no hay bastidor. El perno rey 148 puede tener un diseño de perno de cabeza con brida que se extiende desde la parte superior hasta la parte inferior de la viga de soporte transversal 162. Como elemento libre, el perno rey 148 puede girar dentro del pasaje asignado y puede absorber algunas fuerzas verticales. El extremo inferior del perno rey 148 puede tener una abertura circular completa con diseño de ciclo a través de la cual se puede colocar un pasador secundario, uniéndolo así con un ciclo de lazo en la parte superior de la estructura del bastidor. El sistema se diseña para enganchar y desenganchar rápidamente para servicio y mantenimiento.

Las placas de limpieza de ruedas 140 se pueden montar en la placa 142 frente a cada rueda de carga 132 y pueden proporcionar la eliminación continua de obstrucciones o restos que se pueden acumular dentro de las bridas inferiores del carril/pista 113, y específicamente en el carril de accionamiento más pequeño que las ruedas de carga 132 pueden rodar. La porción de la placa de barrido limpio 140 que se mueve sobre el carril/pista 113 puede cubrirse con un material sintético de alta densidad reemplazable y reparable para evitar la fricción de metal con metal y el ruido resultante. Las placas de barrido limpio 140 de la rueda también pueden incorporar propiedades no adhesivas que permiten una descarga mejorada de los restos recogidos en la cara del barrido 140.

La Figura 4 ilustra además el conjunto de rueda de carga 180. En algunas modalidades, hay cuatro conjuntos de ruedas de carga por conjunto de carro motorizado 130 y ocho por transportador de contenedor motorizado. El conjunto de rueda de carga 180 puede diseñarse para que se retire fácilmente del conjunto de carro 130 para mantenimiento y/o reemplazo a través de una brida de retención atornillada. El conjunto de rueda de carga 180 puede ser de rueda libre o accionado por un conjunto de motor/accionamiento tal como el motor 154. Puede haber varias ruedas motrices por conjunto de carro motorizado 130. En algunas modalidades, hay diez ruedas motrices por transportador motorizado.

El componente principal del conjunto de rueda de carga 180 es la rueda de carga 132. La rueda de carga 132 puede montarse en un carril de grúa 318 que transfiere la carga del contenedor/transportador motorizado a la estructura de soporte del monocarril (ver las Figuras 7A y 7B). La rueda de carga 132 puede tener un diámetro exterior de 400 mm y puede estar hecha de acero al carbono forjado templado a la llama. La rueda de carga 132 puede conectarse a un eje de acero normalizado de aleación AISI 4140, que puede ajustarse a presión en un conjunto de cojinete de rodillo cilíndrico 194. La rueda de carga 132 puede asegurarse al eje 192 a través de una tapa de extremo de acero al carbono 190 sujeta con tornillos para metales de cabeza cónica.

Como se muestra además en la Figura 4, el conjunto de cojinete de rodillo cilíndrico 194 incluye dos cojinetes de rodillos de alta velocidad 194 en cada extremo instalados en un tubo de soporte de cojinete 182. El tubo de soporte puede tener paredes de acero al carbono con tapas de extremo 186 que se fijan en ambos extremos mediante tomillos para metales.

Las Figuras 5A-5D ilustran la estructura de vigas y carriles que soporta vagones de 60 toneladas (54,4 toneladas métricas) con vientos de hasta 120 millas por hora (193 kilómetros por hora) y permite que el transportador motorizado se mueva sincrónicamente alrededor de la pista. Se muestran dos estructuras de soporte de carriles principales: estructura de viga simple 210 y estructura de doble viga 220.

Las Figuras 5A y 5B muestran una estructura de viga simple en la que la pista se arma en dos dimensiones diferentes. El conjunto de viga primaria 212 puede construirse con los ángulos de hierro que se muestran en la elevación. El conjunto de viga primaria 212 puede soportar la fuerza vertical del conjunto de contenedor y transportador. Las tensiones transversales inducidas por vientos, cargas desequilibradas y giros pueden estabilizarse mediante un arriostramiento transversal secundario 214, que estabiliza las dos vigas primarias. El conjunto de viga 210 puede construirse con diferentes grosores de placa de acero.

Las Figuras 5C y 5D muestran una estructura de doble viga en la que las vigas primarias, una de las cuales se muestra como viga 222, pueden soportar la fuerza vertical del conjunto de contenedor y transportador. Las tensiones transversales inducidas por los vientos, las cargas desequilibradas y los giros pueden estabilizarse mediante conjuntos de vigas secundarias 224a y 224b, que estabilizan las dos vigas primarias 222. El conjunto de viga 210 también pueden construirse con diferentes grosores de placa de acero.

El conjunto de viga simple 210 puede diseñarse para soportar varios transportadores espalda con espalda con contenedores de 45 pies (13,7 metros) completamente cargados y 65 toneladas (58 toneladas métricas).

En cada una de las estructuras de viga simple y doble, la columna de soporte principal 216 y 226, respectivamente, puede ser una columna de hormigón construida con acero reforzado. La altura de la columna puede variar en dependencia de la holgura.

Las columnas 216 y 226 pueden soportarse con losas de cimentación 218 y 228, respectivamente. El lado largo de la losa de cimentación puede colocarse perpendicular a la dirección del carril y en línea con la columna de soporte para que se extienda más allá de cada uno de los carriles en una sección de doble carril.

Como se muestra además en la Figura 6A (diseño de viga simple) y la Figura 6B (diseño de doble guía), las columnas de soporte 217 y 227 soportan dos juegos de vigas de armadura. La porción de mástil horizontal de 217 y 227 puede construirse como una sola entidad dentro de las columnas de soporte. El carril sobre el que se desplaza el transportador puede suspenderse debajo de los mástiles horizontales y, en el mástil, el carril puede unirse debajo de él mediante la resistencia del acero en la porción del carril del conjunto de viga.

Las Figuras 7A-7C ilustran conjuntos de vigas y carriles para un sistema de transporte aéreo. La Figura 7A muestra el conjunto de viga y carril 310 para un diseño de viga simple. La Figura 7C muestra la viga y el conjunto 320 para un diseño de doble viga. La Figura 7B es una vista ampliada de la estructura de carril sobre la que se desplazan las ruedas de los transportadores motorizados. La forma de doble I que constituye la estructura de conducción de los transportadores incluye una placa superior 312, una placa inferior 314 y un par de paredes verticales 316a y 316b que se extienden entre la placa superior 312 y la placa inferior 314. Estos componentes pueden soldarse en su lugar antes de elevarlos al mástil y atornillarlos en su lugar. Un carril 318 se suelda sobre la brida inferior. Las ruedas del transportador motorizado viajarán sobre el carril 318. En algunas modalidades, el carril/pista puede incluir formas de acero estándar, tales como bridas anchas y bridas en I. Como se muestra en la Figura 7C, el conjunto de viga y carril 320 para el diseño de doble viga se configura de manera análoga al diseño de viga simple ilustrado en las Figuras 7A y 7B. Las Figuras 7A y 7C también muestran el arriostramiento lateral asociado con los diseños de la viga.

Las Figuras 8A y 8B ilustran el arriostramiento de las vigas en la interfaz con el mástil de soporte. Los ángulos de hierro del sistema de vigas pueden conectarse en la unión del mástil en el extremo superior de la viga, al maximizar de esta manera la carga y minimizar el impacto del corte alrededor de la viga.

Volviendo ahora a las Figuras 9A-9D, el interruptor de pista deslizante 350 incluye el bastidor fijo 352, las ruedas 354, el bastidor interior 356, la primera sección de pista 358, la segunda sección de pista 360 y el motor 362. El bastidor fijo 352, el bastidor interior 356, la primera sección de pista 358 y la segunda sección de pista 360 pueden fabricarse con piezas de acero fabricadas que se sueldan entre sí.

Las secciones de pista A, B y C se muestran en la Figura 9B. En conjunto, la sección de pista A y la sección de pista B forman la línea de carril<a>B. En conjunto, la sección de pista A y la sección de pista C forman la línea de carril AC.

En algunas modalidades, el bastidor fijo 352 está estacionario mientras que el bastidor interior 356 se configura para moverse a través de las ruedas 354 cuando el motor 362 gira de manera que la posición de la primera sección de pista 358 y la segunda sección de pista 360 con relación a las secciones de pista A, B y C pueden cambiarse.

En las Figuras 9A-9D, el bastidor interior 356 puede moverse desde una primera posición a una segunda posición, como se muestra específicamente en la Figura 9A. En la primera posición (no mostrada), el bastidor interior 356 se coloca de manera que la primera sección de pista 358 se alinea con la sección de pista A y la sección de pista B. Esta configuración permite que un transportador se mueva de la sección de pista A a la sección de pista B y viceversa. El transportador puede ser motorizado.

En la segunda posición (que se muestra en las Figuras 9A y 9B), el bastidor interior 356 se coloca de manera que la segunda sección de pista 360 se alinea con la sección de pista A y la sección de pista C. Esta configuración permite que un transportador se mueva de la sección de pista A a la sección de pista C y viceversa. Puede haber más de dos secciones de pista en el bastidor interior 356 y/o más de dos líneas de carril.

Como se muestra, el bastidor interior 356 se mueve a través de las ruedas 354 y el motor 362. El motor 362 es típicamente un motor eléctrico de corriente alterna. El motor 362 también puede ser un actuador horizontal hidráulico o neumático, o un motor de combustión interna, y también puede controlarse de forma inalámbrica.

El interruptor de pista deslizante 350 se configura para comunicarse con un sistema para señalar la posición actual del bastidor interior 356. Los interruptores magnéticos de proximidad pueden usarse para indicar la posición del bastidor interior 356. La información puede luego retransmitirse a los transportadores. Esto es importante para que los transportadores no intenten entrar en el bastidor 352 cuando el bastidor interior 356 está entre la primera y la segunda posición. El interruptor de pista deslizante 350 también podría comunicarse de forma inalámbrica con el sistema. El interruptor de pista deslizante 350 también podría comunicarse directamente con los transportadores.

Como se muestra además en las Figuras 9A-9D, el interruptor de pista deslizante 350 se configura para mover el bastidor interior 356 cuando los transportadores (incluido un transportador con carga) se ubican en la primera sección de pista 358 y/o la segunda sección de pista 360. Cuando la primera sección de pista 358 o la segunda sección de pista 360 están suficientemente separadas, dos transportadores que viajan en direcciones opuestas pueden pasar entre sí en la misma vía. Un transportador simplemente espera en la primera sección de pista 358 o en la segunda sección de pista 360 mientras que el otro transportador pasa por la sección de pista desocupada. [0081 ] El interruptor de pista deslizante 350 también puede actuar como un elevador para desplazar los transportadores en dirección hacia arriba o hacia abajo. El interruptor de pista deslizante 350 también puede desplazar los transportadores en una dirección diagonal.

Las Figuras 10A-10D muestran un dispositivo de carga de contenedores 400 adecuado para un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas. El dispositivo de carga de contenedores 400 incluye una plataforma móvil 420, un contenedor 410 posicionado por una grúa (u otro dispositivo/vehículo de transferencia de contenedor), otro contenedor 412 que se eleva verticalmente por un elevador de tijera 418. Un conjunto de rodillos 414 facilita la transferencia del contenedor 410 desde su posición inicial a una posición encima del elevador de tijera 418.

Para un ciclo de "carga" de ejemplo, el dispositivo de carga 400 puede colocar el contenedor debajo del transportador aéreo motorizado 119 de manera que los pasadores de bloqueo del transportador 119 se alineen y se enganchen al contenedor. De manera similar, para un ciclo de "descarga", el dispositivo de carga 400 (ubicado debajo del transportador 119) puede descargar la carga del transportador motorizado 119 al desbloquear los pasadores de bloqueo y retirar (bajar) de forma segura el contenedor de los transportadores motorizados 119.

La Figura 11 es una vista en alzado de un carro de mantenimiento 450 para un sistema de transporte aéreo y un sistema de gestión de rutas. La Figura 11 también representa a un trabajador de mantenimiento 452 al operar un carro de mantenimiento 450, así como también la posición del transportador motorizado 119.

La estructura mecánica principal de un sistema puede ser un sistema de monocarril suspendido de múltiples niveles y múltiples pistas. Los carriles típicamente pueden colgarse de mástiles horizontales que cubren las columnas de soporte. Los transportadores motorizados cargados (con contenedores) y los transportadores motorizados descargados (sin contenedores) pueden viajar en el sistema de monocarril suspendido.

Los transportadores motorizados de contenedores de un sistema pueden ser una estructura de transporte autopropulsada, sin emisiones y accionada eléctricamente que aumenta, si no maximiza, la eficiencia del movimiento y reduce la contribución a la contaminación del ecosistema del transporte.

Descripción del sistema de control

El Sistema de Logística de Contenedores puede consistir en un sistema de control y programación general que puede controlar el movimiento de los transportadores motorizados a través de todo el sistema. Esto puede incluir la recepción de datos de contenedores individuales que se usarán para dirigir el destino de los contenedores hacia/desde los barcos, las áreas de envío y las terminales. El software de programación y control puede controlar el funcionamiento de los diversos componentes del sistema, incluidas las mesas elevadoras, los interruptores de vía, los transportadores móviles en el suelo y la interfaz con el sistema de control en cada transportador motorizado.

El software de programación puede ser responsable de recibir información sobre qué contenedores se están descargando de cada barco/transportador y sobre los contenedores que se cargan en cada barco/transportador. Esta interfaz puede ser automática o manual en dependencia del sistema de control en su lugar en cada ubicación. El software de programación puede usar esta información para controlar dinámicamente el transportador motorizado a través de todo el sistema, mirando hacia el futuro para optimizar la secuencia de interruptores de vía, rutas, estaciones de carga y descarga.

Cada transportador motorizado puede incluir un sistema de control a bordo, que puede ser responsable de controlar los motores de accionamiento, incluidas las operaciones de aceleración/desaceleración del transportador, así como también la indexación, los sistemas de bloqueo, los sensores de contenedor en su lugar y los medidores de distancia. Este sistema de control de transportadores motorizados también puede comunicarse con el sistema de control general para informar los parámetros de operación del sistema.

Salidas/entradas: El Sistema de Programación y Control puede recibir información sobre los comandos del operador, las disposiciones de los transportadores, el entorno operativo e información sobre los contenedores.

Comandos del Operador: Los comandos típicos del operador pueden incluir: recuperar un contenedor específico, establecer el destino de un contenedor, cambiar el destino de un contenedor, ingresar una lista de contenedores para obtener el próximo incremento de tiempo, enviar un transportador motorizado a mantenimiento (específicamente, retirarlo del servicio activo), recuperar un transportador motorizado del mantenimiento de regreso al servicio activo, enviar y recuperar un transportador motorizado hacia y desde la aduana, mover un transportador motorizado a la vía de "espera" más cercana, devolver un transportador motorizado a su estación de origen de recogida (por ejemplo, corregir un error de ruta), mover los transportadores motorizados inactivos a nuevas ubicaciones para equilibrar la carga del sistema, elevar y colocar un transportador motorizado en una estación de elevación específica, paradas de emergencia, cambiar la velocidad máxima del transportador motorizado del sistema y cambiar las distancias mínimas permitidas entre transportadores motorizados.

Disposiciones de Transportadores Motorizados: La información típica sobre la disposición del transportador motorizado puede ser: la ubicación actual del transportador motorizado en el sistema, la dirección del movimiento del transportador motorizado, su velocidad actual y la velocidad del transportador motorizado con relación al transportador motorizado adyacente en cualquier dirección, medición de la tensión, estado de la carga, es decir, si un transportador motorizado transporta un contenedor cargado y un contenedor vacío, o está inactivo (específicamente, no transporta un contenedor), las rpm del motor del transportador motorizado, la temperatura, la corriente, la tensión y la temperatura de los cojinetes de las ruedas, el estado de los cierres del brazo del bastidor, incluido si los cierres están bloqueados de forma segura en el contenedor y si un transportador motorizado está listo para trabajar o fuera de la línea para el mantenimiento.

Entorno Operativo: La información típica del entorno operativo puede ser: temperatura ambiente, velocidad del viento y humedad por zona de la torre, actividad de movimiento sísmico de la torre, alarmas contra incendios, corriente eléctrica total del sistema y corriente eléctrica por zona, tensión eléctrica total del sistema y tensión por zona, cambios del sistema eléctrico causados por el movimiento de los transportadores motorizados, la posición de cada interruptor de carril y el próximo cambio planificado para la posición del interruptor de carril, la temperatura del motor del interruptor de carril, la posición del bloqueo del interruptor de carril y el estado de cada interruptor de carril (específicamente, fuera de la línea o listo para operar).

Información del Contenedor: La información típica sobre la disposición de un contenedor puede ser: número de identificación del contenedor, ubicación del contenedor, sello de tiempo de elevación o descenso del contenedor al carril, destino del contenedor, peso declarado y detectado del contenedor, existencia de un balance de carga incorrecto, advertencia de peso o condición peligrosa, tamaño del contenedor, estado de la carga del contenedor, clasificación del contenido del contenedor, si un contenedor requiere despacho de aduana, si un contenedor requiere refrigeración, la identidad de la parte actualmente responsable del contenedor y la identidad de la siguiente parte en la cadena de responsabilidad del contenedor.

Un Sistema de Control puede responder a tres tipos de entradas: Sensores Espaciales, Comandos de Operador y Criterios de Elevación y Descenso.

Sensores Espaciales: los transportadores motorizados pueden equiparse con sensores que proporcionarán información para el sistema de control, que puede emitir comandos a medida que el transportador motorizado se acerca a un transportador motorizado detenido; cuando un transportador motorizado con carga más rápida se acerca a un transportador motorizado en movimiento; cuando un transportador motorizado cargado entra a una zona de estación; cuando un transportador motorizado cargado sale de una zona de estación; cuando un transportador motorizado cargado entra a una zona de giro de la vía; y como cada contenedor presenta su identificador único a un escáner de torre o estación, la ubicación actual del contenedor se puede escribir en la base de datos de sellos de tiempo de movimiento del contenedor y estar disponible de inmediato para la API.

Comandos del Operador: El sistema de control puede emitir órdenes a los transportadores motorizados, modificando su disposición de las siguientes formas:

Cambio de destino antes de la elevación, incluido el recálculo y la comunicación de la ruta de cambio planificada para ese contenedor.

Elevación del puesto de cambio de destino, incluida la verificación de si el transportador motorizado ya ha pasado o no la nueva estación de destino y, de ser así, cambiar la ruta del transportador motorizado alrededor del circuito y, de no ser así, responder con una modificación de ruta inmediata.

Cargar la lista de secuencias de contenedores para mover de un operador portuario y calcular rutas para cada contenedor en base al próximo transportador motorizado disponible en la estación de elevación de cada contenedor. Mover los transportadores motorizados vacíos de las estaciones de descenso a las estaciones de elevación para facilitar el equilibrio de carga del sistema y acortar los tiempos de espera de elevación.

Comenzar el movimiento de todo el sistema después de una duración de la parada de todo el sistema, incluida la iniciación escalonada del transportador motorizado en el intervalo de velocidad de arranque actual para limitar la demanda eléctrica acumulada de los arranques de motores individuales.

Cambiar el progreso de un transportador motorizado cargado de movimiento activo a espera pasiva, lo que redirigirá el transportador motorizado mediante instrucciones de cambio a la vía de espera y colocará las alertas de estado del transportador motorizado en la consola de resolución obligatoria del operador.

Solicitar para llevar el transportador motorizado a la nave de mantenimiento, lo que cambiará el estado del transportador motorizado a fuera de la línea tan pronto como se vacíe y lo enrutará alrededor del circuito hasta la vía de la nave de mantenimiento.

Criterios de Elevación y Descenso: el sistema de control puede procesar información sobre el estado de los contenedores y los transportadores motorizados durante el proceso de elevación y descenso de las siguientes maneras:

Recibir los datos de tamaño de contenedor individual almacenados en el sistema, una vez que el transportador motorizado llega a la zona de elevación; esta información se transmitirá al panel de control del operador del ascensor y requerirá una confirmación visual antes de intentar la recogida.

Iniciar la elevación del contenedor, pero solo después de leer las cuatro señales de bloqueo como seguro y bloqueado positivamente.

Medir el peso del contenedor y compararlo con los datos de peso almacenados del contenedor; si está dentro del margen apropiado del peso informado, proceder con la elevación; si está dentro de un margen razonable del peso informado, proceder con la elevación y enviar una alarma de advertencia al panel del operador del sistema; si supera el margen razonable del peso informado, detener el proceso de elevación e informar la alarma de peso al operador. El transportador motorizado cargado entra a una zona de descenso de destino, proceder a la zona solo si no está precedido por otro transportador motorizado; al pasar a la zona de descenso, los sensores detectarán si hay algo más en la zona de descenso además del vehículo receptor y, de ser así, el descenso se suspenderá hasta que se despeje la zona y el operador del elevador haya vuelto a emitir manualmente el comando de descenso.

El sistema puede proporcionar los siguientes beneficios operativos:

El bastidor del sistema puede emplear mecanismos de pasador de bloqueo de cuatro esquinas de la norma internacional (ISO) para levantar y contener de forma segura los contenedores de envío durante el transporte y traslado.

Los transportadores de contenedores automatizados individuales pueden ser programables, sincronizados y controlados individualmente (secuenciados y re-secuenciados) para una máxima flexibilidad de programación y movimiento y seguimiento independientes de contenedores individuales.

El equipo integrado de elevación, descenso y transporte puede interactuar con los contenedores de envío en las grúas pórtico del costado del barco, los cabezales de carril y el transportador de camiones, así como enganchar y desenganchar los contenedores de envío del propio monocarril aéreo.

El sistema puede tener dos, tres y cuatro vías de monocarril paralelas, una al lado de la otra o superior e inferior, en varios puntos del sistema y puede transportar contenedores de envío independientemente en la misma dirección y en direcciones opuestas al mismo tiempo, y con cada transportador moviéndose a velocidades únicas e independientes. Los interruptores de vía en el sistema pueden redirigir contenedores en dos dimensiones y pueden mover los transportadores con contenedores adjuntos (o descargados) a vías paralelas alternativas a vías adyacentes izquierda, derecha, superior o inferior.

El sistema puede transportar contenedores de envío entre grúas pórtico de muelle y una o más terminales de clasificación de contenedores, ubicadas a cierta distancia de las terminales de muelle.

El sistema puede transportar contenedores de envío sobre suelos sensibles y protegidos, suelos ya comprometidos con usos alternativos y también sobre vías fluviales.

El sistema puede transportar contenedores de envío al subir y bajar varios grados. En algunas modalidades, los grados superan el 12 %.

El sistema puede tener conjuntos de vías paralelas que cumplen cuatro funciones:

(1) . Recoger contenedores de los barcos para la evacuación portuaria.

(2) . Devolver contenedores a un barco.

(3) . Entregar un contenedor a una pila de almacenamiento o transbordo en un puerto interno.

(4) . Permanecer en cola transportadores vacíos o cargados esperando ser dirigidos al próximo destino.

El sistema puede tener un sistema de transporte integrado para el personal de mantenimiento y emergencia, ubicado sobre los carriles primarios, lo que permite que el personal de mantenimiento acceda al sistema mientras está en funcionamiento.

El sistema puede funcionar junto con, o independientemente de, las instalaciones de transbordo existentes que continúan utilizándose y pueden coexistir con el transporte tradicional por ferrocarril o camión (u otro transporte sobre ruedas).

El sistema puede utilizar y complementar los corredores de transporte existentes y es posible que no requiera corredores especiales o nuevos

El sistema puede operar adyacente, y por encima de, las condiciones de construcción existentes y los usos del suelo existentes (por ejemplo, muelles, edificios, servicios públicos, carreteras y vías férreas).

El sistema puede optimizar cada ruta individual para los movimientos de contenedores entre los puntos de recogida y entrega sin las restricciones requeridas por los sistemas basados en grados.

El sistema es capaz de colocar columnas (torres de soporte) en aguas costeras y puertos cercanos a la costa, lo que permite nuevas rutas de ingreso y egreso desde ubicaciones portuarias y puede extenderse independientemente hacia aguas accesibles para barcos, para cargar y descargar barcos.

El sistema puede elevar, soportar y transportar todos los contenedores de envío intermodal de tamaño estándar y se adapta a cargas mayores si cambian los estándares.

El sistema es capaz de reutilizar, integrar y almacenar energía generada por energías renovables.

El sistema se diseña para operar transportadores programados de manera autónoma, con supervisión humana limitada, al operar a velocidades de hasta 75 kilómetros por hora y cumplir con las tasas de descarga (por ejemplo, ocho contenedores por minuto) requeridas para mantener el ritmo de las operaciones en el costado del barco.

El sistema es capaz de navegar en un amplio intervalo de condiciones topográficas y climáticas. Las columnas y los carriles pueden soportar estructuralmente vientos de hasta 190 kilómetros por hora y las operaciones no se restringen por las limitaciones típicamente restrictivas relacionadas con el clima, tales como el frío, la nieve, la lluvia, el calor o la niebla.

El sistema no se restringe ni limita por las horas nocturnas y la oscuridad.

El sistema puede incorporar un recubrimiento único de la superficie de la rueda al carril

Sistema de ruedas con una velocidad variable y relaciones de ascenso y reduce la contaminación acústica. El sistema puede utilizar acoplamiento mecánico positivo directo para pendientes y descensos, a través de cables/cuerdas, engranajes o transmisiones de cadenas al atravesar pendientes y descensos.

El sistema puede incorporar y utilizar sistemas de comando y control en tiempo real mediante el uso de radiofrecuencia, sistemas de posicionamiento global, escaneos de reconocimiento óptico de caracteres y datos de retroalimentación de rendimiento y seguridad.

El sistema puede incluir informes seguros de rendimiento en tiempo real y paneles en tiempo real disponibles en los ordenadores y dispositivos móviles del personal autorizado.

El sistema puede reducir las emisiones de diésel y camiones.

El sistema no es perjudicial para carreteras, autopistas, puentes o túneles.

La cadena principal estructural del sistema puede proporcionar un sistema de infraestructura de fuente única para el transporte internacional de contenedores de envío, así como también para la distribución de energía eléctrica y comunicaciones (fibra óptica y cable), así como también para la generación de energía regenerativa (recuperación cinética) y energía solar y energía eólica.

El sistema puede proporcionar manejo y transporte de gas natural, líquidos (por ejemplo, petróleo, agua, aguas residuales, amoníaco anhidro) y materiales líquidos suspendidos.

El sistema puede diseñarse específicamente para restringir interferencias, manipulaciones o impedimentos maliciosos o dañinos.

El sistema puede incluir características de seguridad para proteger a los operadores y al público de posibles daños relacionados con condiciones de movimiento, caída, parada, arranque, conmutación y acumulación, tanto normales como inesperadas.

El sistema proporciona transporte aéreo, sin obstrucciones, controlado y guiado individualmente de varios tamaños de contenedores de transporte internacional entre las ubicaciones de "entrega" de grúas pórtico en el muelle y (1) ubicaciones designadas de transbordo de camiones y carriles, y (2) una o más terminales de clasificación de contenedores en el interior, y (3) pilas de espera en el costado del muelle.

El sistema permite cargar y descargar más rápido los barcos de contenedores y un movimiento de contenedores "a través del puerto" más rápido.

El sistema proporciona las ventajas anteriores al mismo tiempo que reduce significativamente el número de manipulaciones por contenedor, al reemplazar el apilamiento de transbordo de contenedores "intrapuerto" a través de camión o transportador pórtico (u otro transporte de ruedas) en el muelle.

En algunas modalidades, el sistema puede diseñarse para atravesar, total o parcialmente, masas de agua, ríos, lagos, mares y océanos naturales y artificiales.

Si bien se han mostrado y descrito elementos, modalidades y aplicaciones particulares de la invención, se entenderá que la invención no se limita a ellos, ya que los expertos en la técnica pueden realizar modificaciones sin apartarse del alcance de las reivindicaciones.

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de transporte aéreo y gestión de rutas que comprende:

(a) una vía de ferrocarril suspendida (113), dicha vía de ferrocarril suspendida que comprende:

(i) al menos un interruptor de pista (350) configurado para comunicarse directamente con un primer transportador motorizado (119) y para dirigir selectivamente dicho primer transportador motorizado a diferentes porciones de dicha vía de ferrocarril suspendida; y

(ii) al menos un punto de captación cogida de energía eléctrica;

(b) dicho primer transportador motorizado (119) configurado para viajar a lo largo de dicha vía de ferrocarril suspendida, dicho primer transportador motorizado que comprende:

(i) un primer carro motorizado (114) configurado para transportar dicho transportador motorizado a lo largo de dicha vía de ferrocarril suspendida, en donde dicho carro motorizado comprende un motor eléctrico (154) configurado para recibir energía desde y entregar energía a dicho al menos un punto de captación de energía eléctrica, y un mecanismo de frenado interno capaz de proporcionar energía regenerativa;

(ii) un bastidor de transportador (118) que comprende dos armaduras opuestas que se extienden fuera de una sección central del bastidor y son telescópicamente ajustables, y un sistema de bloqueo capaz de conectarse a un primer contenedor; y

(iii) un sistema de parachoques y deflexión (115, 117) para evitar que dicho primer contenedor entre en contacto con un segundo contenedor;

(c) un segundo transportador motorizado configurado para viajar a lo largo de dicha vía de ferrocarril suspendida que transporta un segundo contenedor; y

(d) un sistema de control remoto configurado para sincronizar el funcionamiento de dicho primer transportador motorizado y dicho segundo transportador motorizado.

2. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicha vía de ferrocarril suspendida (113) es un monocarril.

3. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicho interruptor de pista (350) se comunica de forma inalámbrica con dicho sistema de control remoto.

4. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicho contenedor es un contenedor de envío intermodal.

5. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicho sistema de bloqueo es un mecanismo de pasador de bloqueo de cuatro esquinas.

6. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además: (e) un elevador para elevar dicho primer contenedor a dicho primer transportador motorizado (119).

7. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicha vía de ferrocarril suspendida (113) tiene múltiples niveles y múltiples pistas.

8. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 7, en donde dicho interruptor de pista (350) se configura para dirigir dicho primer transportador motorizado en una dirección hacia arriba o hacia abajo.

9. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicho sistema de control remoto se configura para modificar la velocidad máxima de dicho primer transportador motorizado (119) y/o modificar la distancia mínima permitida entre dicho primer transportador motorizado (119) y dicho segundo transportador motorizado.

10. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicho sistema de control remoto modifica la velocidad máxima de dicho primer transportador motorizado (119) y/o modifica la distancia mínima permitida entre dicho primer transportador motorizado (119) y dicho segundo transportador motorizado en base a la información sobre dicho primer contenedor.

11. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 10, en donde dicha primera Información del contenedor es una de la clasificación del contenido del contenedor.

12. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 11, en donde dicha Información del primer contenedor se usa para priorizar dicho primer contenedor sobre dicho segundo contenedor.

13. El sistema de transporte aéreo y gestión de rutas de acuerdo con la reivindicación 1, en donde dicho primer transportador motorizado (119) y dicho segundo transportador motorizado funcionan de forma autónoma.